Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

(УРГУПС) Кафедра: «Экономика транспорта»

Курсовой проект По дисциплине «Экономика отрасли»

На тему: «Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом»

Выполнил: студент гр. ЭКп-321

Рачек С. М Проверил: преподаватель Рачек С. М. Титова М. Д Екатеринбург 2014

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт играет первостепенную роль в пассажирских перевозках, транспортировке грузов на короткие и средние расстояния. Он занимает ведущее положение в городских и пригородных перевозках пассажиров и грузов, а также на подвозе грузов к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и от них — к потребителям.

Выбранная тема считается наиболее актуальной на сегодняшний день, поскольку автомобильный транспорт самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. С этим видом транспорта мы встречаемся и имеем тесное взаимодействие каждый день, соответственно, видим его недостатки, промахи, преобразования и т. д.

Целью курсового проекта является: изучение автомобильного транспорта и сравнение его показателей с показателями железнодорожного транспорта путем проведения расчетов;

Основными задачами курсового проекта являются:

1) изучение автомобильного транспорта как отрасли экономики;

2) Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом

1. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ОТРАСЛЬ ЭКОНОМИКИ

1.1 Особенности транспортной продукции

Транспортная продукция — результат пространственного перемещения пассажиров и грузов с целью удовлетворения производственных, социально-культурных и других потребностей населения страны, ее регионов и отдельных граждан. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями и районами страны, транспорт существенно влияет на масштабы производства и его темпы, относится к главнейшим сферам материального производства.

Во многих случаях транспорт выступает как средство повышения экономической активности в стране. Он позволяет вовлечь в хозяйственный оборот потенциальные возможности отдаленных и слаборазвитых районов страны. По существу он заполняет географические разрывы между производителями и потребителями товаров. При этом транспорт может способствовать расширению этих разрывов. Связывая производство и потребление, транспорт расширяет масштабы самого производства. Благодаря развитому транспорту, повышается коммерческая активность предпринимателей, лучше удовлетворяются социальные потребности населения.

Таким образом, транспорт является активным и непрерывным участником производственных и социальных процессов в обществе, важнейшей производственной инфраструктурой экономики. Вместе с тем транспорт выполняет определенные производственно-сбытовые функции, создавая и продавая на рынке собственную продукцию, которой является перевозка грузов и людей. Поэтому транспортный рынок можно определить как совокупность транспортных и нетранспортных предприятий (организаций) и индивидуумов, которые взаимодействуют между собой, чтобы продавать и покупать транспортную продукцию.

Продукция транспорта выступает в форме деятельности работников транспорта с использованием наличных транспортных ресурсов, которая материализуется в законченных перевозках. Несмотря на то, что деятельность работников транспорта не ограничивается перевозками, они являются основным видом их деятельности.

Сущность любой продукции определяется ее полезностью. Так как продукция транспорта, т. е. перевозка, полезна для пользователей не как вещь, а как деятельность, к ней применимо понятие услуги - как способа выражения потребительной стоимости труда работников транспорта. Это относится и к грузовым, и к пассажирским перевозкам.

Транспортная услуга может быть определена как транспортный товар. Единица транспортного товара - это целостный обособленный процесс или отдельная и законченная перевозка, которая может быть охарактеризована рядом признаков, отличающих один товар от другого.

Транспортной продукции свойственны определенные особенности. Транспорт не производит новой вещественной продукции, а, являясь продолжением процесса производства, участвует в процессе обращения, доставляя продукцию к месту потребления. Транспортную продукцию нельзя накопить, поэтому в задачу транспортного производства входит не создание запасов, а обеспечение оптимальной пропускной и провозной способности, в первую очередь на направлениях с быстрорастущими объемами перевозок. Особенностью транспортной продукции является и то, что она не содержит сырья. Доля заработной платы в ее себестоимости на транспорте примерно вдвое выше, чем в промышленности, а затраты на амортизацию, топливо и электрическую энергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов. Для снижения себестоимости перевозок необходимо увеличивать производительность труда, более эффективно использовать транспортные мощности (особенно подвижной состав), сокращать расходы топлива и электроэнергии. Кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта, отличается от кругооборота средств, направляемых на развитие промышленности и сельского хозяйства. На транспорте реализуется не товар в виде новой вещи, а сам производственный процесс. Следовательно, требование полного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы относятся не только к перевозке — конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к процессу транспортного производства. Вследствие этого важное значение на транспорте имеют ускорение и бесперебойность перевозок, сокращение сроков доставки и улучшение сохранности грузов, безотказность в работе всех производств, звеньев, а также каждого вида транспорта и транспортной системы в целом.

