Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов

Диссертация: Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Технико-экономическая эффективность использования предложенных вариантов пути по сравнению с типовыми конструкциями для метрополитенов характеризуется следующими показателями: снижением трудовых затрат при ремонте пути с заменой подрельсового основания и текущем содержании соответственно в 10 раз и в 2 разапродлением срока службы подрельсового основания не менее, чем в 2 разаснижением уровня… Читать ещё >

Содержание

  • 1. АНАЛИЗ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ПУТИ. Ч
    • 1. 1. Путь с деревянными шпалами в тоннелях и на открытых участках отечественных метрополитенов. Г?
      • 1. 1. 1. Особенности работы и устройства пути метрополитена,.,.,.,.,. /Г
      • 1. 1. 2. Рельсы, шпалы и рельсовые скрепления. ??
      • 1. 1. 3. Особенности работы пути в условиях деформации тоннельной обделки,.,.,.,.,.,.,.,. АО
      • 1. 1. 4. Контактный рельс
      • 1. 1. 5. Факторы, влияющие на величину и характер изменения переходного электрического сопротивления рельсовых цепей,.,.,.&bdquo-.&bdquo-,., 5″
    • 1. 2. Путь с железобетонными шпалами отечественных метрополитенов
    • 1. 3. Типовые отечественные конструкции пути для метромостов
    • 1. 4. Зарубежные конструкции пути
    • 1. 4. 1 Общие положения
      • 1. 4. 2. Путь с монолитным бетонным подрельсовым основанием
      • 1. 4. 3. Путь с железобетонными подрельсовыми основаниями в сочетании с упруги ми амортизаторами. «,.,. „,., .“,»",",. ?

      1.4.4. Конструкции пути с железобетонными подрельсовыми основаниями в сочетании со щебеночным балластным слоем и амортизирующими прокладками.,.,.,"",",",.,.,&bdquo-,.".,.,.,.,.,. ^

      1.4.5. Путь с подрельсовым основанием из полимерных материалов <

      1.4.6. Конструкции пути с железобетонным подрельсовым основанием, замоноличенным в путевой бетон.,&bdquo-.,&bdquo-,.,

      1.4.7. Промежуточные рельсовые скрепления.

      1.5. Выёоды к главе 1.

      2.ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ПОДРЕЛЬСОВЫМИ ОСНОВАНИЯМИ.,.,.".,".,.,.,.,.

      2.1 Факторы, влияющие на показатели жесткости.

      2.2. Оценка влияния показателей жесткости пути и нагрузок на деформации рельсовой нити в поперечном горизонтальном направлении.

      2.3. Влияние жесткости на кручение и боковой жесткости узла скрепления на статические боковые нагрузки подошвы рельса на основание.

      2.4. Экспериментальное определение боковой деформации, жесткости рельсовой нити и узла скрепления.

      2.5. Оценка влияния боковой жесткости узла скрепления, скорости движения поездов и статической колесной нагрузки на динамические боковые нагрузки рельсов на основание.. 152.

      2.6. Выбор рациональных показателей пространственной жесткости узла скрепления.

      2.6.1. Выбор рациональной вертикальной жесткости рельсового скрепления с учетом обеспечения стабильности рельсовой нити в продольном направлении.

      2.6.2 Выбор рациональной жесткости промежуточного рельсового скрепления в поперечном горизонтальном направлении.

      2.7. Выбор конструкции подрельсового основания с учетом требований виброзащиты тоннельной обделки.

      2.7.1. Выбор формы и габаритных размеров железобетонного лежня.

      2.7.2. Оценка влияния массы и жесткости подрельсового основания в вертикальном направлении на снижение уровня динамического воздействия на тоннельную обделку.

      2.8. Полигонные испытания пути с рамным и лежневым железобетонными подрельсовыми основаниями. -/<

      2.8.1. Виброзащитный путь с рамным и лежневым основанием. Y

      2.8.2. Путь с лежнями, замоноличенными в путевой бетон. Ю

      2.9.Полигонные испытания пути с железобетонными шпалами-коротышами.

      2.10. Основные положения и принципы проектирования промежуточного рельсового скрепления применительно к метрополитенам для пути с железобетонными подрельсовыми основаниями.

      2.11. Выводы к главе 2. SO

      З.КОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ С

      ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМ ПОДРЕЛЬСОВЫМ ОСНОВАНИЕМ.

      3.1. Конструкции пути для тоннелей.

      3.1.1. Виброзащитный путь с рамным железобетонным подрельсовым основанием.

      3.1.2. Виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием.

      3.1.2.1. Особенности конструкции.

      3.1.2.2. Основные положения текущего содержания и ремонтов пути [215]. ,. ^

      3.1.2.3. Основные положения технологии устройства виброзащитного пути с лежневым основанием.

      3.1.3. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон [218].

      3.1.4. Путь с железобетонными шпалами-коротышами.

      3.1.4.1. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетон.

      3.1.4.2. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, контактирующими с путевым бетоном через резиновые оболочки,.,.&bdquo-,.&bdquo-

      3.2. Конструкции пути для наземных участков.

      3.2.1. Путь с железобетонными шпалами.2.

      3.2.2, Путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в сочетании с балластным слоем.

      3.3. Конструкция пути для мостов и эстакад.2б

      3.3.1, Путь с лежневым основанием для металлических мостов,.,

      3.3.2, Путь с лежневым основанием и шпалами-коротышами применительно к железобетонным пролетным строениям. 2 €

      3.3.3, Основные направления дальнейшего совершенствования пути для мостов и эстакад.

      3.4. Путь смотровых канав. ?

      3.5. Эффективность виброзащитного пути с лежневым основанием.

      4. Выводы к главе 3.

      4. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ И

      КОНТАКТНЫЙ РЕЛЬС.,.,.&bdquo-,., ¿во

      4.1. Скрепления с замоноличенными в бетон подрельсового основания электроизолирующими деталями. ВЫ)

      4.1.1. Бесподкладочное скрепление СКФ-1,5, СКФ-1.5А,.,.,.""", 29В

      4.1.2. Бесподкладочное скрепление СКД.

      4.1.3. Бесподкладочные скрепления СКФ-1.6 (рис. 4.1,г) и СКФ-1.6А (рис. 4.1,

      4.1.4. Подкладочные скрепления СКФ-1.4 (рис. 4.1,е) и СКФ-1.6Б (рис. 4.1,ж).

      4.2. Скрепления с замоноличенными в бетон подрельсового основания металлическими скобами.

      4.2.1. Бесподкладочное скрепление СКА-1 (рис. 4.2,а). 28?

      4.2.2. Бесподкладочное скрепление СКА-1.5 (рис. 4.2,б). 2S

      4.2.3. Бесподкладочное скрепление СКА-1.5А (рис. 4.2,в).

      4.2.4. Бесподкладочное скрепление СКА-1.7 (рис. 4.2,г, д).

      4.3. Скрепления с металлическими анкерами, замоноличенными в бетон подрельсового основания.

      4.3.1. Бесподкладочные скрепления СКА-3.5 и СКА-3.5А. 23о

      4.3.2. Бесподкладочные скрепления СКА-5.3 и СКА-4.2.

      4.4. Сферы применения предлагаемых вариантов скреплений и оценка их эффективности. Зо/

      4.5. Контактный рельс.

      4.5.1. Способы крепления контактного рельса к основанию. зо

      4.5.1.1. Крепление контактного рельса в пути с деревянными шпалами. Зо

      4.5.1.2. Крепление контактного рельса в виброзащитном пути с рамным железобетонным подрельсовым основанием. Зоб

      4.5.1.3. Крепление контактного рельса в виброзащитном пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием. Зоб

      4.5.1.4. Крепление контактного рельса в пути с железобетонными шпалами-коротышами. Ьоэ

      4.5.1.5. Унифицированный кронштейн контактного рельса и способ его крепления к путевому бетону. Зх)$

      4.5.2. Предложение по конструкции крепления контактного рельса с верхним токосъемником.3t

      4.6. Выводы к главе 4. зщ

      5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА НОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ДЛЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ.

      5.1. Общие положения. 3/

      5.2. Сопоставление приведенных затрат типового пути и виброзащитного с лежневым подрельсовым основанием с рельсами Р50.

      5.2.1. Определение капитальных вложений. 32 ?

      5.2.2.0пределение текущих издержек.

      5.2.2.1. Текущие издержки, связанные с текущим содержанием пути. ?2 $

      5.2.2.2. Текущие издержки на содержание и очистку лотковой зоны пути. ззо

      5.2.2.3. Текущие издержки на замену элементов верхнего строения пути. ззо

      5.2.2.4. Текущие издержки, связанные с сопротивлением движению поездов. ВЗЗ

      5.2.2.5. Суммарные годовые текущие издержки.

      5.3. Затраты за расчетный период. Зв

      5.4. Выводы к главе 5. 3 $я

Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

В отечественной и зарубежной практике метрополитены считаются одним из самых популярных видов городского общественного транспорта. Количество городов, развивающих существующую или вновь строящуюся сеть метрополитенов, с каждым годом возрастает. Так в Российской федерациии кроме шести городов (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Нижний Новгород), где уже эксплуатируются метрополитены, предусмотрено строительство в ближайшей перспективе метрополитенов в городах Омске, Красноярске, Перми, Уфе, Челябинске, Казани и других городах. Аналогичные тенденции имеют место и в других странах СНГ, хотя, как и в России, темпы развития существующих и вновь строящихся метрополитенов по сравнению с предыдущим десятилетием существенно снизились.

Строительство метрополитенов мелкого заложения в 2,0.2,5 раза дешевле метрополитенов глубокого заложения. Естественно, при проектировании трассы метрополитенов при прочих равных условиях предпочтение, как правило, отдается варианту мелкого заложения. К тому же метрополитены мелкого заложения выгодны с точки зрения пассажира, затрачивающего по сравнению с метрополитеном глубокого заложения меньше времени при перемещении от входа в вестибюль до посадки в вагон и от вагона в вестибюль при перемещении в обратном направлении.

Однако, указанные выше выгоды породили новые проблемы. Речь идет о повышенных уровнях виброускорений и шума в жилых домах, памятниках архитектуры, уникальных сооружениях, оказывающих влияние на сокращение срока службы этих сооружений, а также на состояние здоровья находящихся в них людей. Только в Москве свыше 500 жилых домов подвержены воздействию повышенного уровня шума и вибраций от проходящих поездов метро. Из десятков домов вынуждены были переселять жильцов из-за превышения в них нормы уровня шума и вибраций.

