Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Стабилизация динамической нейтрали пневматической подвески АТС путем совершенствования конструктивных параметров регулятора уровня пола и его привода

Диссертация: Стабилизация динамической нейтрали пневматической подвески АТС путем совершенствования конструктивных параметров регулятора уровня пола и его привода
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Во-вторых, это связано с тем, что применяемые на большинстве типов автомобилей пассивные подвески известных структур с нерегулируемыми характеристиками не могут обеспечить требуемые нормами виброзащитные свойства даже при эксплуатации АТС по ровным дорогам. Например, грузовые автомобили, особенно в снаряженном состоянии, не удовлетворяют уровню допустимой-утомляемости, обеспечивающему сохранение… Читать ещё >

Содержание

  • 1. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (АТС) ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ КОНСТРУКЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ РЕГУЛЯТОРА УРОВНЯ ПОЛА
    • 1. 1. Плавность хода автобусов и особенности управления положением уровня пола пневматической подвески
    • 1. 2. Классификация систем управления пневматической подвеской
    • 1. 3. Обзор и анализ конструкций регуляторов уровня пола
      • 1. 3. 1. Классификация регуляторов уровня пола
      • 1. 3. 2. Одноступенчатые регуляторы
      • 1. 3. 3. Двухступенчатые регуляторы
      • 1. 3. 4. Регуляторы замедленного действия
      • 1. 3. 5. Электронные системы управления пневматической подвеской
    • 1. 4. Влияние регулятора уровня пола на эксплуатационные свойства пневматической подвески
    • 1. 5. Обзор и анализ математических моделей пневматической подвески
    • 1. 6. Выводы по разделу. Задачи исследования
  • 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ КОНСТРУКЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ РЕГУЛЯТОРА УРОВНЯ ПОЛА И ЕГО ПРИВОДА
    • 2. 1. Математическое моделирование пневматической подвески с жестким приводом регулятора
    • 2. 2. Математическое моделирование пневматической подвески транспортного средства с упругодемпфирующим приводом регулятора
    • 2. 3. Допущения и характеристики, принятые при моделировании, математическая модель пневматической подвески и предварительные результаты расчетов
    • 2. 4. Математическое описание процессов пневматического привода
    • 2. 5. Определение суммарного коэффициента гидравлических сопротивлений
    • 2. 6. Применение теории функциональных преобразований при моделировании пневматической подвески
    • 2. 7. Расчетно-теоретическое исследование влияния регулятора уровня на эксплуатационные свойства пневматической подвески
    • 2. 3. Выводы по разделу
  • 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ РЕГУЛЯТОРА УРОВНЯ ПОЛА И ЕГО ПРИВОДА
    • 3. 1. Зона нечувствительности регулятора
    • 3. 2. Зависимость динамического нейтрального положения подвески от амплитуды колебаний пневматического упругого элемента
    • 3. 3. Диаграмма суммарного расхода воздуха регулятором
    • 3. 4. Диаграмма мгновенного расхода воздуха регулятором
    • 3. 5. Методика расчета площади проходных сечений регулятора уровня пола в зависимости от угла отклонения рычага
    • 3. 6. Выводы по разделу
  • 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РЕГУЛЯТОРОВ УРОВНЯ ПОЛА
    • 4. 1. Описание конструкции усовершенствованного регулятора уровня пола
    • 4. 2. Стендовые испытания регулятора уровня пола
      • 4. 2. 1. Контрольно-измерительный комплекс
      • 4. 2. 2. Статическая характеристика регулятора уровня пола
    • 4. 3. Дорожные испытания регулятора уровня пола
      • 4. 3. 1. Основные технические параметры автобуса ЛАЗ
      • 4. 3. 2. Контрольно-измерительный комплекс
      • 4. 3. 3. Результаты испытаний регулятора уровня пола
    • 4. 4. Выводы по разделу

Стабилизация динамической нейтрали пневматической подвески АТС путем совершенствования конструктивных параметров регулятора уровня пола и его привода (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

В настоящее время на отечественных автотранспортных средствах (АТС) все шире применяются регулируемые пневматические подвески, состоящие из пневморессор, гидравлических амортизаторов и системы регулирования, содержащей компрессор, ресивер, арматуру и регуляторы уровня пола (РУП). Они позволяют поддерживать постоянной высоту посадочной ступеньки автобуса независимо от его загрузки, что позволяет сделать эту ступеньку ниже для облегчения входа и выхода пассажиров. Исследование таких подвесок на различных АТС показало, что их виброзащитные свойства значительно выше, чем у подвесок с металлическими упругими элементами, однако пока они не достаточны, так как в типичных условиях эксплуатации уровни вибраций автобусов выше допустимых по нормам вибронагруженно-сти пассажиров. Связано это со следующим.

