Выбор рациональной технологии перевозок скоропортящихся грузов в местном сообщении

Климатические условия нашей страны требуют особых условий при перевозке продовольственных грузов. Такие условия обеспечиваются перевозкой грузов в специальном подвижном составе и соблюдением температурного режима перевозки. В настояш (ее время, при видимом спаде объема перевозок скоропортящихся грузов, возникла необходимость проверки соответствия существующей системы обслуживания РЕ новым условиям работы. Основное требование технологии перевозки СПГ, качества и сохранности перевозимых грузов — своевременная экипировка РЕ.

В пути следования оборудование рефрижераторного подвижного состава (РПС) требует дозаправки дизельным топливом и, в особых случаях, водой. Выполнение этих операции осуществляется на экипировочных пунктах, расположенных на сети железных дорог России. Формирование схемы размещения пунктов экипировки происходило в условиях, когда объемы перевозки были значительные и скорости доставки груза соответствовали нормативным. В настоящее время в условиях снижения объема перевозок и изменения направления основных грузопотоков СПГ происходит недоиспользование возможностей, заложенных существующей схемой пунктов экипировки и недостаточное использование их основных фондов. В условиях спада объемов перевозок скоропортящихся грузов возникает необходимость оценить эти схемы с точки зрения обеспечения наилучших условий сохранности перевозимых грузов и уменьшения перерасходов эксплуатационных материалов, необходимых для организации перевозки. В качестве примера проанализирован полигон Свердловской железной дороги, одной из ведущих дорог сети. Регион, пользующийся услугами Свердловской ж. д. имеет свои климатические особенности так как перевозки скоропортящихся грузов осуществляются в условиях перепада температур от.

30 °C в июне до -40 в январе. На ней 16 станций занимаются заправкой воды и 15 станций заправкой дизельного топлива. Данные станции на полигоне дороги расположены без учета существенного сокращения объемов перевозки.

Существующее расположение экипировочных станций вызывает увеличение:

• расходов на содержание неэксплуатируемых устройств;

• пробега груженых секций из-за необходимости захода на станцию экипировки, не располагающуюся на прямом маршруте при отсутствии достаточного числа станций экипировки на маршруте следования, что приводит к увеличению срока доставки и соответственно к порче груза;

• расхода топлива для поддержания температуры в грузовом помещении в течение всего срока транспортировки.

Все это вызывает необходимость решать задачу выбора рациональной технологии перевозок скоропортящихся грузов на полигоне дороги.

Поэтому, целью исследования является развитие и конкретизация теоретических, методологических и методико-технических подходов совершенствования технологии перевозок скоропортящихся грузов в местном сообщении. В соответствии с поставленной целью в процессе исследования решаются следзтощие задачи:

• выявление в существующей технологии работы с рефрижераторным подвижным составом факторы, отрицательно влияющие на качество обслуживания;

• оценка состояния технической базы предприятий, выполняющих операции по обслуживанию рефрижераторного подвижного состава;

• рассмотрение возможных путей улучшения технического обслуживания подвижного состава на полигоне дороги;

• разработка методики определения рациональной схемы обслуживания рефрижераторного подвижного состава на полигоне дороги.

Выход.

Ввод первичн ых данных.

Исходные данные.

Исходные данные.

Результиру ющие данные ла.

Графическ ое представле ние результиру ющих.

Результиру ющие данные.

Рис. 4.3. Блок-схема программы «Определение оптимальных параметров грузовых фронтов, перерабатывающих скоропортящиеся грузы».

Результаты расчета оптимальных параметров грузового фронты, перерабатывающего скоропортящиеся грузы.

118 «Заключение.

В диссертационной работе разработаны вопросы выбора рациональной технологии перевозок скоропортящихся грузов в местном сообщении. В процессе ее выполнения исследованы следующие вопросы и получены результаты:

1. Выполнен ретроспективный анализ динамики объема и структуры перевозок скоропортящихся грузов для полигона исследования и построены эмпирические зависимости для динамических рядов. В результате расчетов установлены доверительные границы для зависимостей (тыс. т):

— прибытия от 655 до 3248;

— отправления от 140 до 1216;

— выгрузки от367до1550;

— погрузки от 106 до 478.

