Роль Восточно-Сибирского региона в осуществлении авиационного ленд-лиза в годы Великой Отечественной войны 1942-1945 гг

Актуальность темы

Великая Отечественная война СССР 1941;1945 гг. потребовала мобилизации всех ресурсов советского государства: человеческих, военных, экономических для победы над противником. Каждый регион страны внес свой вклад в достижение этой цели. Значение Восточной Сибири на фоне других регионов выглядит достаточно весомо. На эту территорию были эвакуированы сотни предприятий и учреждений. Отсюда отправляли все самое необходимое для фронта, для Победы и, прежде всего — людей. Только из Красноярского края в ряды Красной Армии встали 462 тысячи человек. Но в истории Великой Отечественной войны есть еще малоизученные страницы. Одна из них связана с ранее засекреченной трассой Аляска — Сибирь.

Создание и деятельность авиационной трассы Аляска (США) — Сибирь (СССР) — яркий пример успешного сотрудничества великих держав с различным государственным и общественным строем. Сегодня, когда мир столкнулся с новыми вызовами времени, проблема коалиционного взаимодействия стран и народов с разными геополитическими устремлениями и цивилизационными ценностями остается актуальной. Возможность успешного решения подобных 'проблем показывает опыт Второй мировой войны. Взаимопомощь в достижении общих целей раскрывает методы, которыми обеспечивался успех в борьбе с общим врагом и позволяет в новой обстановке прокладывать пути к добрососедству и взаимопониманию.1.

Историография проблемы. Взаимоотношения СССР со странамисоюзницами по антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны всегда были в центре внимания и вызывали интерес исследователей. Не стала исключением и тема поставок по ленд-лизу. Ленд-лиз — система передачи Соединенными Штатами Америки взаймы, или в аренду вооружения, боеприпасов, стратегического сырья странам — союзницам.

Историографию ленд-лиза можно разделить на два периода:

1940;1980;е гг. и с 1990;х гг. до настоящего времени. Первые оценки поставок по ленд-лизу были даны еще в годы войны. 1 марта 1944 г. «Правда» з в официальном отчете по ленд-лизу сообщила, что объем продовольственных поставок союзников составил 3,5% от общих продовольственных запасов СССР в годы войны. Немного позже появившиеся 4% в книге Н. А. Вознесенского «Военная экономика СССР в период Великой Отечественной войны» (М., 1948) никем не ставились под сомнение.2 Фундаментальные издания 1960;1970;х гг. также определяют долю помощи союзников в 4%. В основном присутствует лишь общее определение ленд-лиза, конкретные цифры по типам поставляемой продукции в то время не публиковались. «Советская военная энциклопедия» (М., 1977 г.) и «Военно-энциклопедический словарь» (М., 2001 г.) по-прежнему соглашаются с данными 4%.

В отличие от российских историков исследователи на Западе весьма основательно изучили проблему ленд-лиза. В 1951 г. американский исследователь В. Моттер издал монографию «Персидский коридор и помощь России», которая долгое время была запрещена в России. В работе подробно рассмотрены вопросы сотрудничества Советского Союза и США в Иране, даны подробные сведения о количестве американской авиационной техники поставленной через эту страну. По данным, приведенным автором, удельный вес Южного маршрута от всего авиационного ленд-лиза составил 33%.

Одним из первых о ленд-лизе и его значении для Советского Союза начал писать Роберт X. Джоунс. Его монография «Дороги в Россию» вышла в 1969 г. В ней наиболее подробно освещена военно-экономическая роль американской помощи СССР. По его оценке, СССР получил по ленд-лизу стали — 91% от собственного производства, мед — 75% от внутреннего производства. По данным, представленным автором, стоимость оборудования, отправленного в Россию составила 1 млрд. долларов. Всего Россия получила помощь на 11 млрд. долларов, но это только стоимость поставленных товаров. Сюда не входят 11 млн. долларов стоимости построек в Персидском коридоре и более 53 млн. затрат на трассу Аляска — Сибирь, 85 торговых судов и 20 военных судов на направлении Северная Россия. Расходы по ленд-лизу составили от 12 до 17% всех военных расходов США. Приблизительно дна четверть расходов пришлась на Советский Союз.3.

