Теоретические предпосылки повышения эффективности машиностроительного производства: На примере судостроения и судоремонта

Актуальность. Проблема эффективности производства всегда была в центре внимания экономистов и практических хозяйственников.

В настоящее время опубликовано множество исследований, посвященных теории и практике определения эффективности различных сфер деятельности. Спектр исследований широк: от народнохозяйственного уровня до отдельного предприятия или отдельного хозяйственного мероприятия, от качественной постановки проблемы до разработки конкретных показателей эффективности, от доказательств одного «единственно верного» показателя до обоснований комплекса показателей и т. д. Различаются работы так же по глубине исследования, начиная с методологии определения сущности понятия эффективности до разработки конкретных показателей производства. Разрабатываются как абсолютные, так и относительные показатели. Предлагаемых вариантов показателей практически такое же количество, сколько самих исследователей этой проблемы. Такое положение дел уже само по себе требует своего научного объяснения.

В данной работе сделана попытка применить метод научного познания «возвышения от абстрактного к конкретному». От изучения массы публикаций по данной теме, анализа, теоретического осмысления до вопросов определения эффективности производства на примере эффективности воспроизводства конечного результата судостроительного и судоремонтного производства.

Такой аспект рассмотрения проблемы объясняется тем, что именно в системе «производство — потребление» кроется ее решение — реального роста эффективности производства. Представляется, что когда берется проблема в целом, когда рассматривается это постоянно возникающее и разрешающееся противоречие на примере производства средств труда или средств производства и потребителей продукции фондосоздающих отраслей могут раскрыться новые аспекты старой проблемы, так как она охватывает всю цепь отношений воспроизводства.

Эффективность производства стала реальным объектом исследования только в процессе зарождения новой науки управления (менеджмента). Ф. Тейлор, Ф. и JI. Гилбреты, Г. Гантт, А. Файоль, Г. Эмерсон, JI. Урвик, М. Ве-бер, Г. Форд впервые системно раскрыли необходимость и возможность определения эффективности производства. Основное внимание ими уделялось производительности труда. Ненадолго отстав, отечественные экономисты в 20-х годах решали подобные задачи в специфических условиях чрезмерного напряжения и централизации экономики. Работы JI.H. Литошенко, М. М. Протодьяконова, Я. Розенфельда, С. Лифшица, И. Дашковского, С.А. Кукель-Краевского и других положили начало дискуссий по данной проблеме в отечественной экономике. Последующие годы за рубежом исследования в этой области научных знаний шли более или менее равномерно.

В России (СССР) после периода длительного застоя в науке всплеск интереса произошел в 60-е годы. Появились яркие работы В. В. Новожилова, А. И. Ноткина, Т. С. Хачатурова, В. Н. Богачева, Д. С. Львова, М. Н. Лойтера, Л. М. Гатовского, М. З. Бора и многих других, которые положили начало длительной дискуссии по вопросам эффективности капитальных вложений. С различной интенсивностью она продолжается до настоящего времени.

Экономическим проблемам эффективности машиностроительного производства и воспроизводства основных фондов посвятили свои исследования многие ученые: А. А. Аракелян, Д. А. Баранов, В. Ю. Будавей, П. Г. Бунич, К. М. Великанов, В. А. Воротилов, А. А. Додонов, В. Г. Захаров, Е. И. Иванов, Л. М. Кантор, Я. Б. Кваша, А. С. Консон, В. П. Красовский, Г. А. Краюхин, Ю. И. Любимцев, В. В. Новожилов, Г. П. Овчинников, П. М. Павлов, Д.М. Палтеро-вич, С. Г. Струмилин, Л. А. Хорунжий, Л. М. Чистов и др. Ими установлены многие объективные закономерности определения эффективности машиностроения и воспроизводства основных фондов.

Однако, до последнего времени недостаточно разработаны теоретические проблемы взаимодействия фондосоздающих производств и потребителей их продукции, а также методологические вопросы участия ремонтного производства в процессе воспроизводства основных производственных фондов, В отечественной литературе имеется ряд публикаций, освещающих отдельные аспекты эффективности ремонтов, однако в целом вопросы планирования и организации ремонтного производства как источника воспроизводства основных фондов методологически не разработаны. Многие вопросы остаются дискуссионными, по ним высказываются противоречивые и подчас взаимоисключающие мнения. Вследствие этого процессы обновления основных фондов, ликвидация устаревших средств труда, их возмещение на новой технической основе — составляющие элементы воспроизводства основных фондов — в настоящее время практически неуправляемы.

