Экономика железнодорожного транспорта

А.И. Чупрова принадлежит написанная в соавторстве с М. Мусницким книга «Упорядочение железнодорожных тарифов по перевозке хлебных грузов» (1890 г.) и большое количество экономической публицистики, собранной впоследствии в сборник статей «Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874−1895 гг.».

А.И. Чупров был сторонником выкупа частных дорог в казну и дальнейшей государственной эксплуатации железных дорог. В своей статье «О порядке управления казенными железными дорогами"[9] А. И. Чупров, полемизируя с С. Ю. Витте, упрекавшим казённые железные дороги в излишней забюрократизированности (статью о взглядах С. Ю. Витте см. в БТИ № 10, 2007 г. 6]) пишет, что в условиях государственного управления железными дорогами устранятся «те слабые стороны, из-за которых долгое время не только практически заинтересованные люди, но и представители экономической теории восставали против государственных предприятий», а именно — бюрократический способ ведения дел. Впрочем, почему они устранятся, А. И. Чупров не объясняет.

В некотором смысле, именно А. И. Чупров «повинен» в том, что железнодорожная отрасль на многие годы стала ассоциироваться исключительно с государственной собственностью. Дело в том, что в 1870—1880-е годы, когда в экономической науке шли споры на эту тему, значительная часть специалистов выступала за частные железные дороги и за невмешательство (или минимальное вмешательство) государства в тарифное дело. Читая сегодня переписку и публицистику А. И. Чупрова, можно увидеть, что отстаивая государственное регулирование тарифов и казённую эксплуатацию железных дорог, А. И. Чупров спорит со многими другими специалистамижелезнодорожникам того времени. Так, в одной из статей, посвящённой тарифам, А. И. Чупров пишет, что «важен самый принцип, приведенный в новом законе, важно признание тарифов не предметом частного усмотрения отдельных компаний, как было доселе, а государственного интереса. Нашей стране принадлежит честь проведения в жизнь нового начала железнодорожной политики, начало давно всеми одобряемого, но не применяющегося вследствие противодействия со стороны заинтересованных лиц"[11].

Примечательно, что выступая с начала 1870-х годов в защиту государственного регулирования тарифов, сразу после того, как это регулирование было введено, в статье 1889 г. «О новых тарифах на перевозку хлеба» А. И. Чупров так описывал последствия практического применения этого решения: «В недавнем прошлом тарифные ставки устанавливались исключительно по усмотрению железных дорог и их съездов, без всякой определённой системы и без всяких иных принципов, кроме соображений о коммерческих выгодах дорог. Но с минувшего года стало осуществляться узаконенное уже раньше правительственное руководительство тарифами. … Одна ко, огромная работа, произведённая для урегулирования хлебных тарифов … не вполне достигла цели: некоторые местности, на долю которых выпало повышение провозных плат, оказались обездоленными и многие интересы нарушенными. Поэтому едва только были введены новые тарифы, как со всех сторон посыпались жалобы, и длинную работу пришлось переделывать снова"[10]. Далее А. И. Чупров разъясняет причины такого некачественного формирования тарифов: «Как бы ни были велики добросовестность и искусство правительственных агентов, подготовляющих тарифные проекты, какою бы опытностью ни обладали железнодорожные деятели, помогающие правительству в этой работе, те и другие не в состоянии предусмотреть всех, иногда очень мелких, но, тем не менее, насущных интересов, которые затрагиваются в настоящем случае. … Из кабинета, при всём желании, мудрено уловить и правильно оценить всё пёстрое разнообразие действительной жизни"[10].

А.И. Чупров той же статье он пишет: «В сущности, нет ничего легче, как восполнить указанный пробел. Для этого стоит только ввести в обычай предварительную публикацию тарифных проектов ранее их окончательного обсуждения и утверждения. Если бы, например, хоть за месяц до рассмотрения предположенных тарифов в высших правительственных учреждениях они обнародовались во всеобщее сведение, то все заинтересованные лица могли бы своевременно обсудить их, представить по ним свои отзывы…», без такой публикации, по мнению Чупрова «публике остаётся лишь высчитывать убытки, уже понесённые страной от ошибочных тарифных мер». На наш взгляд автор статьи совершил две фундаментальные ошибки: во-первых, он почему-то считал, что «наилучшая» цена будет найдена не рынком, а перегеворами между чиновниками различных ведомств с «заинтересованными лицами». Во-вторых, он, по-видимому, неявно предполагал, что существует какая-то «справедливая» или «правильная» цена, которую можно определить, прочитав замечания грузоотправителей. И эта точка зрения на долгие годы побеждает в российской экономической мысли, её придерживаются многие марксисты.

Рассмотрим теперь основные идеи, сформулированные в его главной работе 1875−1878 гг. «Железнодорожное хозяйство», идеи, которые А. И. Чупров исповедовал в течении всей своей дальнейшей научной жизни. А. И. Чупров выступал в защиту гарантированного процента на капитал для железнодорожных обществ, мотивируя это, помимо прочего, тем, что когда государство потребует от частных дорог снизить тарифы, гарантированный доход на капитал позволит железнодорожным компаниям избежать убытков.

Он считал, что правительство должно иметь возможность в любую минуту — например, при повышении цены акций железнодорожных компаний, иметь право выкупить их по номинальной цене. Аргументация его была следующей: «данная форма выкупа неизбежно приведёт к тому, что железнодорожные акции потеряют способность безгранично подниматься в своей стоимости, поскольку, зная, что государство может в любой момент выкупить акции по номинальной цене, никто не согласится заплатить за них завышенные суммы», что «оттолкнёт от железнодорожного дела значительную часть спекулянтов.

Анализируя издержки железнодорожных обществ, А. И. Чупров первым описал эффект масштаба: «по особым условиям, в которые поставлен труд и капитал в этой отрасли, меновая стоимость их услуг имеет постоянную тенденцию к понижению при всяком увеличении спроса. Чем больше возрастает потребность общества в дешевом провозе, тем дешевле он в действительности становится», а «увеличение спроса ведет здесь не к возрастанию издержек (как в земледелии), а к их уменьшению».

Кроме того, А. И. Чупров, одним из первых исследовал эластичность спроса на железнодорожные перевозки по цене и сделал революционный вывод, что в сфере железнодорожных перевозок спрос гораздо менее эластичен, то есть, меньше зависит от цены, чем в других отраслях. Он писал, что «понижение цен, производимое уменьшением провозной платы, не всегда сопровождается приращением спроса на товар, но если бы даже и произошла прибавка спроса, перевозка на железной дороге может возрасти лишь в том случае, если за этой прибавкой последует расширение производства». Изучая влияние тарифа на объём перевозок, А. И. Чупров использовал богатый фактический материал из отчетов крупнейших железных дорог и Главного Общества Российских железных дорог. Он констатирует, что строгой пропорциональности между размерами провозной платы и размерами движения не существует, что «есть такие предметы, на движение которых провозная плата не имеет заметного влияния (такова область товаров, в цену которых провозная плата входит лишь как незначительная составная часть)». Из вышеперечисленного учёный делает вывод о том, что железные дороги, несмотря на всё техническое могущество, «несмотря на полную власть над провозными ценами, не в силах переделать данных им условий движения». Никакое «искусство железнодорожных управлений не создаст грузов там, где не дает их страна».