Разработка институциональных форм и эффективных структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте в условиях переходной экономики

Актуальность исследования. Реализуемая в настоящее время структурная реформа железнодорожного транспорта в России является частью общего непрерывного процесса развития транспортной системы страны и имеет следующие цели: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развитияформирование единой гармоничной транспортной системы страныснижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортомудовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Для достижения поставленных целей структурной реформы на железнодорожном транспорте необходимы радикальные преобразования существующих институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на всех предприятиях железнодорожного транспорта. Следует признать, что развитие новых организационных форм является приоритетным направлением деятельности компании ОАО «РЖД», которое включает: переход к организации работы железнодорожного транспорта по видам деятельности с дальнейшим их выделением в дочерние зависимые общества (ДЗО) или независимые обществасоздание ДЗО на основе объединения активов и капиталов с институциональными инвесторамиобособление видов деятельности с передачей их на аутсорсингсоздание интермодальных компаний для координации транзитных, контейнерных перевозоквнедрение системы раздельного учета доходов и затрат от различных видов деятельностивыделение центров ответственности бюджетного управления по видам деятельности и функциональным структурам.

Однако успешность этих процессов сдерживается отсутствием достаточного объема методических разработок в области управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте.

Недостаточная изученность и степень разработанности данной проблематики, а именно теоретических и методических аспектов инновационной деятельности на железнодорожном транспорте, практических ^ мероприятий по осуществлению инновационной и инвестиционной политики на железнодорожном транспорте обусловили актуальность и выбор диссертационной темы исследования автором.

Краткий обзор литературы. Значительный вклад в развитие методологии и практики управления инновациями и инновационной | деятельностью внесли: Алдошин С. В., Бортник И. М., Вальстейн С., Голиченко.

О.Г., Гольдштейн Г. Я., Дежина И. Г., Задорожный В. М., Иванов В. В., Иванова Н. И., Зинов В. Г., Коэн У., Кулакин Г. К., Маете П., Меткальф С., Миндели Л. Э., Нельсон Р., Письмак В., Радосевиц С., Салтыков Б. Г., Смит К., Стоукс Д., Чаусова JI.C., Черевикина М. Ю., Шевченко Д. К., Шумпетер Й.

Проблемами реформирования железнодорожной отрасли и ее состояния занимались такие ученые и практики, как Аксенов И. Я., Аненков В. В., Бандман М. К., Баритко A. JL, Белов И. В., Берндт Т., Букин И. В., Вольфсон A. JL, ^ Головачев A.A., Гуриев С., Зайцев A.A., Ильин И. П., Лапидус Б. М., Михальцев.

Е.В., Мишарин A.C., Николаев Н. И., Новиков А. И., Питтман Р., Чичагов П. К., Шевяхова Е.

Вопросы ускорения научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте и повышения эффективности его функционирования нашли отражение в работах Бубновой Г. В., Винокура Л. Б., Галабурды В. Г., Гурьяновой С. Р., Забоева А. И, Ковшовой М. М., Лапидуса Б. М, Леонтьева Р. Г., Мазо Л. А., Мачерета Д. А., Персианова В. А., Ренне Л. А, Самсонова Н. Ф., Стрельника A.A., Хмеля В. А, Чернигиной И.А.

В области прикладных исследований инвестиционных механизмов и их форм большой интерес представляют работы Бауэра P.A., Барчукова В. А,.

Варнавского В.Г., Леонтьева Р. Г., Постникова С. Б, Сильвестрова С. Н., Стрельника В.А.

Объектом исследования являются системы управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте России.

Предметом исследования являются методические проблемы развития институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте России.

Цель исследования — разработка методических основ совершенствования институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте.

Для достижения этой цели в диссертации потребовалось решить следующие задачи:

— охарактеризовать тенденции развития и формы осуществления инновационной деятельности;

— исследовать основы теории и практики развития инновационной деятельности на железнодорожном транспорте РФ во время структурной реформы железнодорожного транспорта;

— провести анализ используемых институциональных форм и структур управления для развития инновационной деятельности на железнодорожном транспорте и установить их влияние на конкурентоспособность и прибыльность работы железнодорожной отрасли;

— определить пути и перспективы дальнейшего совершенствования работы железнодорожной отрасли;

— изучить механизмы по привлечению инвестиций в отрасль.

