Совершенствование планирования дорожных затрат как фактор повышения эффективности функционирования автотранспортного комплекса в регионе

Намеченный ХХУ1 съездом КПСС курс на интенсификацию и ускоренное развитие экономики СССР во многом зависит от эффективного развития транспорта. «В государстве столь обширном, как наше, говорил Ю. В. Андропов в докладе „Шестьдесят лет СССР“ , — совершенно особую роль играет транспорт. Роль и экономическую, и политическую, и, если хотите, психологическую». И далее: «Без-хорошо работающего транспорта очень трудно обеспечивать и ускоренное развитие всех республик, и дальнейшее углубление их экономического содружества» /8/.

Автомобильные дороги являются важнейшим элементом автотранспортного комплекса страны и инфраструктуры народного хозяйства. От состояния дорог непосредственно зависит эффективность V работы автомобильного транспорта. В свою очередь, объем и качество работы автомобильного транспорта во многом определяет эффективность общественного производства в целом. Несомненно и существенное влияние автомобильных дорог на социальное развитие, т. е. на жизнедеятельность населения,.

В настоящее время в условиях интенсивно развивающейся экономики страны и недостаточной транспортной обеспеченности ряда ее районов проблемы автотранспортного комплекса СССР продолжают оставаться весьма актуальными.

Несмотря на то, что современным автомобильным транспортом ^ осуществляется более 80% грузовых перевозок, темпы роста его f производительности все еще ниже требуемых. Основными причинами этого являются небольшая средняя дальность автомобильных перевозок и отставание развития сети дорог от потребностей автомобильного транспорта, что не позволяет широко использовать наи более экономичные виды подвижного состава и приводит к значительные убыткам вследствие высокой себестоимости перевозок. Поэтому интенсивному развитию дорожного хозяйства в II пятилетке уделяется особое внимание, и эта тенденция будет иметь место и в будущем.

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года предусматривается значительное увеличение темпов и объёмов дорожного строительства, причём особенно подчёркивается необходимость интенсивного развития сети автодорог в сельской местности.

В современных условиях отечественное дорожное строительство переживает качественно новый этап в своём развитии. Особенность этого этапа состоит в том, что этот вид строительства становится всё более масштабным: наблюдаются преимущественные тенденции развития сети обшастных и местных дорог общего пользования по сравнению с ростом магистральных дорог. При этом поставлена задача обеспечения рациональных территориальных пропорций в развитии дорожной сети. На основе выявления её роли в региональной инфраструктуре и установления степени обеспеченности дорогами отдельных районов. Важным этапом решения этой задачи является разработка схем развития автомобильных дорог по областям, краям в АССР и обобщающих их Генеральных схем по союзным республикам и стране в целом /31/.

Выбор наиболее эффективных вариантов развития и размещения roe дорог во многом зависит от правильного учёта региональных^{аэлцчий} в уровне сметных затрат на их строительство и обосноs ' ~ ~ ' ." ' ~.. ". л «1 данной оценки влияния региональных Факторов на изменение себеyv # ~ *.

V стоимости строительной продукции. Необходимость этого объясняет^ —————————- ется тем, что дорожно-строительная продукция, как и строительо с ная продукция вообще, локализована в пространстве и используется в районе её производства. В силу этого, условия формирования сметной стоимости и себестоимости дорожно-строительном продукции носят в значительной степени региональный характер и в соответствии с принятым порядком территориального планирования развития и размещения сети дорог должны учитываться на областном уровне.

Б 1984 г. в строительстве введена новая нормативная база ценообразования, включающая комплексы элементных сметных норм и цен. Экономическая целесообразность перехода на новые нормы и цены состоит в усилении стимулирующей роли сметной цены, в создании условий повышения рентабельности строительного производства и в дорожном хозяйстве в частности. Однако территориальные рамки рассчитываемой сметной стоимости строительства в основном определяются делением СССР на 12 районов, каждый из которых представляет собой крупную территориальную единицу, охватывающую ряд областей, краёв и республик. В границах этих районов действуют единые районные сметные нормативы единичные расценки, средние районные сметные цены на привозные материалы, сметные цены маншно-смен строительных машин и оборудования") /87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 98/, хотя входящие в них регионы имеют значительные различия по природно-климатическим условиям и экономическому развитию.

Поэтому применяемые в строительстве сметные цены недостаточно приспособлены для использования в качестве оценочного кри-^ те^ш эффективности территориальных пропорций в развитии сети.

AV,? — ]дрзог и, следовательно, мало пригодны для приня1ияобоснованных.

———— «.

V4J^{решений} при разработке планов капитальных вложений, при проектигг'?У ровании^. i строительстве автомобильных дорог.

Недоучёт региональных особенностей при установлении смет.

