Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Повышение эффективности лубрикации гребня колеса локомотива твердосмазывающим диском

Диссертация: Повышение эффективности лубрикации гребня колеса локомотива твердосмазывающим диском
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

На основании анализа работ отечественных и зарубежных ученых, а также статистических данных установлено, что одной из причин снижения ресурса колесных пар локомотивов является интенсивный износ гребней колес. Изнашивание гребней колес является следствием нескольких факторов, действующих одновременно. Проблему сокращения износа можно решить комплексом мероприятий, основным из которых является… Читать ещё >

Содержание

  • 1. Состояние проблемы взаимодействия колеса и рельса и износа гребней колес подвижного состава
    • 1. 1. Причины изнашивания гребней колес
    • 1. 2. Анализ проблемы износа гребней колес электровозов на Красноярской железной дороге
    • 1. 3. Технологические приемы и методы снижения интенсивности изнашивания гребней колес
    • 1. 4. Лубрикация поверхностей колес. Рассмотрение способов смазывания гребней колес и рельсов с применением различных типов смазочных материалов
    • 1. 5. Задачи исследования
  • 2. Математическое моделирование метода смазывания гребней колес локомотива твердосмазочным диском
    • 2. 1. Выбор принципиальной схемы смазывания гребня колеса
    • 2. 2. Формирование параметрической модели смазочного устройства и критерия эффективности процесса лубрикации
    • 2. 3. Формирование математической модели для исследования особенностей динамического взаимодействия узлов локомотива с твердосмазочным диском
      • 2. 3. 1. Математическая модель взаимодействия смазочного устройства с учетом динамического воздействия узлов локомотива
      • 2. 3. 2. Фрикционные условия контакта и формирование силы тяги локомотива
      • 2. 3. 3. Моделирование процесса взаимодействия смазочного устройства с гребнем колеса
    • 2. 4. Выводы
  • 3. Экспериментальные исследования по нанесению твердосмазочного материала на гребень колеса локомотива в лабораторных условиях. щ 3.1 Теоретические основы подобия, 71-теорема
    • 3. 2. Метод анализа размерностей
    • 3. 3. Использование метода анализа размерностей при моделировании сложных систем
    • 3. 4. Сущность процесса нанесения покрытий методом финишной антифрикционной безабразивной обработки (ФАБО)
    • 3. 5. Экспериментальные исследования по лубрикации гребня колеса
    • 3. 6. Использование некомпозиционных планов второго порядка для математического описания процесса натирания
    • 3. 7. Обработка результатов эксперимента
    • 3. 8. Выводы
  • 4. Разработка технических устройств для лубрикации пары трения гребень колеса — головка рельса твердосмазывающим диском
    • 4. 1. Конструкция устройства для смазывания гребня колеса локомотива
    • 4. 2. Усовершенствование конструкции ролика
    • 4. 3. Способ смазывания диском с емкостью для жидкого вспомогательного материала
    • 4. 4. Выводы
  • 5. Определение экономического эффекта от лубрикации гребней колес локомотивов твердосмазочным диском
    • 5. 1. Сокращение расходов на замену бандажей локомотивов
    • 5. 2. Снижение расходов от уменьшения количества обточек колёсных пар
    • 5. 3. Сокращение расходов на замену колёсно-моторных блоков
    • 5. 4. Сохранение расходов от простоя локомотивов при замене КМБ
    • 5. 5. Затраты на изготовление и содержание оборудования для лубрикации гребней колёсных пар
    • 5. 6. Результаты расчёта экономической эффективности

Повышение эффективности лубрикации гребня колеса локомотива твердосмазывающим диском (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Проблемы взаимодействия подвижного состава и пути тесно связаны с безопасностью движения на железнодорожном транспорте. Одной из наиболее острых проблем на железных дорогах России является проблема износа гребней колес подвижного состава и бокового износа рельсов. Потери от износа пары колесо — рельс достигают значительных величин. В структуре эксплуатационных отказов утрата работоспособности колес по подрезу гребня и остроконечному накату является определяющей и основной причиной отбраковки тягового подвижного состава по износу колесных пар /1/.

На ряде участков сети железных дорог страны фактическая интенсивность изнашивания в 3−6 раз выше предусматриваемой нормами эксплуатации пути и подвижного состава. Выход рельсов из-за предельного бокового износа увеличился за 10 лет более, чем в 3 раза /1/. Ситуация с подвижным составом также близка к критической. Так, если в начале 80-х годов срок службы бандажей колесных пар локомотивов составлял 6−7 лет, то в настоящее время он сократился до 2—3 лет, и это является причиной того, что ряд локомотивных депо не справляется с объемами ремонта по переточке бандажей.

Указанием МПС от 25.11.1994 г. № 151у «О неотложных мерах по ликвидации интенсивного износа гребней колесных пар и бокового износа рельсов» были определены три направления работ по снижению интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов:

— технологии, технические средства и смазочные материалы для зоны контакта гребня колеса с рельсом;

— восстановление наплавкой изношенных гребней колес;

— организационно-технические мероприятия по повышению качества ремонта и текущего содержания ходовых частей подвижного состава и пути.

Суммарное годовое снижение эксплуатационных расходов в связи с реализацией программы «колесо-рельс» составило в 2002 г. по сравнению с 1992 г.

6702,38 млн руб. без учета снижения расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов и сокращения количества сходов подвижного состава с рельсов /129/.

