Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Разработка пневматической регулируемой подвески автобуса, оборудованного антиблокировочной системой тормозов

Диссертация: Разработка пневматической регулируемой подвески автобуса, оборудованного антиблокировочной системой тормозов
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Решение задачи синтеза оптимальной схемы регулируемой пневматической подвески автобуса ГолАЗ 5225 показало, что вариант с регулированием амортизаторов всего автобуса и регулированием амортизаторов заднего моста имеют один порядок комплексного параметра эффективности (порядка 30%) и могут быть предложены к реализации. Вариант комплексного регулирования как пневморессор, так и амортизаторов… Читать ещё >

Содержание

  • ВВЕДЕНЕИЕ
  • 1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПОДВЕСОК АВТОБУСОВ
    • 1. 1. Обзор методов проектирования подвесок автотранспортных средств
    • 1. 2. Проблемы создания оптимальной подвески автобуса
    • 1. 3. Цель и задачи исследования
  • 2. МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ РЕГУЛИРУЕМЫХ ПОДВЕСОК АВТОБУСОВ
    • 2. 1. Алгоритм методики макропроектирования регулируемой подвески автобуса
    • 2. 2. Математическая модель транспортного средства для прогнозирования параметров тормозной динамики и плавности хода
      • 2. 2. 1. Допущения, принятые при создании математической модели
      • 2. 2. 2. Расчётная схема и система уравнений
    • 2. 3. Стендовые испытания автобуса ГолАЗ 5225 для определения характеристик тормозного привода и приведённых коэффициентов крутильной жёсткости подвески
    • 2. 4. Проверка адекватности разработанной математической модели реальному процессу торможения и вертикальных колебаний
      • 2. 4. 1. Описание объекта испытаний. з Стр
      • 2. 4. 2. Сравнение опытных данных и результатов моделирования
      • 2. 4. 3. Результаты анализа амплитудно-частотных характеристик подрессоренных масс
  • 3. СРАВНЕНИЕ ЭФФЕКТОВ ОТ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПНЕВМОРЕССОР С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМИ ОБЪЁМАМИ И АМОРТИЗАТОРОВ
    • 3. 1. Оптимальные по тормозной динамике законы изменения характеристик пневморессор и амортизаторов автобуса ГолАЗ
    • 3. 2. Расчёт параметров тормозной динамики
  • 4. РЕЗУЛЬТАТ ОПТИМИЗАЦИИ ПОДВЕСКИ АВТОБУСА ГОЛАЗ 5225 Ю
  • ВЫВОДЫ

Разработка пневматической регулируемой подвески автобуса, оборудованного антиблокировочной системой тормозов (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Новые разработки в области конструирования транспортных средств позволяют улучшить как технические, так и экономические показатели автомобилей. Рост конструктивной скорости, увеличение плотности транспортного потока, периодические стрессы водителей увеличили число дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в простейших ситуациях управления, как то: езда на дорогах с высоким коэффициентом сцепления, с равнинным ландшафтом, в светлое время суток.

Повышение активной безопасности транспортных средств (АТС) для перевозки пассажиров является одним из важнейших направлений современной конструкторской деятельности. Расширение возможностей и удешевление электронной и микропроцессорной техники привели к широкому внедрению средств управления в различные системы и агрегаты автомобиля с целью обеспечения наивысших эксплуатационных показателей тормозной динамики, устойчивости и управляемости. Одной из наиболее широко используемых активных систем безопасности является антиблокировочная система тормозов. По правилам ЕСЕ 13 автобусы класса МЗ обязаны серийно оснащаться АБС, а согласно немецким правилам § 41 StVZO также и автобусы класса М2 (классификация транспортных средств по 71/320/EWG приведена в приложении 1). Обязательное оснащение автобусов класса МЗ системами АБС в России будет осуществляться с 1999 года. Уже сейчас проведена сертификация на соответствие поправке 08 правил 13 некоторых семейств автобусов ГолАЗ, ПАЗ, АМАЗ и др с системами АБС Bosch и Wabco. В то же время для удовлетворения норм по вибронагруженности и правил по конструированию транспортных средств для перевозки пассажиров § 35 в^го и ЕСЕ 6 в транспортных средствах классов М2 и МЗ необходимо использовать пневматические регулируемые подвески.