С t ной стоимости (цены") строительной продукции влечёт за собой и существенные недостатки в планировании её себестоимости, связанные с методической сложностью выделения региональной составляющей в уровне фактических затрат. В результате, имеют место необоснованные и не учитываемые отклонения сметной стоимости продукции от её себестоимости по причинам, не зависящим от деятельности дорожно-строительных организаций, что приводит к резкому колебанию прибыли в организациях, имеющих примерно одинаковые показатели организационно-технического уровня. Таким образом недостатки в сметном ценообразовании в дорожном хозяйстве л^ГчЬказывают значительное влияние и на снижение эффективности строП Мительных организаций, дорожного хозяйства и автотранспортного.

И*' комплекса в целом. г1/ у." .

1) е В связи с этим учёт территориальных различий при планирова, vr —————-tj' ^№ии сметноь стоимости и себестоимости дорожно-строительной про.

П)>* /'/дукции имеет важное научное и практическое значение.

I’J В нашей стране впоросэм научно-обоснованного формирования цен и себестоимости продукции уделяется большое внимание. Широко известны труды советских учёных С. Г. Струмилина, Я. А. Кронрода, В. В. Атласа, Л. Г. Ваага, И. С. Малышева, В. А. Соболя, Л. В. Канторовича, В. В. Новожилова, В. Л. Перламутрова, В. С. Немчинова, Н. Я. Петракова /14,ВО, 82,41,45,53,59,GO, 64,65,66,67,98/, посвященные общим научным концепциям планового ценообразюваиия. Теоретические основы и пути совершенствования ценообразования в строительстве рассматривались в работах Е. М. Шасса, М. А. Усыка, В. И. Малюгина, Д. И. Букштемна, В. И. Фокина и др. /22,50,79,81,82,97,102,104,105, 117/.В последние годы рядом авторов (Г.М.Хайкиным, Д. М. Бабушкиным, B.И.MaлюгиньIм, M.Б.Гypeвичeы, P.A.БeлoycoвьIM,) были проведены исследования и даны рекомендации по совершенствованию моделей сметных цен /16,18,19,22,50,100,101,102,103,104,105,107,108,109,110/. 4V mV Вопросы планирования себестоимости строительной продукции.

Иг ^ исследовались в работах I.I.И.Балихина, В. И. Ленина, В.В.Успенско-* го и ряда других учёных /17,25,33,46,52,55,56,69,80,83,101,112, 117/.

Проводились исследования по совершенствованию методов определения сметной стоимости и себестоимости продукции и в области дорожного строительства /21,29,35,36,42,54,61,62,68,77,114/.

Однако, как показал анализ указанных работ, изложенный ре-Oj ^'/^ионалъный аспект формирования сметной стоимости и себестоимосf продукции в них не получил надлежащего отражения, что и пред-h Д ч Л.

Ь I определило выбор темы исседованид. е, ч/'*.

3 4 Целью диссертационной работы является разработка методики.

IS) s J в дорожном учета влияния региональных условии на уровень (затрат хозяйстве.

В соответствии с поставленной целью в задачи исследования ^ входили: классификация и группировка факторов, определяющих уроj веньзатрат^в дорожном хозяйствеj анализ территориальных различий в уровнях сметной стоимосI.

Til и себестоимости продукции дорожного хозяйстваанализ влияния региональных факторов на уровень^aiparj в J дорожном хозяйствеJ i формирование обобщённых показателей, характеризующих придодно-климатические условия и уровень экономического развития j регионов- «* разработка методики планирования уровня^затрат в дорожном cL хозяйстве с учетом влияния региональных факторов.

Теоретической и методологической основой исследования служили произведения классиков марксизма-ленинизма, решения Коммунистической партии и Советского правительства по вопросам хозяйственного строительства и развития дорожного хозяйства, работы советских экономистов по проблемам ценообразования в отдельных отраслях общественного производства.

Решение поставленных в диссертации задач основывалось на методах математической статистики. Обработка значительной части информации, а также реализация моделей ряда задач проводились на ЭВМ «Минск-22» .

Объектом исследования является дорожное хоз яйство^Узб ек с ко и г,. СС^. Выбор Узбекистана в качестве территориального поля исследо-i вакрй объясняется следующими причинами:

1 i достаточно существенными межрегиональными различиями в ус!/ ' ———-^ловиях строительства дорог в этой республикеf-j vi высоким уоовнем типизации принимаемых решений при сооруже л | нии автомобильных дорог- 1 высокими темпами строительства областных и местных дорог общего пользования в республике, отражающими основные особенности современного этапа развития и равмещения сети автомобильных до-i.

Ipor в стране. В работе использовались материалы официальной статистическом отчётности о показателях экономического и социального развития всех областей Узбекистана, данные оперативно-производственного и статистического учёта дорожно-строительных и дорожных ремонтно-строительных организаций Министерства строительства и эксплуатации дорог УзССР, проектно-сметные материалы ГПЙ Узгипро-эвтодор, материалы многолетних метеорологических наблюдений Гидрометеорологического центра УзССР, специальная литература по экономике, планированию и организации дорожного хозяйства, по применению математических методов в экономических исследованиях.