Недостаточная изученность теоретических проблем производства и потребления средств труда, роли ремонта в процессе их воспроизводства обусловливает большинство недостатков современного состояния планирования и организации ремонтного производства, которые наблюдаются на практике: распыленность ремонтной базы, чрезмерные затраты по ремонту основных производственных фондов.

Цель настоящего исследования состоит в теоретическом обосновании системы экономических мер, стимулирующих постоянное повышение эффективности производства, их проявления в машиностроении и выработке рекомендаций для управления эффективностью.

Для достижения сформулированной цели в работе ставились и решались следующие задачи:

— исследовать адекватность существующих методов определения эффективности экономики потребностям производственного менеджмента;

— разработать показатели эффективности производства в максимальной степени соответствующие научной дисциплине теории организаций;

— обосновать предложения по определению конечного результата машиностроительного производства в условиях производственной системы «судостроение — судоремонт»;

— разработать методические положения формирования оптимальной структуры производственных программ судостроительного и судоремонтного производствапредложить концепцию организации судостроительно-судоремонтного машиностроительного комплекса, позволяющего реализовать ускоренный рост эффективности производства.

Объектом исследования являются экономические процессы, протекающие в машиностроительном производстве — судостроении и судоремонте и потреблении их продукции.

Научная новизна работы состоит в следующем:

— показаны реальные противоречия между доминирующей в настоящее время практикой принятия решений на основе оценки эффективности капитальных вложений (инвестиций) и приложениями общей теории эффективности к процессу принятия решений в машиностроительном производстве, что привело к отставанию отечественного машиностроения в области технологии и качества выпускаемых машин;

— показано, что эффективность следует рассматривать с учетом различных уровней иерархии принятия решений как целевуюл внешнюю, относительно данной производственной системы, и внутреннюю.^ характеризующую сбережение ресурсов данной системы при безусловном достижении цели;

— предложен критерий эффективности машиностроительного производства, учитывающий особенность формирования конечного результата его деятельности вследствие длительности потребления продукции и минимизацию полных издержек производства и эксплуатации изделий;

— разработаны методические положения формирования оптимальной структуры судостроительного и судоремонтного производства и как следствие этого оптимизации общих сроков службы судов;

— доказано, что машиностроительное и машиноремонтное производства образуют единую экономическую систему, которая должна руководствоваться единым критерием эффективности.

Основные результаты:

— подход к определению эффективности, основанный на оценке иерархии данной производственной системы: целевой эффективности, как степени достижения поставленной перед экономической системой цели, и внутренней (относительной) эффективности, как экономии собственных затрат при сравнении возможных вариантов достижения цели;

— представление конечного результата машиностроительного производства как постоянно воспроизводимой совокупной потребительной ценности продукции — основных фондов отраслей — потребителей;

— методические положения планирования оптимального участия судостроения и судоремонта в воспроизводстве флота и формулы на основе которых предлагается формировать их производственные программы;

— концепция формирования судостроительно-судоремонтного комплекса на Дальнем Востоке, как основного организационного условия повышения эффективности производства.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что разработанные теоретические положения, сформулированные в виде конкретных предложений и рабочих формул, позволяют:

— повысить эффективность деятельности отрасли в целом;

— улучшить решение управленческих задач на отдельных предприятиях;

— обосновывать эффективность отдельных мероприятий при конструировании новых изделий и выборе технологии их изготовления.

Отдельные положения могут быть использованы в других фондосоз-дающих отраслях экономики, а также могут быть использованы проектными и хозяйственными организациями с целью улучшения планирования производства и совершенствования своей организационной структуры.

Основные положения диссертации автором были доложены и обсуждены на конференциях различного уровня в 1978 — 1999 гг.: Первой Всесоюзной конференции «Экономические проблемы освоения ресурсов океана» -Владивосток, 1975 г.- Всесоюзной конференции «Экономика океана» (методологические проблемы комплексного хозяйства освоения океана и прибрежных районов) — Владивосток, 1978 г.- Научно-практической конференции «Комплексное экономическое и социальное развитие Магаданской области в ближайшей и долгосрочной перспективе», Магадан, 1980 г.- Научной конференции «Проблемы дальнейшего комплексного развития производительных сил Приморского края» — Владивосток, 1981 г.- Научной конференции «Проблемы дальнейшего комплексного развития производительных сил Камчатской области» — Петропавловск-Камчатский, 1981 г.- Научно-практической конференции «Экономические и социальные проблемы дальнейшего развития производительных сил Сахалинской области» — Южно-Сахалинск, 1982 г.- Научно-практической конференции «Комплексное развитие производительных сил Магаданской области до 2000;го года». Магадан, 1984. Всесоюзной научно-практической конференции «Развитие и размещение производительных сил и транспортное обеспечение Дальневосточного экономического района». Хабаровск, 1984. Всесоюзной научной конференции «Интенсификация и эффективность социалистического производства: закономерности и управление». Москва, 1984. Всесоюзной конференции «Экономика освоения океана». Владивосток, 1985. Всесоюзном совещании «Исследование и рациональное использование биоресурсов Дальневосточных и северных морей СССР и перспективы создания технических средств освоения неиспользуемых биоресурсов открытого океана». Владивосток,.