В статье Н. Комарова «Экономика СССР в период войны и измышления фальсификаторов» (ВИЖ, 1970 г.) приводятся следующие данные: «Именно в течение первых двух лет поставки союзников были крайне ограниченными. Американские поставки с июля 1941 по июнь 1943 года составили всего 6% от общего объема военного производства в Советской Союзе». Здесь же упоминается высказывание английского историка А. Кларка: «Русские могли бы, по крайней мере, изгнать немцев за пределы своего государства без какой-либо помощи Запада. То облегчение, которое получал Советский Союз в результате нашего участия,. несомненно, сыграло определенную роль, но эта роль была отнюдь не решающей».4.

Работ, посвященных отдельным маршрутам доставки грузов по ленд-лизу, в том числе трассе Аляска — Сибирь, в советской историографии в этот период практически не было. В монографии Е. Я. Алтунина «Крылья Севера. Из истории гражданской авиации Северо-восточной части СССР» (Магадан, 1976 г.) впервые в советской научной литературе можно было узнать о факте существования воздушной магистрали Аляска — Сибирь. В разделе «Воздушная трасса Красноярск-Уэлькаль» большое внимание уделяется работе местных властей, особенно на территории Якутии и Чукотки, в деле строительства трассы.

В 1980;е годы роль ленд-лиза хотя и признавалась, но все-таки принижалась советскими историками. В труде «Великая Отечественная война Советского Союза 1941;1945: Краткая история» (М., 1984 г.) 5 отмечается, что СССР действительно получил во время войны по ленд-лизу некоторые виды вооружения, а также важные для народного хозяйства машины, оборудование, различные материалы и химикаты.

Последующие полтора десятилетия новых сведений, идей и фактов в отечественной историографии, на наш взгляд не было. Таким образом, особенностями первого периода историографии проблемы ленд-лиза является: 5 f во-первых, впервые в мире эту проблему поднял отечественный автор (правда, это был не историк, а экономист) — во-вторых, 1950;60-е гг. исследовательскую эстафету подхватили американские ученые и первенство в этот период было безусловно за нимив третьих, в середине 1970;х гг. в условиях разрядки и улучшения советско-американских отношений в советской историографии появились публикации, более или менее объективно освещающие историю ленд-лизав-четвертых, в научной литературе получила освещение проблема северо-восточного маршрута.

На рубеже 1980;1990;х гг. в российской историографии начинается новый период в истории изучения ленд-лиза. В это время для исследователей I стали доступны многие архивные факты и книги иностранных авторов. Это сразу же сказалось на полноте и качестве научной продукции.

Практически во всех исследованиях последних лет не обходится без напоминаний о том, что ленд-лиз вовсе не бескорыстная помощь, так как американское правительство предоставляло ленд-лиз как альтернативу непосредственному собственному участию в войне. Например, П. С. Петров в своей статье «Фактическая сторона помощи по ленд-лизу» (ВИЖ 1990) соглашается с высказыванием американского историка Р. Доусона: в конгрессе США и стране в конце октября сложилось твердое убеждение, что «доллары, даже переданные Советской России, являлись гораздо более благоприятным вкладом, чем посылка американской армии».6.

Статистика поставок самолетов по ленд-лизу в СССР в 1941 — 1945 гг. приведена в аналитических исследованиях, составленных на базе архивов Главного штаба ВВС РФ И. П. Лебедевым в монографии «Кобры летят к фронту» (М., 1992 г.). По его подсчетам, поставки достигали 16% истребителей от производства в СССР и 20% бомбардировщиков от советского производства.

Качественный анализ техники, поставляемой по ленд-лизу приведен в статье В. Р. Котельников «Авиационный ленд-лиз» (1993). Автор пишет о том, что модели самолетов «Томагаук» и «Харрикейн» были устаревшими 6.

• и впоследствии их переориентировали на выполнение второстепенных задач.

Автор дал серьезную техническую оценку американских самолетовпо его подсчетам, доля импортной авиатехники колеблется в пределах 10 — 17% от производства в СССР. Несмотря на то, что американские самолеты, например, истребители, имели хорошие характеристики на высотах 6000−8000м и значительно превосходили советские самолеты в оснащении, нередко приходилось устранять неполадки, так как проектировались машины для других климатических условий.7.

Некоторые исследователи остаются на нейтральной позиции. Такую точку зрения высказывают А. С. Орлов и В. П. Кожанов в статье «Ленд-лиз: взгляд через полвека» (Новая и новейшая история, 1994). Анализируя сегодня отношения СССР с США и Англией во время Второй мировой войны, по их мнению, наиболее важным был конечный результат — полный разгром фашистского блока.8.