Повышенный уровень виброускорений, кроме пагубного влияния на состояние здоровья, оказывает неблагоприятное воздействие на состо^мце целостности конструкций сооружения, в том числе и тоннельной обделки.

Проблема защиты чсооружений от шума и вибраций одинаково остро стоит и в других отечественных и зарубежных городах, где имеются метрополитены.

Типовая конструкция пути с замоноличенными в путевой бетон деревянными шпалами, используемая практически на всех отечественных метрополитенах, не претерпела принципиальных изменений с момента строительства первых участков Московского метрополитена.

В настоящее время на метрополитенах Москвы и Санкт-Петербурга в больших обьемах выполняются работы по замене дефектных деревянных шпал в тоннелях в короткие ночные технологические перерывы при отключенном напряжении на контактном рельсе. Специалисты считают, что замена деревянных шпал — одна из самых сложных проблем. Отсутствие не только эффективных средств механизации, но и перспективы создания их в обозримом будущем вызывает обоснованную тревогу у специалистов. В настоящее время эти работы выполняют с использованием отбойных молотков, что оказывает вредное воздействие на организм человека. Кроме того, стоимость замены одной шпалы по данным Московского и Санкт-Петербургского метрополитенов в 10. 15 раз дороже номинальной стоимости самой шпалы (сравнение приведено применительно к ценам 1990 .1991г.г.). Обьективности ради следует заметить, что срок службы деревянных шпал в тоннелях метрополитенов постройки после 1950 г., по данным Московского метрополитена, примерно в 2 раза ниже срока службы деревянных шпал, уложенных в путь тоннелей до 1950 г. Из-за отсутствия производства, которое обеспечивало бы пропитку используемых на станциях метрополитенов деревянных шпал-коротышей, срок службы последних сокращается еще в 1,5.2 раза.

Остро стоит вопрос и о конструкции пути на метромостах. Использование типовых технических решений применительно к мостам магистрального транспорта не может быть в полной мере реализовано на метромостах в силу специфичности конструкции пути метро и условий его эксплуатации.

В настоящее время на вновь строящихся метрополитенах в странах дальнего зарубежья отказались от использования в тоннелях в качестве подрельсового основания деревянных шпал. Широкое распространение получают там железобетонные подрельсовые основания различных модификаций.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Целью настоящей работы является повышение эффективности использования железнодорожного пути метрополитена по сравнению с известными отечественными и зарубежными техническими решениями за счет: продления срока службы подрельсового основанияснижения уровня вибраций и шумаснижения материалоемкости деталей промежуточного рельсового скрепленияповышения производительности труда при изготовлении деталей подрельсового основания.

Достижению поставленной цели должно предшествовать решение следующих задач: разработка модели железнодорожного пути с учетом назначения и особенностей его работы применительно к тоннелям и наземным участкамустановление на основании теоретических и экспериментальных исследований влияния показателей жесткости узла скрепления и подрельсового основания на условия взаимодействия верхнего и нижнего строения путивыбор рациональных значений пространственной жесткости пути и отдельных его элементовизготовление деталей пути, устройство опытных участков и испытание в полигонных и эксплуатационных условияхопределение упругих деформаций и нагрузок в поперечном, горизонтальном и вертикальном направлениях в зависимости от скорости движения, нагрузок на ось подвижного составаотработка по результатам теоретических и экспериментальных исследований вариантов новых конструкций пути с определением сфер их применения.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ. Решение поставленных выше задач осуществлялось на основе результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Теоретические исследования базируются на установлении и использовании дифференциальных уравнений, выражающих зависимости между боковыми и вертикальными упругими деформациями, нагрузками поДдшвы рельса на подрельсовое основание и подрельсового основания на нижнее строение пути от жесткостных показателей взаимодействующих элементов, скорости движения поездов, а также от статической колесной вертикальной и горизонтальной нагрузок. В основу расчетов положены реальные поездные нагрузки с учетом плана линии (прямые, кривые различных радиусов), состояния взаимодействующих элементов подвижного состава и пути в целом, а также состояния взаимодействующих элементов пути.

В общем обьеме теоретических исследований содержатся задачи и системы уравнений, решение которых осуществлялось с использованием вычислительной техники.

Экспериментальные исследования содержат материалы лабораторных, полигонных и эксплуатационных испытаний.

Лабораторные исследования и испытания натурных образцов проводились при статических и динамических нагрузках. При этом выбор геометрических и прочностных параметров вновь предлагаемых деталей пути проводился с учетом запаса прочности и особенностей работы метрополитенов.

В условиях лабораторных исследований осуществлялся также подбор и испытание различных по характеристикам вертикальной и поперечной горизонтальной жесткости типов промежуточных рельсовых скреплений. Подобранные в лабораторных условиях варианты скреплений имитировались в условиях полигонных испытаний как при статической, так и при динамической нагрузках с помощью специально разработанного приспособления.

В лабораторных условиях проводились также испытания изготавливаемых заводами-поставщиками новых деталей пути.

Полигонные исследования проводились, в основном, в условиях Экспериметального кольца ВНИИЖТа (ст. Щербинка Московской железной дороги). Этим испытаниям подвергались конструкции пути и отдельные его элементы, предназначенные для тоннелей и наземных участков метрополитенов.

Для испытаний конструкций пути, предназначенных для тоннелей метрополитенов, был специально устроен опытный участок, имитирующий низ тоннеля с лотком посередине колеи.

На этом участке прошли испытания: виброзащитный путь с малогабаритными рамамивиброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основаниемпуть с лежневым железобетонным подрельсовым основанием, замоноличенным в путевой бетонпуть с железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетонпуть с монолитным бетонным подрельсовым основанием. Также прошла испытания конструкция пути для наземных участков, содержащая в качестве подрельсового основания: железобетонные лежни в сочетании с поперечными связями и щебеночным балластным слоем на земляном полотнежелезобетонные шпалы с предложенным автором бесподкладочным промежуточным рельсовым скреплением.

Кроме того, на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, прошла полигонные испытания конструкция пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием применительно к балочным и коробчатым металлическим пролетным строениям.

Во всех случаях полигонных испытаний в качестве испытательного поезда использован состав общей массой 10 000.12000 тонн, обращающийся со скоростями преимущественно 70 км/ч при статической вагонной нагрузке 210, 230, 250, 270 кН/ось.

При тензометрических испытаниях пути в целом и его конструктивных элементов использовали специально сформированный состав, состоящий из грузовых вагонов, имеющих статические нагрузки на ось 58,170,210, 230, 250 кН, а также электроподвижной состав ЭР2, сходный по количеству и качественному воздействию на путь с электроподвижным составом метрополитенов.

Эксплуатационные исследования сводились к испытаниям конструкций пути в целом и его элементов в эксплуатационных условиях при обращающихся графиковых поездах.

Испытаниям были подвергнуты: виброзащитный путь с рамным железобетонным подрельсовым основанием в условиях Московского метрополитенаобщая протяженность опытного участка 725 п. м, начало испытаний — ноябрь 1983 г.- виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в условиях Киевского метрополитенаобщая протяженность опытного участка 350 п. м, начало испытаний — декабрь 1991 г.- путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием, замоноличенным в путевой бетон, в условиях Новосибирского метрополитенаобщая протяженность опытного участка 600 п. м, начало испытаний — апрель 1992 г.- путь с железобетонными шпалами, содержащими в качестве прикрепителей элементов скреплений к основанию натяжные болты с фиксаторами в сочетаниии с пустотообразователями (выполняющими та>рке роль электроизолирующих элементов) на участках Казанской и Фастовской дистанций пути Юго-Западной железной дорогиобщая протяженность опытных участков более 20 км, начало испытаний — июль 1984 г.- путь с железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетон, уложенный на станциях Дружба народов и Осокорки Киевского метрополитена — общая протяженность опытных участков 200 п. м, начало испытаний — декабрь 1991 г.

Результаты полигоных и эксплуатационных испытаний изложены в актах, приведенных в приложениях.

Подробные методики проведения исследований в лабораторных, полигонных и эксплуатационных условиях изложены в соответствующих главах диссертации или публикациях, ссылки на которые приведены ниже.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. На основании теоретических и экспериментальных иссследований получены зависимости боковых, вертикальных нагрузок и деформаций от показателей жесткости промежуточного рельсового скрепления и подрельсового основания при различных скоростях движения, статических нагрузках на ось, позволивших применительно к условиям работы метрополитенов рекомендовать: рациональные значения жесткости в поперечном горизонтальном и вертикальном направлениях узла скрепления и подрельсового основанияновые (в том числе и виброзащитные варианты) конструкции пути с железобетонными подрельсовыми основаниями, допускающими возможность их применения в условиях существующих для отечественной сети метрополитенов габаритов тоннелей с использованием имеющихся (применительно к типовым конструкциям пути.) средств механизации, Новизна подкреплена более, чем двадцатью авторскими свидетельствами и патентами автора.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ РАБОТЫ. Предложенные рекомендации по рациональным значениям жесткости пути и отдельных его элементов, а также новые конструкции пути позволяют отказаться от использования на метрополитенах деревянных шпал и перейти на новые конструкции пути с различными вариантами железобетонных подрельсовых оснований, обеспечивающих по сравнению с типовой конструкцией: снижение трудовых затрат при текущем содержании в 2.2,5 раза, а при ремонтах пути с заменой подрельсового основания — не менее, чем в 10 разснижение уровня виброускорений тоннельной обделки в 3.3.5 раза в частотном диапазоне 16.63 Гцуменьшение материалоемкости сьемных деталей в узле скрепления, в 2.3,0 раза (в зависимости от типа предложенного варианта) — полную механизацию работ по очистке лотковой зоны путиРезультаты исследований. предназначены для использования специалистами проектных, метростроительных, эксплуатационных организаций. Они могут быть полезны для других специалистов, связанных с проектированием, строительством и эксплуатацией пути магистральных железных дорог, промышленного транспорта и трамвайного хозяйства.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. На различных этапах исследований результаты работы докладывались на Всесоюзных и Всероссийских конференциях;

Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта (г.Днепропетровск, 1974 г.);

Научно-технический прогресс — основа повышения эффективности работы метрополитенов (г.Москва, 1977 г.);

Совершенствование перевозочного процесса и технических средств метрополитенов СССР (г, Ленинград, 1.982();

Повышение качества строительства метрополитенов (г. Днепропетровск, 1986 г.).