Дальнейшее улучшение показателей эргономики и безопасности автобусов возможно при регулировании упругих и демпфирующих элементов подвески. Развитие микропроцессорных средств регулирования автомобильных систем позволяет в настоящее время полнее использовать потенциальные возможности пневморессоры и амортизатора.

Опыт проектирования эффективной структуры и параметров регулирования показывает актуальность разработки методики проектирования эффективных пневматических регулируемых подвесок автобусов. Эта методика должна включать в себя анализ возможных схем подвесок, наблюдаемых и регулируемых системой управления параметров, а также законов управления.

Существующие математические модели транспортных средств не позволяют провести комплексное математическое моделирование с целью прогнозирования как параметров плавности хода, так и параметров тормозной динамики автобуса с учётом работы АБС. Регулирование пневморессор и амортизаторов влияет на тормозную динамику транспортного средства при экстренном торможении.

Таким образом, актуальной задачей является создание математической модели АТС и структурной схемы системы управления для дальнейшего расчёта параметров плавности хода и тормозной динамики автобуса и оптимизации характеристик его амортизаторов и пневморессор .

107 ВЫВОДЫ.

1). Проектируемая с использованием предложенной методики и математической модели пневматическая регулируемая подвеска автобуса с АБС является оптимальной по плавности хода и по тормозной динамике. Улучшение комплексного показателя эффекта от реализации регулирования подвески составит 32% по сравнению с базовым вариантом.

2). Разработана методика, которая может служить основой для проектирования регулируемых подвесок, оптимальных по замедлению при экстренном торможении и по вибронагруженности при равномерном движении и, таким образом, существенно улучшить как технические, так и экономические показатели транспортного средства: увеличение замедления до 6% при торможении на асфальте и до 36% - на булыжнике по сравнению с базовым вариантом.

3).

Введение

крутильной податливости шин, моста и направляющего аппарата подвески обязательно для адекватного моделирования торможения транспортного средства. Неучёт этих величин приводит к росту ошибки расчёта максимального замедления на 10%, а ошибки расчёта среднеквадратичных значений виброускорений на 14%. Разработанная математическая модель, учитывающая крутильную податливость шин, моста и направляющего аппарата подвески, обеспечивает снижение ошибки прогнозирования показателя плавности хода до 6%, а показателя тормозной динамики (ошибка до 12%).

4).Выполненное в работе математическое моделирование показывает нецелесообразность регулирования пневматических рессор по сравнению с регулированием амортизаторов вследствие высокой себестоимости и низкого эффекта от реализации подобного регулирования. Эффективность данного варианта регулирования ниже на 60% эффективности варианта регулирования амортизатора.

5).Законы регулирования гидроамортизатора отличаются для различных состояний загрузки на «5%. При этом увеличение показателя тормозной динамики составляет также порядка 5% по сравнению с вариантом без регулирования амортизатора по состоянию загрузки. Вследствие небольших затрат на реализацию варианта с регулированием по состоянию загрузки расчётная эффективность у этих вариантов на 8% на один рубль затрат больше, чем у вариантов без регулирования по состоянию загрузки.

6). Проведённые стендовые испытания позволили определить характеристики работы тормозных контуров, тангенциальной податливости шин и приведённой тангенциальной податливости направляющего аппарата подвески. Для проверки адекватности моделирования торможения автобуса были также проведены дорожные испытания автобуса ГолАЗ 5225. Ошибка моделирования составила до 12% по замедлению и 6% по виброускорениям.

7). Решение задачи синтеза оптимальной схемы регулируемой пневматической подвески автобуса ГолАЗ 5225 показало, что вариант с регулированием амортизаторов всего автобуса и регулированием амортизаторов заднего моста имеют один порядок комплексного параметра эффективности (порядка 30%) и могут быть предложены к реализации. Вариант комплексного регулирования как пневморессор, так и амортизаторов обеспечит максимальный показатель эффекта от регулирования -18%, но потребует затрат на реализацию на 60% больше, чем для варианта с регулированием только амортизатора.