Через семнадцать лет после работы Е. А. Алтунина, увидела свет статья известного красноярского публициста В. Ярославцева «Малоизвестные страницы АлСиба» («Сегодняшняя газета», 1993). В середине 1990 гг. в красноярских газетах был опубликован цикл работ по этой тематике: «Неизвестный ленд-лиз на фоне АлСиба» («Сибирская газета на Енисее», 1995), «Трасса оставила след» («Красноярский рабочий», 1995), «Воздушный мост Аляска-Сибирь» («Красноярские профсоюзы», 1996), «АЛСИБ соединял континенты» («Сибирская газета на Енисее», 1996). На основе архивных данных и воспоминаний участников автор раскрыл трудности, с которыми сталкивались летчики при перегонке самолетов по трассе, попытался оценить значение воздушной магистрали на общем фоне ленд-лиза.

В 1995 г. в Красноярске была издана коллективная монография «Небо без границ» под редакцией Н. И. Дроздова. В главе «Красноярская секретная трасса» авторы дали характеристику трассы, показали работу воздушной магистрали. Раздел главы «Без вести пропавших ждут всегда» посвящен летчикам, которые погибли во время перегонки самолетов. Автор главы 7 f Н. Ф. Шкарев лично занимался поисковой работой и розыском родственников погибшего летчика В. Машкея, могила которого находится недалеко от Красноярска — в г. Железногорске. Очерк о праздновании 50-летия с начала работы трассы помог полнее раскрыть историческое значение создания этой воздушной магистрали.

Нередко современные исследователи явно преувеличивают значение американских поставок. Один из сторонников такого мнения — Б. В. Соколов.

В своей книге «Правда и ложь о Второй мировой войне» (1998) он заявляет:

В целом можно сделать вывод, что без западных поставок Советский Союз не смог бы противостоять германскому вторжению, не будучи в состоянии произвести достаточное количество вооружений и боевой техники и обеспечить ее горючим и боеприпасами".9.

Докторская диссертация М. Н. Супруна «Ленд-лиз и Северные конвои».

1998 г.) дала читателям представление о функционировании Северного маршрута поставок. Но, тем не менее, авиатехники по этому направлению было доставлено всего 8%, что в 4 раза меньше, чем по южному маршруту.

В этом же году выходит книга А. X. Паперно «Ленд-лиз. Тихий океан».

Она впервые привлекла внимание к забытым страницам войны — ленд-лизу на.

Тихом океане. Монография представляет собой наиболее полное исследование, посвященное этому направлению поставок, где их общий составил 47% от всех грузов, пришедших в Советский Союз на условиях ленд-лиза, а поставкам авиационной техники — лишь 6,4%.

Но на сегодняшний день все же более принята оценка союзнических поставок в 10−12% от производства отдельных видов товаров СССР за годы войны. Впервые в фундаментальном труде «История Великой Отечественной войны» (в 4-м томе М., 1999 г.) уже присутствуют эти данные. В статье.

А.С. Орлова «Ленд-лиз и его роль в Великой Отечественной войне» раскрыта суть поставок материалов по основным направлениям, в том числе внимание уделяется трассе Аляска-Сибирь: «Летом 1942 г. на переговорах правительства стран антигитлеровской коалиции одобрили новую трассу доставки самолетов 8 f через Аляску и Восточную Сибирь. С октября 1942 года авиатрасса уже использовалась по своему назначению».10 Автор считает, что наращивание собственного производства оружия и военной техники с использованием сырья и материалов, станков и оборудования, поступавших по ленд-лизу, сыграло не меньшую роль, чем готовая американская и английская техника и оружие. Много значил и обмен военно-технической информацией.11.

В 2000 году в Якутске вышла публицистическая работы И. Е. Негенбля «Аляска — Сибирь. Трасса мужества», в которой сделана попытка раскрыть процесс строительства и работы трассы. Целая глава «Они не пропали без вести» посвящена катастрофам во время перегонки самолетов. Большое внимание уделено личному составу трассыистории создания полков и характеристике летного состава посвящена глава «Формирование коллектива трассы». Безусловно, данная книга является попыткой комплексного исследования этого маршрута. К ее недостаткам следует отнести то обстоятельство, что автор ссылается на монографии и статьи других исследователей.

