Методические основы развития и повышения конкурентоспособности российских морских портов

Согласно прогнозам, общий спрос на транспортные услуги к 2005 году возрастет в России на 18−20%, с ежегодным темпом примерно в 4−5%. Это значит, что возможности продвижения товаров, уровень цен, а, следовательно, конкурентоспособность отечественных производителей внутри страны и за рубежом все больше будут зависеть от работы транспорта.

Сорок четыре морских порта сегодня можно с уверенностью назвать торговыми воротами страны, поскольку перевозки морем обеспечивают 80% объема российской внешней торговли — одним из главных ворот на юге является порт Новороссийск.

Обострение конкуренции (ужесточение ее со стороны сопредельных государств) и изменение структуры грузовой базы заставили по-новому взглянуть на стратегию развития российских морских портов.

Морской порт — это не только технологический комплекс, это узел, где одновременно с производственной и предпринимательской деятельностью многих участников-партнеров реализуется национальная таможенная и пограничная политика, обеспечивается решение других важных государственных задач. Не случайно поэтому в настоящее время все более становится очевидным, что само государство в порту должно выступать не только как администратор и координатор, но и как эффективный собственник, заботящийся о принадлежащем ему имуществе.

Вместе с тем, проводя политику углубления международной интеграции, открывая рынок транспортных услуг, государство должно постоянно следить за положением на нем отечественных перевозчиков, всемерно содействуя повышению их конкурентоспособности.

Весь ход истории развития морского транспорта связан с деятельностью крупных транспортных узлов, к которым сегодня по праву можно отнести Новороссийский транспортный узел. Ведущую роль в нем играет Новороссийский морской торговый порт, пока успешно конкурирующий с портами сопредельных государств на Черном море.

Современные концепции развития морских портов, на взгляд автора данного исследования, должны базироваться на использовании методов транспортной логистики и маркетинга — важнейших инструментов анализа их работы, так как любой морской порт является сложной логистической системой, содержащей совокупность значительного количества внутренних связей и внешних факторов. В связи с преобразованием предприятий морского транспорта в акционерные общества, выходом портов из подчинения пароходств, существенно изменились отношения участников перевозки в транспортном узле. В рыночных условиях эти отношения подчиняются требованиям маркетинга транспортных услуг, направленным на максимальное удовлетворение потребностей пользователей транспортом. Ключевым в этих отношениях является оценка конкурентоспособности работ и услуг по параметрам цены и качества. По мнению автора, предприятия морского транспорта — судоходные компании и порты в конкурентной борьбе должны больше рассчитывать на государственную поддержку, при этом государство не должно подменять рыночные механизмы саморегулирования, а лишь способствовать их развитию и совершенствованию по лучшим зарубежным образцам.

Экономический кризис 1998 г., отбросивший хозяйство страны на несколько лет назад, не обошел стороной и российские морские порты, благополучие и развитие которых напрямую зависит от доходов за погрузочно-разгрузочные работы и от собираемости портовых плат и сборов. Поскольку объектом исследования являются услуги транспорта, то значительный интерес представляет рассмотрение работы морского порта через призму управления качеством, важнейшими элементами которого являются сертификация и стандартизация.

На Черном море в настоящее время единственным крупным из конкурирующих с украинскими портами остался порт Новороссийск. В связи с этим представляет значительный научный интерес оценка конкурентоспособности его по грузовой базе и по уровню плат и сборов с судов.

Повышение конкурентоспособности морских портов существенным образом зависит от регулирования отношений с другими участниками работы в транспортном узле. Конкурентные идеи порта могут быть реализованы за счет роста эффективности портового производства, включая маркетинговые исследования, совершенствование технологии перевалки грузов и организации обработки судов. Они тесным образом связываются с достоверностью прогноза грузооборота и количества судозаходов. Последние являются источником пополнения средств за счет внедрения новых логистических технологий и продуманной, научно-обоснованной, приспособленной к рынку портовых услуг, тарифной политикой, обеспечивающей высокую собираемость плат и сборов.

Последнее десятилетие в России активно внедряются методы логистики и транспортного маркетинга, в том числе и с решением задачи возрождения НПГРТУ (непрерывного плана-графика работы транспортного узла), ускоряющего прохождение грузов через морской порт. В п. Новороссийск она связана, в свою очередь, с решением двух первоочередных задач: увеличением скорости обмена информацией между участниками работы транспортного узла и внедрением АСУ (автоматизированной системы управления), что вместе позволит создать единое информационное пространство.