1.2 Достоинства и недостатки автомобильного транспорта. Сферы взаимодействия и конкуренции с другими видами транспорта

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства автомобильного транспорта:

а) маневренность и большая подвижность, мобильность;

б) доставка грузов или пассажиров «от двери до двери» без дополнительных перегрузок или пересадок в пути следования;

в) автономность движения транспортного средства;

г) высокая скорость доставки;

д) широкая сфера применения по территориальному признаку, видам груза и системам сообщения;

е) более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 9 км. Автобусы перевозят более 60% пассажиров во многих городах России, а в некоторых из них и в сельской местности — 100%.

Относительные недостатки автомобильного транспорта:

а) большая себестоимость; (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта);

б) большая топливоэнергоемкость, металлоемкость;

в)низкая производительность единицы подвижного состава (130— 150 тыс. т-км в год);

г) наибольшая трудоемкость д) загрязняет окружающую среду;

е) низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности автомобилей.

Преимущественная сфера использования каждого вида транспорта основана на его технико — экономических особенностях: на размещение транспортной инфраструктуры, категории страны или города, а также стоимости и времени перевозки. Желание уменьшить стоимость перевозки, повысить скорость её доставки приводит к необходимости выбора вариантов различных видов транспорта для обслуживания конкретного грузо и — пассажиропотока. В вопросах взаимодействия особую роль играет автомобильный транспорт, т. к только он способен осуществить доставку от двери до двери что позволяет ему работать, со всеми видами транспорта. Кроме того благодаря технологии, время доставки автотранспортом бывает наименьшим, но из-за высокой стоимости и плохой экологичности участие автотранспорта в смешенном сообщении каждый раз необходимо обосновать. На расстояние до 250 км автотранспорт доставляет груз в 12 раз быстрее чем в смешенном жд — автомобильном сообщении.

Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием 2-х и более видов транспорта. Для международной торговли используют обычно несколько видов транспорта. 35% всех грузов приходится на смешенное автомобильно-жд сообщение.

90% морских перевозок осуществляется с помощью жд и речного транспорт. Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок.

Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Раньше транспортные узлы в силу своего исторического развития, ведомства, частные владения, география, топография строились без учета быстрого перехода грузов с одного вида на другой. Транзитный пассажир покупал новые документы на провоз груза и проезд.

Груз в этих пунктах перегружался. Только с введением смешанного прямого сообщения владельцы груза освобождались от заботы перегружать свой товар. Во взаимодействии различных видов транспорта должна возродиться ЕТС (единая транспортная система).

В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности. Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

Недостатки, возникающие из — за различных технологий работы видов транспорта при их взаимодействии:

1. различные мощности перевалочных пунктов;

2. отсутствие их специализации;

3. слабая специализация перевалочных пунктов по родам грузов;

4. незаинтересованность работы в смешанных перевозках;

5. несогласованность расписания;

6. просчёты планирования и управления перевозочным процессом;

7. несовершенство транспортно — экспедиционной работы;

8. незначительное использование прямой перегрузки;

1.3 Основные показатели грузовых и пассажирских перевозок Основные показатели, характеризующие работу автомобильного транспорта (кроме общетранспортных), следующие:

а) Среднесуточный пробег автомобиля Ксс определяется отношением общего пробега автомобиля за определенный период времени t к автомобиле-дням работы автомобиля на линии за тот же период:

Kcc = Ltобщ / ?AДtр (1.3.1)

б) общий пробег автомобиля входит расстояние пробега с грузом порожняком Lпop и нулевой пробег Lо, т. е. расстояние пробега от гаража до места работы и возврата автомобиля в конце смены в гараж

Lобщ = Lтр +Lпор + Lо (1.3.2)

в) Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля

? = Qф/QH, (1.3.3)

где Qф — фактический объем перевозки груза; QH — номинальный, т.e. возможный по номинальной грузоподъемности автомобиля, объем перевозки груза.

