Организация работы железнодорожного хладотранспорта России в условиях перехода к рыночной экономике

Рыночные условия хозяйствования в стране оказали существенное влияние на формирование рынка транспортных услуг.

За период с 1998 года по настоящее время резко снижены объемы перевозок ценных продуктов питания — скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом. Основными причинами происшедшего является разрыв устоявшихся экономических связей регионов, падение объемов заготовки и производства скоропортящихся грузов, переключение части грузопотоков на другие виды транспорта, несоответствие структуры парка размерам отправок и др.

В структуре народного хозяйства страны появилось большое количество грузовладельцев, предъявляющих небольшие партии груза для перевозки. Это товарищества с ограниченной ответственностью, акционерные общества, совместные предприятия, заявки которых ограничиваются одним — двумя контейнерами или одним — двумя вагонами. При этом возникла большая проблема — использование излишнего парка изотермического подвижного состава, структура которого была рассчитана на объемы и условия перевозки существовавших до момента перестройки. Особенно это сказалось на использовании группового рефрижераторного подвижного состава, удельный вес которого в парке изотермических вагонов составляет 70% [1,2,3] .

Преобладание повагонных отправок увеличило потребность в одиночных изотермических вагонах. Стали невостребованы 5-вагонные рефрижераторные секции. Около 4 тысяч грузовых вагонов в составе.

5-вагонных секций были отставлены в «холодный» отстой. Возникли проблемы использования этих вагонов как автономных изотермических вагонов для перевозки скоропортящихся грузов в режиме «термос».

В то же время практический опыт организации перевозок широкой номенклатуры грузов позволил определить пути совершенствования существующих типов подвижного состава путем улучшения его изотермических свойств, но с сохранением пониженного тарифа перевозки, что является привлекательным для клиентуры [ 4 ].

За указанный период появились новые виды продуктов, предъявляемых к перевозке, условия, транспортирования которых не были определены Правилами перевозок грузов. Это, прежде всего импортируемые: киви, манго, отдельные сорта колбас и сыров, готовые замороженные блюда и др.

Аналогичная ситуация возникла и в отношении грузов, предъявляемых в облегченной транспортной и потребительской упаковке: вода и напитки в полиэтиленовых бутылках пакетами из пленки, соки и 5 вина в упаковке «Тетра-пак «, пластиковых канистрах и мешках из фольги и пленки и др.

В новых условиях потребовались и более жесткие качественные нормативы по доставке грузов потребителям. Хорошо зарекомендовали себя широко используемые на Западе прогрессивные технологические схемы, обеспечивающие доставку груза точно в срок и от двери до двери. Обе технологические схемы выгодны как перевозчику, так и пользователю транспортных услуг.

Большие возможности в повышении качества транспортных услуг при перевозке скоропортящихся грузов открываются при широком внедрении информационных технологий, обеспечивающих внедрение «безбумажной технологии «оперативного слежения за ходом перевозки и т. п.

Все вышеуказанное позволило автору сформулировать приоритетные задачи диссертационной работы и её цель .

Целью исследований является обоснование целесообразности переоборудования рефрижераторных вагонов 5- вагонных секций, находящихся в «холодном отстое», для перевозки скоропортящихся грузов в режиме «термос», разработка условий и предельных сроков транспортировки в них традиционных и новых видов скоропортящихся грузов.

Выводы и предложения автора базируются как на опыте работы российских железных дорог по перевозке скоропортящихся грузов, так и на личном опыте участия в решении проблемных вопросов структурной перестройки хладотранспорта.

РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Технико-экономическая эффективность использования ИВ-термосов.

4.1Л. Методические основы определения экономической эффективности использования ИВ-термосов.

Оценка эффективности использования ИВ-термосов для перевозок скоропортящихся и продовольственных грузов производится сравнением доходов при перевозках грузов в ИВ — термосах и 5-вагонных рефрижераторных секциях. Правомерность такой оценки объясняется тем, что грузовые вагоны рефрижераторных секций переоборудуются в ИВ-термосы и используются взамен секций.

При сравнении учитываются два варианта использования ИВ-термосов. Первый вариант предусматривает перевозку грузов в местном, а второй — в прямых сообщениях.

Для технико-экономической оценки сначала производится анализ технических характеристик ИВ-термосов и грузовых вагонов 5-вагонных рефрижераторных секций, а также отчетные данные МПС за последние пять лет. На основании этих данных определяются эксплуатационно-экономические показатели сравниваемых типов изотермических вагонов по каждому варианту. Этими показателями являются коэффициент, учитывающий нахождение вагона в рабочем парке, простой на начально-конечных операциях (t нк), маршрутная скорость следования (и м), отношение порожнего пробега к груженому (а), груженый рейс вагона (Rrp), оборот вагона (Т0), среднесуточный пробег (SD), средняя статическая нагрузка вагона термосоприходными грузами (Рст).

Эксплуатационно-экономические показатели рассчитываются исходя из объёма и структуры грузов, допускающих перевозку в ИВ-термосах.