1985. Всесоюзной научно-производственной конференции «Современные проблемы повышения производительности труда в промышленности». Донецк, 1985. Всесоюзной научной конференции «Проблемы повышения эффективности советского рыболовства в Атлантике и Юго-Восточной части Тихого океана». Калининград, 1986. Всесоюзной конференции «Системы исследования и автоматизация в метрологическом обеспечении ИИС и управление качеством. Львов, 1986. Всесоюзной научно-практической конференции «Кардинальный рост эффективности живого труда — главный фактор ускорения социально-экономического развития». Свердловск, 1986. VI Дальневосточной школы-семинара. Владивосток, 1987. XXX юбилейной научно-технической конференции, посвященной 70-летию Дальневосточного политехнического института, Владивосток, 1988. Научно-технической конференции ДВГТУ. Владивосток, 1991. XXXIII Юбилейной научно-технической конференции. Владивосток, 1993. Краевой научно-практической конференции «Социально-экономическая нестабильность и пути ее преодоления». Владивосток, 1993. XXXIV Юбилейной научно-технической конференции. Владивосток, 1994. Первом международном банковском конгрессе стран Азиатско-Тихоокеанского региона «Сотрудничеству в Азиатско-Тихоокеанском регионе — доверие и гарантия банков». Владивосток, 1995. XXXV научно-практической конференции ДВГТУ. Процессы гуманитаризации и гуманизации. Владивосток, 1995. Третьей международной научной конференции «Экономическое развитие и международное сотрудничество на Дальнем Востоке России». Хабаровск, 1996. Международной конференции «Проблемы менеджмента на пороге XXI века». Барнаул, 1996. Межвузовской научно-практической конференции «Проблемы управления экономикой в современный период». Хабаровск, 1996. XXXVII Научно-технической конференции «Экономика и менеджмент». Гуманитарные науки. Владивосток, 1997. Региональной научно-практической конференции «Проблемы управления в условиях реформирования экономики». Хабаровск, 1998. Meждународной конференции «Актуальные вопросы менеджмента в России и США. Преподавание и исследования». Владивосток, 1999. Международной научно-практической конференции «Организационные и экономические проблемы становления конкурентоспособного производства». Воронеж, 1999.

В диссертации были использованы методики экономических исследований и ряд теоретических положений, разработанных в Институте экономики РАН, ЦЭМИ АН СССР (РАН).

В процессе работы привлекались материалы Владивостокского отделения Института экономических исследований ДВНЦ РАН, фондовые источники Дальневосточных предприятий рыбной промышленности, морского флота и др.

Количество опубликованных научных работ по теме диссертации 80 общим объемом 42 п.л. в том числе две монографии (10 и 7,2 п.л.).

Основные положения диссертации использованы при написании учебного пособия «Организация предпринимательской деятельности» (10 п.л.) и используются при проведении занятий по дисциплинам «Экономика отрасли», «Организация предпринимательской деятельности», «Основы менеджмента» и др.

Объем и структура работы. Диссертация изложена на 284 страницах машинописного текста, состоит из введения, пяти частей, объединяющих 14 параграфов, заключения, перечня использованной литературы из 274 наименований.

5.3. Выводы по части 5.

Подводя итоги пятой части работы, отметим следующее.

1. Судостроение и судоремонтное производство должны функционировать как единый комплекс, так как имеют единую конечную цель деятельности — воспроизводство основных средств морского флота и ряд общих черт как в технологии, так и в организации производства.

2. Создание производственного комплекса должно предусматривать централизацию тех функций управления, которые неэффективны или менее эффективны при осуществлении на каждом отдельном предприятии. К ним относятся: определение основных направлений и перспектив развития производстваобеспечение выпуска продукции, исходя из потребностей судовладельцев данного бассейна, проведение единой технической политики и внедрение новейших научно-технических достиженийобеспечение координации работы производственных единиц на основе их специализации и кооперирования.