г) Техническая скорость автомобиля

vr = Lобщ/tдв, (1.3.4)

где tдв — время нахождения автомобиля в движении. Эксплуатационная скорость автомобиля

vэ =Lобщ/TH, (1.3.5)

где TH — продолжительность работы автомобиля в наряде, включая простои: TH = tдв + tпр.

д) Число ездок автомобиля Ze при работе на маршруте определяется делением времени нахождения автомобиля в работе на маршруте ТM на время одной ездки tе:

Ze=TM/te (1.3.6)

е) Время работы на маршруте

TM = TH-t0, (1.3.7)

где t0 — время нулевого пробега автомобиля до места начала работы и возврата с последнего места разгрузки до гаража.

ж) Время нахождения автомобиля в движении

tдв =Lтр/vT?a (1.3.8)

з) Производительность 1 т грузоподъемности автомобиля (автомобилетонны) р за определенное время его эксплуатации t

p = l?? a?Kcct (1.3.9)

и) Потребный парк грузовых автомобилей, А для перевозки определенной массы груза Q на среднее расстояние lср

A=Qlср/Wткм или A=Q/WT (1.3.10)

Время нахождения автомобиля в наряде составляет в среднем 9,2 ч/сут., коэффициент использования пробега 0,49, грузоподъемности — 0,72, а среднегодовая производительность грузового автомобиля 130—-150 тыс. т-км.

к) Число пассажиров, перевезенных по внутригородскому сообщению, определяется по формуле ПГ = П1 + П2 + П3 + П4, (1.3.11)

где II1 — число пассажиров, перевезенных по абонементным талонам и разовым билетам на одну пассажиропоездку при бескондукторном обслуживании (определяется путем деления суммы выручки от реализации талонов и билетов на утвержденный для данного города единый тариф на одну пассажиропоездку);

П2 — число пассажиров, перевезенных по разовым билетам на одну пассажиропоеэдку при кондукторном обслуживании (соответствует числу проданных билетов);

П3 — число пассажиров, перевезенных по абонементным билетам долговременного пользования (рассчитывается путем умножения числа реализованных билетов за месяц на количество поездок в месяц, принятое в учете);

П4 — число перевезенных пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда (определяется путем умножения числа лиц, имеющих право на бесплатный проезд, на принятое в учете среднее число поездок; для всех категорий лиц, имеющих право бесплатного проезда, число поездок за месяц принимается равным 50).

л) Число пассажиров, перевезенных в пригородном сообщении (ППР), определяется по формуле ППР = П2 + П3 + П4, (1.3.12)

где П2 — число пассажиров, перевезенных по разовым билетам на одну пассажиропоездку при работе автобуса с кондуктором (определяется по количеству проданных основных билетов);

П3 — число пассажиров, перевезенных по абонементным билетам долговременного пользования (рассчитывается аналогично внутригородскому сообщению);

П4 — число перевезенных пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда (определяется аналогично внутригородскому сообщению).

м) Пассажирооборот в пригородном сообщении определяется по формуле ПКМПР = ПКМ2 + ПКМ3 + ПКМ4, (1.3.13)

где ПКМ2 — пассажирооборот при перевозке пассажиров по разовым билетам (определяется путем деления суммы выручки (В) от продажи билетов на действующий тариф за один пассажиро-километр (tП), т. е.

