Экономические проблемы модернизации транспортной системы России: теория и практические задачи

Наряду с энергетикой, связью, образованием и здравоохранением, другими инфраструктурными отраслями транспорт обеспечивает условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, последовавшие реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. На транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, заложены правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях. Россия стала одним из активных участников международной интеграции и субъектом глобальных экономических процессов.

Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях и завершение этапа «отраслевого» развития транспорта создали предпосылки для разработки и реализации единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции различных видов транспорта с целью повышения качества транспортного обслуживания экономики и населения страны. Растущая индивидуальная мобильность становится одним из символов нового образа жизни людей, который формируется в России.

Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Гарантированные ст. 8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного опережающего развития транспорта.

Задача разгосударствления транспорта с приватизацией и акционированием его производственных мощностей решена практически в полном соответствии с установками Международного валютного фонда (МВФ), Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), рекомендациями других зарубежных организаций при минимальном участии в принятии решений отечественных ученых и специалистов-практиков. Самостоятельная российская экономическая и управленческая мысль в выборе стратегии реформ проявить себя в должной мере не сумела.

Процессы приватизации и акционирования серьезно повлияли на условия и эффективность работы транспорта. Рост аварийности и травматизма, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, низкая производительность труда, растущие «пробки» на автомобильных дорогах свидетельствуют о том, что транспорт России продолжает находиться в кризисном состоянии.

Существенно ослабли рычаги централизованного управления в использовании производственных мощностей транспорта. Даже на железных дорогах значительная доля активной части производственных основных фондов оказалась выведенной из сферы централизованного управления. Из общего парка железнодорожных цистерн, например, 50%- уже находятся в собственности негосударственных коммерческих организаций. Увеличившееся количество субъектов транспортного рынка, фрагментация единой транспортной системы, превалирование частных финансовых интересов не могли не сказаться отрицательно на уровне транспортных издержек, которые растут высокими темпами.

Одна из главных причин неудовлетворительного состояния транспортного комплекса в целом на завершающем этапе реформ видится в ошибочной стратегии и тактике реформирования отрасли, которые в начале 1990х гг. принимались и приводились в жизнь без тщательной научной проработки и технико-экономических обоснований. Не учитывались национальные особенности российской экономики, геополитические и геоэкономические интересы страны и ее исторический опыт. Социально-экономическая жизнь конкретной страны рассматривалась как «черный ящик». Решения «опирались» на метод «подобия и аналогий», «проб и ошибок», калькировались модели, разработанные применительно к условиям других стран.

К сожалению, транспортная наука также оказалась в крайне сложном положении. Сложившиеся научные коллективы без серьезной государственной поддержки распадались и деградировали.

Всё это крайне отрицательно повлияло на организацию отраслевых исследований и практическое использование результатов этих исследований. Между тем необходимость научного руководства и управления транспортом с каждым годом становится все более настоятельной. Проекты и программы развития транспорта должны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально-экономического развития России в XXI веке. Научных разработок в этой области всё ещё мало.

Концепция государственной транспортной политики, одобренная Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 года № 1143, определила цель и задачи развития транспорта, но приоритеты, лежащие в основе этой Концепции, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях. Развитие транспорта в перспективе определяют различные факторы социально-экономического, политического и другого характера. Особую значимость приобретают факторы, которые влияют на обеспечение экономической и национальной безопасности страны.

Влияние транспорта на экономическую безопасность страны сказывается и в социальной сфере, а именно: в обеспечении необходимого уровня социальной защиты работников транспортав поддержании тарифов на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения, высокий уровень безопасности и комфортности перевозок. Сказанное относится в еще большей степени к такой важной функции транспорта, как обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защиты населения в чрезвычайных ситуациях.

Все более важное значение в экономическом развитии страны приобретает научно-технический прогресс в сфере транспорта, т. е. техника, технология и организация перевозок, скреплённые современными информационными технологиями управления.