3. Главная особенность предлагаемого в работе судостроительно-судоремонтного комплекса состоит в том, что несколько судостроительных и судоремонтных предприятий образуют группу «головных предприятий». В этом комплексе под основными производственными связями следует понимать, прежде всего, поток готовых изделий — судов, которые через определенный промежуток времени периодически восстанавливают свою потребительную ценность. Особенность этих производственных связей в том, что они более они растянуты во времени, тем эффективнее комплекс. Своеобразие судов как предметов труда состоит в том, что они, попав на судоремонтное предприятие, совершают обратное движение из сферы потребления в сферу производства, тогда как обычно на машиностроительные предприятия полуфабрикаты поступают по пути завершения производства изделий, приближаясь к сфере их потребления.

4. Роль этих горизонтальных производственных связей состоит и в том, чтобы повышать эффективность функционирования комплекса на основе установления устойчивых информационных связей между судостроением и судоремонтом. Это касается вопросов определения эффективности ремонтов, повышения ремонтопригодности судов, сбора и накопления информации о темпах износа судов и механизмов, управления производством и др. На основе этих информационных связей должны так же решаться вопросы установления оптимальных пропорций развития судостроения и судоремонта. Производственная структура судостроительно-судоремонтного комплекса определяется, прежде всего, соотношением производственных мощностей (объемов производства) двух технологически специализированных групп предприятий судостроения и судоремонта, уровнем разделения труда между ними, технологическими процессами, осуществляемыми на предприятиях, входящих в этот комплекс. Она определяется так же количеством и назначением воспроизводимых в регионе судов. Эту форму организации можно определить как интеграцию — т. е. процесс объединения и согласования усилий предприятий с разной технологической специализацией, но производящих одинаковую продукцию.

5. Судостроительно-судоремонтный комплекс может и должен иметь разветвленные вертикальные связи между предприятиями — поставщиками, комплектующие судостроение и поставляющие запасные части, узлы для судоремонта. Судостроительные и судоремонтные предприятия, выпуская однородную продукцию, обладают рядом общих технологических черт. Ремонт судов — это в какой-то мере повторение почти всех работ на судостроительном предприятии. Часто судоремонтные работы более разнообразны, чем те, которые связаны только с постройкой судов. Прежде, чем устранить какой-нибудь дефект, необходимо проведение ряда демонтажных работ, а затем произвести замену изношенных элементов судна новыми или отремонтированными. Судоремонтное производство подчас становится сложнее, чем судостроение, вследствие уникальности, мелкосерийности и универсальности выполняемых работ. Это предопределяет универсальность оборудования, квалификационный состав рабочих, универсальное техническое наблюдение.

6. Соотношение предметно — специализированных подкомплексов определяет структуру судостроительно-судоремонтного комплекса в целом. Основная задача организации такой структуры состоит в том, чтобы обеспечить реальную возможность оптимизации воспроизводства флота на основе устойчивых интеграционных связей между судоремонтом и судостроением, на основе единых маркетинговых исследований объема производства, оптимизации пропорций их развития. В настоящее время такие связи практически отсутствуют.

7. Основная задача организации «вертикальной» структуры судострои-тельно — судоремонтного комплекса состоит в том, чтобы обеспечить наибольшую непрерывность отдельных технологических процессов, плотность и равномерность всех материальных потоков от начальной стадии обработки металла (и других материалов) до момента выпуска в эксплуатацию судов. Средством достижения ее является обеспечение оптимальной концентрации производства, установления оптимальной специализации и производственных связей с предприятиями, образующими этот комплекс. При развитой предметной, подетальной и технологической специализации, сборочные цехи, спусковые устройства, судоподъемные сооружения головных предприятий комплекса могут использоваться более интенсивно, что дает возможность в судостроении значительно увеличить выпуск судов, а в судоремонте — отремонтировать с меньшими затратами. Чем выше уровень специализации предприятий, тем более эффективны они в своей совокупности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Исследование теоретических вопросов определения эффективности машиностроительного производства с точки зрения использования достижений современного менеджмента позволяет сделать ряд выводов методического и практического характера. Они так же дают возможность решить некоторые ключевые вопросы управления процессом воспроизводства основных производственных фондов и организации фондосоздающих производств.

Проблема эффективности и определения критерия эффективности реально возникли со времен становления новой науки — менеджмента. Развитие теории и практики их применения происходило вместе с развитием производительных сил. В зависимости от того, в каких условиях происходило изучение новых процессов, наблюдалось разнообразие подходов к определению понятия эффективности и масштабы его применения.