ПКМ2 = В: tП; (1.3.14)

ПКМз — пассажирооборот при перевозке пассажиров по абонементным билетам (исчисляется путем умножения перевезенных пассажиров на соответствующее установленное среднее расстояние перевозки в пригородном сообщении) ПКМ4 — пассажирооборот при перевозке пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда (находится аналогично перевозке по абонементным билетам) Число пассажиров, перевезенных в междугородном и международном сообщении, принимается равным количеству проданных билетов (ПМ).

н) Пассажирооборот на междугородных линиях (ПКММ) длиной до 300 км определяется путем деления выручки (В) (за исключением выручки от перевозки багажа и страхового сбора) на действующий тариф за один пассажиро-километр (tП) ПКММ = В: tП (1.3.14)

о) Пассажирооборот на междугородных линиях длиной более 300 км и международных автомобильных линиях определяется путем умножения числа перевезенных пассажиров по билетам с определенным поясом на расстояние между серединами интервалов (поясов) и последующим суммированием полученных произведений, т. е.

ПКММ = SПМi * lMi, (1.3.15)

где ПMi — число пассажиров, перевезенных от к-го до j-го пояса;

lMi — расстояние между серединами к-го и j-го поясов.

Учет работы заказных автобусов осуществляется на основании путевых листов, в которых указывается общий пробег и число пассажиров (последнее только в путевом листе автобусов, выполняющих туристско-экскурсионные перевозки).

Для характеристики выполненных перевозок заказными автобусами (кроме туристско-экскурсионных) определяются расчетным путем пассажирооборот и число перевезенных пассажиров.

п) Расчетный пассажирооборот (ПКМзак) определяется по формуле ПКМзак = LO*sv* b * g, (1.3.16)

где LO — общий пробег заказных автобусов, км;

svсредняя вместимость списочного автобуса на повременных работах (заказного автобуса);

b — принятый коэффициент полезного пробега;

g — принятый коэффициент использования пассажировместимости.

Произведение b * g может быть принято равным 0,65.

Число пассажиров, перевезенных туристско-экскурсионными автобусами (ПТ), принимается равным числу пассажиров, указанному в путевых листах автобусов.

р) Пассажирооборот исчисляется по формуле ПКМТ = SПТi * lTi (1.3.16)

где ПTi — число пассажиров, указанных в i-м путевом листе;

lTi — пробег автобуса с пассажирами, указанный в i-м путевом листе.

Общее число перевезенных автобусами пассажиров за отчетный период определяется путем суммирования числа перевезенных пассажиров маршрутными автобусами по видам сообщения (в городском сообщении, пригородном, междугородном, международном), а также числа пассажиров, перевезенных заказными автобусами. Аналогично определяется общий объем транспортной работы за отчетный период: суммируется пассажирооборот маршрутных автобусов по всем видам сообщения и пассажирооборот заказных автобусов.

Работа маршрутных таксомоторов также характеризуется двумя показателями: перевезено пассажиров и объем транспортной работы в пассажиро-километрах. Количество перевезенных пассажиров определяется делением выручки от продажи разовых билетов по каждому маршруту на утвержденный для данного маршрута тариф. Пассажирооборот определяется по каждому маршруту умножением числа перевезенных пассажиров на протяженность маршрута в километрах.

с) Общий объем пассажирооборота равен ПКМ = SПi * lM, (1.3.17)

где Пi — число пассажиров, перевезенных по i-му маршруту;

lM — протяженность i-го маршрута, км.

Перевозка пассажиров также осуществляется легковыми автомобилями-такси. Число перевезенных пассажиров и размер пассажирооборота по этим перевозкам определяются расчетным путем. На основе путевого листа определяется платный пробег (LПЛ).

т) Размер пассажирооборота исчисляется по формуле ПКМЛ. Т = 2 * SLПЛ (1.3.18)

где 2 — среднее число пассажиров, перевозимых легковым автомобилем такси;

SLПЛ — общий платный пробег (км) легковых автомобилей-такси предприятия за отчетный период.

груз стоимость пассажирский автомобильный

2. Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом

Задача На основе технико-экономических расчетов выбрать наиболее эффективный вид транспорта (железнодорожный или автомобильный) для перевозки грузов между двумя пунктами.