Реализовать любую концепцию государственной транспортной политики можно лишь развивая конкурентную среду на рынках транспортных услуг, внедряя противозатратный экономический механизм деятельности транспортных предприятий и усиливая государственное регулирование монополий на транспорте. Решение этих вопросов требует глубоких научных проработок, организационных, методологических и правовых аспектов проблемы, обоснование коммерческой целесообразности предлагаемых методик определения пен на рынке транспортных услуг.

В настоящее время степень отражения затрат в портовых сборах неразрывно связана с представлениями государства о роли портов в экономике страны.

Постепенный отказ от покрытия государством эксплуатационных издержек портов и максимально возможное развитие конкуренции привели к тому, что система портовых сборов уже не может базироваться только на принципе возмещения издержек. Действующая система портовых сборов является негибкой, а право начальников морских администраций портов (МАП) предоставлять скидки с портовых сборов отдельным судовладельцам проблемы не решает.

Теоретические вопросы развития, управления и оценок конкурентоспособности российских портов разработаны целым рядом авторов: Аблязовым К. А., Аракеловым Ф. Г., Бабкиным Е. В., Бакаевым В. Г., Буниным Е. Д., Буяно-вой JI.H., Ветренко Л. Д., Звонковым В. В., Зубаревой М. А., Куренковым П. В., Лимоновым Э. Л., Мартыненко В. В., Мацвейко А. Н., Огвоздиным В. Ю., Пани-братцем H.A., Поваровым Г. В., Поповым В. В., Русаковой Р. В., Новожиловой H.A., Суворовым К. И., Тереховым O.A., и др.

Однако, учитывая современную ситуацию в развитии народного хозяйства страны, а также мировые тенденции в развитии морского транспорта, требуется адаптировать имеющиеся методики оценок качества и конкурентоспособность морских портов, а также предложить несколько направлений дальнейшего их совершенствования.

Таким образом, автором предпринята попытка разобраться в некоторых современных концепциях развития морских портов и предложить методические основы повышения их конкурентоспособности на примере Новороссийского морского порта.

Для достижения поставленной цели в составе данного диссертационного исследования необходимо было решить следующие задачи:

• Сравнить методические подходы к решению проблемы эффективного функционирования портов в составе транспортных узлов, в том числе проследить исторические и организационные аспекты развития морских портов, использование методов транспортной логистики и маркетинга при анализе их работы, ценообразование, тарифную политику и уровень конкуренции;

• Исследовать показатели качества работы и конкурентоспособности морских портов в системе управления качеством продукции (работы) транспорта и оценить конкурентоспособность морского порта Новороссийск по грузовой базе и по уровню плат и сборов в портах Черного моря- • Предложить основные направления повышения конкурентоспособности морского порта за счет регулирования отношений его в транспортном узле, внедрение новых логистических технологий и информационного обеспечения их в работе порта, а также совершенствование тарифной политики, методов определения и условий взимания сборов и плат с судов в порту.

Объектом диссертационного исследования является процесс прохождения экспортно-импортных грузов через Новороссийский транспортный узел, ведущую роль в котором играет Новороссийский морской торговый порт.

Предметом исследования являются системы управления качеством продукции, показатели эффективности и качества работы транспорта и конкурентоспособность морских портов. Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использованы методы системного анализа и синтеза, сравнения и аналогии, приемы транспортной логистики и маркетинга и составленной автором программы для ПЭВМ.

Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили работы теоретиков и практиков по взаимодействию отдельных видов транспорта в транспортных узлах и фактические материалы по работе портов Черноморского бассейна за последнее пятилетие.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, последовательно рассматривающих задачи сравнения методических подходов, оценочных показателей и направлений повышения конкурентоспособности морского порта, и заключениявключает в себя 180 стр. текста, 3 стр. приложения, библиографический список из 110 наименований.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании получены следующие основные выводы и результаты.

Транспортные узлы становятся в настоящее время сферой непосредственной связи не только разных видов транспорта между собой, но и с предприятиями, расположенными в их черте и за их пределами. Во многих случаях ведущими, образующими транспортный узел предприятиями являются морские порты.

Отечественные морские порты, особенно на Балтийском и Черном море испытывают мощное конкурентное давление со стороны морских портов сопредельных государств, через территории которых проходят транспортные интермодальные коридоры. На юге страны наиболее конкурентоспособным из российских портов является п. Новороссийск.

В условиях острой конкуренции на рынке товаров и услуг все больше государственных и частных компаний проявляют растущий интерес при анализе работы предприятий к использованию методов транспортной логистики и маркетинга, позволяющих по-новому переосмыслить накопленный ранее опыт координации работы транспортных узлов.