Основные направления совершенствования конструкции и технологии строительства метрополитенов (Москва, 1989 г.).

Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте (г. Новосибирск, 1991 г.);

Снижение шума и вибраций от метрополитена — важная экологическая прблема городов (г.Москва, 1995 г.).

Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта (г. Москва, 1997 г.).

Материал о новых конструкциях пути докладывася также: при встрече со специалистами-путейцами Министерства транспорта и Пражского метролитена во время служебной командировки в Чехословакию в составе делегации МПС СССР (г. Прага, 1986 г.) — на семинаре специалистов Федеративной республики Германии, МПС РФ, Октябрьской железной дороги, ВНИИЖТа, ЛИИЖТа: 'Технические средства, материалы и технологии для организации скоростного движения пассажирских поездов" (г. Санкт-Петербург, 1996 г.). на совещании экспертов V Комиссии ОСЖД по теме «Путь и инженерные сооружения: технические условия для скоростной магистрали, безбалластный путь, рельсы, балластная призма (Чешская республика, г. Марианске Лазне, 1997 г.).

В соответствии с протоколом о научно-техническом сотрудничестве между ВНИИЖТом и Академией транспорта Китайской Народной Республики автором настоящей работы в 1994 г. прочитан курс лекций для специалистов Академии (г. Пекин) и проектного института N 2 (г.Ченду).

В процессе проведения исследований и отработке новых технических решений по конструкциям пути работа неоднократно докладывалась на Ученом Совете ВНИИЖТа, Путейской секции научно-технического совета МПС, Секции строительства тоннелей Госстро^СССР и других форумах. '.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Находят внедрение предложенные по результатам теоретических исследований, лабораторных, полигонных и эксплуатационных испытаний новые конструкции пути, проектная документация на которые разработана по техническим заданиям ВНИИЖТа (при непосредственном участии автора) организациями: АО «Метрогипротранс»: виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в комплекте с бесподкладочным промежуточным рельсовым скреплениемпуть с железобетонными шпалами-коротышами, контактирующими с путевым бетоном через резиновые оболочки, а также замоноличенными в путевой бетон.

ООО «Новосибметропроект»: путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетонвиброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в комплекте с четырьмя вариантами (в том числе и безрезьбовым) бесподкладочных промежуточных рельсовых скрепленийпуть с лежневым железобетонным основанием в сочетаниии с поперечными связями и щебеночным балластным слоем.

Проектная документация утверждена руководством метрополитенов и метростроев городов Москва и Новосибирск. Копии актов утверждения имеются в приложении.

Кроме указанных городов предусмотрено перейти на новые конструкции пути в тоннелях строящихся метрополитенах городов Омска, Красноярска, Челябинска, Казани, Уфы, а также городов России и стран СНГ, где перспективными планами намечается строительство метрополитенов (см. приложения).

Работы по новым конструкциям пути выполнялись в соответствии с планами проведения НИОКР, предусмотреннымикоординационным планом Госстроя СССР от 17 февраля 1977 г.- планами проведения научно-исследовательских работ МПС за 1984. 1987 г. г.- коордионационным межведомственным планом МПС, Минчермета, Минхимпрома, Минавтопрома СССР на 1986.1990 г. г.- координационным планом мэрии г. Новосибирска на 1994. 1996 г. г. и др.

С 1996 г. согласно договору с Северо-Кавказской железной дорогой институтом «Гипротранспуть», Департаментом пути и сооружений МПС ведутся научно-исследовательские работы по применению указанных выше вариантов пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием применительно к условиям работы магистральных железных дорог.

5.4. Выводы к главе 5.

5.4.1. Технико-экономическим сравнением типового пути, содержащем замоноличенные в бетон деревянные шпалы (базовый вариант), и виброзащитного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием (новый вариант) установлено, что, несмотря на увеличение капитальных затрат при новом варианте на 497 324 руб./км пути, его экономический эффект за расчетный период составляет 1 359 101 руб,/км, а срок окупаемости — три года. Такой короткий срок окупаемости обьясняется: продлением срока службы подрельсового основания в новом варианте не менее, чем в 2 раза по сравнению с деревянными шпалами базового вариантавысокими трудовыми и материальными затратами при выполнении работ по замене в течение расчетного периода деревянных шпал.

5.4.2. Технико-экономическая эффективность виброзащитного пути дополнительно возрастает за счет снижения уровня виброускорений тоннельной обделки на 10.16 дБ в частотном диапазоне 16.63 Гц, чем достигается возможность приблизить на 20.25 м жилые дома и другие сооружения к трассе метрополитенов мелкого заложения. Это особенно важно в условияхэфицита городской территории (п^ч типовой /¿-омпрукуич на ЧЧОСГКЛХ мелкого ¿-Алаже нц# /с/.

I/ 1АУ существующими нормативами предусмотрено расстояние от тоннельной обделки до фундамента ближайшего жилого дома не менее 40 м).

5.4.3. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетон через резиновые оболочки, а также конструкции пути с замоноличенными в бетон лежнями и шпалами-коротышами будут иметь меньший срок окупаемости, чем виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием.

ЗАо.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Из приведенного анализа конструкций пути следует, что, обеспечивая безопасность движения поездов, используемые в тоннелях метрополитенов городов России и других стран СНГ конструкции железнодорожного пути с замоноличенными в путевой бетон деревянными шпалами характеризуются: повышенными затратами на текущее содержание пути главным образом из-за излома шурупов, отслоения от путевого бетона деревянных шпал, а также из-за сложности выполнения работ по очистке лотка на участках пути перегонных тоннелейнизким сроком службы деревянных шпалвысокими трудовыми затратами при ремонте пути с заменой подрельсового основания (главным образом из-за разбивки бетона, снятия дефектных и установки новых деревянных шпал, приготовления и укладки монолитного бетона) — повышенным уровнем вибраций тоннельной обделки, что порождает (особенно на участках мелкого заложения) превышающие нормируемые величины виброускорений в жилых домах и других сооружениях, находящихся в непосредственной близости от трассы метрополитенаповышенной пожароопасностьюнизкой (ниже нормируемых величин) сопротивляемостью электрических рельсовых цепей утечке тягового тока на участках пути в тоннелях у пассажирских платформнесовершенством конструкции и способа крепления контактного рельса, приводящих к повышенному искрению в зоне токоприемников.

2. Анализ работы зарубежных конструкций пути для тоннелей метрополитенов показывает, что в практике их строительства используют различные модификации железобетонных подрельсовых оснований.

При этом: в большинстве случаев при замене подрельсового основания необходим демонтаж рельсовых плетей, что требует закрытия на длительный срок движения поездовиспользуемые виброзащитные варианты пути возможны при увеличенном (по сравнению с отечественным) габарите приближения строений А.

4 {/ V или являются весьма дорогостоящими (как, например, путь с полиуретановыми шпалами в г. Вена на участках тоннеля метрополитена под оперным театром).

С учетом сложившейся практики строительства отечественных метрополитенов целесообразны такие конструкции пути, которые бы, вписываясь в габаритные размеры тоннельной обделки как круглого, так и прямоугольного очертания, исключали бы указанные выше недостатки вариантов железнодорожного пути.

3. На основании проведенных теоретических и экспериментальных исследований рекомендуются для тоннелей метрополитенов варианты пути, имеющие открытую на всем протяжении лотковую зону, разделенную на пешеходную дорожку (шириной 500 м) и водоотводный лоток (шириной 400 м):

3.1. Виброзащитный с железобетонным лежневым подрельсовым основанием, контактирующим с путевым бетоном через резиновые прокладки-амортизаторы;

3.2. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон;

3.3. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, контактирующими с путевым бетоном через резиновые оболочки;

3.4. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетон.

4. В виброзащитном пути с лежневым подрельсовым основанием:

4.1. Контакт нижней поверхности лежней с путевым бетоном осуществляется через резиновые подлежневые прокладки. При этом каждая прокладка состоит из двух клиновидных элементов, имеющих скос 1:15 в зоне их контакта;

4.2. Вертикальная упругая деформация рельсовой нити при максимальной колесной нагрузке и нормируемых скоростях движения поездов не должна превышать 4,5 мм, причем не менее 80% этой деформации формируется за счет подлежневых амортизирующих прокладок;

4.3. Подлежневые прокладки должны обеспечивать регулировку положения лежней в вертикальном направлении в диапазоне ±10 мм. При этом: максимально сдвинутое или раздвинутое положение элементов должно быть осуществлено на общем контакте лежня, элементов прокладки и подпежневого основания на длине не менее 450 ммнижний элемент подлежневой прокладки должен иметь утолщенную часть со стороны оси путификсированное положение элементов прокладки обеспечивается за счет возможности смещения одного клинообразного элемента относительно другого по направлению движения поезда и выполняющих роль направляющих при смещении элементов относительно друг друга в направлении, перпендикулярном продольной оси путификсированное положение подлежневых прокладок обеспечено за счет углублений на нижней поверхности лежней. Расстояние ме>кду осями углублений 625 мм.

4.5. Стабильное положение железобетонных лежней обеспечено в продольном направлении железобетонными продольными упорами, устраиваемыми через 2500 ммв поперечном горизонтальном направлениибетонными (в отдельных случаях железобетонными) боковыми упорами (путевым бетоном);

4.6. Контакт железобетонных лежней с продольными и боковыми упорами осуществлятся через резиновые прокладки-амортизаторы, имеющие жесткость по направлению приложения нагрузок 30.35 кН/мм (в интервале нагрузок от 20 до 60 кН);

4.7. Фиксированное положение боковых (со стороны тоннельной обделки) амортизирующих прокладок обеспечено наличием на соответствующей боковой поверхности лежней углублений (величина углублений 5 мм);

4.8. Расстояние между осями углублений на боковой поверхности лежней 625 мм;

4.9. С целью исключения возможности «выползания» боковых прокладок высота углублений ограничена величиной, соизмеримой с высотой бокового упора в путевом бетоне;

4.10. Регулировка положения рельсовой нити (вместе с лежнями) в плане осуществляется регулировочными прокладками, устанавливаемыми между боковой поверхностью лежней и путевым бетоном;

4.11. Применительно к прямым и кривым радиусом более 300 м участкам пути на каждом лежне предусмотрено четыре подрельсовые площадки, расстояние между осями которых 625 мм. При меньшем радиусе количество подрельсовых площадок уменьшается;

4.12. С целью исключения возможности скопления воды в подлежневом пространстве со стороны внутренней рельсовой нити предусмотрены в сторону водоотводного лотка поперечные переменной глубины канавки, которые размещены в трех местах (у продольных упоров и посередине между ними);

5. В пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием, замоноличенным в путевой бетон, предусмотрена унификация: железобетонных лежней с конструкцией виброзащитного путипромежуточных рельсовых скреплений;

5,3. большинства деталей оснастки для устройства пути в тоннеле.