В числе важных проблем высокого народнохозяйственного уровня нужно назвать также:

— оптимизацию проектов и программ развития транспортного комплекса России в условиях многоукладной рыночной экономики и с учетом природно-климатических, социально-экономических, демографических, политических и других особенностей страны;

— совершенствование управления транспортным комплексом страны и перевозочным процессом;

— обеспечение транспортной безопасности России;

— ускорение и повышение эффективности интеграционных процессов в транспортном комплексе стран СНГформирование единой транспортной системы (ETC) России с гармонизацией интересов государства, общества и бизнеса;

— контроль и надзор в транспортном комплексе России.

Проведение этих исследований позволит повысить эффективность реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 годы)», а также уточнить ряд позиций в таком важном руководящем документе, как «Транспортная стратегия России».

Основательного рассмотрения заслуживают проблемы ETC и мониторинга транспортной отрасли. Создание рационально функционирующей ETC не может быть достигнуто проведением одного, хотя бы и самого авторитетного, административно-управленческого акта (принятием закона, федеральной программы и т. п.). Её формирование требует упорядоченных, последовательных, разнообразных и контролируемых усилий в сфере экономики и управления.

Вопросы экономики и управления перевозочным процессом всегда находились в поле зрения транспортной науки. В дореволюционные годы это обуславливалось ориентацией транспортных предприятий на рентабельную работу с получением определенной нормы прибыли, которая на русских железных дорогах, например, была высокой и в начале столетия составляла около 7% при 2−3% в таких странах, как Бельгия, Франция и Англия. Экономические изыскания являлись предметом серьезного изучения и исследования в трудах отечественных ученых дореволюционной школы (И.С.Блиох, С. Ю. Витте, В. М. Верховский, А. А. Головачев, Н. П. Петров, А. И. Скворцов, А. Н. Фролов, А. И. Чупров и другие).

Не утратили своей научной ценности и используются в настоящее время при решении практических задач результаты научных разработок, выполненных В. Н. Образцовым, С. Г. Струмилиным, Т. С. Хачатуровым, Е. М. Михальцевым,.

A.А.Митаишвили, Е. А. Гибшманом, Г. И. Черномордиком, Д. Г. Черномордиком, Е. Д. Хануковым, И. В. Кочетовым, В. И. Дмитриевым, Б. И. Шафиркиным,.

B.В.Повороженко, И. В. Беловым, М. Е. Мандриковым, В. И. Петровым и другими.

Переход транспорта на работу в новых условиях повысил интерес к таким экономическим проблемам, как качество транспортной продукции и методы его количественной оценки, транспортный маркетинг и его организация, гармонизация рынка транспортных услуг и другие. Значительный вклад в решение этих проблем в годы реформ внесли исследования ученых-экономистов и практических работников различных видов транспорта. Особо следует отметить исследования таких авторов, как Абрамов А. П., Аксенова З. И., Белозеров B. JL, Болотин А. В., Богданова Т. В., Васильев Н. М., Галабурда В. Г., Громов Н. Н., Дмитриев В. А., Дунаев О. Н., Ефанов АН., Журавель A.M., Зайцев А. А.,.

Кормаков Л.Ф., Костров В. Н., Курбатова А. В., Куренков П. П., Лукинский B.C., Мазо Л. А., Мартынов А. Г., Метелкин П. В., Милославская С. В., Персианов В. А., Резер С. М., Терёшина Н. П., Тихомиров Е. Ф., Толкачева М. М., Трихунков М. Ф., Улицкий М. П., Усков Н. С., Федоров Л. С., Царев P.M. и другие.

В некоторых исследованиях затрагивались и методологические аспекты модернизации транспортного комплекса страны, но специальных крупных научных разработок экономического характера по данной проблеме до последнего времени не проводилось. Недостаточно изучены вопросы целеполагания в управлении транспортом, интеграции транспорта России в мировую транспортную систему, оценки эффективности ускорения перевозочного процесса и ряд других. Постановка и разработка этих вопросов проблемного характера определяют актуальность данной диссертации.