Во-первых, этому способствует специфика работы автомобильного транспорта, поскольку значительные объёмы перевозок грузов и пассажиров осуществляются в условиях неровных дорог: грузовыми автомобилями и автобусами в сельской местности, лесовозами на лесоразработках, колесными и гусеничными машинами в местах нефти и газодобычи, специальными АТС по пересеченной местности и т. д., где строительство специальных автомобильных дорог экономически не всегда целесообразно. В результате при эксплуатации грузовых автомобилей на неровных дорогах средняя скорость движения уменьшается на 40.50%, межремонтный пробег сокращается на 35.40%, расход топлива увеличивается на 50.70%, а себестоимость перевозок возрастает на 50.60%. Увеличиваются потери виброчувствительных грузов, например, для плодоовощной продукции они достигают 15.30%. В масштабах страны всё это приводит к ежегодным убыткам в сотни миллиардов рублей [64].

Во-вторых, это связано с тем, что применяемые на большинстве типов автомобилей пассивные подвески известных структур с нерегулируемыми характеристиками не могут обеспечить требуемые нормами виброзащитные свойства даже при эксплуатации АТС по ровным дорогам. Например, грузовые автомобили, особенно в снаряженном состоянии, не удовлетворяют уровню допустимой-утомляемости, обеспечивающему сохранение производительности труда в течение 4 часов. Это является одной из причин множества аварий, связанных с утомляемостью водителей.

Таким образом, представленный анализ свидетельствует о том, что задача повышения плавности хода АТС с целью снижения вибраций до действующих норм и увеличения средних скоростей движения до сих пор не решена, она является научной проблемой, имеющей важное хозяйственное значение.

В настоящее время на современных АТС все шире применяются пневматические подвески в виде резинокордных пневматических рессор, которые по сравнению со стальными упругими элементами (листовая рессора, цилиндрическая пружина, торсион) имеют следующие преимущества:

1. В большинстве случаев может быть получена нелинейная прогрессивная характеристика, что способствует повышению плавности хода и уменьшению вероятности пробоев. Характеристика стальных упругих элементов — обычно линейная, и требуемая, прогрессивность характеристики подвески достигается за счет усложнения ее конструкции, например введением, подрессорников.

2. При одинаковых размерах пневматического упругого элемента, изменяя рабочее давление воздуха в нем, можно получить элементы разной грузоподъемности, что расширяет возможности применения данной конструкции, на различных АТС.

3. Пневматические упругие элементы некоторых типов имеют высокую долговечность, которая при стальных упругих элементах может быть достигнута лишь при значительном увеличении веса и размеров.

4. Легко осуществляется автоматическое регулирование постоянства положения кузова относительно поверхности дороги независимо от величины статической нагрузки. Это повышает удобство входа и выхода пассажиров имеет большое значение для автобусов и троллейбусов), устраняет поперечные крены кузова из-за несимметричной нагрузки, улучшает внешний вид транспортного средства.

5. Вследствие постоянного статического положения кузова облегчается решение задачи обеспечения расчетной кинематики подвески и рулевого привода, снижается центр масс разгруженного автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость. При любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время.

6. Легко осуществляется принудительное регулирование положения кузова относительно поверхности дороги. Таким образом, водитель получает возможность по желанию поднять или опустить кузов, в результате чего увеличивается проходимость, облегчаются условия погрузки и т. д.

7. По сравнению с листовыми рессорами пневматическая подвеска имеет малое сухое трение, что снижает передачу вибраций на кузов АТС со стороны дороги.

Однако недостатками пневматических подвесок является большой расход воздуха и энергии для регулирования, — а также то, что вследствие низкой жесткости и несимметричности характеристик гидравлических амортизаторов при движении по неровной дороге происходит осадка. кузова, т. е. смещение вниз динамической нейтрали, что приводит повышению вероятности пробоя подвески и ухудшению плавности хода: Все это снижает эффективность применения пневматических подвесок. Поэтому в отношении пневматических подвесок до сих пор идут поиски наиболее рациональных конструкций регулятора уровня пола (РУП).

Цель работы: Целью настоящей научной работы является стабилизация динамической нейтрали (ДН) пневматической подвески для снижения уровня пола автобусов, а также уменьшение расхода воздуха на регулирование путем совершенствования конструктивных параметров регулятора уровня пола и его привода.

В-соответствии с поставленной целью в работе сформулированы следующие задачи:

— разработать теоретические предпосылки для совершенствования конструктивных параметров РУП пневматической подвески АТС;

— исследовать влияние РУП на эксплуатационные свойства пневматической подвески;

— разработать методику определения оптимальных проходных сечений РУП, обеспечивающих стабилизацию динамической нейтрали;

— определить конструктивные параметры РУП, и его упругодемпфи-рующего привода, позволяющие стабилизировать динамическую нейтраль и уменьшить расход воздуха при движении автобуса;

— изготовить РУП и их упругодемпфирующие приводы с усовершенствованными параметрами и провести стендовые экспериментальные исследования регуляторов и дорожные испытания автобуса, проверить адекватность разработанных математических моделей.