В связи с децентрализацией управления экономикой изменилась и схема взаимодействия различных участников транспортировки грузов, когда основная роль в формировании оптимальной логистической цепочки доставки грузов и снижения транспортных издержек отводится экспедитору.

Вопросы ценообразования на транспорте по своей значимости вышли далеко за рамки отраслевых и даже общетранспортных проблем и стали проблемами национального масштаба. Тарифное регулирование как составная часть государственного ценового регулирования подвержено все возрастающему воздействию спроса и предложения на рынке транспортных услуг, который очень неоднороден, трудно поддается сегментированию, а конкуренция на нем ощущается не только по ценовым, но и по неценовым (качественным) параметрам.

Важным является государственный контроль естественных монополий со стороны государства, в тоже время государство не должно подменять рыночных механизмов саморегулирования.

Ухудшившиеся после кризиса 1998 г. экономические условия работы выдвинули новые, гораздо более жесткие требования конкурентоспособности услуг портов, удовлетворить которые только с помощью ценового регулирования и систем управления качеством не представляется возможным. Одним из выходов из данной ситуации видится создание и внедрение оптимальной методики определения портовых сборов, т.к. на них приходится значительная часть издержек грузовладельцев и судовладельцев в порту, что, в конечном итоге, и определяет выбор порта отправления или назначения грузов. Возрастающая актуальность этого вопроса потребовала более внимательного изучения и проработки его в экономических, методических и исторических аспектах. При переходе к рыночной экономике произошло изменение не только подходов к проблеме, но и появились различные точки зрения на экономическую сущность и назначение портовых сборов. Изучение отечественной и мировой практики показало, что портовым сборам приписывают либо фискальный либо налоговый характер. На самом же деле на формирование системы, размер и условия взимания портовых сборов большое влияние оказывают форма собственности, модели управления, геополитическое расположение, экономико-географические условия, особенности взаимодействия с участниками работы транспортного узла, исторические особенности и др.

Автором проанализирована практика начисления и взимания пятнадцати важнейших сборов и плат с судов в пятнадцати европейских портах десяти стран по судам четырех типов.

Для оценок конкурентоспособности морских портов автором изучены существующие системы управления качеством продукции и работы предприятий, в том числе значение для них сертификации и стандартизации, международных стандартов ИСО 8402 и ИСО 9004−21, а также различные оценочные показатели качества транспортной продукции в трудах теоретиков и практиков.

Управление качеством является одной из важнейших функций маркетинга транспортных услуг, заключающейся в определении и стимулировании потребности в услугах и спроса на них.

На транспорте вообще не одно десятилетие действует система количественных и качественных показателей работы, однако для каждого из видов транспорта в транспортном узле понятие качества имеет свою специфику. Для российских портов оно тесно связано с оценками и повышением конкурентоспособности. После распада СССР российские порты, ввиду своего геополитического положения, оказались в невыгодных условиях по сравнению с портами сопредельных государств. Общая величина потерь от переключения российских экспортно-импортных грузов на морские порты этих государств по самым скромным оценкам составляют сотни миллионов долларов.

Мировой опыт подсказывает, что для решения задач повышения качества работы транспорта и конкурентоспособности морских портов нужны новые подходы: применение современных информационно-управляющих систем, внедрение принципов логистики и маркетинга, а также разумная интеграция транспортных и производственных технологий.

Автором выполнен анализ конкурентоспособности морских портов в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах. Более подробно даны оценки конкурентоспособности порта Новороссийск с конкурирующими портами Украины по грузовой базе, для чего исследованы динамика и структура грузооборота и грузопереработки порта за 5 лет по широкой номенклатуре сухогрузов, а также по уровню плат и сборов с судов четырёх типов в портах Черного моря.

Автором выявлены многочисленные причины, обуславливающие необходимость регулирования непростых взаимоотношений морских портов с грузовладельцами, смежниками и судовладельцами. Нормативно-правовая база должна быть адекватной проблемам функционирования рынка транспортных услуг и транспортных комплексов. Автор не ставил задач подробного анализа и синтеза коммерческо-правовых нормативных актов, действующих или находящихся в проектном состоянии, но безусловно оценивал значение для теории и практики регулирования новых Гражданского Кодекса, КТМ (Кодекса торгового мореплавания), проектов отдельных федеральных законов, действующих или готовящихся правительственных постановлений, Программы возрождения торгового флота и портов России.