6. В пути («железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетон через резиновые оболочки предусмотрена возможность:

6.1. Замены шпал-коротышей путем их смещения в сторону оси пути после вывешивания рельсовой нити на 80.90 мм и демонтажа узла скрепления;

6.2. Замены резиновой оболочки без разбивки бетона путем ее смещения в сторону оси пути и в вертикальном направлении при демонтированной шпале-коротыше;

6.3. Унификация предусмотренная пунктами 5.2 и 5.3;

7. Промежуточные рельсовые скрепления во всех вариантах указанных в п. З железобетонных подрельсовых оснований:

7.1. Являются бесподкладочными;

7.2. Унифицированы по конструкции и технологии их содержания;

7.3. Обеспечивают регулировку рельсовой нити по высоте до 15 мм, в плане — в диапазоне ±7 мм (в виброзащитном пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием регулировка положения рельсовой нити по высоте и в плане за счет узла скрепления не обязательна);

7.4. Имеют жесткость узла скрепления: в вертикальном направлении — 30.35 кН/мм (в интервале нагрузок от 20 до 60 кН) — в поперечном горизонтальном направлении — 25 кН/мм (в интервале нагрузок от 20 до 40 кН);

7.5. Сопротивляемость рельсовых нитей продольным перемещениям при действии поездных нагрузок и температурных сил не менее 100 Н/см;

7.6. Имеют срок службы равным или кратный сроку службы рельсов;

7.7. Удовлетворяют всем остальным техническим требованиям для типовой конструкции железнодорожного пути;

8. Рекомендуемые преимущественные сферы применения предложенных вариантов пути для тоннелей метрополитенов:

8.1. Виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием: участки перегонных тоннелей, где требуется снижение уровня вибраций тоннельной обделкиучастки вдоль станционных путей метрополитенов глубокого и мелкого заложенияучастки главного пути в крутых кривых радиуса 300 м и болеерегионы, подвергающиеся воздействию землетрясений.

8.2 Путь с лежневым подрельсовым основанием, замоноличенным в путевой бетон, — участки перегонных тоннелей, где не требуется снижение уровня вибраций тоннельной обделки;

8.3. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, контактирующими с путевым бетоном через резиновые оболочки: участки перегонных тоннелей — новостроек, где не требуется снижение уровня вибраций тоннельной обделкиучастки эксплуатируемых главных и второстепенных путей тоннелей при замене типовой конструкции подрельсового основания.

8.4. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в бетон — участки второстепенных путей (соединительные ветки, пути отстоя подвижного состава и др.), как на новостройках, так и эксплуатируемых метрополитенах при замене дефектных деревянных шпал типового пути.

9. Пешеходная дорожка в лотковой зоне в прямых участках пути расположена, как правило, со стороны контактного рельса, в кривых — со стороны повышенной рельсовой нити. Отвод воды с нее обеспечивается устройством продольных и поперечных, устраиваемых через 15.20 м, ложбинок (канавок).

10. Разработанная и проверенная в условиях строительства Новосибирского метрополитена технология позволяет обеспечивать устройство бетонного подрельсового основания с отступлениями от проектной отметки в диапазоне ±2 мм.

11. Предложено два способа крепления деталей скреплений к железобетонному подрельсовому основанию: с помощью замоноличенных в бетон металлических анкеров и укороченных закладных болтовс помощью замоноличенных в бетон электроизолирующих закладных деталей, натяжных болтов и криволинейных фиксаторов. При этом с целью исключения скопления влаги в пустотообразователях предусмотрены в сторону водоотводного лотка отверстия в теле бетона лежней. Этому варианту следует отдавать предпочтение применительно к участкам тоннелей с агрессивной средой.

12. С целью исключения разнотипности металлических кронштейнов для крепления контактного рельса при различных вариантах подрельсовых оснований разработана и испытана в условиях Киевского и Московского метрополитенов конструкция унифицированного кронштейна и способ его крепления к путевому бетону с возможностью размещения: в пути с деревянными шпалами, замоноличенными в путевой бетон, — в промежутках между соседними шпаламив пути с деревянными шпалами в сочетании со щебеночным балластным слоем — на шпалахв пути с железобетонными шпалами-коротышами — в любом месте за пределами плоскости размещения наружних торцов шпал-коротышейв пути с железобетонными лежнями (виброзащитный вариант и с замоноличенными в путевой бетон) — в любом месте за пределами боковой наружной (со стороны тоннельной обделки) поверхности.

Кроме указанных выше преимуществ использования унифицированых кронштейнов контактного рельса улучшаются также условия работы электродвигателей метропоездов. за счет исключения хаотической «раскачки» кронштейнов (а, следовательно, и контактного рельса), имеющей место при их закреплении к деревянным шпалам, отслоившимся в большинстве случаев от путевого бетона.

13. Предложенный способ крепления контактного рельса с верхним токосьемом предпочтительней типового варианта с нижним токосьемом из-за возможности плавной регулировки в нормируемых пределах положения контактного рельса в вертикальном и поперечном горизонтальном направлениях, что повышает надежность работы крепежных элементов.

14. Для наземных участков метрополитена разработана и испытана в полигонных условиях экспериментального кольца ВНИИЖТа конструкция пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в сочетании со щебеночным балластным слоем и поперечными связями, устанавливаемыми через 2500 мм. Благодаря увеличенной площади контакта подрельсового основания с балластным слоем интенсивность накопления остаточных деформаций по сравнению с типовой конструкцией с железобетонными шпалами снижена не менее, чем в 2 раза.

15. Виброзащитный путь с лежневым подрельсовым основанием рекомендован также для скоростного трамвая мостового перехода через реку Волга в г. Ульяновске, проектная документация которого по техническому заданию ВНИИЖТа разработана институтом Гипротрансмост и утверждена Госстроем РФ.

16. Технико-экономическая эффективность использования предложенных вариантов пути по сравнению с типовыми конструкциями для метрополитенов характеризуется следующими показателями: снижением трудовых затрат при ремонте пути с заменой подрельсового основания и текущем содержании соответственно в 10 раз и в 2 разапродлением срока службы подрельсового основания не менее, чем в 2 разаснижением уровня виброускорений (при виброзащитном пути) тоннельной обделки в 3.3.5 разаповышенной пожаростойкостьюобеспечением полной механизации работ при очистке лотковой зонывозможностью использования водоотводного лотка для перекачки воды из одной насосной станции в другую, чем существенно снижаются затрать! на устройства для перекачки воды из водосборников на поверхностьсроком окупаемости виброзащитного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в 3 годаэкономическим эффектом виброзащитного пути за расчетный период (25 лет) 1 359 101 руб./км;

17. Технико-экономическая эффективность виброзащитного пути дополнительно возрастает за счет снижения уровня виброускорений тоннельной обделки на 10. 16 дБ в частотном диапазоне 16.63 Гц, чем достигается возможность приблизить на 20.25 м жилые дома и другие.

9 // -V гН1 сооружения к трассе метрополитенов мелкого заложения. Это особенно важно в условиях дефицита городской территории (при типовой конструкции на участках мелкого заложения существующими нормативами предусмотрено расстояние от тоннельной обделки до фундамента ближайшего жилого дома не менее 40 м).