Методы исследования. В процессе исследования использовались общие и специальные методы научного познания, такие как анализ, синтез, экспертные оценки, методы наблюдения, сравнения, методы экономического анализа, системно-структурный анализ.

Методологическую основу исследования составили положения инновационного и финансового менеджмента, теории управления отраслевыми комплексами и теории экономики предприятия. Диссертационная работа выполнена в соответствии с паспортом специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями».

Информационной базой исследования послужили труды фундаментального и прикладного значения отечественных и зарубежных ученых в области развития и управления инновационной деятельностью. В работе широко использовались законодательные и нормативные акты Российской Федерации, программы и стратегии развития отрасли, нормативные документы, регламентирующие деятельность ОАО «РЖД», а также материалы российской и зарубежной периодической печати, сети Интернет по указанной проблематике. В исследовании использованы статистические и отчетные материалы Министерства путей сообщения, Министерства транспорта РФ и ОАО «РЖД».

В результате выполненного исследования получены следующие результаты:

— сделано обобщение опыта развитых стран и стран с переходной экономикой по управлению инновационными процессами в сфере материального производства;

— выявлена трансформация систем государственного регулирования инновационной деятельностью на российском железнодорожном транспорте в период рыночных реформ;

— обоснованы и систематизированы проблемы инновационного обеспечения развития железнодорожного транспорта России в переходный период;

— исследованы методические подходы к вертикальному разделению и вертикальной интеграции железнодорожной отрасли в зарубежных странах;

— предложен комплекс методических рекомендаций по совершенствованию институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте.

— разработано методическое обеспечение для организации финансирования инновационной деятельности на железнодорожном транспорте.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных инновационных процессов в железнодорожной отрасливозможности использования результатов в учебном процессе и научно-исследовательской работе вузаапробации результатов исследования на международном, общероссийском и региональном уровнях.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

— предложен методический подход к формированию эффективных структур управления инновационной деятельностью на предприятии железнодорожного транспорта;

— предложены принципы и условия организации государственно-частного партнерства при реализации инновационной стратегии железнодорожных предприятий.

Теоретическая значимость исследований заключается в разработке научно обоснованного подхода к управлению инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте, в том числе разработке теоретических и методических положений по организации системы формирования и реализации инновационных процессов на предприятиях железнодорожного транспорта.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в возможности их использования для планирования и управления инновационной деятельностью на предприятиях железнодорожной отрасли.

Основные положения диссертационного исследования могут быть использованы в учебном процессе при изучении дисциплин, связанных с инновационным менеджментом и организацией железнодорожного транспорта и его экономической эффективностью.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты исследований докладывались и обсуждались на международных, всероссийских и региональных конференциях: Вторая региональная школа-семинар молодых ученых, аспирантов и студентов «Анализ современного состояния и перспективы развития регионов Дальнего.

Востока" (Биробиджан, 2003) — VI международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Интеллектуальный потенциал вузов — на развитие Дальневосточного региона» (Владивосток, 2004) — 5-я Международная конференции молодых ученых и студентов «Актуальные проблемы современной науки» (Самара, 2004) — VII международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Владивосток, 2005) — 3-я Международно-практическая конференция «Динамика научных исследований «2004» (Украина, Днепропетровск, 2004) — 1-й Международный форум (6-я Международная Конференция) молодых ученых и студентов «Актуальные проблемы современной науки» (Самара, 2005) — 2-я научно-практическая конференция «Спецпроект: анализ научных исследований» (Днепропетровск, 2005) — II Международная научно-практическая конференция «Образование и наука без границ"-2005» (Днепропетровск, 2005) — II Международная научно-практическая конференция «Современные научные достижения-2006» (Днепропетровск, 2006) — VIII Международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Владивосток, 2006) — международная научная конференция «Российский Дальний Восток: тенденции пространственных социально-экономических трансформаций и перспективы международного сотрудничества со странами Северо-Восточной Азии» (Владивосток, 2006).

Выводы по главе:

Инновационная политика является мощным рычагом для стимулирования и ускорения социально-экономического развития государства и роста конкурентоспособности всех отраслей промышленности.

Компания ОАО «РЖД» определила инновационный аспект как важнейшее условие для повышения конкурентоспособности на российском и международном рынках транспортных услуг. Реализация инновационной стратегии компании позволит повысить производственно-экономическую эффективность железнодорожного транспорта, усилить его социальную значимость и обеспечить высокое качество транспортных услуг.