Требуется:

а) определить текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза по каждому виду транспорта отдельно, стоимость необходимого для перевозки парка вагонов и автомобилей, стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки;

б) определить общую сумму годовых приведенных расходов при перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом;

в) произвести выбор вида транспорта для перевозки заданного груза.

Таблица 1 — Исходные данные

Оценка эффективности вариантов перевозки груза производится по величине годовых приведенных затрат

где — годовые текущие (эксплуатационные) расходы по сравниваемым вариантам;

— соответствующие капитальные вложения в подвижной состав и в постоянные устройства транспорта;

— стоимость груза, находящегося в процессе перевозки;

— нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, принимаемый равным 0,12 — 0,15;

Rb — средневзвешенная ставка по банковским срочным депозитам, принимается равной 0,175.

2.1 Определение текущих расходов Определение текущих расходов производится по выражению:

где — полная величина текущих (эксплуатационных) расходов на доставку 1 т груза от пункта производства до пункта потребления, р.;

— себестоимость 1 т-км при подвозе груза к магистральному транспорту по подъездному пути автомобильным или другим видом транспорта;

— то же, по доставке груза с магистрального транспорта автомобильным или другим видом транспорта;

— расходы по погрузке или выгрузке 1 т груза;

— расходы на начальную и конечную операции на магистральном транспорте, приходящиеся на 1 т груза;

— расходы по передвижению груза на магистральном транспорте на 1 т-км;

— дальность подвоза груза к магистральному транспорту, км;

— дальность вывоза груза от магистрального транспорта, км;

— дальность перевозки груза магистральным транспортом, км;

При наличии заранее рассчитанных ставок расходов по основным операциям расчет текущих (эксплуатационных) расходов на перевозку груза железнодорожным магистральным транспортом производится по формуле

где — расходы на перевозку 1 т груза в части, зависящей от размеров движения, р.;

— себестоимость погрузки или выгрузки 1 т груза, равна 25 руб.;

— количество грузовых операций, приходящихся на 1 т перевозимого груза на всем пути следования, равно 4;

— расходы на начально-конечные операции, зависящие от размеров движения и рода вагонов, используемых для перевозки, отнесенные на 1 т, р.;

— расходы на передвижение груза в поездах, включая расходы на переработку поездов на технических станциях, отнесенные на 1 т, р. (здесь = +, — расстояние перевозки, км. можно принимать по табл. 1 исходных данных, — по прил. В, причем последнюю величину следует учитывать при > 127 км);

— расходы, связанные с пробегом порожних вагонов и зависящие от размеров движения, отнесенные на 1 т перевозимого груза.

Для определения всех текущих расходов на перевозку необходимо прибавить расходы, связанные с подвозом (вывозом) грузов к магистральному транспорту.

Расходы, связанные с начально-конечными операциями:

Энк = ,

где р — динамическая нагрузка на ось груженого вагона, равна 15,75 т;

р/10 т.

Расходы, связанные с передвижением вагонов в поездах, включая расходы по простою вагонов на технических станциях в пути следования без переработки:

где к — коэффициент изменения энергетических расходов, равен 0,807 при р = 15,75;

р/10 т-км.

Расходы по переработке груженых и порожних вагонов на технических станциях:

р/10 т. В общих эксплуатационных расходах не учитываются, т. к. Lгр ‹ 127 км.

Расходы, связанные с передвижением порожних вагонов и зависящие от размеров движения:

р/10 т-км.

Общие эксплуатационные расходы на перевозку картофеля магистральным железнодорожным транспортом составят:

р/ 10 т.

Всего потока груза:

тыс. р./год.

Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом грузов к станции отправления по подъездным путям в р./т, определяются по формуле где — стоимость 1 локомотиво-ч маневровой работы, р.

(принимается для маневровых тепловозов в среднем 960 р.);

— средняя затрата локомотиво-ч на обслуживание подъездного пути за сутки;

— общее число вагонов;

— средний оборот вагона на подъездном пути, ч;

— расходы на ремонт и амортизацию вагонов, равны 5,09 р.