Целью исследования является углубление существующих и разработка новых подходов к модернизации транспортного комплекса страны на основе целеполагания применительно к условиям современной России в увязке с решением практических задач, обеспечивающих выход страны на стратегические ориентиры XXI века.

Для реализации поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи:

• оценка современного состояния транспортного комплекса России, включая перевозки, материально-техническую базу и систему управления;

• обобщение научных представлений о продукции транспорта, методах ее измерения и экономической оценки транспортного потенциала страны;

• выбор и обоснование системы экономических показателей для объективной оценки эффективности реформ в сфере транспорта;

• разработка компьютерной модели оценки нелинейных эффектов в транспортных сетях, необходимой для обоснования проектов и программ развития транспортной инфраструктуры и ее экономически эффективного использования;

• выбор стратегических ориентиров в модернизации транспорта страны и регулировании транспортной деятельности;

• разработка системы показателей и инструментальных методов государственного контроля в сфере транспорта;

• разработка научно-методических рекомендаций по решению первоочередных практических задач в сфере транспортной стратегии, развитии транспортной инфраструктуры, научного сопровождения проектов и программ модернизации транспортного комплекса страны.

• формирование стратегических требований к транспортному обеспечению социально-экономического развития и безопасности страны.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического инструментария. В работе использованы статистические материалы Минтранса и ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), труды отечественных и зарубежных ученых, материалы аналитических групп, законы и нормативные документы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые рассмотрены и проанализированы с учетом сложившейся на транспорте ситуации вопросы экономики и управления транспортной деятельностью в широком ее понимании в увязке с решением практических задач по модернизации транспортной инфраструктуры страны с выходом на стратегические ориентиры XXI в.: экономичность, скорость, безопасность, регулярность.

Показана необходимость четкого целеполагания в государственной транспортной политике с ориентацией на воссоздание в новых условиях гармонично развитой и эффективно функционирующей ETC страны.

Разработана универсальная сетевая модель для оценки пропускной способности и качества функционирования транспортной инфраструктуры. Проведены экспериментальные расчеты.

Практическая значимость исследования определяется прежде всего прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение эффективного воздействия управленческих решений на работу транспорта, что будет способствовать сбалансированному развитию производства, спроса и предложения транспортных услуг, гармонизации интересов государства, общества, производителей и потребителей транспортных услуг.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и опубликованных автором работах рекомендации и предложения по развитию транспортной и совершенствованию управления транспортом рассматривались на научных и научно-практических конференциях, частично использованы при подготовке предложений и формировании ФУП «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», транспортной стратегии страны., а также региональными органами управления транспортом с целью повышения эффективности работы транспортных предприятий. Учебные пособия, подготовленные с участием соискателя, используются в учебном процессе транспортными вузами.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы 3 монографии и 23 другие публикации научного характера (статьи, тезисы докладов, учебные пособия) общим объемом 26 п.л.

Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения и списка использованной литературы. Вспомогательный материал вынесен в приложения.

Выводы.

1. Модернизация транспортного комплекса страны в соответствии с реализуемой стратегией экономических реформ и развития транспорта потребует крупномасштабных затрат материальных, трудовых и финансовых ресурсов в течение 10−15 лет. Реализацию разработанных проектов и программ следует начинать с первоочередных неотложных практических задач, к числу которых относятся:

• гармонизация экономических отношений между видами и предприятиями транспорта с использованием научных принципов формирования ETC;

• финансовая стабилизация предприятий пассажирского транспорта (прежде всего городского и пригородного), выполняющего убыточные, но социально значимые перевозки;

• совершенствование системы управления транспортом на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

2. Благодаря гармонизации согласованное развитие и организация эффективного взаимодействия предприятий различных видов транспорта сделают транспортный комплекс страны, в рамках которой реализуется так называемый синергетический эффект. Сейчас этот вид эффекта в полной мере не реализуется.