Объекты исследования — серийные РУП и выполненные на их базе экспериментальные регуляторы уровня пола, упругодемпфирующий привод РУП, а также автобус ЛАЗ— 52 591, который оборудовался различными регуляторами и измерительной аппаратурой для проведения дорожных испытаний.

Предметом исследования являются характеристики РУП и его упру-годемпфирующего привода, обеспечивающие стабилизацию динамической нейтрали и уменьшение расхода воздуха при регулировании уровня пола автобуса.

Методы исследования. Методы исследования основаны на применении фундаментальных уравнений механики и термодинамики. При решении системы дифференциальных уравнений второго порядка использован численный метод Рунге-Кутта. В экспериментальном исследовании использовались разработанные методики с использованием поверенного оборудования и приборов, графоаналитический метод и метод корреляционного анализа.

Достоверность результатов обеспечивается корректностью постановки задачи, обоснованностью допущений принятых в математической модели, применением известных математических методов, использованием фундаментальных уравнений механики, деталей машин, теории подрессоривания, качественной и количественной сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Научная новизна состоит в разработке теории, математических моделей и инженерной методики расчета регулятора уровня пола с упругодемп-фирующей обратной связью. Уточнены математические модели пневматической подвески с РУП, которые учитывают отвод тепла через стенки пневматических упругих элементов, отрыв колеса от дороги и пробои подвески, их адекватность подтверждена экспериментально.

Практическая значимость полученных результатов.

1. Применение усовершенствованного РУП позволит снизить уровень пола автобуса на 5 — 10% и уменьшить расход воздуха на 10 — 15%.

2. Разработанная математическая модель регулируемой пневматической подвески является более точной, т.к. позволяет учитывать параметры уп-ругодемпфирующего привода регулятора, отвод тепла через стенки пневматических упругих элементов, отрыв колеса от дороги и пробои подвески.

3. Разработанный регулятор, может использоваться для стабилизации динамической нейтрали в пневматических подвесках городских автобусов Ли-АЗ-5256, ЛАЗ-5259, а также в других, автобусах и грузовых транспортных средствах. Методика определения рациональных конструктивных параметров РУП может быть использована при проектировании и исследовании регуляторов других конструкций.

Личный вклад соискателя. Автор разработал математическую модель регулируемой пневматической подвески с упругодемпфирующим приводом регулятора, методику расчета площади проходных сечений РУП и провел все расчеты. Участвовал в подготовке, проведении и обработке результатов стендовых и дорожных экспериментальных исследований" регуляторов и пневматической подвески городского автобуса.

Апробация результатов диссертации. Основные положения работы докладывались: на уч.-практ. конф. ВолгГТУ (Волгоград, 2007;2010 г.), на науч. семинарах ВолгГТУ (Волгоград, 2008 г., 2010 г.), на международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем 2009 г.», на XIII международной отраслевой научно-практической конференции «Россия периода реформ» 20 — 22 мая 2009 г.

Публикации. Содержание основных положений диссертационной работы опубликовано в 6-х печатных работах, из них 2 входят в перечень изданий, рекомендуемых ВАК.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка1 литературы и приложения. Работа содержит 146 страниц, 15 таблиц и 47 рисунков.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.

1. Несовершенство характеристик РУП, которые определяются его конструктивными параметрами, вызывает в типичных условиях эксплуатации АТС смещение вниз динамической нейтрали (ДН), что приводит к частым пробоям подвески, снижает плавность ход, уменьшает срок службы кузова и других агрегатов, ухудшает комфортность пассажиров, ускоряет износ дорог и не позволяют снизить уровень пола автобуса.

2. Разработаны теоретические предпосылки совершенствования конструкционных параметров РУП пневматической подвески АТС, включающие математическую модель регулируемой пневматической подвески с упруго-демпфирующим приводом РУП, учитывающую отвод тепла через стенки пневмобаллонов, отрыв колеса от дороги и пробои подвески. Совершенствование конструктивных параметров РУП, заключается в определении закона изменения его проходных сечений по углу поворота рычага, при котором в процессе движении АТС он стабилизирует положение ДН, т. е. компенсирует ее снижение, обусловленное несимметричной характеристикой амортизаторов, и одновременно уменьшает расход воздуха подвеской.

3. Разработана методика, которая позволяет на стадии проектирования оценить влияние конструктивных параметров РУП положение ДН подвески и определить рациональные значения этих параметров, обеспечивающие стабилизацию ДН в условиях эксплуатации. Применение разработанной методики при проектировании пневматической подвески позволяет более точно определить необходимый динамический ход подвески, уменьшить вероятность пробоя подвески и снизить уровень пола автобуса на 5−10%.