Разработанный проект стратегической программы «колесо-рельс» одним из мероприятий, дающих максимальный эффект в короткие сроки, предполагает разработку технических средств, технологий и материалов для подачи третьего тела в зону контакта.

За последнее время на сети железных дорог России повсеместно внедряются гребне и рельсосмазыватели, технологии по упрочнению.

Актуальность и важность проблемы для железнодорожного транспорта подтверждается тематикой научно-практической конференции «Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути «колесо-рельс 2003» «, проходившей в ноябре 2003 г. в г. Щербинка.

Тема диссертации входит в перечень актуальных проблем научно-технического развития железнодорожного транспорта (Постановление коллегии МПС России № 16 от 16 августа 2000 г.).

Цель исследования состоит в снижении износа гребней колесной пары путем лубрикации гребня колеса твердосмазывающим диском.

Научную новизну диссертационной работы характеризуют следующие результаты, выносимые на защиту:

1) Метод смазывания гребней колес подвижного состава твердосмазочным диском, основанный на управлении подачей твердого смазочного материала в зону трибосопряжения элементов системы «колесо — рельс».

2) Математическая модель взаимодействия смазочного устройства с гребнем колеса с учетом динамики узлов локомотива, позволяющая определить конструктивные и технологические параметры устройства для обеспечения рационального режима нанесения смазочного материала.

3) Результаты экспериментальных исследований процесса смазывания гребня колеса при различных условиях эксплуатации.

4) Новые устройства для лубрикации гребней колес.

4.4 Выводы.

1. Разработана конструкция устройства для смазки гребня. Жесткое закрепление штанги к держателю и раме тележки предотвращает смещение устройства относительно рамы тележки, не допускает смазочное воздействия обода ролика на поверхность катания колеса и ухудшения сцепных свойств колеса с рельсом. При этом взаимодействие пружин с роликом и гибкие элементы штанги обеспечивают постоянное контактирование смазочного ролика с рабочей поверхностью гребня колеса.

2. Разработан диск с емкостью для жидкого вспомогательного материала (стойкость твердосмазочных пленок зависит от наличия вспомогательной жидкости при их нанесении). Конструкция смазочного диска предусматривает выполнение обода составным в виде пластин из самосмазывающегося материала с наружной поверхностью, копирующей профиль рабочей поверхности гребня.

3. Для интенсификации процесса латунирования разработана схема способа смазывания, интенсивность подведения твердого смазочного материала регулируется путем размещения грузов на торцевой поверхности диска. В зону трения диска о гребень вводится жидкий вспомогательный материал, а интенсивность введения этого материала обеспечивается путем размещения его внутри корпуса диска и совмещения каналов, выполненных в наружной поверхности и корпусе диска с каналами, выполненными во втулке, размещенной в корпусе диска и упруго связанной с корпусом диска. 4.

5 Определение экономического эффекта от лубрикации гребней колес локомотивов твердосмазочным диском.

Снижение износа гребней колес и рельсов может быть обеспечено за счет нескольких мероприятий, в разной степени отражающихся на изменении производительности труда, материалоемкости и энергоемкости производства, его техническом уровне и качества продукции, среди которых наиболее широкое применение получили: лубрикация, наплавка гребней колёс подвижного состава, их плазменное упрочнение.

Годовой экономический эффект реализации мероприятия по лубрикации определяют как разность затрат по видам работ до и после внедрения рассматриваемых мероприятий. При этом необходимо дополнительно учитывать расходы на приобретение нового оборудования и соответствующей ему технологии работы, объемов внедрения.

Годовой эффект рассчитывается по формуле:

Эг=Рг-Зг (5.1) где Рг — стоимостная оценка результатов внедрения мероприятий;

Зг — соответствующие затраты на его внедрение.

Рассматриваемые мероприятия способствуют снижению износа гребней колёс и рельсов. Оценка эффективности производится по каждому из них отдельно.

Методика предназначена для обоснования эффективности работ по улучшению взаимодействия пути и подвижного состава, проводимых на железных дорогах.

Внедрение лубрикации отражается на износе бандажей локомотивов и колесных пар вагонов, на боковом износе рельсов, уложенных на главных путях и стрелочных переводах, на уровне сопротивления движению вагонов и локомотивов, определяющих годовую потребность в бандажах и колесных парах для подвижного состава, в объемах замены рельсов и расходах энергетических ресурсов.

Стоимостные показатели по основным группам результатов и затрат, меняющихся при внедрении лубрикации складываются из затрат на изготовление и содержание оборудования по лубрикации гребней.

5.1 Сокращение расходов на замену бандажей локомотивов.

Рб=Апб-(Цб+Еб3), (5.2) где Апб — изменение потребности в замене бандажей локомотивов при применении лубрикации:

ML6pl.

Апб=пТ7г—(5.3).

ML6pX ni — количество бандажей, заменяемых в локомотивном депо до применения лубрикации;

П2 — количество бандажей, заменяемых при применении лубрикации в расчетном году;

ML6pX, ML6pl — соответствующий годовой пробег локомотивов по депо в базовом и расчётном годах, лок.-км;

Цб — цена бандажа локомотива, тыс. руб.,.

Е3 — затраты на демонтаж бандажа и установку нового, тыс. руб.:

Еб3 = Апб ¦ {Тн • 3om (1 + J) + еэл + влшт } (5.4).