Показать весь текст

Список литературы

  1. О.В., Розенбаум А. Н. Прогнозирование состояния технических систем. -М.:Наука, 1990.-126 с.
  2. А.Б. Автомобильные датчики. М. Машиностроение, 1982.-102с.
  3. Дж. Автомобильные дисплеи. // Автомобильная промышленность США. -1991. № 6. — С. 17−18
  4. Дж. Автомобильные датчики состояние и проблемы. // Автомобильная промышленность США. -1991. — № 9. — С.16
  5. И.К. Математика действительных и комплексных чисел. -М.:Просвещение, 1975. 158с.
  6. В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. -М.: Транспорт, 1964. 189с.
  7. В.Я., Гайцгори М. М., Малиновский Е. Ю. Расчёт среднеквадратичных значений виброскоростей и ускорений автомобиля в полосах частот для различных типов дорог. // Автомобильная промышленность.- 1980. № 6. -С. 19−21
  8. Ю.Ю., Маринич A.M., Барсукевич В. Ф., Демидович И. Ф., Петрович А. И. Исследование плавности хода автопоездов МАЗ. // Автомобильная промышленность. 1977. — № 8. -С.27−28
  9. Дж., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. -М.:Мир, 1974. -463 с.
  10. Дж., Пирсол А. Прикладной анализ случайных данных. -М.Мир, 1989. -540 с.
  11. И.Бендат Дж., Пирсол А. Применение корреляционного и спектрального анализа. М.:Мир, 1983. — 322 с.
  12. В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. -М.: Транспорт, 1982. 283 с.
  13. З.В. Исследование пневматической выравнивающей системы подрессоривания транспортных машин.: Дис.. канд. техн. наук. -М., 1983. -159 с.
  14. И.А. Прикладные задачи фильтрации и управления. -М.:Наука, 1983. -400 с.
  15. В.В., Жигарев В. П., Хачатуров A.A. Расчет частот и форм собственных колебаний грузовых автомобилей. // Сб.научн.трудов.МАДИ. -1982. -С.4−42
  16. В.П. Создание и исследование регулируемой пневматической системы подрессоривания грузового автомобиля.: Дис. .канд.техн.наук. -М&bdquo-- 1982. 177с.
  17. В.П., Клюшкин Г. Г. Методика макропроектирования систем управления подвеской. //Автомобильная промышленность. 1998. -№ 2. -С.29−31
  18. А.Б. Функциональное макропроектирование автомобильных систем управления.: Дис.. докт. техн. наук. -М., 1988. 730с.
  19. А.Б. Эффективность использования электронных устройств в автомобилях. -М.: ИПК Минавтопрома, 1987. -119с.
  20. В. В. Цифровое моделирование в статистической радиотехнике. -М.: Советское радио, 1971. 326с.
  21. Р. Введение в цифровую фильтрацию. М. Мир, 1976. -216с.
  22. H.H. Сглаживающая и поглощающая способности шин при расчетах плавности хода автомобиля.: Дис.. канд. техн. наук.-Минск, 1983. 164с.
  23. В.А., Бородин В. П. Пневмогидравлические регулируемые системы подвески. -М.:МГТУ, 1989. 41с.
  24. В.А., Густомясов А. Н. Исследование случайных колебаний многоосных транспортных машин. -М.:МГТУ, 1983. 38с.
  25. Д.В., Голинкевич Т. А., Мозгалевский A.B. Прогнозирование технического состояния и надёжности радиоэлектронной аппаратуры. -М.: Советское радио, 1974. 224 с.
  26. В.Л., Мельникова E.H. Основы прогнозирования систем -М.: Высшая школа, 1986. 287 с.
  27. ГОСТ 12.1.012−78. Вибрация, общие требования по безопасности. -М., 1978.-52 с.
  28. ГОСТ 25 571–82. Вибрация. Основные положения методов расчета виброизоляции рабочего места операторов самоходных машин. -М., 1982. -63 с.
  29. А.Н. Исследование колебаний автомобиля с подвеской переменной структуры.: Дис. канд.техн.наук. -М., 1979. 204 с.
  30. А.Д. Новый метод оценки плавности хода АТС. // Автомобильная промышленность. -1991. № 5. — С. 18−20