Показать весь текст

Список литературы

  1. В.Е., Насибов A.M., Сеславинский С. И. и др. Справочник инженера-тоннельщика / Под редакцией В. Е. Меркина, С. Н. Власова, О. Н. Макарова. М.: Транспорт. 1993. С. 123.137.
  2. В.Г. Альбрехт, Е. М. Бромберг, Н. Б. Зверев, В. Я. Шульга, Н. С. Чирков. Бесстыковый путь. М.: Транспорт. 1982. с. 178.,.182.
  3. C.B., Андреев Г. Е. Устройство и эксплуатация пути. М.: Транспорт. 1986. 238с.
  4. В.Ф. Основные параметры новой конструкции пути метрополитенов с повышенными виброзащитными свойствами // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт, 1981. С. 26.53.(Тр./ВНИИЖТ.Вып, 630).
  5. С.И. Железнодорожный путь на искусственных сооружениях. М.: Транспорт, 1990.144с.
  6. С.И. Железнодорожный путь в тоннелях. Устройство и содержание// Обзорная информация / ЦНИИТЭИ. Вып. 1. 1986. 53 с.
  7. Г. 1/1рочек. Эффективность использования резиновых амортизаторов //
  8. Метро. 1992. N 2. С. 14,15.
  9. М.А., Крейнис З. Л. Железнодорожный путь. М.: Транспорт. 1985.302 с.
  10. В.Г. Альбрехт, М. П. Смирнов, В. Я. Шульга, С. В. Амелин, Т. Г. Яковлева.
  11. ОсновьЬустройства и расчетов железнодорожного пути. М.: Транспорт. 1990. v 367 с.
  12. В.Ф. Яковлев, Б. А. Евдокимов. Верхнее строение пути // Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог. М.: Транспорт. 1990. С. 48.74.
  13. М.А., Пономаренко H.A., Финицкий С. И. Конструкция железнодорожного пути и его содержание. М.: Транспорт, 1980. 415 с.
  14. В.Б., Мелентьев Л. П. Нужен рельс Р50М // Путь и путевое) хозяйство. 1982. N 5. С. 14. 15.
  15. Л.П. Мелентьев. Рельс сегодня и завтра II Путь и путевое хозяйство. 1989. N4. С. 21.24.
  16. Л.П. Рельсы для кривых // Путь и путевое хозяйство. 1986. N 8. С. 23.24.
  17. В.Ф. Барабошин. Современные задачи научных исследований вобласти путевого хозяйства // Вестник ВНИИЖТ. 1992. N 4. С. 14.18.
  18. Л.Г., Никулин А. Н., ДжанПаладова Л.А. Рельсы специального профиля для наружных кривых участков пути // Вестник ВНИИЖТ. 1992. N 8. С. 8.11.
  19. B.C. Лысюк, A.B. Лукьянов, В. Н. Цюренко, М. Ф. Вериго, В. Н. Данилов. Уменьшение бокового износа рельсов и гребней колес // Управление надежностью железнодорожного пути. М.: Транспорт. 1991. С. 58.69.
  20. B.C., Барабошин В. Ф., Лукьянов A.B. Исследование причин увеличения контактно-усталостных повреждений рельсов с ростом проката (износа)колес // Динамические характеристики механических систем. Киев: Наукова думка, 1984. С. 83.91.
  21. В.Ф., Борейкин Ь Напряженно-деформированноесостояние зоны сопряжения головки и шейки рельса. 1977. С. 47.58. (Тр./ ^ ЛИИЖТ.Вып.416).
  22. Шур Е.А., Крысанов Л. Г., Зайцев И. Ф., Шахов В. И., Бейзеров М. С., Клокова О. О. Повышение надежности железнодорожных рельсов в зоне стыка // Вестник ВНИИЖТ. 1987. N 7. С. 38.42.
  23. В.В., Великанов A.B. Основы технологии производства железнодорожных рельсов. М.: Металлургия.
  24. М.Ф. Вериго. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М.: ПТКБ ЦП МПС. 1997. 207 с.
  25. М.Ф, Вериго. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес. М.: Транспорт. 1992. 45 с.
  26. B.C. О роли в повреждении рельсов их динамической разуклонки, контактных деформаций головки и проскальзывания колес // Динамика механических систем. Киев: Наукова думка. 1983. С. 157.169.
  27. B.C. Лысюк. Причины и механизм бокового износа рельсов и гребней колес// Путь и путевое хозяйство. 1997. п1,2. С. 13.19 и с. 15.19.
  28. Э.П. Исаенко, Е. Т. Ауесбаев. Сравнение работы скреплений КБ-65 и бесподкладочного БПУ // Конечно-элементные модели расчета железнодорожного пути на прочность и устойчивость. М.: Гудок. 1997. С. 96.119.
  29. З.А., Певзнер В. О. Боковые силы в кривых участках пути при суженной колее // Экспериментальные исследования боковых сил в прямых и кривых участках железнодорожного пути. М. 1969. С. 31.73. (Тр./ ВЗИИТ. Вып. 42).
  30. В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов//Железнодорожный транспорт. 1992. N 12 С. 30.34.
  31. Н.П. Виногоров, Н.Б. ¿-верев, Г. С. Хвостик. Бесстыковый путь и уравнительные приборы // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 8. С. 18.21.
  32. В.И., Клим Я. Я. Как обеспечить устойчивость бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. 1997, N 2. С. 28.31.
  33. В.Я. Шульга, В. А. Лаптев, В. И. Новакович и др. Технические указания на укладку, содержание и ремонт участков бесстыкового пути с рельсовыми плетями сверхнормативной длины // М.: 1982. С. 88.94.(Тр./ МИИТ. Вып. 788).
  34. В.А. Особенности укладки и эксплуатации бесстыкового пути с рельсовыми плетями, равными длине блок-участков // Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Новосибирск. 1981. 21 с.
  35. Э.П. Исаенко, А. Б. Васильев, А. К. Каимбаев, М. В. Безруков. Оценка устойчивости бесстыкового пути // Конечно-элементные модели расчета железнодорожного пути на прочность и устойчивость. М.- Гудок. 1997. С. 87.95.
  36. В.И. Бесстыковый железнодорожный путь с рельсовыми плетями неограниченной длины. Львов.: Высшая школа. 1984. 98 с.
  37. Л.Г. Железнодорожные рельсы. Повышение качества, эксплуатацционной надежности, долговечности и технико-экономической эффективности их использования. М. 1987. 52 с. (Обзор / ЦНИИ ТЭИ МПС. Вып.1).
  38. Шур Е. А. Чурюмова И.А., Шнейдерман Е. Р. Упрочнение болтовых отверстий в железнодорожных рельсах раскатками // Вестник ВНИИЖТ. 1992. N 7.С. 20.22.
  39. Е.В. Конструкция рельсового стыка с накладками шарнирного типа // Управление надежностью железнодорожного пути. М.: Транспорт. 1991. С. 95.101.
  40. Л.Г. Эффективность профильной обработки рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 12. С. 2.6.
  41. В.Л. Измерение свойств в процессе эксплуатации и ремонт железнодорожных рельсов // Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктра технических наук. М.: 1986. 63с.
  42. ПОРОШИН В.В., Повышение надежности пути за счет профильной ' шлифовки новых рельсов // Управление надежностью железнодорожного пути.
  43. М.: Транспорт. 1991. С. 101.110.
  44. A.A., Ядрошкина Г. Г. Сроки службы рельсов по износу и одиночному выходу в кривых участках метрополитена // Вопросы проектирования, строительства и эксплуатации исскуственных сооружений. Новосибирск. 1991.С.86.92.
  45. Л.Г. Рельсы из стали, раскисленной с применением ванадосодержащего шлака // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 8. С. 6,7.
  46. О.С. Скворцов, Ю. Ф. Шварц. Повышение надежности рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1988. N 8. С. 46.47.
  47. Г. Г. Будницкий, A.B. Великанов, В. И. Ворожищев и др. Влияние циркония на повышение ударной вязкости рельсовой стали, раскисленной ферросплавом ФВдКС // Вестник ВНИИЖТ. 1985. N 7, С. 48.51.
  48. Н.И. Карпущенко, И. А. Осташко. Параметры колеи и износ рельсов И Путь и путевое хозяйство. 1996. N 8. С. 6,7.
  49. М.Ф. Резервы повышения технических скоростей // Железнодорожный транспорт. 1986. N 10. С. 16.19.
  50. В.М. Об износе гребней колес и рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 4. С. 17. 19.
  51. Н.И., Николаенко A.A., Ядрошникова Г. Г. Влияние подуклонки и ширины колеи на износ рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1997. N 3. С. 18.20.
  52. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и контактного рельса метрополитенов Союза ССР, утвержденное МПС 24 мая 1982 г.
  53. Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов. М.: Транспорт. 1995. 161 с.
  54. В.В., Савинов H.H. Облегчить замену шпал // Путь и путевое хозяйство. 1989. N 11. С. 34.
  55. В.С.Гусев, В. Б. Актов. Преодолеть отставание // Путь ипутевое хозяйство. 1989. N 7. С. 21.22.
  56. П.И. Отрыв деревянных шпал от бетонного основания // Метрострой. 1973. n 7.С. 15.20.
  57. А.Н. Параметры виброзащитных прокладок для скрепления типа «Метро». М.: Транспорт. 1983.С. 49.53. (Тр./ВНИИЖТ.Вып. 670).
  58. А.Н. Исследование виброзащитных свойств резиновых прокладок для пути метрополитенов// Вестник ВНИИЖТ. 1981. N 7. С. 39.41.
  59. А.Н. Проблемы защиты жилой застройки от шума и вибраций, возникающих при движении поездов метрополитена. М.".Транспорт. 1983. С. 38.43. (Тр./ВНИИЖТ.Вып, 670).
  60. М.Ф., Глонти А. Н. Основные направления по совершенствованию перевозочного процесса на метрополитенах // Совершенствование перевозочного процесса и технических средств метрополитенов СССР. М.Транспорт. 1983. с. 3.8.(Тр./ВНИИЖТ).
  61. Н.Д.Кравченко. Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов. М.: Транспорт. 1994.144 с.
  62. И.К. Вода дырочку найдет // Путь и путевое хозяйство. 1992. N 1. С. 31.32.
  63. Защита сооружений и конструкций метрополитенов от электрокоррозии. Под ред. A.B. Котельникова. М.: Транспорт. 1979. 112с. (Тр./ВНИИЖТ. Вып, 620).
  64. A.B. Блуждающие токи электрофицированного транспорта. М.: Транспорт. 1986. 279 с.
  65. Инструкция по защите сооружений, конструкций и устройств от коррозии блуждающими токами.(ЦМетро 3986).М.: Транспорт. 1982. 62 с.
  66. A.B. Бондарчук. Исследование факторов, повышающих опасность коррозионного разрушения рельсов в метрополитенах // Вестник ВНИИЖТ. 1992. N 8 С. 39.43.