Тн — нормативное время на демонтаж бандажа и установку нового, ч,.

30 т — средняя ставка заработной платы бригады, занятой выполнением работ по замене одного бандажа, тыс. руб./ч,.

1+Jобщий коэффициент начислений на заработную платуеэ<1"емаш — расход электроэнергии и вспомогательных материалов при проведении работ по смене бандажа, тыс. руб.

5.2 Снижение расходов от уменьшения количества обточек колёсных пар

Годовое снижение расходов от уменьшения количества обточек колёсных пар по износу гребня определяется по выражению:

Роб Зат ~ь Зин + Зэл, (5.5) где 30М — расходы на оплату труда;

Зин — расходы на материалы (инструмент) — Зэл — расходы на электроэнергию. Составляющие из (5.5) определяются из выражений:

30.m=34tom (l + J)-Ano6- (5.6).

Зин=СрЬпоб-. (5.7).

3"=If"Ndeto6*"o6t (5.8) где Зч — часовая тарифная ставка рабочего при обточке колёсной пары, Рtom ~ трудоёмкость обточки колёсной пары, РJ — общий коэффициент начислений на заработанную платуАпаб — уменьшение количества обточек в расчётном годуСр — расходы на материалы и инструмент на одну колёсную пару, РЦэл — цена электроэнергии, Р/кВт-чNde — мощность электрического двигателя, кВтt0e — время обточки одной колёсной пары, Р.

МЬбр2.

Ьпоб =по6—поб2, (5.9).

ML6p, где no6i, п0б2 — соответственно количество обточек колёсных пар по износу гребня в базовом и расчётных годах.

5.3 Сокращение расходов на замену колёсно-моторных блоков.

Снижение интенсивности износа гребней колёсных пар, как уже отмечалось, приводит к увеличению ресурса колёсной пары. Колёсно-моторный блок.

КМБ) состоит из колёсной пары с буксами и тягового электродвигателя. Ресурс тягового двигателя намного выше, чем у колёсной пары, поэтому при замене колёсной пары по износу бандажа тяговый электродвигатель используется для следующего КМБ.

Сокращение расходов определяется по выражению.

Ркб=Ьп-Щб+Екб), (5.10) где Лпкб — изменение потребности колёсных пар, требующих замены бандажа;

Цб — стоимость бандажей одной колёсной пары, р;

ЕКб — затраты на выкатку, демонтаж, монтаж и подкатку КМБ, р.

Екб = Тн3опКн +3Э+ Змат, (5.11) где Т&bdquo- - нормативное время, чел-ч;

Зоп ~ средняя часовая ставка бригады, занятой выполнением работ, р/ч;

К&bdquo- - коэффициент, учитывающий надбавки к заработной плате (Кн = 2,42);

Зэ — стоимость электроэнергии, р;

3Мат — стоимость материалов, р.

5.4 Сохранение расходов от простоя локомотивов при замене КМБ.

Расходы от простоя локомотивов связаны с недополучением прибыли, так как локомотив отвлекается из эксплуатации, и определяются по выражениям.

РпР=&ггкб-Епр- (5.12).

Епр=елТн (1 + Кл), где Епр — расходы по простою локомотивов в связи с заменой одного КМБ, рел — норматив расходов на один час простоя локомотива, р;

Кл — коэффициент, учитывающий общее время простоя локомотива в ремонте (для средних условий Кл = 2,5);

Тн — время на выкатку и подкатку одного КМБ, ч.

5.5 Затраты на изготовление и содержание оборудования для лубрикации гребней колёсных пар

Эти расходы включают в себя единовременные затраты на изготовление гребнесмазывателей (Зиз), монтаж их на локомотив (Зм) и расход на текущее обслуживание (Зт0).

Зг Зиз + Зм +Зто. (5.14).

Изготовление гребнесмазывателей возможно в депо, монтаж их сводится к привариванию кронштейна на раму тележки и креплению двумя болтами. Текущее обслуживание включает в себя смазку оси, на которой крепится твёрдо-смазывающий диск. Смена диска не чаще раз в год (по результатам стендовых ресурсных испытаний).

5.6 Результаты расчёта экономической эффективности.

Расчёт эффективности применения гребнесмазывателей с твёрдосмазы-вающим диском из латуни произведён на примере локомотивного депо Тайга Западно-Сибирской железной дороги. Исходные данные для расчёта сведены в таблицу 5.1.

Принимаем, что интенсивность изнашивания гребней составит 10%. В этом случае Лпб= 54,1, Ап0б= 146,2 и Апкв= 54,1.

В результате расчётов получим Р0б = 103 259,6 рPg= 1 285 902,9 рРкб = 1 181 922,7 рРпр = 343 556,6 р. Годовая стоимостная оценка результатов внедрения гребнесмазывателей составит Рг = 2 914 641,8 рублей или в расчёте на один локомотив Рг = 15 023,9 рублей.

Единовременные затраты на оборудование одного локомотива (четыре колёсные пары) составляют 21 009,6 р, в последующие годы ежегодные затраты на один локомотив составят 3726,4 р (замена дисков и текущее обслуживание).

Таким образом, расчёты доказывают экономическую целесообразность применения гребнесмазывателей с латунным диском.

Заключение

.