4. Разработанные рекомендации по совершенствованию конструктивных параметров РУП и использованию упругодемпфирующего привода РУП, позволяют повысить ресурс РУП на 30%, а также снизить расход воздуха подвеской автобуса ЛАЗ-52 591 при движении в среднем на 20%, что снижает эксплуатационные расходы и расход топлива.

5. Положение ДН подрессоренной массы в регулируемой пневматической подвеске зависит главным образом от соотношения площади проходных сечений и гидравлических сопротивлений регулятора уровня пола на впуске и на выпуске. Для снижения расхода воздуха регулятором необходимо стремиться к наиболее близкому расположению динамического и статического нейтральных положений подвески.

6. Сухое трение в регуляторе влияет на точность регулирования и должно быть минимальным. Частота собственных колебаний упругодемпфирующе-го привода РУП выбирается в межрезонансной зоне (около 3 Гц), причем, чем больше сухое трение, тем выше должна быть собственная частота.

7. Результаты проведенных стендовых и дорожных экспериментальных исследований удовлетворительно согласуются с результатами расчетов, выполненных с использованием разработанной математической модели. Погрешность расчетов отклонения ДН в зоне первого резонансного всплеска амплитудно-частотной характеристики, составляет 6.11%.

Показать весь текст

Список литературы

  1. А. с. 1 250 482 СССР, МКИ В 60 О 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / И. Ф. Сикач, И. Р. Вайда и Б. Н. Шамлян (СССР). № 1 311 947 А1- Заявлено 05. 07. 85- Опубл. 23. 05. 87 Бюл № 19. — 3 с., ил.
  2. А. с. 1 250 482 СССР, МКИ В 60 О 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / В. М. Хрунь, И. Р. Вайда и Е. Г. Скоропад (СССР). -№ 1 449 362-А1- Заявлено 28. 03. 85- Опубл. 07. 01. 89, Бюл № 1. 3 с., ил.
  3. А. с. 1 463 519 СССР, МКИ В 60 в 7/04. Регулятор пневматической подвески / И. Ф. Сикач, А. Е. Плющев и И. Р. Вайда (СССР). № 1 659 237 — А1- Заявлено 10.10. 88- Опубл. 30. 06. 91, Бюл № 24. — 4с., ил.
  4. А. с. 1 507 598 СССР, МКИ В60 в 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / А. Е. Плющев (СССР). № 4 213 699/31−11- Заявлено 23. 03. 87- Опубл. 15. 09. 89. Бюл. № 34. — Зс., ил.
  5. А. с. 1 548 088 СССР, МКИ В 60 О 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / И. Ф. Сикач, И. Р. Вайда, С. М. Назаркевич и Л. Н. Королевич (СССР) № 4 437 188/27−11- Заявлено 06. 06. 88- Опубл. 07. 03. 90. Бюл. № 9.-3 е., ил.
  6. А. с. 3 875 983/31−11 СССР, МКИ В 60 G 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / Р. А. Акопян, А. Е. Плющев, И. Р. Вайда, И. С. Керницкий и JI. Н. Королевич (СССР). № 1 250 482-А1- Заявлено 28. 03. 85- Опубл. 15. 08. 86. Бюл. № 30. -2с., ил.
  7. А. с. 958 149 СССР, МКИ 60 G 17/04. Устройство для управления пневматической подвеской транспортного средства / Э. П. Елбаев, С. М. Ку-ценко и Ю. П. Рыжков (СССР). №. 3 244 881/27−11- Заявлено 09. 02. 81. (21) — Опубл. 15. 09. 82. Бюл. № 34. -4 с., ил.
  8. Г. Н. Прикладная газовая динамика. М.: Наука, 1969. — 824 с.
  9. Автобус ЛиАЗ-5256: Руководство по эксплуатации. М.: Автоэкспорт СССР. — 298 е., ил.
  10. Автобусы «Икарус»: Устройство и техническая эксплуатация. М., Транспорт, 1976. — 288 с.
  11. Автоматика и автоматизация производственных процессов: Учеб. пособие / Автушко В. П., Бренч М. П., Будько В. В. и др.- Под ред. Н.Ф. Метлю-ка. — Минск: Выш. школа, 1985. 302 е., ил.
  12. Автомобиль: Основы конструкции / Вишняков Н. Н., Вахламов В. К., Нарбут А. Н. и др. М.: Машиностроение, 1986. — 304 с.
  13. В. П., Метлюк Н. Ф. Исследование динамики пневматических элементов тормозного привода автомобилей // Пневматика и гидравлика. Приводы и системы управления. — 1975. — № 3. С. 5−12.
  14. М.А. Теория автоматического регулирования. Изд-во «Наука», 1966. 452 с.
  15. Р. А., Поляков В. А. Об особенностях нового регулятора положения кузова с гидравлическим замедлением для автобусов. — Автомобильная промышленность, 1966, № 4.