  67. ГОСТ 9.015−74. Единая система защиты от коррозии и старения. Подземные сооружения. Общие технические требования // Госстандарт. 1984. 86 с.
  68. Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов Цметро N 1013. М.: Транспорт. 1984. 146 с.
  69. В.Б., Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. М.: Транспорт. 1987. 189 с.
  70. В.В. Максимов, H.H. Савинов. Учитывать все показатели // Путь и путевое хозяйство. 1989. N 9. С. 26.27.
  71. В.Ф. Барабошин, B.C. Гусев. Повышение долговечности шурупов в кривых участках пути // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт. 1981. С. 91.101. (Тр. / ВНИИЖТ. Вып. 630).
  72. А.Н. Глонти. Коррозионные повреждения рельсов и скреплений в тоннелях метрополитенов // Совершенствование конструкций железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт. 1981. С. 75.91. (Тр./ ВНИИЖТ. Вып. 630).
  73. И.К. Вернуться к прежним нормам это шаг вперед // Путь и путевое хозяйство. 1990. N 7. С. 20.22.
  74. Пособие по проектированию метрополитенов. (Утверждено Государственной корпорацией Трансстрой" 26.06.92 г. N М0−120).
  75. С.А. Рубенчик, В. И. Донских, В. Ф. Афанасьев. Использование клеевых изолирующих стыков с двухголовыми накладками для вваривания в плети бесстыкового пути // Совершенствование конструкции и эксплуатация бесстыкового пути. М.: Транспорт. 1988. С. 95. 101.
  76. Э.В., Ковалев И. Ф. Опыт и перспективы применения монолитного соединения плетей бесстыкового пути без уравнительных пролетов. М. Транспорт. 1986. С. 81.85. (Тр./МИИТ. Вып. 774).
  77. A.B., Батраков С. А. Прохождение измерительного сигнала по металлическому подземному сооружению с поврежденным изолирующим покрытием // Вестник ВНИИЖТа. 1996. N 5. С. 42.45.
  78. С.Л., Актов В. Б., Зверев Н. Б., Хвостик Г. С. Бесстыковый путь на наземные участки // Путь и путевое хозяйство. 1979. N 10. С. 10.11.
  79. И.Б. Пожарная безопасность// Метро. 1993. N 2. С. 55.
  80. В.П. Пожарная безопасность метрополитенов. М.: Транспорт. 1994. 216 с.
  81. О.С. Набойченко. Шпалопропитка и проблемы экологии // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 7. С. 27.
  82. В.М. Федин, Л. П. Строк, В. П. Девяткин, Е. В. Болдырева. Новая технология упрочнения рельсовых подкладок// Вестник ВНИИЖТ. 1991. N 5.С. 35.39.
  83. М.И. Федин, С. Л. Жулин, A.B. Дьяконов, Е. В. Болдырева. Пути повышения коррозионной стойкости подкладок рельсового скрепления КБ-65 // Вестник ВНИИЖТ.1992. N 8.С. 24.27.
  84. И.И. Меринов. Каким должен быть путь в тоннелях // Путь и путевое хозяйство. 1976. N 8. С. 19.21.
  85. И.И. Меринов. Свет в конце тоннеля // Путь ипутевое хозяйство. 1995. N 1. С. 23.24.
  86. И.И. Меринов. «Секреты» тоннельщиков // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 6. С. 19.
  87. А.П., Першинкова З. Ф., Азизов Н. К. Защита от коррозии металлоконструкций тоннельных сооружений // Совершенствование перевозочного процесса и технических средств метрополитенов СССР. М.: Транспорт. 1983. С. 62.65.
  88. Указание по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах / Главное управление пути МПС. М.: Транспорт. 1989. 96 с.
  89. Реконструкция пути в тоннелях метрополитена (Англия) // Железные дороги мира.'1995. N 2. С. 66.
  90. Epstein R. Verkehrsprojekte Deutsche Einheit und Feste Fahrbahn // Der Eisenbahningenieur. 1995. N 1. P. 26.30.
  91. Baxter M.l. La conception de voies sans ballast // Le Rail. 1996. N 11. P.40.43.
  92. Makovicka Daniel, Studgnickova, Kral Jaromir. Rozbor ucinnosti odpruzeni kolejiste metra II Dyn. kolej. vozidel a zelezn. trati. Praha. 1982. P. 144.148.
  93. Конструкция пути в Будапештском метрополитене Н Перевод статьи / из журнала Verkehr und (S^chnik. 1972. N 8. С 356.358.
  94. Sato J. La voie au Japon // Le Rail. 1996. N 11. P. 30.34.
  95. Ресурсосберегающие конструкции верхнего строения пути // Путь и строительство железных дорог. 1986. N 7. С. 1.9.
  96. Новая конструкция пути для железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш // Реферативный журналЖд. транспорт.1Г103. 1992. С. 17.19.
  97. Путь в тоннеле под Ла-Маншем // Железные дороги мира. 1993. N 2. С. 71.73.
  98. М. Карамышев. Ла-Манш покорен: Итоги и перспективы // Метро. 1995. N1. С. 43.45.
  99. R. Wettschureck, В. Altreuther, W. Daiminger, R. Nowack.
  100. Korperschallmindernde Maj^nahmei^ beim Einbau einer Festen Fahrbahn auf einer Stahlbeton-Hohlkastenbrucke. 1996. N 45. P. 371.379.
  101. J. Mollard, J. Deriol. La voie du metro de Lion // Revue generale des chemins de fer. 1978.97/ N 2. P. 96.108.
  102. J.P. Jougba. Les voies du metro modernes // Rev. Gen. Chemis de Fer. 1983. 102. P. 437.446.
  103. Рельсовый путь Вашингтонского метрополитена за 15 лет // Путь и строительство железных дорог: ЭИ/ ВИНИТИ. 1993. N 42 (реф. 258). С. 11.14.
  104. Thibault J. La pose des voies ferrees // Le Rail. 1994. N 7. P. 59.63.
  105. Raven B. Underground goes for total renewal // International Railway Journal. 1993. N 1. P. 15, 17, 18.
  106. Valenta G. Noise and Vibration abatement at Vienna underground // Tunnels et ouvrages Souterr. 1985. N 74. Р. 95. Э8
  107. Braitsch H. Zur Praxis der Eindammung von Korperschall und Erschutterungen bei U-Bahn-Gleisen // Verkehr und Texnik. 1985. 38. N 3. P. 71.72, 74.76.
  108. Nagafuji Takahaku. Performance of Synthetic Sleeper // Quarterly Reports of RTRI. 1988. N 3.P. 107.113.
  109. Uzuka Hankichi. Prestressed concrete sleepers and track slabs of JNR // Jap. RailwayEng. 1984. 24. N 3. P. 6.10.
  110. Безбалластные конструкции пути (I Путь и путевое хозяйство. 1984. N7.C. 45. 1,
  111. I. EisenmannVAkustische Vorteile der Festen Fahrbahn gegenuber dem Schotterbau bei tiefen Frequezen // Eisenbahntechnische Rundshau, 1996. N 6. P. 45.
  112. Eisenmann I. Auswirkungen des Schinenprofils und der Unterschwellung auf die Gleislagebestadigkeit// ETR. 1989. N 10. Р. 619.622.112. losef Eisenmann. Ballastless track as an alternative to Bailasted track // Rail International. 1995. N 11. Р. 19.28.
  113. Leykauf G., Mattner L. Elastiches Verformungsverhalten des Eisenbahnoberbaues//Eisenbahningenieur. 1990. P. 111.119/
  114. Eisenmann I. Oberbaudynamik // Eisenbahnigenieur. 1990. N 4. P. 239.247.
  115. Оптимизация прокладок // Железные дороги мира. 1996. N 8. С. 59.62 (перевод статьи D. Rhodes. Rail Engineering International Edition. 1995. N 4. Р. 2.4.)
  116. Ячеистые попиуретановые эластомеры в конструкциях пути // Железные дороги мира. N 7 1996. С. 58.65 (перевод статьи R. Wettschureck. Rail Engineering International. 1995. N 2. Р. 7. 14.
  117. Усовершенствованные прокладки для железобетонных шпал // Железные дороги мира. 1996. N7. С. 65.66 (перевод статьи I. Kramer. Railway Track and Structurs. 1994. N 12. Р. 42.43).
  118. H.H. Карпущенко. Надежность связей рельсов с основанием. М.: Транспорт. 1986.149с.
  119. Каталог требований по устройству безбаппастного верхнего строения пути, 1-е издание по состоянию на 01.07.1994 г. (перевод с немецкого 1996 г.).
  120. Siebecke К., Ferraz L.K.P., Jedamski V. Die Feste Fahrbahn aus Sicht der Aufsichtsbehorde Eisenbahn Dundesamt // Eisenbahntechnische Rundschau. 1996. N5. Р. 283.313.
  121. Eisenmann I., Leukauf L., Mattner L. Zukunftsperspekktiven zum Eisenbahnoberbau // Der Eisenbahningenieur. 1992. Volume 3 P. 130.140.
  122. Hilliges D., Bitter W. Feste Fahrbahn / Bauart Rheda Erfahrungen bei der mechanischen Herstellung // Eisenbahntechnische Rundschau. 1989. Volume 3. P. 155.161.
  123. Проспект описания бесподкладочного промежуточного рельсового скрепления WS 8 // Рекламный листок с описанием конструкции узла скрепления.1244 Н. Б/ Зверев. Прикрепление рельсовых плетей к шпалам // Бесстыковый путь. М.: Транспорт. 1982. С. 20.24.
  124. Стейн Ландгрин. Система Фастлип испытания и опыт работы на ^ Норвежских государственных железных дорог // Перевод из рекламного листка: Stein Lundgreen. Fastclip — Test and experiences on Norwegion State Railways. 1997. 3 стр.
  125. Конструкция пружинного скрепления для железобетонных шпал (перевод статьи из польского журнала «Drogi Kolejowe» 1983. N 1. С. 14,19.21 // Экспресс информация (Серия «Путь и путевое хозяйство»). 1983. Вып. 4. С. 18.20.
  126. Takai Н., Jazawa Е. A study of estimate method of vehicle vibrations by track irregularities // Quarterly Reports of RTRI. 1994. V. 35 N 2. P. 89.95.
  127. V.A. Profillidis, P. Rumbert. Etude en elastoplasticite par la methode des elements finis du comportement de la voie ferree et de sa fondation // Bull, de liaison des laboratoires des ponts et chaussees. 1986. N 141. P. 13.19.
  128. Chuji Suda. Train Speedup and track Structure // Japanese Railway Engineering. 1986. N 99. P. 2.12.
  129. C.M. Kootwijk-Damman, P.A. van Wijngaarden. Noise disturbance from railway traffic best tackled at source // Rail International. 1997. N 4. P. 36.42.
  130. М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава. М: Трансжелдориздат. 1955, с. 25.28. (Тр./ ВНИИЖТ. вып. 97).