Среди нескольких инновационных направлений одним из самых актуальных является развитие новых организационных форм. При этом наиболее значимыми являются:

1. Переход к организации работы железнодорожного транспорта по видам деятельности с дальнейшим их выделением в ДЗО или независимые общества.

2. Обособление видов деятельности с передачей их на аутсорсинг.

3. Создание интермодальных компаний для координации транзитных, контейнерных перевозок.

4. Внедрение системы раздельного учета доходов и затрат от различных видов деятельности.

Важнейшим стимулом для развития инноваций на транспорте служат также развитие конкуренции и постепенное дерегулирование тарифов в конкурентных сферах перевозок.

Йнновационная политика компании тесно связана с инвестиционной деятельностью. В настоящее время в ОАО «РЖД» идет процесс совершенствования подходов к организации инвестиционной деятельности за счет перехода на проектный принцип планирования. Выделяются крупные инфраструктурные проекты с более высокими показателями экономической эффективности, которые включаются в инвестиционную программу в полном объеме до конца срока их реализации. Преимуществом данного подхода является точная взаимосвязь достигаемых показателей и объемов финансирования. Кроме того, проектное финансирование должно обеспечить прозрачный контроль на каждом этапе реализации проекта.

Опыт реализации проектов показывает, что традиционные формы государственной поддержки в рамках федеральных целевых программ, федеральной адресной инвестиционной программы не позволяют получить максимальный эффект от вложения средств, а потому ограничивают возможности взаимодействия с частным инвестором. В том числе, существующая система бюджетного инвестирования не позволяет обеспечить I гибкий график использования средств в течение года, накапливать не использованные в течение года средства, не дает перспектив стабильного многолетнего финансирования проектов и использования сразу нескольких инструментов государственной поддержки.

Один из путей решения проблемы — хозяйственное партнерство государства и частного бизнеса, позволяющее привлечь дополнительные инвестиции в государственный сектор экономики.

Проекты государственно-частного партнерства широко используются за рубежом, их позитивные результаты связаны с более низкими затратами на инвестиции и с более низкой стоимостью оказываемых общественных услуг. Одной из форм государственно-частного партнерства являются концессии, которые применяются за рубежом в настоящее время и применялись в России во второй половины XIX века и период нэпа.

По нашему мнению, концессии в условиях движения от плановой экономики к рыночной представляют собой один из способов преодоления противоречий между свободным рынком и прямым государственным управлением. Они позволяют плавно, без резких изменений в отношениях собственности, перейти к партнерству государства с частным сектором, привлекать в страну иностранный капитал и при этом не терять суверенитета над своей территорией, сохраняя контроль над концессионерами.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Инновации являются движущей силой роста конкурентоспособности всех отраслей промышленности и поэтому их роль крайне важна для России, которая в ближайшие годы должна сохранить высокие темпы экономического роста для роста ВВП и структурной перестройки экономики в целях снижения зависимости от сырьевого экспорта и импорта инвестиционных товаров и высоких технологий.

При отдельных положительных изменениях, происходящих в последнее время в области инноваций в России, существует немало проблем, требующих неотложного решения.

По нашему мнению, целью российской инновационной политики должно стать создание эффективных механизмов использования отечественного инновационного потенциала, а также привлечение современных иностранных технологий, которые в сочетании с российскими природными ресурсами, человеческим и научно-техническим потенциалом способны повысить общую конкурентоспособность страны. Условием такого развития должны стать, во-первых, выделение нескольких основных точек роста среди конкурентоспособных российских высокотехнологичных отраслей, во-вторых — глубокая интеграция ТНК в отечественную экономику.

Думается, что, используя опыт развитых стран можно создать адаптированную к развивающейся российской экономике систему государственной поддержки и правоотношений всех участников инновационного процесса.

Анализ международного опыта показывает, что государственное участие в активизации инновационной деятельности является ключевым.

В работе рассмотрена инновационная деятельность на железнодорожном транспорте в ходе государственной структурной реформы транспортной отрасли. Для этого проанализирован международный опыт по реформированию железных дорог и рассмотрена ситуация в российской железнодорожной отрасли в ходе реализации структурной реформы.