I ¦I V, «Научную новизну представляют следующие выдвинутые /в работе и выносимые на защиту основные положения и результатыклассификация и группировка региональных факторов, определяющих уровень затрат, в дорокном хозяйствеi методы построения обобщенных показателей, характеризующих природно-климатические условия и уровень экономического развиI тия регионовj) методы планирования уровняjзатратiв дорожном хозяйстве с у учетом влияния региональных факторов.

Основные положения диссертации были доложены на ХХХУ-ХХХУП научно-исследовательских конференциях МАДИ, на XXI и ХХП конференциях ТАДИ, на заседании научно-технического совета Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог УзССР и опубликованы в 6 работах общим объемом 5,09 п.л.

Практическая ценность работы заключается в возможности использования разработанной методики и полученных результатов при I технико-экономическом обосновании проектирования и строительства автомобильных дорог, обосновании территориальных пропорций ^ развитии и размещении сети автомобильных дорог, планировании и распределении капитальных вложений в дорожное строительство, ° I совершенствовании планирования основных показателей деятельности дорожных организаций.

Научные результаты исследования и разработанная методика нашли практическое применение при разработке схемы развития сети автомобильных дорог Узбекской ССР и при анализе показателей эффективности деятельности дорожных организаций республики.

Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка используемой литературы и приложений.

— 124 -ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.

1. Необходимым условием совершенствования планирования, правильного выбора проектных и плановых решений в дорожном хозяйстве, повышения эффективности деятельности дорожных организаций является разработка методов регионального планирования затрат в строительство дорожных объектов, учитывающих территориальные особенности и условия их сооружения.

Действующая в настоящее время система цен на дорожно-строите льную продукцию, как показал анализ территориальных индексов затрат на примере Узбекистана, недостаточно отражает региональные условия их формирования. Изменения в уровне сметных затрат в результате действия неучтенных региональных факторов по областям Узбекской ССР составляют до 33% и, как правило, связаны с недоучетом региональных факторов организации труда и производства. Это влечет за собой просчеты при определении эффективности капитальных вложений, технико-экономическом обосновании проектных решений, ослабление экономических стимулов деятельности организаций.

2. Экономическая оценка сущности различий между сметной стоимостью и себестоимостью дорожно-строительной продукции позволила разработать классификацию факторов, определяющих уровень каждого вида затрат, и сгруппировать их в три основные группы, отражающие ценообразующие, региональные и локальные условия производства дорожных работ.

3. В результате качественного и количественного кнализа региональных факторов, определяющих уровень затрат в дорожном хозяйстве, выявлены наиболее значимые из них, к которым следует отнести: по группе природно-климатических факторов — среднелетнюю температуру воздухасумму годовых осадков, относительное превышение высот по площади территории и сейсмичностьпо группе факторов экономического развитии регионов — объем продукции промышленности, объем сельскохозяйственного производства и плотность автомобильных и железных дорог. Установлена степень влияния каждого из перечисленных факторов на изучаемый показатель.

4. Наличие широкого круга региональных условий и факторов, влияющих на сметную стоимость и себестоимость дорожно-строительной продукции определяет процесс их формирования как сложное экономическое явление, требующего системного исследования. Это исследование, как показал анализ, должно базироваться на использовании обобщенных показателей природно-климатических условий и экономического уровня развития регионов и экономико-математическом моделировании фактических издержек производства дорожных работ в различных районах страны.

В целях комплексной оценки влияния региональных условий производства на уровень дорожно-строительных затрат разработаны модели формирования обобщенных показателей природно-экономи-ческих условий и уровня экономического развития регионов и рассчитаны их значения для всех областей Узбекистана.

5. Проведено районирование территории республики на однородные природно-экономические зоны с использованием обобщенных показателей, которое может быть использовано для решения широкого круга технических и экономических задач: обоснования объемно-планировочных, — конструктивных ж технологических решений дорожных объектовразвития и размещения сети дорог и производственной базы дорожного хозяйствапланирования и распределения капитальных вложений и т. д.

— 126.

6. Для каждой из выделенных природно-экономических зон Узбекистана разработана экономико-математическая модель уровня себестоимости дорожно-строительной продукции, учитывающая локальные условия производства строительно-монтажных работ. Статистический анализ указанных моделей показал их высокую адекватность реальным условиям формирования затрат в дорожном хозяйстве и возможность их использования в плановой деятельности дорожных организаций при выявлении внутренних резервов и планировании заданий по снижению себестоимости строительно-монтажных работ.

7. На основе использования зональных моделей уровня себестоимости дорожных объектов установлены региональные составляющие сметных и фактических затрат и определены поправочные коэффициенты к сметной стоимости дорожных сооружений, учитывающие влияние региональных условий производства дорожных работ, не предусмотренные в сметных нормах.

8. Разработана методика планирования уровня затрат в дорожном хозяйстве с учетом влияния региональных факторов.

S. Разработанные модели и методы регионального планирования затрат внедрены в проектных, плановых и строительных организациях Минавтодора УзССР. Расчетный экономический эффект от их внедрения составил S3 тыс. руб. в 1982 г.

<"