1. На основании анализа работ отечественных и зарубежных ученых, а также статистических данных установлено, что одной из причин снижения ресурса колесных пар локомотивов является интенсивный износ гребней колес. Изнашивание гребней колес является следствием нескольких факторов, действующих одновременно. Проблему сокращения износа можно решить комплексом мероприятий, основным из которых является лубрикация.

2. Применяют жидкие и консистентные смазки, но для открытых узлов трения (пара трения колесо — рельс) целесообразно применять твердые смазочные материалы.

3. Разработан метод смазывания гребней колес твердосмазочным диском без подвода энергии.

4. Установлен критерий эффективности процесса лубрикации, выявлены доминирующие параметры, в наибольшей мере влияющие на этот процесс.

5. Сформирована математическая модель системы «локомотив — путь», позволяющая рассчитать внешние параметры для сил контактного взаимодействия смазывающего диска с гребнем колеса и, в результате — определить количество смазки, наносимое на гребень колесной пары локомотива при его движении по реальному профилю пути.

6. Разработана математическая модель подсистемы «смазывающее устройство — гребень колеса» и исследованы условия динамического поведения твердосмазывающего диска.

7. Проведены экспериментальные исследования по лубрикации гребня колеса локомотива методом фрикционного латунирования, которые показали положительные результаты: низкий расход материала, малое время нанесения покрытия, снижение коэффициента трения, экологически чистый метод.

8. Проведена математическая обработка результатов эксперимента. На основании некомпозиционных планов второго порядка получено уравнение, которое описывает процесс нанесения смазки на гребень колеса. Получены контурные кривые поверхности равного отклика, по которым можно рассчитать режимы нанесения смазки.

9. Разработаны технические устройства для лубрикации гребня:

— конструкция устройства для смазки гребня;

— диск с емкостью для жидкого вспомогательного материала;

10. Ожидаемый экономический эффект от нового метода смазывания составит 15 тыс. руб. на один локомотив при снижении количества обточек и замены колесных пар по износу гребней при снижении износа на 10%.