  16. Р. А. Исследование влияния колебательных параметров на вертикальные колебания управляемых колес автобусов с пневматическими подвесками . Труды / ГСКБ по автобусам. — Львов, 1970, № 2 .
  17. Р. А. Исследование колебаний управляемых колес автобуса с пневматической подвеской при использовании корреляционного анализа. Труды НАМИ. Всесоюзный семинар по устойчивости и управляемости, 1969.
  18. P.A. Пневматическое подрессоривание автотранспортных средств. Львов: Вища школа, 1984, ч. 1−3.
  19. Р. А. Пневматические упругие элементы подвески современных автомобилей . Автомобильный транспорт, 1959, № 7.
  20. Р. А. Сравнительная оценка колебания автобуса с пневматической подвеской и подвеской на листовых рессорах . Автомобильная промышленность, 1969, № 4.
  21. А. Д., Киселев П. Г. Гидравлика1 и аэродинамика. М.: Стройиздат, 1975. — 328 с.
  22. K.M., Каминский Я. Н. Пневматические системы автомобилей. — М.: Транспорт, 1969. 88 с.
  23. Л.Л. и др. Конструктивная безопасность автомобиля: Учебное пособие для втузов по специальности «Организация дорожного движения». — М.: Машиностроение, 1983. — 212 е., ил.
  24. Л.Я. Уменьшение порядка многомерных динамических систем / Колебания машин и прочность. М.: Транспорт, 1977. — С. 72 — 81 .
  25. А. А. Исследование связанных колебаний подвесок двухосных автомобилей при случайных возбуждениях. В кн.: Вопросы расчета, конструирования и исследования автомобиля, вып. 6, М.: Машиностроение, 1975.-С. 139−153.
  26. Т. М. Гидропривод и гидропневмоавтоматика. М.: Машиностроение, 1972. — 320 с.
  27. В. А., Попов Е. П. Теория систем автоматического регулирования. М.: Наука, 1972. — 768 с.
  28. В. Л., Лапин А. А. К определению характеристики резино-кордного упругого элемента. Инженерный сборник АН СССР. Том XIV, 1953.
  29. Н. Г. Автомобильные пневматические приборы М.: Военное издательство министерства обороны СССР, 1965 — 150 с.
  30. Вибрации в технике: Справочник. Т. 6. Защита от вибрации и ударов / Под ред. К. В. Фролова. М.: Машиностроение, 1981. 456 с.
  31. Н. Н. Исследование и расчет современных пневматических приводов автомобилей. М.: МАДИ, 1979 — 146 с.
  32. Н. Н. Как работают следящие приводы автомобилей. — М.: Транспорт, 1971. — 104 с.
  33. М.С., Беленький Б. Б., Гилелес С. Н. и др. Грузовые автомобили. М.: Машиностроение, 1979. 346 с.
  34. К. И., Джохадзе Г. Д., Мошашвили Л. И. Метод расчета характеристики автомобильной подвески с рукавными упругими элементами. Труды / Конференция по теории и расчету автомобилей, работающих в горных условиях. Тбилиси. Мецниереба, 1968 .
  35. Е. В., Крейнин Г. В. Расчет пневмопривода. — М., Машиностроение, 1975−272 с.
  36. Е. В. Динамика пневматических систем машин. М.: Машиностроение, 1985. — 256 с.
  37. Е. В. Пневматические приводы. Теория и расчет. — М.: Машиностроение, 1969. — 260 с.
  38. Е. В. Расчет пневмоприводов. Справочное пособие. М.: Машиностроение, 1973. — 272 с.
  39. Гидравлика, гидромашины и гидроприводы: Учебник для машиностроительных вузов / Т. М. Башта, С. С. Руднев, Б. Б. Некрасов и др. 2-е изд., перераб. — М.: Машиностроение, 1982. — 423 с.
  40. И. П. Прикладная газодинамика JI.: ЛГУ, 1958. — 436 с.
  41. О. И., Есеновский-Лашков Ю. К., Поляк Д. Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля. — М.: Транспорт, 2000. — 213 с.
  42. . Ф. Нестационарные течения в пневматических цепях. М.: Машиностроение, 1979. — 256 с.
  43. Г. В., Шипилин А. В. Переходные процессы в пневматических системах. М.: Машиностроение, 1986. — 160 с.
  44. .В. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Гос. научн.-техн. изд-во машиностроит. лит., 1962. — 463 е., ил.
  45. ГОСТ 21 398 — 89. Грузовые автомобили. Технические требования- М.: Изд-во стандартов, 1990. — 27 с.
  46. ГОСТ 25 478 — 82. Автомобили грузовые и легковые, автобусы, автопоезда. Требования безопасности к, техническому состоянию. Методы проверки. М.: Изд-во стандартов, 1983. — 16 с.
  47. ГОСТ 4364–81 Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Технические требования. — М.: Из-во стандартов, 1983. -12 с.