3. Проблема убыточности пассажирского транспорта разрешима, и её не следует драматизировать. Один из возможных путей её решениясоздание специальных фондов для финансирования убыточных, но социально значимых перевозок за счет введения платы за фонды.

4. Принятая в ходе административной реформы 2004;2005 гг. структура центральных органов государственного управления нуждается в совершенствовании. Роль государственного управления транспортом на различных этапах его развития изменялась вместе с изменением общей социально-экономической ситуации в стране. При определении рациональных пропорций в действии рычагов государственного регулирования и рыночного механизма все большего внимания заслуживают факторы геополитического характера, влияющие на экономическую безопасность и обороноспособность страны. В современных условиях Российское государство не может и не должно исходить из принципа сокращения вмешательства в транспортную деятельность предприятий.

5. Резкое снижение рентабельности железнодорожного транспорта с образованием ОАО «РЖД» должно рассматриваться как сигнал о развитии неблагоприятных тенденций в рамках ведущей отрасли, что таит в себе опасность сокращения налоговых поступлений и других платежей в государственный бюджет.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Развитие и функционирование предприятий различных видов транспорта на современном этапе происходят в условиях непрерывного возрастания масштабов и усложнения структуры общественного производства. Одновременно с увеличением потребности в перевозках в количественном отношении возрастают требования к повышению эффективности функционирования транспорта и качества транспортного обслуживания населения и производства. Несмотря на огромные транспортные затраты, транспорт не в полной мере удовлетворяет потребности страны. Нарушение транспортом условий регулярности перевозок, срочности доставки, сохранности перевозимых грузов и других показателей качества транспортного обслуживания наносит народному хозяйству огромный ущерб, оцениваемый десятками миллиардов рублей в год. Этот ущерб в основном относится на производственные издержки промышленных предприятий. Он включает в себя излишние затраты живого и овеществленного труда (в форме различных средств транспортирования, механизации погрузочно-разгрузочных работ, складских помещений и устройств). Выполняются ненужные дополнительные перемещения грузов при их вынужденном складировании. Возникают потери сырья в результате его измельчения, действия атмосферных осадков и нарушения условий хранения. Происходят потери готовой продукции за счет снижения объемов выпуска и ухудшения ее качества. Загрязняется среда обитания. Недостатки транспортного обслуживания вынуждают промышленные предприятия иметь сверхнормативные запасы сырья и материалов на десятки миллиардов рублей.

Модернизация транспортного комплекса страны поэтому стала неотложной практической задачей, решение которой требует научного сопровождения. В диссертации сделана попытка уточнить некоторые важные положения транспортной науки о продукции транспорта и методах её измерения внести научно обоснованные предложения по организации транспортного мониторинга и тарифному регулированию. Разработана компьютерная модель исследования скорости продвижения потоков в транспортных сетях. Об актуальности решения этой проблемы говорит неослабевающий интерес к ней экономистов транспорта. В диссертации достигнуто более полное понимание механизмов взаимодействия элементов транспортной инфраструктуры, причем не только по качественному описанию возникающих здесь явлений, но и по количественной их оценке, по управлению ими.

В результате компьютерного моделирования раскрыта содержательная сложность задачи повышения скорости и устойчивости перевозочного процесса, показана взаимосвязь скорости доставки грузов с показателями качества эксплуатационной работы транспорта, с другими показателями качества транспортного обслуживания народного хозяйства.

Наиболее существенный резерв повышения достоверности расчётов по оценке эффективности ускорения перевозочного процесса как показало исследование, скрывается в учете неоднозначности последствий, которые могут иметь локальное ускорение, в предвидении их и в отыскании способов их измерения.

Эксперименты с имитационной моделью позволили сформировать некоторое общее представление о природе локальных эффектов ускорения и способах управления ими. Повышение равномерности функционирования транспортных сетей было определено как главное условие ускорения перевозочного процессапредложен количественный метод отыскания и оценки эффективных проектно-плановых решений при продвижении потоков в сетях.