Современные подходы к определению эффективности состоят в том, что рекомендуется использовать показатели, пришедшие из банковского дела. Это такие показатели как «чистая текущая стоимость» (Net Present Value), «внутренняя норма рентабельности» (Internal Rate of Return), основанные на дисконтировании затрат и результатов (прибыли) различных периодов времени. В отечественной практике эти методы были приняты без достаточного критического анализа и становятся практически обязательными для использования при обосновании инвестиционных решений и других хозяйственных мероприятий.

Не смотря на это, следует отметить ряд свойственных им методологических недостатков, не отмеченных пока в отечественной литературе. Прежде всего, необходимо обратить внимание на то, что расчеты по ним ведутся только на стадии принятия решений об инвестициях и не контролируются на стадии их реализации. Кроме того, могут быть случаи, когда один и тот же имеет два разных показателя IRR. А в случае высокоэффективного варианта, когда окупаемость мероприятия менее года, внутренняя норма рентабельности просто не существует. Нет ясности и в том, как поступать, когда из двух сравниваемых вариантов один лучше по показателю NPV, а другой — по IRR. Поэтому можно утверждать, что современные методы определения эффективности инвестиций внутренне противоречивы и по существу являются условными и оторванными от процесса принятия управленческих решений. Поэтому расчеты эффективности осуществляются формально, без учета реальных возможностей производства, от которого планируется получение прибыли.

Понятие эффективности и критерия эффективности нужно рассматривать только в неразрывной связи с управленческим циклом, охватывающим производство и потребление изделий. Особенно это важно при анализе длительно потребляющихся продуктов. В зависимости от того, в каком временном аспекте рассматривается управленческое решение могу формироваться и соответствующие показатели и критерии эффективности. Прежде всего, они могут рассматриваться как характеристика экономических процессов, связанных с календарными периодами, так и в рамках времени изготовления конкретного изделия. В первом случае это можно рассматривать как годовое воспроизводство конечного результата производства, во втором — время изготовления одного изделия.

Под эффективностью следует понимать степень достижения экономической системой поставленной цели, которая, как правило, выступает как объективная реальность, так как явно или неявно задается из системы более высокого уровня, чем данная, управляемая система. Ее можно также назвать целевой эффективностью. Внутренняя эффективность определяется внутри данной производственной системы и показывает степень (экономию) расходования ресурсов системы при достижении поставленной цели.

В качестве объекта, в рамках которого можно рассматривать экономию ресурсов, предлагается совокупный технологический процесс, под которым понимается весь комплекс работ по созданию данного продукта, включая работы по добыче сырья, транспортировку, переработку, т. е. и за пределами данной производственной системы. Сравнение различных вариантов совокупного техпроцесса должно осуществляться по показателю индивидуальной стоимости продукта. Под ней понимается полные издержки производства данного продукта на данном предприятии (производстве), включая, как накладные расходы, все виды налогообложения, приходящиеся на изделие. Минимизация индивидуальной стоимости изделия или его потребительского эффекта может рассматриваться как главный критериальный показатель эффективности данного техпроцесса.

Особенность продукции машиностроения — а это, как правило, средства труда, характеризующиеся длительностью ее потребления и которые требуют дополнительных затрат при их эксплуатации. Это с одной стороны требует особо подходить к процессу потребления продукта, с другой — к процессу учета затрат. Конечным результатом деятельности машиностроительного (судостроительного) производства является воспроизводство основных производственных фондов морского флота, которые представляют собой единство потребительной ценности, характеризующей целевую функцию их использования в качестве средства труда и стоимости, характеризующей овеществленный в них труд. Процесс воспроизводства основных производственных фондов сопровождается движением, как стоимости, так и потребительной ценности средств труда. Причем в основе лежит движение потребительной ценности, а стоимость совершает кругооборот лишь вследствие и по мере движения потребительной ценности средства труда. Потребительная ценность средства труда может быть охарактеризована объемом продукции, которую можно получить с его помощью за предстоящий срок службы. Физический износ основных фондов в натурально-вещественной форме характеризуется утратой ими потребительной ценности.

В производстве основные производственные фонды функционируют в качестве промежуточных продуктов, поступающих в производственное потребление. Здесь они образуют совокупную потребительную ценность, которая определяется всей массой потребляемых в данном периоде средств труда. При годовом воспроизводстве совокупную потребительную ценность основных производственных фондов можно представить как сумму среднегодовой мощности средств труда, функционирующих в течение данного года или объемом продукции, полученной с помощью данных средств труда за тот же период времени. Совокупная потребительная ценность средств труда характеризует объем потребления в данном году продукции фондосоздаю-щих отраслей, в том числе, созданной в прошлые периоды.