Тему качества поставляемой союзниками техники продолжает А. Морозов в книге «Антигитлеровская коалиция в годы Второй мировой войны. Роль ленд-лиза в борьбе с общим врагом» (М., 2002). Он пишет о том, что, несмотря на поставленные 18 300 самолетов, англичане и американцы избавлялись от «ненужного хлама». Машины приходили либо после ремонта, либо те, которые не пригодились на своем театре военных действий.

Г. А. Куманёв и JI. М. Чузавков в труде «Война и общество» (М., 2004 г.) сделали анализ поставок ленд-лиза в сравнении с собственным производством товаров в Советском Союзе. Здесь освещена и политическая борьба за помощь СССР и даны подробные статистические данные, позволяющие оценить действительную поддержку Красной Армии союзническими материалами: их данные так же близки к цифре 10−12% от производства товаров в СССР (самолеты-13,6%, танки и САУ-11,1%, 9 паровозы-7,4%, автомобильная техника — от 70 до 80%). Здесь же приводится цитата из итогового документа американской администрации экономической помощи иностранным государствам: «.Военные материалы, которые мы получали по ленд-лизу, хотя и играли важную роль в достижении успеха вооруженными силами Великобритании и СССР, но, тем не менее, составляли очень небольшую часть от их общего производства вооружения и оснащения».12.

В 2004 году в сборнике «Красноярский край: история в документах» вышла статья Т. И. Мирошниковой «Воздушная магистраль МоскваУэлькаль». Безусловным достоинством статьи является то, что автор использовал источники из Государственного архива Красноярского края. Однако в публикации раскрыты лишь основные моменты создания и функционирования трассы Красноярск — Уэлькаль, упущены многие важные факты, не хватает анализа.

Второй период историографии ленд-лиза, безусловно, богат на разного рода исследования как отдельных маршрутов, так и исследования поставок различных видов товаров. Изобилие источников, противоречивость фактов и изменение политической ситуации привели к тому, что у историков пока не сложилось однозначной оценки американской помощи в годы Великой отечественной войны. Очень важен тот факт, что значение ленд-лиза и ход поставок достаточно подробно и глубоко освещен в фундаментальных трудах и статьях современной российской историографии. Таким образом, литература дает важную информацию об авиационном ленд-лизе и, в частности, о трассе Аляска — Сибирь, но, тем не менее, нет обобщающих исследований, посвященных работе АлСиба, тем более — ее значения в общем контексте авиационного ленд-лиза. Кроме того, ранее не предпринималось попыток оценить значение трассы Аляска — Сибирь в сравнении с другими маршрутами поставок товаров в СССР в годы Второй мировой войны (Персидский коридор, Северный маршрут, Тихоокеанский маршрут). f Цель исследования. Определить значение трассы Аляска — Сибирь для поставок авиационной техники на территорию СССР в годы Великой Отечественной войны по результатам функционирования маршрута в 1942; 1945 гг.

Задачи исследования:

1. Проанализировать состояние авиационного парка СССР накануне войны и определить целесообразность поставок американской военной техники.

2. Осветить организацию работы маршрутов ленд-лиза и поставок по ним авиационной техники.

3. Выявить специфику создания и функционирования трассы Аляска — Сибирь.

4. Изучить инфраструктуру, формирование и работу летного состава трассы.

5. Оценить значение поставок самолетов по трассе для советско-германского фронта.

Объектом исследования является взаимоотношение двух стран союзниц по антигитлеровской коалиции с целью разгрома общего противника.

Предметом исследования является строительство и функционирование авиационной трассы Аляска — Сибирь в 1942;1945 гг.

Хронологические рамки исследования ограничены 1942;1945 гг. Нижняя граница определяется открытием трассы Москва — Уэлькаль. В 1941 г. было подписано распоряжение ГКО о начале строительства и открытии трассы Аляска — Сибирь. В этом же году открылись изыскательские работы по строительству аэродромов трассы. Доставка самолетов на территорию СССР началась в октябре 1942 г. Верхняя граница обусловлена окончанием работы трассы Аляска-Сибирь. В 1945 году окончилась Великая Отечественная война, а с ней прекратилась перегонка самолетов по маршруту от Фербенкса до Красноярска и структура воздушной магистрали Красноярск-Уэлькаль перестала существовать.

Территориальные рамки работы обусловлены регионами, по которым проходила трасса. Чтобы получить целостное представление о поставках самолетов по этому маршруту, необходимо дать подробную характеристику и географического расположения регионов Сибирь, Якутия и Чукотка, а также климатических особенностей этих мест. Следовательно, территориальные рамки исследования распространяются на территорию Красноярского края, Якутию и Чукотку (СССР), а так же штат Аляска (США), так как именно оттуда происходила отправка самолетов.