Анализ международного опыта в сфере реформирования железнодорожной отрасли показывает, что прошедшие три десятилетия характеризуются разрушением монопольных позиций государственных национальных железных дорог, превалировавших ранее почти везде, кроме Северной Америки. Давление со стороны глобализированных транспортных рынков побуждает правительства разных стран к поиску новых структурных форм, которые позволят железным дорогам сохранить конкурентоспособность без существенных субсидий.

Опыт ряда успешно проведенных реформ в железнодорожной отрасли за рубежом позволяет сформулировать четыре инновационных положения:

1. Выведение железнодорожного транспорта из сферы прямого государственного управления. Универсальным аспектом реформ является отделение функций эксплуатационных и коммерческих от социальных и политических, реализуемых правительством. Обычно это реализуется путем создания железнодорожной корпорации в рамках коммерческого права с сохранением политической и регулирующей функций за министерствами.

2. Управление по видам перевозок. Железные дороги обслуживают по меньшей мере три различных сегмента рынка: перевозок грузов и пассажиров в междугородных и пригородных/региональных сообщениях, которые имеют настолько разные характеристики спроса, аспекты конкуренции, регулирования, субсидирования и политические, что единые методы менеджмента не пригодны для получения нужных результатов. Принцип управления по видам перевозок (Line-of-Business, LoB) появился в пассажирских компаниях США (Amtrak) и Канады (VIA) и администрациях пригородных перевозок с государственным или местным управлением.

Большинство концессий в Латинской Америке были разделены между грузовыми и пассажирскими перевозками с минимальным их пересечением. Японская модель разделения пассажирских и грузовой компаний имеет эквиваленты в Великобритании, Швеции и Австралии, но все еще без внутривидовой конкуренции (хотя в Японии имеет место конкуренция между пассажирскими компаниями на параллельных маршрутах в крупных конурбациях. Директивы ЕС также ориентированы в этом направлении.

3. Вертикальное разделение. В настоящее время имеются три подхода: интегрированная система, собственник/пользователь и разделение функций.

Вертикальное разделение порождает ряд специфических вопросов, в частности относительно распределения расходов между операторами и распорядителем инфраструктуры, координации, организации безопасной эксплуатации при многих пользователях и необходимости определения такой платы за пользование, которая обеспечит желаемый доход, не влияя серьезно на спрос в целом или на определенные группы пользователей.

4. Привлечение частного сектора. Частный сектор может и должен выполнять проекты по строительству новых железных дорог с последующей их эксплуатацией (такой опыт имеется во многих странах ЕС и Китае). В Северной Америке и Японии успешно действуют крупные грузовые и пассажирские частные железные дороги. В Латинской Америке концессионирование позволило сократить расходы правительства и снизить тарифы при росте спроса и производительности.

Привлечение частного сектора имеет особую ценность, когда существующая железная дорога неэффективна, высокозатратна, не реагирует на рыночные факторы (обычно имеют место все три фактора). Также оно сулит выгоды, когда очевидна необходимость выделения коммерчески эффективных видов деятельности или когда по крайней мере некоторые службы железной дороги вынуждено конкурируют с другими видами транспорта. Если же действующая под государственным началом и надлежащим управлением железная дорога эффективно конкурирует с другими секторами рынка транспортных услуг, тогда выгоды привлечения частного капитала становятся менее очевидными.

В России бедственное положение железнодорожной отрасли РФ после распада СССР вызвало необходимость проведения структурной реформы, которая началась в 1996 году. В рамках реформы были приняты основополагающие документы, такие как Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 годы)», Транспортная Стратегия Российской Федерации до 2020 года, Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года.

Утвержденная Правительством РФ Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в основном следует европейской модели реформирования железных дорог и предполагает вертикальное разделение инфраструктуры и перевозок, хотя и по структуре отрасли, и по целям реформы ситуация в России существенно отличается от европейской.

В то же время опыт стран, в полной мере реализовавших модель вертикального разделения (Великобритания и Швеция) показывает, то эта модель не помогает решить ключевые проблемы российских железных дорог: создание конкуренции и стимулов для инвестиций. Поэтому более актуальным для России представляется инновационный опыт стран Северной и Латинской Америки, где реализована модель конкуренции между вертикально-интегрированными компаниями. Железнодорожный транспорт США, Канады, Мексики, Аргентины, Бразилии во многом похож на российский по структуре перевозок, по среднему расстоянию перевозок и по основным перевозимым товарам.