Показать весь текст

Список литературы

  1. А. И., Комаров К. JL, Карнущенко Н. И. Износ рельсов и колес подвижного состава // Железнодорожный транспорт. 1997. № 7. С. 31−36.
  2. В. В. Износы ободьев колесных пар // Локомотив. 1997. № 2. С. 27−28.
  3. В. М., Бартенева Л. И. Об износе колес и рельсов // Железнодорожный транспорт. 1999. № 7. С. 48−50.
  4. А. Н. О причинах износа колес и рельсов // Железнодорожный транспорт. 1998. № 12. С. 50−51.
  5. В. А. Программа снижения износа рельсов и колесных пар //Железнодорожный транспорт. 1995. № 11. С. 30−33.
  6. В. М., Козубенко Н. Д., Ромен Ю. С. Техническое состояние вагона и износ гребней колес // Железнодорожный транспорт. 1998. № 8. С. 23−25.
  7. В. С., Кузьмин Л. Д., Самохин Е. Н. О «сверх-износе» колес и рельсов // Железнодорожный транспорт. 1997. № 8. С. 51−54
  8. О проблеме взаимодействия колеса и рельса / Певзнер А. 3., Чашин В. А., Захаров Б. В. и др. // Локомотив. 1996. № 9. С. 19−20.
  9. А. П. Износ бандажей и рельсов: Причины и возможности сокращения //Железнодорожный транспорт. 1994. № 10. С. 39−41.
  10. А. П. Влияние твердости колеса и рельса на их износ // Локомотив. 1995. № 3. С. 31−32.
  11. И. Буйносов А. П. Снизить интенсивность износа гребней // Локомотив. 1995. № 6. С. 31−32.
  12. Снова об износе бандажей и рельсов / Захаров Б. В., Рогова Е. Н., Сашко А. А. и др. // Локомотив. 1997. № 5. С. 29−30.
  13. П. С., Галунин А. П. Системная причина // Путь и путевое хозяйство. 1996. № 4. С. 40−41.
  14. А. П., Цихалевский Н. С., Бунзя А. В. Влияние перекоса колесной пары на износ гребней бандажа // Локомотив. 1998. № 12. С. 26−27.
  15. А. П. Влияние условий эксплуатации на износ бандажей // Локомотив. 1995. № 1. С. 33−34.
  16. . Д. Причины и способы предупреждения износа гребней колесных пар // Железнодорожный транспорт. 1995. № 10. С. 36−40.
  17. О. К. Заметки инженера-практика // Локомотив. 1998. № 2. С. 23−26.
  18. В. О. Влияние ширины колеи // Путь и путевое хозяйство. 1995. № 10. С. 36−39.
  19. Е. Ф., Есаулов В. П., Сладковский А. В. Износ гребней колесных пар на дорогах Украины // Локомотив. 1996. № 6. С. 43−44.
  20. В. Н., Кузнецов О. Е. Износ гребней колесных пар электровозов // Железнодорожный транспорт. 1997. № 7. С. 29−30.
  21. Кислик, Девяткин В. П. Исследование образования раковин при работе цельнокатаных колес // Трение и износ в машинах: Сб. АН СССР. М. 1953
  22. Т.В. Повышение износостойкости паровозных деталей. М. Труды ВНИИЖТа, 1955. Вып. 103. С. 25−29.
  23. Выбор стали для цельнокатаных колес / Ларин Т. В., Наумов И. В., Девяткин В. П., Кривошеев В. Н. //Техника железных дорог. 1952. № 1. С. 8−10.
  24. И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение. 1968. 480 с.
  25. М.Н. Об оптимальной твердости элементов пары трения колесо-рельс // Вестник ВНИИЖТ 1965. № 3. С. 6−12.
  26. В.Н. Улучшение использования ресурса колесных пар группового тягового привода локомотива: Автореф. дис.к.т.н. Ленинград, ЛИИЖТ, 1991.21 с.
  27. Т.К. Испытания вагонных колес с бандажами различного профиля // Вестник ЦНИИ МПС. 1962. № 2. С. 16−19.
  28. И.Н. Термическая обработка стали при индукционном нагреве. М.: Металлургиздат, 1950. 316 с.
  29. Д.А. Повышение долговечности бандажей колесных пар подвижного состава. М.:1981. 160 с.
  30. В.А., Лебедев А. А. Диагностика состояния и обеспечение качества работы поверхности рельсов // Вестник ВНИИЖТа. 1996. № 3. С.36−39.
  31. Д.П. Ширина колеи. Какой ей быть? // Локомотив. 1996. № 5.1. С. 40.
  32. А.И., Емельянов Ю. В., Шишакин В. Л. Как устранить преждевременный износ бандажей подвижного состава // Железнодорожный транспорт. 1997. № 1. С. 38−41.
  33. М. Пути снижения износа колес и рельсов // Железные дороги мира. 2002. № 4. С. 65−72.
  34. Д.Г. Условия горизонтально-поперечного взаимодействия колеса и рельса в прямых участках пути // Труды научно теоретической конференции профессорско-преподавательского состава «Транспорт 2002» часть II / Ростов-на-Дону. 2002. С. 120−122.
  35. B.C. улучшение условий взаимодействия колес локомотивов с рельсами // Железные дороги мира. 2000. № 4. С. 25−26.
  36. Г. Л. Снизили износ колесных пар и рельсов // Локомотив. 1998. № 1.С. 35−36.
  37. В.В., Иванов С. Г., Шавшишвили А. Д. Ремонтные профили поверхности катания колеса // Железнодорожный транспорт. 2000. № 9. С. 56−57.
  38. Н.Т. Унифицированный профиль обода колеса // Локомотив. 1994. № 6. С. 32−34.
  39. И.П., Цюренко В. Н., Самохин Е. Н. Повышение твердости колес // Железнодорожный транспорт. 1999. № 7. С. 40−43.
  40. А.К., Редькин Ю. Г., Глибина Л. А. Различные методы плазменной закалки // Локомотив. 2000. № 1. С. 27−28.
  41. А.В., Евсеенко В. В., Годяев И. П. Упрочнение колесных пар и других деталей твердыми сплавами // Локомотив. 1999. № 2. С. 26−28.
  42. И.Л., Троицкий А. А., Исакаев Э. Х. и др. Плазменное упрочнение колесных пар // Локомотив. 1999. № 3. С. 32−33
  43. С.Н. К вопросу о плазменном упрочнении гребней колес // Локомотив. 1999. № 4. С. 32−33
  44. С.Н. О работоспособности колес с плазменным упрочнением //Локомотив. 2000. № 1. С. 28−29.