  48. ГОСТ 8. 010 — 90. Методики выполнения измерений. М.: Изд-во стандартов, 1991. — 14 с.
  49. P.C., Янпольский А. Р. Дифференциальные уравнения. Учеб. пособие для втузов. М.: Высш. школа, 1976. — 304 с.
  50. А. Д., Слуцкин JI. О. Оптимизация колебаний автомобилей с помощью ЭЦВМ. В кн.: Вопросы расчета, конструирования и исследования автомобиля, вып. 6. М.: Машиностроение, 1975. — С. 121−138.
  51. А.Д. Амортизаторы транспортных машин. 2-е изд., пе-рераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1985. — 200 е., ил.
  52. Динамика системы Дорога Шина — Автомобиль — Водитель / А. А. Ха-чатуров, В. JI. Афанасьев, В. С. Васильев и др.- Под ред. А. А. Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976. — 535 с.
  53. В. П., Абраменкова И. В. MathCAD 7. 0 в математике, физике и в Internet. М.: «Нолидж», 1998.-352 с.
  54. ., Пелегрен М., Декольн П. Теория и техника следящих систем: Пер. с франц. М.: Машгиз, 1961. — 804 с.
  55. И. Е. Справочник по гидравлическим сопротивлениям — М.: Машиностроение, 1992.-463 с.
  56. В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. — М.: Машиностроение, 1966. 244 с.
  57. В.П., Осипов В. А., Сукомел A.C. Теплопередача. — М.: Машиностроение, 1981. 356 е.: ил.
  58. А. И. Сжатый воздух. — М.: Машиностроение, 1964. 343 с.
  59. Ф. Эксплуатация и ремонт автобусов «Икарус»: Пер. с венг. — М.: Транспорт, 1987. 207 е., ил.
  60. В. И., Кленников Е. В. Шины и колеса. М.: Машиностроение, 1975.- 184 с.
  61. С. Н., Пешат В. Ф. Гидравлический и пневматический приводы металлургических машин. М.: Машиностроение, 1973. — 360 с.
  62. Колебания автомобиля: Испытания и исслед. / Я, М. Певзнер, Г. Г. Гри-дасов, А. Д. Конев, А. Е. Плетнев- Под ред. Я. М. Певзнера. М.: Машиностроение, 1979. — 208с.
  63. М. 3. Автоматическое управление виброзащитными системами. М.: Наука, 1976. 248 с.
  64. В.В. Теоретическое и экспериментальное исследование системы регулирования положения кузова автомобиля с гидропневматической подвеской: Автореф. дис.. канд. техн. наук. Горький, 1970. — 34 с.
  65. P.A. Разработка и исследование тормозного крана пневматического тормозного привода автотранспортного средства: Автореф. дис.. канд. техн. наук. Харьков, 2000. — 16 с.
  66. Г. В. Выбор размеров трубопроводов пневматических исполнительных устройств //Станки и инструмент. 1962. — № 10. — С. 24−25
  67. В.И., Бобков В. В., Монастырный П. И. Вычислительные методы. М.: Наука, 1976. — Т. 1. 303 с.
  68. A.C., Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». -М.: Машиностроение, 1989. 240 с.
  69. В.П. Разработка и исследование пневмогидравлического усилителя привода управления сцеплением большегрузного автомобиля: Автореф. дис.. канд. техн. наук. Харьков, 2001. — 18 с.
  70. А.И. Операционное исчисление и его приложения к задачам механики. Гостехиздат, 1950. 253 с.
  71. А.Н., Шерман М. Я. Расчет дроссельных устройств М.: Ме-таллургиздат, 1953. — 187 с.
  72. Н.М. Решение задачи о наполнении и опорожнении сосудов переменной емкости сжимаемым газом, связанный расчетом некоторых систем управления // Ученые записки ЛГУ. Л., 1949. — № 114.
  73. A.A. Некоторые вопросы проектирования исследования подвески автомобиля Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1973.
  74. Н.Ф., Автушко В. П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. — М.: Машиностроение, 1980. — 231 с.
  75. Н.Ф., Автушко В. П. Динамический расчет простейшей цепи пневматических приводов // Автомобильный транспорт и- дороги. -Минск, 1975. -№ 2 С. 62−69.
  76. Н. Н. Численные методы в теории оптимальных систем. М.: Наука, 1971.-32 с.
  77. А.Е. Численные методы для ПЭВМ на языках Бейсик, Фортран и Паскаль. Томск: МП РАСКО, 1991. — 272 с.
  78. К.Л. Теория и проектирование гидро- и пневмоприводов М.: Машиностроение, 1991. — 384 с.
  79. В.В. Теория эксперимента. Физико-математическая библиотека инженера, изд. «Наука», 1971. 208 с.