  31. .М. Разработка и исследование длинноходовой гидропневматической подвески автомобилей для дорог с большими неровностями.: Автореф. дис. .канд. техн. наук. — М, 1967. — 24с.
  32. A.A. Разработка метода оценки колебаний автомобиля при экстренном торможении.: Дис. канд. техн. наук. Братск, 1987. — 264с.
  33. A.M. Идентификация и фильтрация измерений состояния стохастических систем. М.:Наука, 1973. — 112с.
  34. Зб.Зарщиков A.M. Влияние изменения нормальной нагрузки колеса на эффективность работы антиблокировочной тормозной системы автомобиля.: Дис. .канд. техн.наук. -М., 1984. -118с.
  35. В.В. Колебания автомобиля с антиблокировочной системой при торможении.: Дис. .канд.техн.наук. Волгоград, 1986. — 174с.
  36. . Интеллектуальные датчики на двух микросхемах. // Автомобильная промышленность США. -1991. № 12. — С.26−27
  37. A.M., Линник Ю. В., Рао С.Р. Характеризационные задачи математической статистики. М.:Наука, 1972. — 656 с.
  38. Г. Н. Исследование поглощающей способности шины при верти-кальных колебаниях автомобиля.: Дис.. канд.техн.наук. -М., 1977. -178с.
  39. A.C. Снижение уровня колебаний на месте водителя грузового автомобиля.: Дис. канд.техн.наук. -М., 1987. — 202с.
  40. Г. Г., Бородин В. П. Методика проектирования систем управления пневмоподвеской. // Материалы конференций ААИ. 1997. -С.87−89
  41. В.Н., Кленников Е. В. Шины и колеса. М.:Машиностроение, 1975. 184с.
  42. А.И. Совершенствование методов оценки вибронагруженности автомобиля на основе спектрального анализа.: Дис.. канд.техн.наук.-М., 1989.- 197с.
  43. А.Д. Исследование влияния характеристик амортизаторов и методов их регулирования на колебания автомобиля.: Дис. .канд. техн. наук. -М., 1971. -143с.
  44. В.В. Исследование упруго демпфирующих свойств и динамических характеристик пневматических шин.: Дис.. канд.техн.наук. -М., 1975. — 205с.
  45. A.C. Снижение уровня колебаний на месте водителя грузового автомобиля.: Автореферат дис.. канд.техн.наук. -М., 1988. -30с.
  46. Дж. Проблемы мультиплексирования в автомобилестроении. // Автомобильная промышленность США. -1991. № 5. — С.14−16бО.Коуб Дж. Рост мощности бортовой электроники. // Автомобильная промышленность США. -1991.- № 7. С. 16−17
  47. К., Йейч К. Применение RISC микропроцессоров. // Автомобильная промышленность США. -1991. — № 2. — С. 17−19
  48. A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1971. 426с.
  49. Марпл-мл. С. Л. Цифровой спектральный анализ и его приложения. -М.: Мир, 1990.-584с.
  50. С.М. Электроника в управлении автомобилем. -М.: Знание, 1985.-64с.
  51. В.И., Кушко В. Л. Методы обработки измерений. -М.: Радио и связь, 1983. 304с.
  52. ОН 025 319−08. Автомобили. Оценочные параметры управляемости. Методы определения. -М., 1974. 110с.
  53. ОН 025 332−82. Автомобильный подвижной состав. Плавность хода, методы испытаний. М., 1982. — 56с.
  54. ОН 025 319−68. Автомобили. Оценочные параметры управляемости. Методы определения. М., 1969. — 75с.61 .ОСТ 37.001.051 86. Управляемость и устойчивость автомобилей. Термины и определения. — М., 1986. — 68с.
  55. A.C. Математическое моделирование движения АТС для оценки устойчивости и управляемости. Барнаул: Машиностроение, 1991. -92с.
  56. И.Г. Сравнительный анализ вероятностных характеристик микропрофилей дорог. // Автомобильная промышленность. -1969. № 4. — С.28−30
  57. И.Г. Статистическая динамика колебаний и расчёт оптимальных характеристик элементов подвески автомобилей.: Дис.. докт. техн. наук. Горький, 1970. -531с.