  45. А.П., Кузьмин К. А. Обработка бандажей составом НИОД // Локомотив. 1996. № 3. С. 25−26.
  46. А.П., Дибров С. А. Важный фактор уменьшения износа колес и рельсов // Железнодорожный транспорт. 1995. № 6. С. 39.
  47. В.М. Оптимизация триботехнических характеристик гребней колес подвижного состава // Вестник ВНИИЖТ.-1998.-№ 4.-С. 3−9.
  48. В.А. Проблема износа рельсов и гребней: еще один взгляд // Локомотив. 1994. № 3. С. 38−41.
  49. Уменьшение износа колес и рельсов // Железные дороги мира. 2000. № 10. С. 34−37.
  50. В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов // Железнодорожный транспорт. 1992. № 12. С. 30−34.
  51. Справочник по триботехнике. В 3-х т. Т. З. Триботехника антифрикционных, фрикционных и сцепных устройств. Методы и средства триботехнических испытаний/Под общ. ред. М. Хебды, А. В. Чичинадзе. М.: Машиностроение, 1992. — 730 е.: ил.
  52. Динамика установившегося движения локомотивов в кривых. С. М Куценко, А. Э. Руссо, Э. П. Елбаев и др. Изд. объединение «Вища школа», 1975. 132 с.
  53. Механическая часть тягового подвижного состава. Под ред. И. В. Бирюкова. М.:Транспорт. 1992. с.
  54. В.В., Богданов В. М., Фендриков А. И. Рельсовые лубрикаторы // Железнодорожный транспорт. 1992. № 11. С. 42−44.
  55. А.А., Трусков А. А. Смазка колесных пар и рельсов // Локомотив. 1998. № 2. С. 30−31.
  56. Д.Ю. Лубрикация поможет и колесу и рельсу // Локомотив. 1998. № 3. С. 29−31.
  57. А.П. Новые гребнесмазыватели системы «Тракмастер» // Локомотив. 1999. № 12. С. 12−14.
  58. В.В., Щербак П. Н. Многофазовые смазки РАПС и способы их нанесения // Вестник машиностроения. 2002. № 4. С. 24−31.
  59. Е.В. Повышение ресурса гребней колес путем лубрикации их твердой смазкой: Автореф. дис. канд. техн. наук., Ростовский государственный университет путей сообщения.- Ростов-на-Дону: РГУПС, 1997. 22 с.
  60. А.С., Скаков А. И., Глазов М. Ф. Дефекты рельсов. Труды НИИЖТ. Вып. 38.-М.: Трансжелдориздат, 1938.- 135 с.
  61. В.А. Износ углеродистой бандажной стали. Труды НИИЖТ. Вып. 64.-М.: Трансжелдориздат, 1938.- 143 с.
  62. Ф.М. Взаимодействие пути и подвижного состава. Труды Научно-исследовательского института пути НКПС. Сб. 37- М.: Трансжелдориздат, 1934 59 с.
  63. Ф.Я. Смазочное хозяйство на железнодорожном транспорте. Труды НИИЖТ. Вып. 77-М.: Трансжелдориздат, 1939 148 с.
  64. Износ деталей подвижного состава / Под ред. Кислика В. А. Труды
  65. РИИЖТ. Вып. 23 М.: Трансжелдориздат, 1958.- 272 с.
  66. В.А. Исследование износа паровозных бандажей: Отчет НИР.-Томск, 1944.-69 с./ТЭМИИТ/
  67. Е.П. Пути увеличения ресурса бандажей колес в зависимости от их технического состояния и условий эксплуатацииэлектровозов: Дисс.. канд. техн. наук: государственный университет путей сообщения.- Иркутск, 2002, 147 с.
  68. С.М. Боковой износ рельсов на кривых. Труды Всесоюз. науч.-исслед. ин-таж.-д. трансп. М.: Трансжелдориздат, 1961.Вып. 207. 128 с.
  69. С.Г. Повышение износостойкости гребней железнодорожных колес в процессе ремонта: Автореф. дис. канд. техн. наук., Петербургский государственный университет путей сообщения.- СПб:, 1999. 25 с.
  70. В.Б. Исследование влияния электровозов на интенсивность износа рельсов и бандажей: Отчет НИР Томск, 1953.- 24 с./ТЭМИИТ/
  71. Эксплуатационные наблюдения за износом гребней колесных пар вагонов при различных профилях катания бандажей: Отчет о НИР/ Рук. Г. И. Давыдов- Омский государственный университет путей сообщения. Омск: ОмИИТ, 1974.-93 с.
  72. Изучение причин преждевременного износа гребней колесных пар электровозов BJI60 и разработка мер по его предупреждению: Отчет о НИР/ Рук. М.П. Пахомов- Омский государственный университет путей сообщения. -Омск: ОмИИТ, 1971.-115 с.
  73. И.А., Явна В. А. Снижение силы трения в контакте набегающего на рельс колеса в условиях рельсосмазывания // Вестник РГУПС.2000. № 3. С. 5−12.
  74. Ю.А., Браун Э. Д., Корнев В. И. Проблема триботехники на железнодорожном транспорте. Методы решения // Вестник РГУПС.2000. № 3. С. 19−21.
  75. В.А. Улучшение триботехнических условий взаимодействия колес локомотивов с рельсами // Вестник РГУПС.2000. № 3. С. 28−31.
  76. Пути снижения износа гребней колес подвижного состава / В. Н. Кашников, В. М. Рубан, М. В. Гуськова и др. // Вестник РГУПС.2000. № 3. С. 52−55.
  77. М.В., Рубан В. М. Параметры конструкции подвижного состава и пути, влияющие на подрез гребней бандажей колесных пар локомотивов // Вестник РГУПС.2000. № 2. С. 32−35.
  78. В.Н., Плохов Е. М., Жулькин М. Н. О влиянии некоторых факторов на вертикальную нагрузку колеса на рельс // Вестник РГУПС.2000. № 2. С. 39−45.
  79. К.С., Воронин Н. С., Пиневич Е. В. Математическая модель прогнозирования влияния реологических свойств вязкопластичных смазок на работу узла трения «колесо-рельс» с учетом нелинейных факторов // Вестник РГУПС.2001. № 2. С. 7−8.
  80. К.С., Воронин Н. С., Пиневич Е. В. Математическая модель прогнозирования влияния реологических свойств вязкопластичных смазок на основные характеристики узла трения «колесо-рельс» // Вестник РГУПС.2001. № 2. С. 9−11.