Компьютерное моделирование показало зависимость эффективности функционирования транспортных сетей не только от их структуры, но и способов организации потоков. Это приводит к мысли о том, что гармонизация структуры сети создает лишь своего рода необходимые условия для её эффективной работыдостаточные условия обеспечивают адекватная организация продвижения потоков в транспортных сетях и система экономических интересов грузовладельцев и транспорта.

Эти положения и выводы могут быть использованы при формировании концептуальных основ модернизации транспорта, в частности, — в выработке новой инвестиционной политики, новых форм организации движения, экономических отношений в системе «транспорт-клиентура».

Большой практический интерес представляет решение таких вопросов, как:

• повышение достоверности расчетов экономической эффективности ускорения операций перевозочного процесса на предприятиях транспорта;

• разработка конкретных хозяйственных форм управления качеством транспортной продукции (в частности, порядка заключения договоров на перевозки повышенного качества, механизма ответственности за их нарушение, решения тарифных вопросов);

• развитие экономических взаимоотношений между предприятиями различных видов транспорта.

На достаточно строгой экспериментальной базе, пожалуй, впервые получены уравнения регрессии, позволяющие оценивать на основе анализа показателей использования подвижного состава скорость доставки грузов железнодорожным транспортом и стоимость грузовой массы на этом виде транспортапроанализированы сложившиеся методы определения экономической эффективности ускорения доставки грузов, пассажиров, разработаны предложения по их совершенствованиювыделены основные факторы, определяющие эффективность локальных мероприятий по ускорению перевозочного процессасделан вывод о необходимости оценки эффективности ускорения оборота подвижного состава на основе анализа изменения эксплуатационных характеристик не только объекта, на котором достигается ускорение, но и транспортной сети, в которой циркулируют транспортные потоки.

Существенное научное и практическое значение имеют и такие выводы, как возможность использования аппарата корреляционно-регрессионного анализа для оценки локальных мероприятий по ускорению оборота подвижного состава. Разработанная имитационная модель позволяет исследовать природу и взаимодействие локальных ускорений, оценивать их эффективность. Выдвинута концепция ускорения перевозочного процесса на базе повышения равномерности работы транспортных сетей и их гармонизацииразработан алгоритм такой гармонизации.

Заключительные разделы исследования направлены на решение практических задач, вытекающих из ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 гг.)» и одобренной Правительством РФ «Транспортной стратегии России». Определены стратегические ориентиры в модернизации транспорта страны и регулировании транспортной деятельности. Большое внимание уделено вопросам интеграции России в мировую транспортную систему, развитию сетей массового общественного пассажирского транспорта в крупных городах и городских агломерациях, укреплению государственного контроля в сфере транспорта. Не остался в стороне и такой вопрос, как транспортное обеспечение национальной безопасности страны.

Исследование дает основание для вывода о необходимости надежного научного сопровождения реализуемых в последние годы проектов и программ развития транспорта.

В условиях рыночной экономики разработка научно-методических основ оценки эффективности проектно-плановых решений на транспорте должна производиться с учетом требований, вытекающих из действия объективных экономических законов — и не только закона стоимости, но и закона планомерного и пропорционального развития. Формально-логические методы оптимизации вне связи с планомерностью и пропорциональностью, дают квазиэффективные решения, не отражающими специфику развития реальных транспортных систем.

Общая направленность развития ETC, цели и задачи её функционирования должны определяться интересами экономики и населения страны, направленными на обеспечение благополучия и благосостояния общества. Из действия объективных экономических законов вытекает требование положительного воздействия транспорта на экономию затрат общественного труда в процессе транспортного обслуживания предприятий, строек и организаций, соблюдения зависящих от транспорта условий сохранения среды обитания и других специальных требований. Указанные требования наиболее эффективно могут быть реализованы при проведении единой инвестиционной, кадровой, технической и технологической политики на транспорте общего и необщего пользования.

Разработанная в диссертации методология компьютерного моделирования может быть успешно использована при исследовании и оптимизации транспортных структур на крупных полигонах и направлениях транспортной сети.