  131. О.П. Характеристики пространственной упругости рельсовой нити // Расчеты жележнодорожного пути в кривых и нормы его устройства. М.: Трансжелдориздат. 1960, с. 59.101 (Тр.// ВНИИЖТ. вып. 192).
  132. В.Ф. Исследование сил взаимодействия колеса и рельса с учетом нелинейных односторонних связей и переменных масс. М.: Транспорт. 1984, с. 40.63 (Тр. /ЛИИЖТ. вып. 233).
  133. М.А., Липовский P.C. Выбор расчетной схемы для определения вертикальных сил при движении экипажа по стрелочному переводу. Днепропетровск, С. 28.35. (Тр./ДИИТ. Вып. 167/16).
  134. Г. м! Шахунянц. Железнодорожный путь. М.: Транспорт. 1969, с. 452.
  135. Ч1етров Н.В., Купцов В. В. Новые типы рельсовых скреплений дляжелезнодорожных шпал и основные их характеристики. М.: Транспорт. 1973. С. 44.50.
  136. О.П. Ершков. Расчет рельса на действие боковых сил в кривых и нормы его устройства. Расчеты железнодорожного пути в кривых и нормы его устройства. //М.: Трансжелдоридат. 1960, с. 5.58 (Тр./ ВНИИЖТ. вып. 192).
  137. В.Ф. Яковлев/ И, И. Семенов, В. И. Абросимов, В. И. Полетаев. Определенйе расчетных параметров пути в вертикальной и горизонтальной плоскостях с помощью вибромашины. М.: Транспорт. 1971, с. 66.85 (Тр./ ЛИИЖТ. вып. 323).
  138. М.Ф., Коган А. Я. К вопросу о процессах взаимодействия необрессоренных масс в пути // Вестник ВНИИЖТа. 1969. N 6. С. 22.25.
  139. Н.Д. Об условиях взаимодействия элементов пути в поперечном горизонтальном направлении // Вестник ВНИИЖТа. 1973. N 2. С. 30.35.
  140. Н.Д. Условия работы рельсовой нити при воздействии боковых нагрузок. М.Транспорт. 1977. 40 с.
  141. Кравченко Н. Д Упругие перемещения элементов пути с железнодорожными шпалами и их зависимости от боковой жесткости рельсового скрепления. // Исследование элементов железнодорожного пути. М.: Транспорт. 1970. С. 23.30. (Тр./ ВНИИЖТа. 1973. Вып. 407).
  142. Н.Д. Конструкция скреплений и боковая неравножесткость рельсовой нити // Вестник ВНИИЖТа. 1970. N 7. С. 17.20.
  143. Н.Д. О боковой жесткости скреплений // Путь и путевое хозяйство. 1972. N 1 С. 17.19 .
  144. Ю.С. Расчеты поперечной устойчивости рельсо-шпальной решетки под воздействием поездной нагрузки. // Исследование возможностей повышения скоростей движения поездов / под редакцией В. М. Богданова. М.: Транспорт, 1984гСг42.54. (Тр. / ВНИИЖТа).
  145. Ю.С. Методы расчетов динамических процессов в подвижном составе с учетом неровностей железнодорожного пути в эксплуатации // Диссертация на соискание ученой степени доктора техн. наук. 1986. 358 с.
  146. Ю.С. Моделирование взаимодействия подвижного состава и пути с учетом накопления остаточных деформаций рельсовой нити // Вестн. ВНИИЖТ. 1978. N 2. С, 42.45.
  147. А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь. М.: Транспорт, 1969. 200 с. (Тр. / ВНИИЖТа. Вып. 402).
  148. О.П. Исследование жесткости железнодорожного пути и ее влияние на работу рельсов в кривых участках пути // Особенности работы в пути рельсов с контактными повреждениями. М.: Трансжелдориздат, 1963. С. 47.59. (Тр. / ВНИИЖТа. Вып. 264).
  149. С.П. Колебания в инженерном деле. М.: Физматгиз, 1969. 440 с.
  150. С.П. Прочность и колебания элементов конструкций. М.: Наука, 1975. С. 322.380.
  151. В.Г. Альбрехт, Е. М. Бромберг, К. Е. Иванов, В.Н. Ляшенко-(С.П. Першин, В. Я. Шульга. Бесстыковый путь и длинные рельсы. М.: Транспорт. 1967. 260 с. 3 J X1. Ъбо
  152. Г. Г. Боковое воздействие подвижного состава на путь в прямых участках // Влияние конструкции подвижного состава и норм устройства колеи на взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Транспорт. 1971. С. 142.189. (Тр. / ВНИИЖТ. Вып. 424).
  153. Н.Д. Роль скрепления в обеспечении стабильности колеи при высокоскоростном движении поездов. II Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. Киев. Наукова думка. 1974. С. 96.101.
  154. К.Д., Гонтаровский П, П. Вариационный метод расчета рельса и подрельсового основания как элемента пространственной конструкции верхнего строения пути. Днепропетровск. 1972. С. 117.137. (Тр. / ДИИТ. Вып. 138).
  155. К.Д., Гонтаровский П. П., Гонтаровская Л. И. Реализация вариационного метода расчета верхнего строения железнодорожного пути как пространственной системы. Днепропетровск, 1974, С. 160.172. (Тр./ ДИИТ. Вып. 148).
  156. В.А., Данович В. Д. Определение коэффициента вязкого трения в основании по величине запаздывания максимального прогиба относительно точки приложения силы. Днепропетровск. 1973. С. 70.74. (Тр. / ДИИТ. Вып. 143).
  157. В.Д. Определение перемещений системы «Основание -железнодорожный путь» при действии гармонической нагрузки. Днепропетровск. 1977. С. 48.53. (Тр. / ДИИТ.Вып. 190/23).
  158. В.И. Сопротивление материалов. М. Наука. 1974. 334 с.
  159. С.П. Справочник по сопротивлению материалов, Киев: «Буфвельник». 1982. С. 206.217.
  160. Н.Д., Лысюк B.C. Измерение боковых нагрузок рельсов на железобетонные опоры //Вестник ВНИИЖТа. 1975. N 6. С. 48.50.
  161. A.C. 473 916 СССР. Устройство для измерения боковых нагрузок рельса на опоры подрельсовых оснований / Кравченко Н. Д., Лысюк B.C. Заявл. Опубл. 14.05.75. Бюл. N 22.1. Ъ61
  162. М.Ф. Основные положения методики расчета сил, действующих на железобетонные шпалы. М.: Транспорт, 1963, С. 5.39. (Тр. / ВНИИЖТа. Вып. 257).
  163. B.C., Кравченко Н. Д. Боковая жесткость пути с железобетонными шпалами. // Путь и путевое хозяйство. 1970. N 11. С. 17. 19.
  164. Н.Д. Исследование влияния жесткости подрельсового основания в горизонтальном направлении (поперек пути) на силы воздействия подвижного состава // Автореферат дисссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. 1968. 21 с.
  165. М.А. Практические методы расчета пути на прочность. М.: Транспорт. 1967. 162 с.
  166. Н.Д. Влияние жесткости рельсового упора на величину модуля упругости рельсовой нити. // Вестн. ВНИИЖТа. 1968. N 4. С. 16.18.
  167. М.Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава / Под редацией М. Ф. Вериго. М.: Транспорт. 1986. 559 с.
  168. М.В. Влияние особенностей верхнего строения пути и условий его эксплуатации на вибрации в земляном полотне. // Вест. ВНИИЖТа. 1969. N 3 С. 17.19.1 гз
  169. В.П., Коншин Г. Г., Хромов В. И. Вертикальные упругие деформации железнодорожных насыпей из связных грунтов. // Вестниц ВНИИЖТа. 1975. N 2. С. 37.40.
  170. Г. Г., Титов В. П., Хромов В. И., Наумова Н. В. Напряжения и упругие деформации в земляном полотне под воздействием поездов. М.: Транспорт. 1972. 128 с. (Тр. / ВНИИЖТа. Вып. 460).
  171. В. Ф. Ананьев Н.И. Вредные вибрации пути и борьба с ними. М.: Транспорт. 1972. 45 с. (Тр. / ВНИИЖТа).
  172. В.Ф. К вопросу о синтезе и параметрической оптимизации виброзащитной конструкции пути метрополитенов. // Вестник ВНИИЖТа. 1991. N 8. С. 24.26.
  173. А.Я. Колебания рельса при движении по ему переменной нагрузки // Вестн. ВНИИЖТ. 1968. N 5.С. 7.11.
  174. H.H. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов. М.: Транспорт. 1965. 289 с. (Тр. / ВНИИЖТа. Вып. 287).
  175. В.Ф., Ананьев Н. И. Вибрации пути с малогабаритными рамами. // Вестник ВНИИЖТа. 1972. N 6 С. 53.57.
  176. В. Ф. Ананьев Н.И. Повышение стабильности пути в зоне рельсового стыка. М.: Транспорт. 1978.С. 35.38.
  177. Л.Е. Влияние геометрии резиновых элементов на их характеристики. // Резина конструкционный материал современного машиностроения. М.: Химия. 1967. С. 95.106.
  178. Л. Е., Евсеева Л. Г., Раков K.M. Приближенная оценка деформируемости резиновых амортизаторов при сжатии. // Вестник ВНИИЖТа. 1992. N 8. С. 27.30.1 -ГО
  179. В.Н. Резиновые и резино-металлические детали машин. М.: Машиностроение. 1966. 204 с.
  180. A.A., Кравченко Н. Д. Упругие перемещения виброзащитной конструкции пути метрополитенов. // Вестник ВНИИЖТа. 1984. N2. С. 38.41.
  181. Н.Д. Путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием. II Метрострой. 1986. N 5. С. 27.29.
  182. С.А. Колебания обделок тоннелей метрополитенов и окружающего грунтового массива. (Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. М. 1986. 19 е.).
  183. С.А. Динамическое воздействие поездов на окружающее пространство. // Подземное простанство. 1996. N 8. С.
  184. E.H. Метод решения задач строительной механики и теории упругости, основанный на свойствах изображений Фурье финишных функций. (Автореферат на соискание ученой степени доктра технических наук. М. 1995. 39 е.).
  185. E.H., Курнавин С. А. Оценка виброзащитных свойств тоннельных обделок с увеличенной жесткостью. // Пути и методы ускорения научно технического прогресса метрополитенов страны. М.Транспорт. 1987. С. 17.18.
  186. И.Я. Дорман. Сейсмостойкость транспортных тоннелей. М.: Транспорт. 1986. 175 с.
  187. А.Я., Верхотин A.A. Расчет воздействия на путь колесной пары с ползуном / Исследование возможностей повышения скорости движения поездов. М.: Транспорт. 1986. С. 31.37.
  188. В.Б. Мещеряков, В. И. Исаев, Г. А. Емельянова. О возможности уточнения уровня изгибных напряжений в рельсах при ударах колесных пар с ползунами // Вестн. ВНИИЖТ. 1996. N 4. С. 16.18.