  81. П.Н. Теоретические основы физического моделирования фрикционных механических систем // Вестник РГУПС.2000. № 2. С. 25−30.
  82. А.Ю. Прогнозирование технического состояния бандажей колесных пар маневровых тепловозов./ Автореф. дис.. канд. техн. наук, Самара, 2002, 17 с.
  83. А.И. Интенсивность износа рельсов локомотивными и вагонными колесами // Науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловозного института.-Коломна, 1973.- Вып. 38.- С. 197−204.
  84. Е. П. Манашкин JI.A. Динамика поезда.- М.: Транспорт, 1980.439 с.
  85. Н.П., Капустина Е. П., Капустин А. Н. Обобщение результатов эксплуатационных наблюдений за износом гребней колесных пар электровозов. Транспортные проблемы Сибирского региона: Сб. научн. трудов. ИрИИТ, 2001. С. 97−101.
  86. М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. Трансжелдориздат, 1955. Вып.97.- 228 с.
  87. М.Ф. Анализ методов математического моделирования динамических процессов в исследованиях интенсивности развития бокового износа рельсов и гребней колес // Вести. ВНИИЖТ, 1997, № 6, С. 24−32.
  88. М.Ф., Коган А. Я. К вопросу о процессах взаимодействия необрессоренных масс и пути // Вести. ВНИИЖТ, 1997, № 6, С. 22−25.
  89. М.Ф., Коган, А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. Под. ред. Вериго М.Ф.-М.: Траспорт, 1986. 559 с.
  90. М.Ф., Ромен Ю. С., Певзнер В. О., Смирнова М. Е. Влияние зазора в колее на величину боковых сил при взаимодействии пути и подвижного состава // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. Трансжелдориздат, 1969. -Вып.385.- С. 95−107.
  91. В.Г., Доронин В. И. Некоторые особенности взаимодействия в системе колесо-рельс при прохождении кривых малого радиуса. Межд. конф. ассоциации тяжеловесного движения, Проблемы взаимодействия колеса и рельса, М., 1999, т.1, С. 131−134.
  92. В.И., Доронина И. И., Определение силы давления на рельс гребня набегающего колеса вагонной тележки в кривой малого радиуса.- Межд. конф. ассоциации тяжеловесного движения, Проблемы взаимодействия колеса и рельса, М., 1999, т.2, С. 288−292.
  93. B.C. Улучшение условий взаимодействия локомотивов и верхнего строения пути // Вестник. Восточно-украинского нац. ун-та 2001.
  94. В.А., Длугач Л. А., Коротенко М. Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей.- К.: Наук, думка, 1972.- 198 с.
  95. В.А., Динамика вагонов: Устойчивость движения и колебаний.- М.: Транспорт, 1964. -254 с.
  96. М.А. Установление условий обращения подвижного состава в современных условиях эксплуатации: Дисс.. д-ра техн. наук. М., 2001. -290 с.
  97. В.Н. Коэффициент полезного действия сцепления // Исследование тягово-энергетических показателей электроподвижного состава: Межвуз. сб. науч. тр. Омск, 1981. — С. 27−30.
  98. В.Н. Мощность, сила, скорость локомотива и износ рельсов // Железнодорожный транспорт. 1981, — № 8, С. 57−59.
  99. В.Н. Энергетика процессов взаимодействия колеса с рельсом и рациональное использование сцепления локомотивов. Автореферат дисс. д-ра техн. наук, М., 1983, 36 с.
  100. В.Н. Использование сил взаимодействия движущих колес с рельсами в режимах тяги и торможения: Учебное пособие / Омская гос. акад. путей сообщения. 1994. 87 с.
  101. B.C. Причины и механизм схода колес с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М.: Транспорт, 1997. — 188 с.
  102. B.C. Основные причины и механизм интенсивного бокового износа рельсов и гребней колес // Вестник. ВНИИЖТ, 1997, № 2. С. 15−19.
  103. B.C. Причины и механизм износа рельсов и гребней колес // Путь и путевое хозяйство. 1997.- № 2.- С. 15−19.
  104. Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. Перевод под ред. Н. А. Бредихина, Н. Т. Митюшина, Ф. В. Пугачевского. М.: Желдориздат, 1933.- 338 с.
  105. В.Б. Взаимодействие электровоза и пути. М.: Трансжелдориздат, 1956. — 336 с.
  106. В.Б. Основные уравнения динамики подвижного состава железных дорог // Науч. труды Моск. эл.-мех. ин-та инж. ж.-д. транспорта.- М.: Трансжелдориздат, 1948.- Вып. 55.- 143 с.
  107. В.Б. Исследование движения железнодорожных экипажей в кривых // Труды томского эл.-мех. ин-та инж. ж.-д. транспорта.-М.: Транспорт, 1955.-207 с.
  108. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / И. В. Бирюков, А. Н. Савоськин, Г. П. Бурчак и др.: Под ред. И. В. Бирюкова. М. Транспорт, 1992. — 440 с.
  109. М.П. Исследование вертикальных колебаний и воздействие электровозов на путь: Дис.. д-ра техн. наук.-М., 1958.-320 с.
  110. С.М., Крылов В. А. Сход колеса с рельса / Труды ЦНИИ МПС, вып. 393. -М., 1961.
  111. Боковой износ рельсов и гребней колесных пар подвижного состава в кривых. / Под ред. В. Г. Григоренко. Хабаровск: ДВГАПС, 1991.
  112. С.В., Стецюк А. Е. Определение параметров вписывания электровозов серии BJ180 в криволинейные участки пути: Учебное пособие -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. 87 с.
  113. Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колес о рельсы. Собр. соч. М., Л.: Госиздат, 1950.-Т.УП.-С. 426−478.
  114. А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Транспорт.-1977.-326 с.