В основе использования экономического метода лежат конкурентные идеи порта, реализуемые посредством проведения маркетинговых мероприятий по совершенствованию технологии перевалки грузов и совершенствованию организации обработки судов, дающих, соответственно, для портового бизнеса прирост грузооборота и судооборота порта. Реализация конкурентных идей в морском порту тесным образом связывается с достоверностью прогноза грузооборота и судозаходов, которые, в свою очередь, базируются на анализе потенциала внешней торговли страны.

Повышение конкурентоспособности морского порта, образующего транспортный узел, напрямую зависит от разработки и внедрения новых логистических технологий. Представляется, что базой создаваемой концепции развития морских портов должна стать философия макрологистики, дающей возможность системной организации грузодвижения по непрерывному плану-графику работы транспортного узла (НПГРТУ). Характер производства, отраслевая структура, соотношения спроса и предложения, социальные и экономико-географические особенности Краснодарского края, по мнению автора, подводят к необходимости создания собственной региональной системы грузодвижения, отличной от формирующихся на Северо-Западе и в Центре России. Учитывая значение и перспективы Новороссийского транспортного узла, естественным является рассматривать его в качестве основы будущей такой региональной транспортной системы.

Существенные изменения, происходящие быстрыми темпами в организации процесса транспортировки грузов через морские порты, требуют создания единой для всех участников транспортного процесса системы информационного обеспечения современных технологий. Быстрая и эффективная передача данных с одной компьютерной системы к другой — новый путь в сфере бизнеса портовых услуг.

Решение вопроса повышения конкурентоспособности потребовала выполнить обоснование коммерческой целесообразности различных методик определения портовых сборов и плат в системе, состоящей по мнению автора из трех частей:

• приоритеты и принципы определения сборов и плат;

• методика расчета и структура формирования сборов и плат;

• условия взимания сборов и плат.

Приоритеты и принципы определения являются ключевым моментом, определяющим суть всей системы портовых сборов. Главным из них необходимо считать степень отражения затрат на оказание услуг, которая неразрывно связана с представлением государства о роли портов в экономике страны. В случаях, когда государство рассматривает порты как инфраструктурные предприятия, призванные развивать внешнюю торговлю страны, вполне вероятно, что размер портовых сборов будет покрывать только текущие эксплуатационные расходы. Гораздо предпочтительнее вариант, когда порты применяют «компенсационные тарифы», позволяющие полностью покрывать издержки. В современных условиях, характеризующихся жесткой межпортовой конкуренцией, система портовых сборов уже не может базироваться только на принципе возмещения издержек. У грузовладельца и судовладельца всегда есть возможность выбрать один из нескольких портов, чьи услуги являются для них взаимозаменяемыми по своим потребительским свойствам и интегральному качеству.

Все это делает жизненно необходимой смену методологических подходов для учета фактора конкурентоспособности при разработке новой системы портовых сборов, в которую, по мнению автора, должны быть учтены следующие принципы:

• портовые сборы должны отражать состояние рынка портовых услуг;

• структура портовых сборов должна быть достаточно гибкой, чтобы учитывать местные условия- • судоходные компании, оплачивающие портовые сборы, должны иметь возможность обжаловать и добиваться пересмотра неправомерных, на их взгляд, решений МАП, касающихся портовых сборов.

Предлагаемые автором данного исследования принципы образования ставок портовых сборов требуют децентрализации тарифной политики в портах, что ведет к децентрализации системы управления портами. Данным тенденциям есть одна причина — издержки портов слишком индивидуальны, что делает невозможным ориентироваться на их средний уровень по бассейнам или в целом по отрасли. Отсюда вытекает необходимость устанавливать уровень индивидуально для каждого порта, в противном случае издержки на различных направлениях перевозки груза нельзя будет объективно оценить. Также будет трудно определить какую долю взимать, какая доля расходов по оплате сборов и плат в порту ложится на судовладельца, а какая на грузовладельца. Так как содержание в должном состоянии акватории, якорной стоянки, оградительных, берегоукрепительных сооружений, средств навигационного ограждения создают условия для безопасного нахождения судов в порту, то данные расходы несет судовладелец, учитывая их при обосновании фрахтовой ставки.

Реализация комплекса мероприятий по развитию отечественных морских портов только в 2000 году позволит переключить на них около 16 млн. тонн грузов, которые сейчас идут через Прибалтику, Украину и Финляндию, в том числе примерно половину из них с украинских портов на порты Таганрог, Туапсе и, главным образом Новороссийск, что делает НМТП одним из более привлекательных объектов для среднеи долгосрочных инвестиций.

Таким образом, внедрение сделанных предложений по повышению конкурентоспособности НМТП позволит повысить авторитет в транспортном узле и у непосредственных пользователей услугами порта.