  189. Технические требования к проектированию промежуточных рельсовых скреплений (ЦП-1−86). М.: 1987.11с.
  190. Ж. Гуле. Сопротивление материалов. Справочное пособие (перевод с французского I. Goulet. Resistance des materiaux). М.:Высшая школа. 1985. С. 58.60.
  191. В.Ф., Глонти А. Н., Кравченко Н. Д., Карцев В. Я. Возрастут скорости в метро // Путь и путевое хозяйство. 1984. N 9. С. 27.,.28.
  192. В.Я. Стабильность пути с малогабаритными рамами II Путь и путевое хозяйство. 1980. N 7. С. 28.31.
  193. A.C. 908 979 СССР. Верхнее строение пути / Барабошин В. Ф., Кравченко Н. Д., Насибов A.M., Глонти А. Н. / Опубл. 28.02.82. Бюл-N 8.
  194. A.C. 1 019 041 СССР. Верхнее строение пути. Н. Д. Кравченко, В. Ф. Барабошин, А. Н. Глонти и др. / Опубл. 23.05.83. Бюл. Ы 19.
  195. A.C. 484 275 СССР. Устройство для крепления рельса к железобетонной шпале/ Кравченко Н. Д. Опубл. 23.09.75. Bton. N 34.
  196. Патент N 620 521 Российской Федерации. Промежуточное рельсовое скрепление для железобетонных оснований / Кравченко Н. Д., Лысюк B.C., Барабошин В. Ф. и др. / Опубл. 25.08.78. Бюл. N 31.
  197. A.C. 712 472 СССР. Железнодорожный путь для метрополитенов / Кравченко Н. Д., Барабошин В. Ф., Демидов В. П. Опубл. 30.01.80. Bion. N 5
  198. А.Н., Кравченко Н. Д. Экспериментальный полигон для метрополитенов// Путь и путевое хозяйство, 1984. N 11. С. 18.
  199. Н.Д.Кравченко. Путь с лежневым основанием // Путь и путевое хозяйство. 1991. С. 43.
  200. А.С: 1 063 903 СССР. Верхнее строение пути. / Кравченко Н. Д., Хаконов Ю. И., Насибов A.M. и др. Опубл. 30,12,83, Бюл, N 19.
  201. Патент 1 142 564 РФ. Железнодорожный путь в тоннелях / Н. Д. Кравченко. Опубп. 28.02.85. Бюл. N 8.
  202. Н.Д. Кравченко. Конструкция пути для метрополитенов // Некоторые проблемы механизации работ и надежности устройств на метрополитенах. М. Транспорт, 1979. С. 65.70. (Тр./ ВНИИЖТ. Вып. 611).
  203. Н.Д. Кравченко. Содержание и ремонт виброзащитного пути // Путь и путевое хозяйство. 1992. N4. С. 23.25.
  204. H .Д.Кравченко, Ю. Е. Крук, К. А. Кученков, А. П. Мепьник, В. Ю. Шадрин. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон //Метро. 1993. N 1. С. 17.21.
  205. Н.Д., Кученков К. А., Голышев С. А. Путь с железобетонными шпалами-коротышами. Технология устройства // Метрострой. 1988. N 3. С. 15.17.
  206. Н.Д. Кравченко, С. А. Голышев, Т. А. Костина. Путь с железобетонными шпалами-коротышами // Путь и путевое хозяйство. 1988. N 8. С. 30.32.
  207. Н.Д. Преимущества пути на железобетонном основании // Путь и путевое хозяйство. 1991. N 3. С. 8.9.
  208. Н.Д. Бесподкладочные скрепления // Путь и путевое хозяйство. 1989. N 12. С. 17. 19.
  209. Д.П. Сливец. Как работает скрепление КБФ // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 3. С. 20.
  210. Н.И., Барабошин В. Ф., Переслегин A.B. Виброзащита конструкции пути с лежневым основанием // Вест. ВНИИЖТ. 1992. N 2. С. 27.2Э.
  211. Н.Д. Железнодорожный путь для тоннелей // Бюллютень ОСЖД. 1994. N 5. С. 5.13.
  212. Stanislav Sancewicz. Kierunki rozwoju konstrukcji nawierzchni w metrze // Drogi kolejowe. 1987. N 10. P. 206.210.
  213. Макацария KA Путевое и тоннельное хозяйство метрополитенов: опыт и перспективы // Метро. 1997. N ½. С. 44.46.
  214. Н.Д. Новые конструкции пути для метрополитенов // Совершенствование технических средств метрополитенов. М.: Транспорт. 1987. С. 29.32.
  215. В.Ф., Кравченко Н. Д. Конструкция пути метрополитенов с повышенными виброзащитными свойствами // Совершенствование перевозочного процесса и технических средств метрополитенов СССр. М.: Транспорт. 1983. С. 43.44.
  216. Инструкция по текущему содержанию и ремонтам пути с виброзащитными свойствами в тоннелях метрополитенов. Ротапринт. 1983. 54 с.
  217. A.C. 1 446 202 СССР. Железнодорожный путь / К. А. Кученков, Н. Д. Кравченко.Заявл. 15.01.87. Опубл. 23.12.88. Бюл. N 47.
  218. Н.Д. Кравченко. Виброзащитные конструкции железнодорожного пути для тоннелей метрополитенов и магистральных железных дорог // Автоматизация и современные технологии. 1998. N6. С.
  219. А.Л. Лисицын. Железнодорожная наука метрополитенам // Метро. 1997. N ½. С. 39.40.
  220. А.Л. Лисицын Ресурсосбережение и отраслевая наука // Железнодорожный транспорт. 1997. N 8. С. 19.25.
  221. A.C. 1 497 324 СССР. Устройство для сооружения безбалластного пути // Н. Д. Кравченко, К. А. Кученков. Заявл. 09.01.86. Опубл. 30.07.89. Бюл. N28.
  222. М. Хвостик, Б. Глюзберг, А. Тейтель и др. Новые нормативные сроки службы для стрелочных переводов // Метро.1996. N 4/5. С. 28.29.
  223. М. Глюзберг Б., Тейтель А. и др. Коррекция норм и допусков содержания стрелочных переводов // Метро. 1997. N ¾. С. 22.24.
  224. Б.Э. Глюзберг, A.M. Тейтель, М. И. Титаренко, М. Ю. Хвостик. Новая конструкция контррельса-протектора. //ВеСтн. ВНИИЖТ. 1997. N 3. С. 29.32.
  225. И.З. Генкин, Б. Э. Глюзберг, A.M. Тейтель и др. Сварные стрелочные переводы// Вестн. ВНИИЖТ. 1997. N 3. С. 23.29
  226. Н.Н.Путря. Повышение эксплуатационной надежности стрелочных переводов / Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: 1992. 45 с.
  227. Н.Д. Кравченко. Бесподкладочное скрепление для метро // Путь и путевое хозяйство. 1987. N 3. С. 28.30.
  228. Н.Д. Особенности работы промежуточных рельсовых скреплений в тоннелях метрополитенов // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт. 1981. С. 101.108. (Тр./ ВНИИЖТ. Вып. 630).
  229. Патент 2 003 752 РФ. Железнодорожный путь в тоннеле / Кравченко Н. Д., Кученков К. А., Крук Ю. Е., Костина Т. А. Опубл. 30.11.93. Бюл. N 43−44.1. S с. 367
  230. Патент 1 409 709 РФ. Рельсовое скрепление для пути с железобетонным основанием / Кравченко Н. Д. Опубл. 15.07.88. Бюл. N 8.
  231. Н.Д., Андреева J1.A. Рельсовые скрепления для железобетонных шпал. М.:Стройиздат. 1982. С. 17.18 (Тр.1. П ромтрансН И И проема).t249. ^ .Д. Кравченко. Скрепления для железобетонных шпал // Промышленный транспорт. 1979. N 7. С. 24.25.
  232. A.C. 1 090 780 СССР. Железнодорожный путь / Кравченко Н. Д., Гнедков Г. Ф., Садиков Л. В. Опубл. 07.05.84. Бюл. N 17.
  233. К.А., Кравченко Н. Д. Конструкция пути с монолитным бетонным основанием и открытым лотком посередине колеи для тоннельных участков // Совершенствование технических средств метрополитенов. М.: Транспорт. 1987. С. 27.29.
  234. A.C. N 1 342 539 СССР. Профильная полоса для рельсовых прокладок / Кострица Ю. С., Писарев А. Е., Кравченко Н. Д., и др. Опубликовано 07.10.1987. Бюл. N 37.
  235. A.C. 1 361 419 СССР. Металлическая подкладка рельсового скрепления / Писарев А. Е., Кострица Ю. С. Кравченко Н.Д., и др. Опубликовано 27.12.1987. Бюл. N43.
  236. A.C. 1 325 113 СССР. Рельсовое скрепление / Кравченко Н. Д. Опубл. 23.07.87. Бюл. N 27.
  237. Н.Д. Да, надо разобраться // Путь и путевое хозяйство. 1992. N2. С. 14.16.
  238. Патент 1 794 966 РФ. Рельсовое скрепление для пути с железобетонными основаниями / Кравченко Н. Д., Кученков К. А., Майборода Ю. Н. Опубл. 15.02.93. Бюл. N 6.
  239. Патент 1 731 887 РФ. Рельсовое скрепление для пути с железобетонным основанием / Кравченко Н. Д., Гришин И. В., Матвеев С. И. и др. Опубл. 30.10.91. Бюл. N 28.
  240. A.C. 1 474 191. Безбалластнуй путь / Василенко Е. А., Крысанов Л. Г., Кравченко Н. Д. и др. Опубл. 23.04.89. Бюл. N 15.
  241. Н.Д., Хоменко Д. П. Недостатки скрепления устранены / Путь и путевое хозяйство. 1978. N 8. С. 29.30.
  242. Н.Д.Кравченко, А. Р. Габбасов, Н. Х. Руруа и др. Контактный рельс срхним токосьемником // Путь и путевое хозяйство. 1989. N 9. С. 16.17.
  243. Э^ Воробьев, К. Н. Дьяконов, В. Г. Максимов и др. Технология, механизация и автоматизация путевых работ. М. Транспорт. 1996. 375 с.
  244. Ю., Меркин В., Голубев Г. Концепция комплексного использования подземного пространства при строительстве метрополитенов // Метро. 1995. С. 4.10.
  245. О.Н., Меркин В. Е. Транспортные тоннели и метрополитены. Техника и технология строительства // М.:ТИМР. 1991.172 с.
  246. Ю.С., Крук Ю. Е. Новая концепция строительства метрополитена на линиях мелкого заложения // Метро. 1997. N 3−4. С. 14.16.
  247. Технологический процесс на ремонт пути в метрополитене. Цметро, утвержденный 31.08.1981 г. 104 с.
  248. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт. 1991. 239 с.
  249. Руководство по устройству, технологии сооружения и содержания железнодорожного пути безбалластного типа в тоннелях и переходного пути на подходах к ним, утвержденное ЦП МПС 09.12.1987 г. М. 1998. 55 с.
  250. О переходе на новую систему хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий. Приказ Министерства путей сообщения Российской Федерации. N 12-Ц от 16.08.1994 г.
  251. М.П. Бассарский. Эксплуатация деревянных шпал в тоннелях метрополитена // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт. 1981. С. 63.75.
  252. Зам" начальника Главного управления метрополитенов1. WJ^ К.А.Макацария12 декабря 1984 г.1. АКТо результатах полигонных испытаний oi пути с подрельсовым основанием в виде' шпал-коротышей> разработанной ВНИШТом 44.10.03
Заполнить форму текущей работой

На отлично!