  58. М.А. Исследование влияния некоторых характеристик автомобиля на его управляемость.: Автореферат дис.. канд.техн.наук. -Москва, 1971. -31с.
  59. Я.М., Горелик A.M. Пневматические и гидропневматические подвески. М.: Машгиз, 1963. -319с.
  60. Я.М. К расчету вертикальных колебаний автомобиля. // Автомобильная промышленность. 1976. — № 1. — С.21−24
  61. Я.М. Расчёт характеристик пневматических упругих элементов с противодавлением. //Автомобильная промышленность. 1962. — № 12. -С. 14−22
  62. B.C., Казаков И. Е., Евланов Л. Г. Основы статистической теории автоматических систем. -М.Машиностроение, 1974. 400с.
  63. B.C. Теория случайных чисел и её применение к задачам автоматического управления. М.: Физматгиз, 1962. — 884с.
  64. Г. К., Иларионов В. А. Вероятностная оценка показателей тормозной динамичности. // Автомобильная промышленность. 1977. — № 2. -С. 18−20
  65. И.Н., Иларионов В. А. Влияние случайных возмущений и колебаний на тормозную динамичность автомобиля с противо-блокировочными системами. II Автомобильный транспорт. 1979. — № 3. -С. 20−22
  66. И.К., Иларионов В. А. Исследование тормозной динамики автомобиля. //Автомобильная промышленность. -1976. № 1. — С.19−21
  67. И.К., Иларионов В. А. Оценка тормозной динамичности автомобиля с учётом случайных возмущений. // Автомобильная промышленность. 1978. — № 3. — С.23−25
  68. A.A. Программирование на современных алгоритмических языках. М.:Наука, 1990. — 384с.
  69. В.И. Обоснование выбора конструктивной схемы подвески автомобиля, обеспечивающей оптимальные показатели устойчивости управляемого прямолинейного движения.: Дис. .канд. техн. наук. -М., 1974.-159с.
  70. В.И. Работа автомобильной шины. -М.: Транспорт, 1976. -238с.
  71. Й. Шасси автомобиля: конструкции подвесок.-М.Машиностроение, 1989. 328с.
  72. Г., Рейвиндран А., Рэксдел К. Оптимизация в технике. -М.:Мир, 1986. -Т.1. 349с.
  73. Г., Рейвиндран А., Рэксдел К. Оптимизация в технике. -М.Мир, 1986. Т.2. -320с.
  74. Ринчиндорж Гомбоцэдэнгийн. Исследование торможения автомобиля с учётом случайных возмущений.: Дис.. канд. техн. наук. -М., 1982.-185с.
  75. С.Н. Оценка устойчивости и управляемости автомобиля в процессе торможения.: Дис. .канд. техн. наук. -Волгоград, 1986.-183с.
  76. Р.В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. -М.Машиностроение, 1972. 392с.
  77. Р.В., Сиренко В. Н. О колебательных характеристиках человека в связи с изучением системы человек автомобиль — дорога. // Автомобильная промышленность. -1972. — № 1. — С. 24−26
  78. М.Я., Ломако Д. М. Колебания автомобиля большой грузоподъемности с гидропневматической .частично связанной подвеской при случайных внешних возмущениях. // Автомобильная промышленность. 1973.-№ 9.-С.18−21
  79. В.И. Разработка расчётно-экспериментального метода оценки тормозных свойств и направлений совершенствования тормозной динамики автомобиля.: Дис. канд. техн. наук. Дмитров, 1992.-230с.
  80. СН 1102−73. Санитарные нормы и правила по ограничению вибрации и шума на рабочих местах тракторов, сельскохозяйственных, милеоративных, строительно-дорожных машин и грузовогоавтотранспорта. -М., 1973. 7с.
  81. X., Мидзутани С. Введение в автомобильную электронику. -М.:Мир, 1989.-232с.
  82. A.A. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М. Машиностроение, 1972.-192с.
  83. В.Б., Заковряшкин А. И. Автоматическое прогнозирование состояния аппаратуры управления и наблюдения. М.:Энергия, 1973.-336с.
  84. Г. А. Теория движения колесных машин. -М.: Машиностроение, 1990. -352с.