В стратегии развития ОАО «РЖД» инновационный аспект определен как важнейшее условие для повышения конкурентоспособности на российском и международном рынках транспортных услуг. Реализация инновационной стратегии компании позволит повысить производственно-экономическую эффективность железнодорожного транспорта, усилить его социальную значимость и обеспечить высокое качество транспортных услуг.

Среди нескольких инновационных направлений одним из самых актуальных является развитие новых и нституционалдьных форм. При этом наиболее значимыми являются:

1. Переход к организации работы железнодорожного транспорта по видам деятельности с дальнейшим их выделением в ДЗО или независимые общества. Советом директоров ОАО «РЖД» в течение 2004;2005 годов были одобрены 9 из 10 рассмотренных концепций реформирования ОАО «РЖД» в таких сферах деятельности как производство и ремонт путевой техникипроизводство средств железнодорожной информатики и телемеханики, капитальный ремонт грузовых вагонов и производства запасных частей для нихкапитальное строительство и проектно-изыскательские работынаучно-исследовательская и проектно-конструкторская деятельностьспециализированные грузовые перевозки на базе имущества «Трансконтейнер» филиала ОАО «РЖД" — специализированные перевозки грузов в изотермическом подвижном составе на базе имущества «Рефсервис».

2. Обособление видов деятельности с передачей их на аутсорсинг. Основной эффект аутсорсинга создается за счет того, что специализированная организация обеспечивает более эффективное и качественное исполнение передаваемых ей процессов или функций. Неоспоримым преимуществом аутсорсинга является отсутствие объемных долгосрочных инвестиций. Аутсорсинг представляет собой удачный способ вывода непрофильных функций и процессов, что повышает прозрачность железнодорожной отрасли в целом и отдельных ее хозяйствующих субъектов.

3. Создание интермодальных компаний для координации транзитных, контейнерных перевозок.

4. Внедрение системы раздельного учета доходов и затрат от различных видов деятельности. Начиная с годовой отчетности за 2004 г., ОАО «РЖД» представляет информацию о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности по отдельным видам деятельности.

Важнейшим стимулом для развития инноваций на транспорте служат также развитие конкуренции и постепенное дерегулирование тарифов в конкурентных сферах перевозок.

Инновационная политика компании тесно связана с инвестиционной деятельностью. В настоящее время в ОАО «РЖД» идет процесс совершенствования подходов к организации инвестиционной деятельности за счет перехода на проектный принцип планирования. Выделяются крупные инфраструктурные проекты с более высокими показателями экономической эффективности, которые включаются в инвестиционную программу в полном объеме до конца срока их реализации. Преимуществом данного подхода является точная взаимосвязь достигаемых показателей и объемов финансирования. Кроме того, проектное финансирование должно обеспечить прозрачный контроль на каждом этапе реализации проекта.

Опыт реализации проектов показывает, что традиционные формы государственной поддержки в рамках федеральных целевых программ, федеральной адресной инвестиционной программы не позволяют получить I максимальный эффект от вложения средств, а потому ограничивают возможности взаимодействия с частным инвестором. В том числе, существующая система бюджетного инвестирования не позволяет обеспечить гибкий график использования средств в течение года, накапливать не использованные в течение года средства, не дает перспектив стабильного многолетнего финансирования проектов и использования сразу нескольких инструментов государственной поддержки.

Один из путей решения проблемы является хозяйственное партнерство государства и частного бизнеса, позволяющее привлечь дополнительные инвестиции в государственный сектор экономики. Проекты государственно-частного партнерства широко используются за рубежом, их позитивные результаты связаны с более низкими затратами на инвестиции и с более низкой стоимостью оказываемых общественных услуг. Одной из форм государственно-частного партнерства являются концессии, которые применяются за рубежом в настоящее время и применялись в России во второй половины XIX века и период нэпа.

Концессии в условиях движения от плановой экономики к рыночной представляют собой один из способов преодоления противоречий между свободным рынком и прямым государственным управлением. Они позволяют плавно, без резких изменений в отношениях собственности, перейти к партнерству государства с частным • сектором, привлекать в страну иностранный капитал и при этом не терять суверенитета над своей территорией, сохраняя контроль над концессионерами.