  80. А.Ф., Высочин Л. Н. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. — Львов: Вища школа, 1976. — 160 с.
  81. С.И., Халатов Е. М., Петров P.A. Динамическая модель пневмосистем //Пневматика и гидравлика. Приводы и системы управления. М.: Машиностроение. 1979. — № 7. — С. 117−123.
  82. П. П. Автоматические измерения и приборы. — К.: Вища шк., 1986.-504 с.
  83. В.В., Фрумкин А. К. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета. М.: Машиностроение, 1989. — 304 с.
  84. В.В. Автобусы. М.: Машиностроение, 1971.
  85. Я.Г. Введение в теорию механических колебаний: Учеб. пособие для вузов. — 3-е изд., перераб. М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1991. — 256 с. — ISBN 5−02−14 137−2.
  86. И.Г. Сравнительный анализ вероятностных характеристик микропрофиля дорог. — Автомобильная промышленность, 1969, № 11.
  87. Я.М., Горелик A.M. Пневматические и гидропневматические подвески. М.: Машгиз, 1963. — 319 с.
  88. Пневматические приводы и системы управления /Под. ред. Артоболевского И. И. М.: Наука, 1972. — 298 с.
  89. В.И. Газодинамические расчеты пневматических приборов. — JI.: Машиностроение, 1971. — 239 с.
  90. Д.Н. Динамика и регулирование гидро- и пневмосистем. М.: Машиностроение, 1977. -424 с.
  91. С.Н. Расчет управляющих устройств пневматических систем. -М.: Машиностроение, 1987. 152 с.
  92. К.А. Термодинамика. — М.: Высш. шк., 1971. — 312 е.: ил.
  93. Р.В. Подвеска автомобиля. —М.: Машиностроение, 1972. 392 с.
  94. Л.И. Механика сплошной среды. Т. 1. — М.: Наука, 1970. 492 с.
  95. A.A. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин . -М.: Машиностроение, 1972. 192 с.
  96. Системы управления с динамическими моделями / Костенко Ю. Т. и др. X.: Основа. 1996. — 212 с.
  97. Е.Е., Гиневский A.C. Турбулентное течение вязкой жидкости в начальных стадиях осесимметричных и плоских каналов //Труды ЦАГИ. -М.: Оборонгиз, 1957. -№ 701. -356 с.
  98. A.M., Клименко B.I., Богомолов В. О., Шилов A.I. Математична модель пневматично!" пщвюки транспортних засоб1в. // В i сник Тернопшьського ДТУ. Терношль: ТДТУ. — Т.5, № 4, 2000. — С. 124−127.
  99. А.Н., Клименко В. И., БогомоловiВ.А., Шилов А. И. Новый регулятор уровня пола ХГАДТУ // Эргономика на автомобильном транспорте. -Харьков, 1999. С. 58−61.
  100. И.Н., Мельников A.A. Проектирование подвески автомобиля. -М.: Машиностроение, 1976. — 168 с.
  101. Н.З. Гидравлика. М.: Госэнергоиздат, 1956 — 417 с.
  102. К.В., Фурман Ф. А. Прикладная теория виброзащитных систем. М.: Машиностроение, 1980. 276 с.
  103. Р.И., Останин А. И. Управление колебаниями многоопорных машин, М., Машиностроение, 1984. — 206 с.
  104. Ч.Р. Основные принципы планирования эксперимента. М.: «Мир», 1967.-406 с.
  105. А. Г. Основы расчета пневмопривода. М.: Машиностроение, 1964.-267 с.
  106. A.A., Рудников Ю. М. Автобусы: особенности устройства и эксплуатации. -М.: Транспорт, 1991.-191 е., ил.
  107. В. И., Дидук Г. А., Потапенко А. А. Математические методы и алгоритмы исследования автоматических систем. — JI.: Энергия, 1970.-375с.
  108. A.B., Занемонец H.A. Теплотехника: Учеб. для хим.-технолог. вузов. М.: Высш. шк., 1986. — 344 е.: ил.
  109. Р. Имитационное моделирование систем: Искусство и наука. -М.: Мир, 1978−418 с.
  110. H.H. Поглощающая и сглаживающая способность шин. М.: Машиностроение, 1978. 132 с.
  111. J. 1958, Annee’des suspensions pneumatiques.-«Revue Technique Automobile». 1978, NN. 142, 143.
  112. Bilek В., Scliindler I. Aktivni vahove filtiy podle podminek normy ISO 2631. -Techn. zp. CKD, 1981, N. 10. p. 34−42.
  113. Bittel K. Die Federkennlinie der Balg-Luftfeder.-«ATZ», 1969, N 7.
  114. Bourcier de Carbon. La suspension pneumatique.-" Journal de la S JA", 1977, N11.
  115. Breton J., Chevener A., Morion J. Examen de procedes modernes de Suspension pneumatique et autres des poids lourds.-«Journal de la SJA», 1980, N 7.
  116. Brockington P. Air suspension marks time.-«Commercial Motor», 1980, N 2865.