Научно-технический прогресс — главный фактор повышения эффективности воспроизводства основных фондов. Он порождает их моральный износ. Этот термин правомерно использовать лишь для оценки потери стоимости основного капитала. В связи с этим нами предлагается пользоваться следующими терминами: «физический износ» — потеря средством труда потребительной ценности, «снашивание» — утрата его стоимости вследствие физического износа, «экономическое старение» — процесс относительного уменьшения эффективности потребления старого средства труда в производстве, «обесценение» — утрата стоимости вследствие экономического старения. Экономическое старение и физический износ — два разнокачественных, независимых друг от друга процесса. Средство труда выбывает из эксплуатации либо вследствие полной утраты своей потребительной ценности, либо вследствие своего экономического устаревания, т. е. тогда, когда с точки зрения критериального показателя более эффективно взамен его создать и ввести в строй новое средство труда аналогичного производственного назначения.

Потребление сложных средств труда, таких как морские суда, состоящих из конструктивных элементов с разными сроками службы, — это всегда прерывный процесс. Под реальным сроком их службы следует понимать именно межремонтный период. В результате потери годности только части элементов сложное средство труда в целом становится неспособным выполнять свои функции. Оно прекращает свое существование как средство труда, утрачивает свою потребительную ценность. При ремонте на основе оставшихся годных элементов и за счет дополнительно затраченного труда восстанавливается потребительная ценность средства труда, которая определяется сроком службы очередного наименее надежного элемента. Этот процесс прерывного потребления у сложных средств труда неоднократно повторяется. Общая их потребительная ценность, следовательно, определяется как сумма частных потребительных ценностей, которые полностью потребляются от постройки (ремонта) к ремонту. Общий их срок службы складывается как сумма межремонтных периодов.

Если рассматривать годовое воспроизводство основных фондов, морского флота, то его так же можно представить как совокупность процессов постройки и ввода в эксплуатации новых судов, их потребления, выбытия в первый ремонт, ремонта и ввода в эксплуатацию, выбытия во второй ремонт и т. д. В результате единства и повторяемости этих процессов из года в год постоянно воспроизводится флот определенной величины.

Ремонт является источником воспроизводства основных фондов. На время ремонта суда прекращают свое функционирование в качестве основных фондов и становятся предметами труда, которые с экономической точки зрения ничем не отличаются от обычных для судоремонтного предприятия предметов труда: металла, дерева и др. Они функционируют в качестве особых «полуфабрикатов», обладающих высокой степенью годности к созданию на их основе новой потребительной ценности судов.

Своеобразие этих предметов труда состоит в том, что они, попав на судоремонтное предприятие, совершили обратное движение из сферы потребления в сферу производства, тогда как обычно полуфабрикаты поступают на предприятия по пути завершения производства, приближаясь к сфере их потребления.

Находящиеся на балансе у судовладельцев суда на время ремонта могут лишь формально считаться элементами их основных производственных фондов. Фактически эти суда являются предметами труда и, следовательно, их остаточная стоимость должна функционировать в качестве оборотных фондов судоремонтного производства. А затраты на ремонт должны увеличивать остаточную стоимость судов.

Судоремонт и судостроение — основные и равноправные элементы системы воспроизводства основных производственных фондов морского флота. Судоремонт в ней осуществляет функции простого воспроизводства не всегда в полном объеме, вследствие неэффективности ремонта части выбывших из эксплуатации судов. Головной источник воспроизводства флота — судостроение, в свою очередь, является источником преимущественно расширенного воспроизводства. Но часть его продукции образует фонд возмещения в объеме, определяемом количеством судов, воспроизводство которых в ремонте становится экономически нецелесообразным. По существу дела, установление оптимальной пропорции развития судостроения и судоремонта, при сохранении прочих условий, означает оптимизацию воспроизводства основных производственных фондов в целом. При этом решении проблемы оптимизации срока службы единичного средства труда, является следствием решения проблемы оптимизации воспроизводства основных производственных фондов в целом.

Исходя из теоретических положений участия ремонтного производства в системе воспроизводства основных производственных фондов следует, что общий срок службы средств труда может и должен варьироваться в зависимости от региональных условий их эксплуатации и ремонта. Повышенные затраты на ремонт, например, в северных условиях обусловленные повышенными темпами износа и собственно удорожанием производства ремонтных работ ускоряют наступление неэффективного ремонта. Региональные различия условий воспроизводства основных фондов в ремонте, а также увеличенные затраты в ремонтную базу в северных условиях обуславливают эффективность более интенсивных темпов обновления основных производственных фондов при более коротких сроках службы каждого отдельного средства труда. Это предопределяет необходимость разработки дифференцированных форм амортизации не только на капитальный ремонт, но и норм на реновацию. Общие нормы амортизации должны соответствовать условиям оптимального воспроизводства основных фондов в данных региональных условиях.