По полученным результатам сделан вывод о незначительном росте объемов — не выше объемов работы по 1999 году.

2. Выполнен анализ технического оснащения грузовых фронтов, по переработке или заготовке продовольственных грузов. Установлено, что грузовые фронты рассчитаны на постановку малого числа вагонов (1−2 вагона), выгрузка и погрузка на 80% фронтов выполняется немеханизированным способом (вручную). Это два наиболее существенных фактора влияющие на величину несохранных перевозок скоропортящихся грузов.

3. Выполнен анализ существующей схемы размещения пунктов, обслуживания рефрижераторного подвижного состава на рассматриваемом полигоне. Схема разрабатывалась с учетом большого объема перевозок скоропортящихся грузов и стабильных направлений вагонопотоков. Установлено, что существующая схема расположения не отвечает современным условиям работы полигона.

4. В работе предложена методика определения рациональной схемы расположения пунктов обслуживания рефрижераторного подвижного состава.

В качестве основного критерия для построения схемы принято максимальное расчетное расстояние следования рефрижераторного подвижного состава без дополнительной экипировки при различных температурных режимах. В результате исследования определен перечень станций подлежащих закрытию или консервации.

5. Рациональная схема обслуживания подвижного состава при транспортировке скоропортящихся грузов разработана с соблюдением следующих условий;

— доставка грузов без задержки под экипировочными операциями;

— постоянное поддержание температурного режима.

6. Выполнены исследования технологии работы пункта экипировки как СМО. Установлено, что для полного и своевременного обслуживания поступающих на экипировку рефрижераторных вагонов количество линий связи (в данном случае заправочные колонки или автозаправщики) должно быть на 2 единицы больше числа поступающих вагонов в сутки. Это позволит ускорить процесс экипировки подвижного состава и доставки груза, а соответственно повысить качество транспортировки груза.

7. Рассмотрена технологическая модель работы полигона с транзитными и местными рефрижераторными единицами. Данная модель позволяет совершенствовать технологию работы полигона с рефрижераторным подвижным составом. В результате моделирования определены наиболее узкие места в технологии обслуживания РЕ и разработаны предложения по их устранению. В связи с тем, что лимитирующей операцией при обслуживании подвижного состава является заправка топливом, на пунктах экипировки, включенных в схему обслуживания РПС, рекомендовано увеличить число экипировочных колонок.

8. Для повышения качества обслуживания РПС и улучшения сохранности перевозимого груза предложено изменить величину страхового запаса экипировочных материалов.

9. В работе представлена методика расчета страхового запаса эксплуатационных материалов. С помопдью предложенной методики установлено, что при расчетном количестве поступающих рефрижераторных единиц, на пункте экипировки должен быть страховой запас экипировочных материалов на 2 единицы. В этом случае вероятность экипировки всех поступающих рефрижераторных единиц составит около 99%.

10. Оценка актуальности и достоверности предложенных автором разработок подтверждается технико-экономическим расчетом. Основным критерием при оценке экономического эффекта принята экономия расходов от закрытия или консервации пунктов, не выполняющих операции по обслуживанию рефрижераторного подвижного состава. Ее составной частью является актуализация расчетов по определению стоимости вагоно-часа изотермического подвижного состава.

11. В работе даны предложения по совершенствованию методики расчета расходов, связанных с простоем РЕ на грузовых фронтах в ожидании выгрузки. Ее использование позволило автору дать оценку степени влияния продолжительность простоя подвижного состава на расходы по обслуживанию РЕ на грузовых фронтах. Наибольшую долю в их сумме составляют расходы, связанные с усушкой груза при домораживании — 79%) от общих расходов. Они резко возрастают после 6−7 часов простоя на грузовом фронте в ожидании выгрузки. Незначительную долю (0,1%)) составляют расходы, связанные с естественной убылью груза. Доля расходов на дополнительное производство холода составляют 20% от общих затрат.

12. В целом эффективность результатов исследования ориентировочно оценивается следующими натуральными экономическими показателями, представленными в табл. 1.