  85. К. Развитие автомобильной электроники. // Автомобильная промышленность США. -1991. № 2. — С. 15−17
  86. ЭЗ.Соколов A.B. Повышение плавности хода грузового автомобиля с управляемой подвеской.: Дис. .канд. техн. наук. М., 1992.-245с.
  87. В.В., Коньков В. Г. Математическое описание и исследование линейных нестационарных систем. -М.:МГТУ, 1982. 36с.
  88. В. В. Статистическая динамика линейных систем автоматического управления.-М.:Физматгиз, 1960.-656с.
  89. СТ 1932−79. Вибрация. Допустимые уровни общей вибрации на рабочих местах. М., 1979. — 34с.
  90. Ю.В., Соловьев B.C., Фролов Н. В. Оценка нивелирующей способности эластичных колес. // Автомобильная промышленность. -1975. № 4.-С. 18−21
  91. .М. Исследования курсовой устойчивости автомобиля при случайных возмущениях.: Дис. .канд.техн.наук. -М., 1969. 145с.
  92. Р.П. Управляющие машины и их применение. -М: Высшая школа, 1986.-240с.
  93. ЮО.Сикура А. Супперкомпьютеры в Японии. // Автомобильная промышленность США. -1991. № 6. — С. 18−19
  94. Ю1.Фурунжиев Р. И., Беленький Ю. Б. Влияние демпфирующих свойств шины на параметры колебаний автомобиля. // Автомобильная промышленность. -1966. № 12. — С.16−18
  95. Р.И., Бухвалова И. А., Бугай О. В. Построение модели цифрового моделирования и стендовых виброиспытаний колесных машин. Киев: Машиностроение, 1985. — 78с.
  96. ЮЗ.Хачатуров A.A. Динамика системы дорога шина — автомобиль -водитель. -М.Машиностроение, 1976. -536с.
  97. Г. Системы зажигания с электронным управлением для двигателей легковых автомобилей. II Материалы симпозиума фирмы BOSCH. -1982.-Т.З.-С.49
  98. ЮЭ.Яценко H.H., Митянин П. И., Шупляков B.C. Определение поглощающей способности автомобильной шины на специальной экспериментальной установке. // Автомобильная промышленность. -1972. № 1. -С.29−33
  99. ИО.Яценко H.H. Поглощающая и сглаживающая способность шин. -М.- Машиностроение, 1978.-132с.
  100. Ш. Яценко H.H., Прутчиков O.K. Плавность хода грузовых автомобилей.-М.Машиностроение, 1969. -220с.
  101. H.H., Раввин А. Г., Рыков С. П., Карцов С. К., Плетнев А. Е. Новая модель сглаживающей способности шин. Расчет колебаний автомобиля. // Автомобильная промышленность. 1992. — № 11. -С.18−21
  102. Anstauer М. Berechnung der Krafte und Momente in der Reifenlangsebene auf empirischer Basis //ATZ. 1968. -V10,N12. — S.417−420
  103. Benzineinspritzsystem Mono-Jetronic. II Bosch Technische Unterrichtung. -Robert Bosch GmbH. -1991. Nr 1987 722 033. — 43s.
  104. Sicherheits- und Komfortelektronik im Kraftfahrzeug. // Bosch Technische Unterrichtung. Robert Bosch GmbH. -1983. — Nr 1987 722 037. -54s.
  105. Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. Stuttgart: Bosch, 1991. -21. Aufl.-400s.
  106. Классификация транспортных средств согласно нормам 71/320/Е/ЛЗ1. М N О
  107. Легковые автомобили и автобусы Грузовые автомобили Прицепы и полуприцепы
  108. М1 М2 МЗ N1 N2 N3 01 02 03 041. Мест <9>9 >9 — - - - -
  109. Полн. <5>5 <3.5>3.5 >12 <0.75>0.75 >3.5 >10масса, т. <12 <3.5 <10
  110. Затраты на элементы подвески и её системы управления по состоянию на11.1998
  111. Узлы и элементы Средняя стоимость, руб1. Блоки управления1С/2К 1088,001С/4К 1224,001. ЗС/2К 1156,001. ЗС/4К 1292,001С/6К 1360,001. ЗС/6К 1428,001С/8К 1496,001. ЗС/8К 1564,001. Датчик давления 238,00
  112. Исполнительный механизм пневморессоры 510,00
  113. Исполнительный механизм амортизатора 612,00
  114. Допустимые значения виброускорений в третьоктавных полосах частот
Заполнить форму текущей работой

На отлично!