Показатели эксплуатационной работы 5-вагонных секций при перевозке грузов в прямом сообщении основываются на отчетных данных МПС. Из-за отсутствия официальной отчетности эксплуатационно-экономические показатели для ИВ-термосов определяются исходя из объёма и структуры перевозимых в них грузов.

Размер парка изотермических вагонов определяется на основании времени оборота и среднесуточного пробега вагона, статической нагрузки и массы поезда.

На основании этих данных рассчитывается грузовой объём перевозок, осваиваемый рабочим парком ИВ-термосов, а также необходимое количество 5-вагонных секций для освоения годового объема перевозок в местном и прямом сообщениях.

Экономический эффект применения ИВ-термосов вместо 5-вагон-ных рефрижераторных секций определяется как разность доходов (провозной платы) и затрат (эксплуатационных расходов).

Расчетные формулы для определения указанных выше показателей приведены ниже в соответствующих пунктах.

4.1.2. Определение объема перевозок скоропортящихся грузов в ИВ — термосах.

Объём перевозок грузов определен на основании отчетных данных о количестве перевезенного груза по железным дорогам Российской федерации (ЦО-12) за 1999 год. Скоропортящиеся грузы, допускаемые к перевозке в ИВ — термосах, разделены на 14 групп, а периоды года на четыре группы с учетом распределения месяцев года согласно Правил перевозок скоропортящихся грузов на железнодорожном транспорте [54 ]. Несоответствие количества принятых для расчётов групп (четыре) периодам года (три периода) по «Правилам» объясняется тем, что для одних дорог март, октябрь и ноябрь относятся к переходному периоду, а для других к — зимнему.

К первой группе отнесены объёмы перевозок в декабре, январе и феврале месяцах (чисто зимний период), ко второй — в апреле и сентябре (переходный период), к третьей — в мае, июне, июле и августе (летний период) и к четвёртой — в марте, октябре и ноябре (переходно-зимний период). Исходя из наихудших условий для грузов четвёртой группы, не допускающих подморозки (консервы фруктовые, ягодные и овощные, сыр, соки, вино, пиво, минеральные воды, безалкогольные напитки и т. п.) март, октябрь и ноябрь отнесены к зимнему периоду года, а для мороженых грузов и грузов, допускающих неограниченное понижение их температуры (мясо и субпродукты замороженные, рыба и рыбопродукты мороженые, маргарин, масло животное, жир и сало) эти месяцы отнесены к переходному периоду года.

При перевозке в местном сообщении (табл 4.1.) максимальная дальность груженого рейса определялась при маршрутной скорости, равной 210 км/сут, среднесуточном пробеге, равном 160 км /сут, установленном по отчетным данным. Это объясняется тем, что в местном сообщении вагоны часто следуют в составе сборных и участковых поездов, т. е. грузовой скоростью. Для этих условий принято предположение, что весь объём перевозок грузов, установленной номенклатуры в местном сообщении по отчетным данным за 1999 год, будет освоен ИВ-термосами.

При определении объёма перевозок скоропортящихся грузов при транспортировке в прямом сообщении (табл.4.2.) максимальная дальность груженого рейса определялась исходя из предельного срока перевозки и маршрутной скорости (норма суточного пробега), равной 400 км/сут, установленной Правилами исчисления сроков доставки грузов при перевозке большой скоростью для расстояния перевозки от 1000 до 1999 км — распределение перевозок скоропортящихся грузов в пределах от минимальной до максимальной дальности груженого рейса определялось по отчетным данным. Объем перевозок скоропортящихся грузов рассматриваемой группы в ИВ-термосах определялся как произведение объема перевозок по отчетным данным на вероятность их перевозки в вагонах рассматриваемого вида с учётом распределения по поясам дальности.

Показатели эксплуатационной работы ИВ-термосов определялись из условия их работы по принципу срочного возврата на дорогу приписки при перевозках скоропортящихся грузов в местном и прямом сообщениях, как это было установлено для автономных рефрижераторных вагонов и вагонов — термосов. В этом случае их порожний и груженый пробег будет одинаковым.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Работа железнодорожного холодильного транспорта России в условиях реформирования экономики страны претерпела существенные изменения :

— объёмы перевозок скоропортящихся грузов за период с 1988 по 2000 годы сократились в 5 раз ;

— среднесуточная погрузка в рефрижераторный подвижной состав уменьшилась с 890 до 170 ваг. в сутки ;

— ухудшились качественные показатели использования РПС: коэффициент порожнего пробега достиг единицы, оборот увеличился с 14 до 23 сут., а среднесуточный пробег сократился до 242 км/сут;

— железнодорожный хладотранспорт стал нести огромные убытки от содержания избыточного парка рефвагонов и штата механиков .

2. Основными причинами ухудшения работы железнодорожного хладотранспорта России является распад СССР и переход в России от плановой экономики к рыночной. Разрыв хозяйственных связей России с бывшими республиками СССР, снижение производства сельхозпродукции в 1,5−2,0 раза и уменьшение потребления мяса, рыбы, фруктов, молока и масла в 1,5−3,0 раза привело к снижению общих объёмов перевозок продуктов питания. Переход на рыночные принципы снабжения населения продовольствием привел к появлению множества мелких поставщиков продуктов, для которых оптимальная величина отправок колеблется от 5 до 15 тонн.