Планирование производственных программ судостроения и судоремонта должно осуществляться совместно, с учетом эффективности их вклада в единый конечный результат — в реально функционирующий в регионе флот. Производственная программа судоремонтного производства должна определяться размерами эффективного простого воспроизводства флота на основе существующих судов. Программа судостроительного производства должна определяться масштабами возмещения и темпами накопления основных производственных фондов морского флота. То есть объем судоремонтного и судостроительного производства должен определяться в соответствии с эффективностью их участия в воспроизводстве основных фондов морского флота.

Если рассматривать возрастную структуру флота, то можно отметить, что наибольшие затраты судовладельцы несут по воспроизводству крайних (первой и последней) возрастных групп судов. Первая группа характеризуется повышенными удельными затратами, связанными с вводом новых судов. Вторая и последующие группы судов требуют значительно меньших затрат по воспроизводству. Эффективность воспроизводства флота в судоремонте определяется использованием годных элементов судна, использованием части материала изношенных деталей, меньшими объемами механической обработки восстанавливаемых деталей по сравнению с изготовлением новых и т. п. Эффективный ремонт сохраняет большую часть овеществленного труда, заключенного в судне, и требует относительно судостроения небольших дополнительных затрат по восстановлению его потребительной ценности. С увеличением возраста судов эффективность воспроизводства флота в ремонте снижается. Это выражается в увеличении затрат на ремонт, сокращении межремонтного периода, причем увеличивается, как правило и затраты по эксплуатации судна.

Задача формирования судоремонтной программы состоит в отборе из числа выбывших судов (или их возрастных групп), эффективность ремонта которых, по крайней мере, не ниже, чем строительство новых судов (в первой возрастной группе). При этом на величину суммарной мощности судов, ремонт которых не эффективен, должна быть увеличена судостроительная программа пополнения флота.

Производство запасных частей, узлов и агрегатов является одной из важнейших функций изготовителей машиностроительной продукции. Это, по сути, то же фондосоздающее производство. Следует признать даже полезным некоторые перепроизводство запасных частей в номенклатуре, соответствующей потенциально ремонтируемым средствам труда, т.к. это позволит в конечном итоге увеличить потребительский эффект от средств труда за счет сокращения времени их ремонта. Повышенные затраты, понесенные при относительном перепроизводстве запасных частей с лихвой перекроются эффектом, полученным в потреблении средств труда. Это, пожалуй, наиболее эффективный вид перепроизводства.

Зарубежные судостроительный верфи сами организуют снабжение запасными частями изготовленных ими судовых механизмов. Оборудование, поступившее по кооперации, обеспечивается запасными частями его изготовителями. Причем судоверфи еще при строительстве судов договариваются с поставщиками оборудования о порядке снабжения запасными частями и сообщают судовладельцу о том, где их можно получить. На судоверфях, которые кроме строительства занимаются и ремонтом судов, имеются склады запасных частей. Кроме того, во многих портах мира организуются аналогичные склады запчастей. Объем выпуска запасных частей основан на статистических данных. Для изделий, по которым нет опыта эксплуатации, выпускается годовой комплект запасных частей до 10% от цены этих изделий. Цены на запасные части в 1,5 — 2 раза выше цен деталей, поступающих на сборку машин. Особенно серьезные требования предъявляются к снабжению запасными частями главных двигателей и агрегатов судов.

Сложившееся в современном маркетинге представление о том, что производители техники должны сопровождать свои изделия в течение всего срока службы у потребителя основывается на том очевидном факте, что производители лучше знают конструкцию технологию ремонта своих изделий и, следовательно, получают дополнительный выигрыш при ремонте относительно конкурентов, осуществляющих ремонтные работы вне «материнского» машиностроения. Ремонтное производство в развитых странах давно привязано к изготовителю продукции.

Повышение эффективности воспроизводства основных производственных фондов в ремонте может быть осуществлено за счет увеличения концентрации производства как путем приближения ремонтных работ к районам эксплуатации средств труда, так и доставки ремонтируемых средств труда к месту ремонта, концентрации изготовления запасных частей. В зависимости от транспортабельности средств труда, от возможности и эффективности организации ремонтного производства в местах их эксплуатации в каждом из районов складывается особый характер воспроизводства. Наибольшему влиянию региональных условий воспроизводства подвержены наименее транспортабельные средства труда, поскольку для них момент наступления неэффективного ремонта, который производится в северных условиях, наступает раньше по сравнению с нормальными условиями.