Методология исследования. В основе методологии лежат материалистическое понимание истории, современная философия и методология науки. Методология исследования включает совокупность общенаучных и исторических методов. Исследование базируется на принципе исторической интерпретации источника, систематизации и сравнительном анализе данных. В работе также используется проблемно-хронологический и системный подходы, предполагающие развитие событий в их исторической преемственности, развитии и взаимодействии.

Использование конкретно-исторического подхода позволило основываться на следующих принципах исследования:

— исторический анализ историографических источников, статей, мемуаров, документов;

— принцип историзма, позволяющий рассмотреть события с позиции всестороннего анализа эпохи, в которой они происходили;

— комплексный и критический анализ событий и явлений позволяет соблюдать принцип объективности;

— системный подход, позволяющий установить взаимосвязь между событиями;

— выборочный метод, позволяющий провести анализ какой-либо части процесса или явления без полной информации о нем.

Источниковая база, привлеченная для исследования вопроса, достаточно обширна. Она включает архивные данные, опубликованные документы, мемуары, записи бесед с ветеранами трассы АляскаСибирь.

К первой группе источников относятся ранее не опубликованные архивные документы, которые находятся в следующих архивах: Российском.

Ч Государственном архиве экономики (РГАЭ), Центральном архиве.

Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ), Архиве государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации (АГСГА РФ), Государственном архиве Красноярского края (ГАКК), Центре хранения и изучения документов новейшей истории Красноярского края (ЦХИДНИ КК), а также воспоминания ветеранов, которые работали на трассе.

В фонде РГАЭ Управления воздушного флота СССР (Ф.9527) находятся документы о работе трассы. Благодаря материалам этого фонда была получена информация о создании инфраструктуры и обеспечении полетов связью, строительстве аэродромов трассы, количестве и качестве радиообеспечения территории, на которой она строилась. Материалы о погодных условиях и системе перегонки самолетов позволили выяснить, как доставлялись самолеты на территорию СССР. Из ежегодных отчетов была получена информация о результатах функционирования трассы АляскаСибирь. Материалы этого же архива фонда «История северного государственного морского пароходства в период Отечественной войны с 22 июня 1941 года по 1 июля 1944 года (Ф. 8045) помогли раскрыть работу Северного маршрута поставок по ленд-лизу.

В Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации содержится информация о работе 45 запасного полка (Ф. 45 запасного бомбардировочного авиационного полка), который занимался приемкой американских самолетов в Красноярске. Эти материалы так же использованы в диссертации.

Документы по личному составу полков хранятся в Архиве государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации (Ф.9527). Благодаря этим документам была собрана информация о формировании и работе 1-й перегоночной дивизии. По материалам штатного расписания и наградным листам удалось установить li контингент людей, которых набирали для работы на трассе: имели ли пилоты боевой опыт, в том числе опыт работы с американской техникой.

Документы из фонда Енисейской бассейновой группы (Ф. р-1421) Государственного архива Красноярского края помогают наиболее полно представить работу красноярского аэропорта. Отчеты и приказы, находящиеся в этом фонде помогли детально изучить обеспечение и функционирование красноярской базы трассы Аляска — Сибирь.

По документам фонда Красноярского крайкома ВКП (б) (Ф.26) было установлено, что самолеты, прибывшие по трассе, далее перевозили по железной дороге.

К опубликованным материалам относятся: переписка Председателя Совета министров СССР с президентами США и премьер — министром Великобритании (М., 1976 г.) — сборник документов: Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941;1945 гг. (М., 1984 г.).

Мемуарных изданий по этой теме немного. В 1944 г. в Соединенных Штатах вышла книга Эдварда Стеттиниуса, являвшегося начальником Управления по соблюдению закона о ленд-лизе «Ленд-лиз — оружие победы" — (в России ее издание было осуществлено в 2000 году).