  117. Burgt G. I. Die Luftfederung und der Fahrkomfort. ATZ, 1980, 62, N. 5. — S. 113−117.
  118. Bidwell J. B., Cataldo K. S. and Van House R. M. Chassis and control details of Firebird III.-MSAE" preprint, 1979, N 24 S.
  119. Continental commercial vehicles.-«Automobile Engineer», 1981, N3
  120. Crockett C. V., La Belle D. J. A New concept of light weight highway tractor design.-«SAE preprint», 1979, N 23R.
  121. Deist H. Airsprings and their applications to automotive, aircraft and industrial uses.-«Rubber World», 1978, N 4.
  122. Forest K., McFarland, Peckham E. G., Dietrich E. The Buick air-poise suspension.-'^ AE Transaction", 1978.
  123. Gaebler O. A. Luft- und Gasfedern.-«Eisenbahntechnische Rundschau», 1976, Bd 5.
  124. K. M., Bertsch J. F., Denzer R. E. 1958 Chevrolet level air suspen-sion.-«SAE Transaction», 1978.
  125. Hirtreiter A. B. A resume of bus suspensions. «SAE preprint», 1976, N 847.
  126. Hirtreiter A. B. Air springs from jounce to rebound.-«SAE preprint», 1978, N 79 S.
  127. Janeway K. N. A better truck ride for driver and cargo problems and practical solutions.-«SAE Preprint», 1978, N 15 A.
  128. Jante A. Grundsatzliche Moglichkeiten der Luftfederung.-«Kraft-fahrzeugtechnik», 1976, NN 2 und 5.
  129. Johannsen P. Der Luftfederbalgein last regelbares Federelement,-«ATZ», 1977, N9.
  130. Johnson U. S. Pneumatic power control systems for trucks trailers and buses.-«SAE Preprint», 1978, N 52 C.
  131. Julien M. Caracterestiques foundomentales des suspensions pneumatiques compensees.-«Journal de la SJA», 1976, N Spec.
  132. Krotz A. S., Harrington R. A., Strong J. L., Katzenmeyer E. B. Air Springs and their effect on passenger car chassis design.- «Automotive industries», 1977, vol. 112, № 12.
  133. Lastkraftwagen und Omnibusse 1961/62-«Last Auto und Omnibus», 1981, N 11.
  134. Lipp D. Monroe air suspension system.-«Automotive Industries», 1976, N 6.
  135. Mitschke M. Luftfederung, ihre schwingungstechnischen Vorteile und ihre Forderungen an die Dampfung.-, ATZ", 1978, N 10.
  136. Moskowitz H. R., Schardf B., Stevens I. C. Sensation and Measurement: Papers in Honour of S. S. Stevens. Dordrecht-Boston, 1974. p. 344.
  137. NeuschaeferW. Die Luftfederungen der amerikanischen Personenwagen.-«ATZ», 1978, N10.
  138. Niehus G. Ober die Entwicklung von Luftfederbalgen kleiner Abmesungen und grosser Weichheit.-«ATZ», 1979, N 9.
  139. Nystrom N. E. Air suspension reduces body stresses. — Bus and coach, 1982, № 2.
  140. Olley M. Leveling devices permit softer rides.-«SAE Journal», 1976, N 4.
  141. Sainsbury J. H. Air suspension for road vehicles. «JME».-"Proceedings of the Automobile Division", 1957−1978, N 3.
  142. Sanville F. E. A new method of specifuing the flov capacity of pneumatic fluid pover valves. Hydr. Pneum. Power, 1981. — №> 195. — P. 120 — 126.
  143. Sanville F. E. Same simplified flov calculations for pneumatik circuits. -Hydr. Pneum. Power, 1972. № 214. — P. 452 — 457 c.
  144. Schaedel H., Teoretische Untersuchungen an homogenen ubertragungs eitun-gen der Fluidik 1. Tail. «Frequenz», 1979. № 12. — S. 350 — 358.
  145. Shoup T. A practical guide to computer methods for engineers. Prentice-Hall, INC, Englewood cliffs, N.Y., 1979. p. 238.
  146. M. I. 11-Amortisseur a filtrage interne et limitation de puissance. Ingenieurs de l’automobile, N. 8, 1978. — p. 498−504.
  147. Slemmons C. O., Fox H. E., Labelle D. J. Air-Springs suspensions find life begins at 50 — «SAE Journal», 1984, N 7.
  148. Stump E. Gegenwartiger Entureklungsstand der Omnibusfederung. «ATZ», 1978, N 10.
  149. Van der Burgt O. J. Die Luftfederung und der Fahrkomfort, «ATZ», 1980, N 5.
  150. Weher 0. Entwiiklungsstand der Luftfederung unter besonderer Berucksichtigung der Rollbalg-Luftfederelemente und ihrer Anwendung.- «ATZ», 1978, N 10.
  151. White W. E. Heavy duty Air suspensions for trucks, busses, and trailers. -«SAE preprint», 1998, 73A.
Заполнить форму текущей работой

На отлично!