Современное состояние судостроительных и судоремонтных предприятий предопределяет особые меры по повышению эффективности их работы. Кроме того, что промышленность находится в кризисном состоянии, после ускоренно проведенной приватизации они, как правило, функционируют как самостоятельные организации. Усиливается автаркия вследствие обостряющейся конкуренции попытками самостоятельно выжить в условиях кризиса Между ними слабо развиты производственные и информационные связи вследствие гипертрофически развитой «коммерческой тайны». Судостроительная промышленность практически не несет ответственности за неоправданную многотипность выпускаемых судов и применяемых отдельных элементов и механизмов, и слабое обеспечение их ремонта поставками запасных частей и сменных деталей. Вновь поступающие суда подчас приходят к судовладельцам с большими недоделками, что приводят к большим простоям и затратам на ремонты в первые годы эксплуатации. Низка надежность отдельных типов судов и их отдельных конструктивных элементов, что порождает высокую аварийность, сокращение межремонтных сроков, увеличение объемов ремонта. Под названием малых ремонтов выполняются работы больших ремонтов (капитального характера). Ремонт усложняется вследствие того, что в технических паспортах и других документах новых судов не указываются нормативы предельно допустимых износов, а также скорости износов отдельных элементов, которые могут быть без особых затрат установлены на заводе изготовителе при проектировании и испытаниях судов и элементов.

Необходимым условием повышения экономической эффективности производства флота является организация судостроительно-судоремонтного комплекса. Целевая эффективность его — конечный результат — обеспечение морского флота заданной величины. Внутренняя эффективность обеспечивается за счет следующих основных факторов: оптимизации горизонтальной структуры (судостроительного и судоремонтного) производств, которая предопределяет оптимальность собственно воспроизводства флота, и оптимизации вертикальной структуры комплекса, которая обуславливает снижение затрат за счет совершенствования специализации заготовительных и обрабатывающих производств судостроительных и судоремонтных предприятий, установления оптимальных производственных связей между ними. В дальнейшем все это позволит улучшить использование наличного оборудования, увеличить прямоточность и параллельность технологических процессов в целом по предприятиям комплекса.

Организация заводов-поставщиков для судостроения и судоремонта обуславливает следующие преимущества: упрощение управления малых подразделений комплекса, открытия широких перспектив развития промышленности в малых и средних городах и поселках Дальнего Востока на основе высокой концентрации производства небольшой номенклатуры выпускаемой продукции. Это позволит на небольших предприятиях применять передовую технику и технологию.

Формирование судостроительно-судоремонтного комплекса позволит объединить ныне разрозненные усилия квалифицированных научных конструкторских, технологических кадров судостроения и судоремонта. Даст возможность организовать устойчивые информационные связи, которые позволят накапливать информацию об отказах судов и механизмов, учитывать ее в дальнейшем при проектировании новых, совершенствовать ремонтопригодность морских судов, более высокими темпами внедрять стандартные конструкции в суда, повышать надежность судов, более четко реагировать на недостатки судов, выявляемые в процессе эксплуатации.

Как показывает мировой опыт рыночной экономики, жизнь, в виде требований потребителей о снижении издержек воспроизводства флота, в конце концов, по объективным причинам заставит постепенно объединиться рассматриваемым предприятиям, сформировать судостроительно-судоремонтный комплекс. Можно, конечно, ждать когда «невидимая рука рынка» приведет предприятия к рациональным формам организации производства. Но можно идти и по другому пути. С помощью определенной координационной работы со стороны правительства. Вполне реально, чтобы такую организационную работу осуществлял департамент судостроения и судоремонта Министерства промышленности Российской Федерации. При этом не важно в какой организационно-правовой форме может существовать этот комплекс.

Взаимоотношения судостроительно-судоремонтного комплекса и потребителей судов должны строиться на основе предоставления им реально функционирующего флота в целом, а по каждому судну — на основе обеспечения гарантированного срока службы до следующего ремонта при соблюдении определенных условий эксплуатации. Смысл гарантии состоит в том, что она обеспечивает выполнение обязательств по надежности и качеству судов перед потребителями, а не в том, что в случае поломки судов устранение ее будет осуществлено бесплатно. Потребители заинтересованы в бесперебойной работе судов в заданный период, а не в бесплатном устранении неисправностей. Этим будет стимулироваться повышение надежности построенных и отремонтированных судов.