  115. А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1969. -Вып. 402. — 206 с.
  116. Н.А. К вопросу о процессах, происходящих на поверхностях трения металлических материалов // О природе трения твердых тел. Минск: Наука и техника. 1971. С. 75−77.
  117. К.И. Пути снижения износа бандажей колес локомотивов // Повышение надежности тепловозов: Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. Транспорта. М.: Транспорт, 1973. — Вып. 504. — С. 49−61.
  118. А.П., Наговицын B.C. Новый гребнесмазыватель на основе графитосодержащего материала // Железнодорожный транспорт. 1996. № 2. С. 39−41.
  119. М.Х. Проблемы контактного взаимодействия колеса и рельса: Актовая речь 01.09.02 г. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2002. — 24 с.
  120. Д.Н. Триботехника (конструирование, изготовление и эксплуатация машин): Учебник. 5-е изд., перераб. и доп. — М.: «Издательство МСХА», 2002. 632 е., ил. 250.
  121. Г., Фирковский А., Ланге И. и др. Финишная антифрикционная безабразивная обработка (ФАБО) и избирательный перенос. Сб. статей. Долговечность трущихся деталей машин. Вып. № 5. Машиностроение, 1990. С. 85−122.
  122. А.А., Васильев Н. Г. Планирование эксперимента при исследовании и оптимизации технологических процессов. Учебное пособие. Свердловск, изд. УПИ им. С. М. Кирова, 1975, С. 140.
  123. А.А. Планирование эксперимента при исследовании технологических процессов. М.: Машиностроение, 1981. 184 е., ил.
  124. И.С. Математическая статистика в технологии машиностроения. М.: Машиностроение, 1972.-216 с.
  125. Ф.С. Математические методы планирования экспериментов в металловедении. Разд. 1. Общие представления о планировании экспериментов. Планы первого порядка. М.: МИСиС, 1969. 82 с.
  126. В.М., Захаров С. М. Современные проблемы системы колесо рельс. Железные дороги мира -2004, № 1, С.57−62.
  127. Свидетельство № 21 569 РФ, МКИ В 61 К 3/02. Устройство для смазки гребня колеса подвижного состава / А. В. Бородин, Н. А Белоглазова // Открытия. Изобретения. 2002. № 3.
  128. Свидетельство № 15 704 РФ, МКИ В 61 К 3/02. Устройство для смазки гребня колеса железнодорожного транспорта / А. В. Бородин, В. М. Волков, Н.А. Белоглазова// Открытия. Изобретения. 2000. № 31.
  129. Патент 2 178 750 РФ, МКИ В 61 К 3/02. Способ смазывания гребней колес подвижного состава / А. В. Бородин (Россия) // Открытия. Изобретения. 2002. № 3.
  130. В. М. Стратегическая программа обеспечения устойчивого взаимодействия в системе колесо рельс // Сборник докладов научно-практической конференции «КОЛЕСО — РЕЛЬС 2003». М.: ВНИИЖТ, 2003. С. 14−20.
  131. С.М. Краткий курс теоретической механики. М.: Наука, 1972.478 с.
  132. В.А. Разработка методов аналитического конструирования квазиинвариантных систем рессорного подвешивания железнодорожных экипажей: Дисс.. д-ра. техн. наук: государственный университет путей сообщения.- Омск, 2003, 389 с.
  133. Трение, износ и смазка (трибология и триботехника) / А. В. Чичинадзе, Э. М. Берлинер. Э. Д. Браун и др.- Под общ. ред. А. В. Чичинадзе. -М.: Машиностроение, 2003. 576 е.- ил.
  134. В.А., Веников Г. В. Теория подобия и моделирования (применительно к задачам энергетики). М.: Высшая школа, 1984. 439 с.
  135. Л.И. Методы подобия и размерности в механике. М.: Наука, 1977. 440 с.
  136. Framm Н. Berechnung des Schlupfes beim Rollen deformierbarer Scheiben. «Zeitschrift fur angewandte Math, und Mech», 1927, Bd. 7, H. 1.
  137. Carter F. W. On the stability of running of locomotives // Proc. of the Roy. Soc. of London. 1928. V. 121. Ser. A 788. P. 585−611.
  138. Ю. И., Фуфаев H. А. Динамика неголономных систем. М.: Наука, 1967.519 с.
  139. В. И. О качении колесной пары // Изв. АН СССР. ОТН.- 1957. № 11. С. 17−20.
  140. Калкер Дж, де Патер А. Д. Обзор теории локального скольжения в области упругого контакта с сухим трением // Прикладная механика. Отд.Iматемат., механ., киберн. АН УССР, т. 7, вып.5. Киев: Наукова думка, 1971. С. 77−90.
  141. С. М. Экспериментальные исследования некоторых явлений, протекающих в точках опоры колеса локомотива на рельсы // Вопр. констр., расчета и испытаний тепловозов / М.: Машиностроение, 1957. С. 50−68.
  142. В.П. Пути снижения сопротивления движению подвижного состава // Восточноукр. гос. ун-т. Луганск, 1996. 5 с. Деп. в ГНТБ Украины, 21.10.96 г., № 1948-Ук96.
  143. Н.А. К теории качения колеса с упругой деформируемой шиной // Изв. АН СССР. МТТ. 1981. № 3. С. 134−142.
  144. А.Л. Сцепление колеса с рельсом. Киев: Вшол, 1993.448 с.
  145. Н.Н. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях // Науч. тр./ВНИИЖТ. 1960. Вып. 188. С. 113−132.
  146. А.Л., Ткаченко В. П., Декин Л. Н. Влияние динамических возмущений в системе «колесо-рельс» на тяговые качества локомотива // Вопросы динамики и прочности подвижного состава / Брянский ин-т тяжелого машиностроения. Брянск, 1984. С. 52−56.
  147. В. А. Оптимизации режимов ведения поезда с учетом критериев безопасности движения (методы и алгоритмы): Дис.. д-ра техн. наук: 05.22.07./ ОмГУПС. Омск, 1999, — 353 с.
Заполнить форму текущей работой

На отлично!