Железнодорожный хладотранспорт России оказался не готов к такой ситуации, так как 80% парка РПС приходилось на 5-вагонные секции грузоподъёмностью 160−180 т. В сочетании с непродуманной тарифной политикой это привело к уходу значительной части грузопотока скоропортящихся грузов на автотранспорт.

3. За указанный период появились новые виды продуктов, предъявляемых к перевозке, условия транспортирования которых не были разработаны: большая номенклатура готовых замороженных блюд, вода и напитки в полиэтиленовых бутылках, в пакетах из плёнки, соки и вина в упаковке «Тетра-пак», пластмассовых канистрах и т. п. Кроме того, увеличилась доля термосопригодных грузов: пива, соков, напитков, консервов и др.

4. В сложившихся условиях приобрели первостепенное значение вопросы технического обеспечения перевозочного процесса и совершенствования нормативных требований к процессу доставки грузов. Для решения поставленных задач в диссертации предложены 9 возможных направлений повышения эффективности работы ж.д. хладотранспорта в условиях перехода к рыночной экономике, но наибольшее внимание уделено двум проблемам: теоретическим и экспериментальным исследованиям по разработке условий перевозок и номенклатуры скоропортящихся грузов в переоборудованных вагонах и контейнерах, а также разработке условий перевозок новых видов СПГ и в новых видах упаковки с целью привлечения дополнительных объёмов перевозки.

5. Для освоения мелкопартионных отправок скоропортящихся грузов нами было предложено переоборудовать грузовые вагоны секций, оставленных в «холодный отстой», в ИВтермосы, а для перевозки партий груза от 5 до 20 т использовать утепленные большегрузные универсальные контейнеры.

Для научного обоснования возможности и целесообразности этих предложений решены следующие задачи :

— проведены исследования по оценке теплотехнического состояния грузовых вагонов секций, находящихся в отстое ;

— разработаны технико-эксплуатационные требования к теплоизолированным большегрузным контейнерам — цистернам ;

— разработана методика определения предельно допустимой продолжительности перевозок скоропортящихся грузов в переоборудованных рефвагонах в режиме «термос» ;

— установлена номенклатура термосопригодных грузов, определены теоретически и проверены экспериментально условия и предельные сроки перевозки различных грузов в таких вагонах и контейнерах.

6. Установлено, что разработка условий перевозок в переоборудованных вагонах должна производиться для секций ZB-5 при К=0,45 Вт/(м2 К), а для секций РС-1 — 0,65 Вт/(м2 К) .

По результатам исследований предложены номенклатура, условия и сроки перевозки скоропортящихся грузов в переоборудованных транспортных средствахопределены условия и сроки перевозки соков в контейнерах-цистернах. Результаты исследований легли в основу Указания МПС № И-2536 у от 3.11.99 г. и совместного Указания МПС и Минсельхозпрода № С-1684 от 30.12.97 г. К концу 2001 года было переоборудовано более 2000 рефвагонов в ИВ-термосы и такая работа продолжается в настоящее время.

7. Выполнены теоретические и экспериментальные исследования по разработке условий перевозки новых видов грузов. Для этого :

— предложена методика моделирования температурного режима перевозки СПГ для определения предельно допустимого срока перевозки ;

— разработаны методические основы проведения исследований в стационарных условиях по оценке возможности использования потребительской (облегченной) упаковки для перевозки СПГ.

Приведенные методики позволяют с достаточной для практических целей точностью разработать в короткие сроки (6−9 месяцев) и утвердить для использования на сети ж.д. России условия перевозки новых видов СПГ с целью привлечения дополнительных объёмов перевозок.

8. Дана технико-экономическая оценка внедрения ИВ-термосов вместо 5-вагонных секций. Годовой объём перевозок термосопригодных грузов в местном и прямом сообщениях определен по отчётным данным МПС и составляет около 2 млн. т при грузообороте 3,5 млрд.ткм.

Доход (провозная плата) от перевозки этих грузов в грузовых вагонах 5-вагонных секций составит 473 млн. руб/год, а в ИВ-термосах — 266 млн руб./год. В то же время эксплуатационные расходы железных дорог при перевозке в ИВ-термосах уменьшаются в 6 раз и составят 51 млн руб./год, а в секциях-312 млн руб.

Таким образом, потери провозной платы в ИВ-термосах полностью компенсируются меньшими эксплуатационными расходами, и годовая экономия в этом случае составляет 54 млн руб. или в расчете на один вагон 30 тыс. руб./год.

9. Экономическая эффективность применения предложенных методов разработки условий перевозок новых видов скоропортящихся грузов и в новых видах тары и упаковки определяется увеличением доходов железных дорог России от перевозок дополнительных объёмов продуктов в первый год после внедрения условий и полученной прибылью от этих перевозок. При средней рентабельности тарифа 20% и расходах на разработку условий перевозок одного вида новых скоропортящихся грузов 300 тыс .руб. эффективность работ в 2001 г. составила около 28 млн руб. Научные исследования в этом направлении являются перспективными и высокорентабельными и в период 2002;2010 г. г.