Общее число вагонов, необходимое для перевозки находим по формуле:

ваг.

В рассматриваемом примере подъездные пути равны 6 км, следовательно, скорость движения может быть принята равной 12 км/ч. При условии продолжительности расстановки вагонов по фронтам выгрузки 0,3 ч, затрата локомотива на один заезд ч, а с учетом заезда за порожними вагонам =20,8=1,6 ч. Если принять время загрузки, выгрузки маршрута за 6 ч, то оборот вагона на подъездном пути ч.

р/т.

Всего годового объема:

Эксплуатационные расходы, связанные с вывозом сахара от станции назначения до склада получателя автотранспортом:

где — месячная ставка заработной платы шофера III класса, равна 12 000 р.;

— коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, начисления и надбавки шоферам за классность (принимается равным 1,25 — 1,3);

— месячная норма рабочих часов (176 ч);

— техническая скорость движения автомобилей, равная 23 км/ч;

— коэффициент использования пробега автомобилей;

? равен 0,5.

— грузоподъемность автомобиля, равна 6 т;

— коэффициент использования грузоподъемности автомобилей по отдельным классам груза (1-й класс груза — 1,0);

— норма расхода топлива на 100 км порожнего пробега, л (ЗИЛ- 130 — 38 л);

— норма расхода топлива на 100 т-км транспортной работы (для дизельных автомобилей — 1,5 л);

— стоимость топлива, равна 7000 р/т или 7 р./л;

— коэффициент, учитывающий повышенный расход топлива в зимний период (10%).

— количество месяцев зимнего и летнего периодов;

— затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, равны 241,2 р/км;

— стоимость автомобилей, 383 000 р.;

— нормы амортизационных отчислений собственно на капитальный ремонт и восстановление автомашин;

Таблица 2 Нормы амортизационных отчислений

— коэффициент использования парка автомобилей (принимается =0,75);

— время в наряде за сутки (9,6 — 12 ч);

— расчетный годовой объем перевозок, т;

— расстояние перевозки груза, км;

— время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, равно 7ч;

0,15 — расходы по эксплуатации автодорог в коп. на 1 т км.

Полные эксплуатационные расходы на перевозку сахара при железнодорожном варианте перевозки составят:

тыс. р./год.

Текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза автомобильным транспортом (тыс. р.) определяются по формуле:

Полные эксплуатационные расходы на перевозку картофеля при автомобильном варианте перевозки составят:

тыс. р./год.

Результаты расчетов показали, что эксплуатационные расходы, связанные собственно с перевозкой груза, при автотранспортной доставке груза выше, чем при железнодорожной.

2.2 Определение капитальных вложений Наряду с текущими расходами перераспределение перевозок грузов между видами транспорта вызывает изменение и капитальных вложений в эти виды транспорта.

Стоимость парка вагонов в рублях устанавливается по формуле где — время нахождения груженого и порожнего вагона под начально-конечными операциями, время в движении с транзитными поездами и в поездах, находящихся на станциях (в том числе и на подъездных путях), ч;

— цена вагона, р.;

— коэффициент, учитывающий вагоны, находящиеся в резерве для замены неисправных и в связи с неравномерностью перевозок ;

— расчетный годовой объем перевозок, т;

— статическая нагрузка, т/ваг.

В настоящее время простой вагонов под одной грузовой операцией составляет в среднем для крытых вагонов 22,7 ч, для полувагонов — 15,4 ч, для платформ — 20,5 ч; простой вагонов на технической станции без переработки в среднем равен 1,1 ч при расстоянии между техническими станциями более 127 км. Дополнительный простой вагонов в связи с переработкой занимает около 7,0 ч.

Время нахождения вагонов в поездах определяется участковой скоростью движения, составляющей в прямых поездах при электровозной тяге 40,5 км/ч, при тепловозной — 33,6 км/ч, а в сборных поездах при тепловозной тяге 20,9 км/ч.

В нашем примере стоимость парка вагонов, необходимого для освоения расчетного объема перевозок груза при железнодорожном варианте доставки при цене крытого вагона 74 400 р., в принятых условиях работы составит:

а) в части, связанной с нахождением вагонов на магистральном транспорте,

тыс. р./год;

б) в части, связанной с нахождением вагонов на подъездных путях станции погрузки, Общая величина капитальных затрат в вагонный парк при железнодорожном варианте доставки груза:

Стоимость парка автомобилей (в рублях):

где — время, затрачиваемое на одну поездку, включающее время на погрузку-выгрузку и на движение в груженом и порожнем состоянии;

— цена автомобиля (автопоезда), р.;

— коэффициент, учитывающий парк, находящийся в резерве для замены неисправных автомобилей, и в связи с неравномерностью перевозок, принимается ;

— число смен работы автомобиля (принимается = 2);

— продолжительность одной смены (принимается = 7 ч).

При загородных перевозках в расчетах вместо, принимается ч.

Для рассматриваемого примера стоимость парка автомобилей, необходимого для освоения расчетного грузооборота, при цене автомобиля марки ЗИЛ-130 — 383 000 р. равна:

а) при вывозе груза от станции автотранспортом, б) при автомобильном варианте перевозок Общая стоимость подвижного состава, необходимого для освоения грузопотока при автомобильном варианте перевозок:

Таким образом, по капитальным затратам в рассматриваемом примере автомобильный вариант перевозки груза эффективнее железнодорожного.

2.3 Учет стоимости грузов при сравнении перевозок по видам транспорта Наряду со стоимостью парка вагонов и автомобилей следует учитывать изменение стоимости грузов, находящихся в процессе перевозки, по грузам, ускорение доставки которых создает возможность сокращения оборотных средств в народном хозяйстве.

Для грузов, скорость доставки которых приводит к изменению оборотных средств в народном хозяйстве, следует учитывать стоимость грузовой массы в пути в рублях по следующей формуле:

где — размер рассматриваемого годового грузопотока, т;

— средняя цена 1 т перевозимого груза, р.;

— время доставки груза соответственно железнодорожным или автомобильным транспортом (включая время нахождения вагонов и автомобилей с грузом в пунктах отправления и назначения), ч.

В рассматриваемом примере стоимость грузовой массы (цена 1 т сахара — 12 750 р.).

а) при перевозке по железной дороге:

б) при полной автомобильной перевозке:

2.4 Сопоставление вариантов по приведенным затратам и выбор наиболее эффективного вида транспорта Определив приведенные расходы на перевозку заданного груза железнодорожным и автомобильным транспортом, выбираем тот, у которого эти расходы меньше.

В нашем примере приведённые расходы при железнодорожном варианте перевозок Приведенные расходы при прямой автотранспортной доставке грузов Таким образом, по приведенным расходам железнодорожный вариант доставки груза является более выгодным.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Современный транспорт представляет собой единую (в социально-экономическом отношении) транспортную систему, включая мощную сеть железнодорожных, морских, речных, автомобильных, воздушных, трубопроводных городских и промышленных коммуникаций. Перемещая ежегодно миллиарды тонн сырья, топлива, материалов, продукции, а также многие миллиарды пассажиров с достаточно высоким уровнем комфорта и скорости, современный транспорт обеспечивает массовое индустриальное производство, глубокое разделение труда, внутреннюю и внешнюю торговлю, способствует развитию культуры и науки.

В своей курсовой работе я рассмотрела особенности автомобильного транспорта, его достоинства и недостатки, а так же его взаимодействие с другими видами транспорта, изучила основные показатели грузовых и пассажирских перевозок, так же мною были проведены расчеты позволяющие сравнить наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом, и таким образом вышло что по приведенным расходам железнодорожный вариант доставки груза является более выгодным нежели автомобильный.

1. Экономика отрасли/ Е. Н. Тимухина, С. В. Рачек, О. А. Лисенко; УрГУПС, 2003.

.ur