Отсутствие мемуарной литературы с нашей стороны было связано с тем, что долгое время тема маршрутов ленд-лиза была засекречена, лишь в 1970;е гг. была обнародована часть информации, когда в тундре и тайге начали находить обломки первых самолетов иностранного производства. В 1978 г. в сборнике «Полярный круг» были напечатаны воспоминания И. П. Мазурука — начальника трассы Аляска-Сибирь и 1-й перегоночной дивизии. В ней он дает общую характеристику основных маршрутов поставок ленд-лиза. Ветеран войны вспоминал: «Спешно строилась труднейшая воздушная трасса Аляска-Сибирь. Более 5 тысяч километров этого пути пролегало над тундрами, горными хребтами. Аэрофлотом был направлен на трассу авиаполк в составе 28 экипажей под командованием В. Пущинского».13 Воспоминания бывшего начальника трассы B.C. Молокова,.

• названных «Родное небо» (1987) дополнили предшествующие мемуары интересными деталями.

В книге К. М. Симонова «Глазами человека моего поколения: Размышления о И.В. Сталине» (1989 г.) переданы слова маршала СССР Г. К. Жукова: «Говоря о нашей подготовленности к войне с точки зрения хозяйства, экономики, нельзя замалчивать и такой фактор, как последующая помощь со стороны союзников. Американцы по-настоящему выручили нас с порохом и взрывчаткой. А сколько они гнали нам листовой стали!». Объективная констатация факта союзной помощи, сделанная великим полководцем, была обнародована лишь в период демократии и гласности.14.

В 1991 г. вышли мемуары бывшего летчика АлСиба В. М. Перова «Полярными трассами». Одна из глав книги «На Красноярской воздушной трасе» посвящена АлСибу.

Важнейшим подспорьем для соискателя явилась такой источник как периодическая печать. В 1990;е гг. появился ряд газетных публикаций, освещавших различие грани жизни и быта летного состава на трассе АляскаСибирь, многие из них были основаны на воспоминаниях участников. Вот названия некоторых заметок и очерков: «Погиб при исполнении боевого задания.» («Воздушный транспорт», 1991), «Секретный маршрут» («Столица», 1992), «Вынужденная посадка» («Ветеран войны», 1994), «Секретная трасса» («Красноярский рабочий», 1994), «На трассе АЛСИБ погибли сотни летчиков» («Красноярский комсомолец», 1994).

В упомянутой уже книге «Небо без границ» (1995), кроме науных статей также опубликованы воспоминания многих ветеранов трассы: И. И. Моисеева, В. И. Сламнюка, С. Я. Татушина, В. М. Перова, А. И. Ряховского. А. С. Ткаченко. Мемуары непосредственных участников событий насыщены интересными фактами и бытовыми зарисовками. Все это ярко воссоздает картину повседневной жизни и работе на легендарной трассе.

Автором диссертации были опрошены и записаны воспоминания и свидетельства непосредственных участников событий, тех, кто работал.

I на трассе Аляска-Сибирь в 1942;1945 гг.: В. В. Гладкова, А. С. Ткаченко,.

С.Я. Татушина, В. Г. Ряховской, В. М. Перова (некоторые подробности и факты из жизни трассы сегодня можно узнать только из уст ветеранов).

Научная новизна исследования. В данном исследовании автор показывает значение поставок авиационной техники по маршруту, который проходил по ранее неосвоенной для воздушного сообщения территории, но имел огромное значение для реализации такого важного механизма в обеспечении советской армии продовольствием и техникой, как ленд-лиз. В работе впервые введены в научный оборот источники, позволяющие как нам кажется, в полном объеме показать механизм строительства и работы трассы.

Аляска — Сибирь и оценить ее значение. Ранее исследователями не предпринималась оценка значения поставок по трассе Аляска — Сибирь в контексте других маршрутов, разрабатываемых Советским правительством в строгой секретности.

Практическая значимость исследования. Результаты могут быть использованы для написания фундаментальных трудов по истории Восточной Сибири и Красноярского края. Также материал диссертационного исследования можно применять при разработке школьных уроков по краеведению, спецкурсов по истории Второй Мировой войны в ВУЗах, а так же в качестве сопроводительного материала для будущих музейных выставок.

Апробация диссертации. Основные положения и выводы диссертационного исследования, были представлены на всероссийских, краевых и межвузовских научных конференциях в Красноярске и международной конференции в Иркутске. Диссертация обсуждалась на заседании кафедры отечественной истории Красноярского педагогического университета им. В. П. Астафьева.

На основе материалов исследования было опубликовано 10 печатных работ общим объемом 3 п.л. Диссертационное исследование обсуждалось на заседании кафедры Отечественной истории Красноярского государственного педагогического университета им. В. П. Астафьева.

Заключение

.

Одной из основных составляющих военной помощи Советскому Союзу со стороны союзников в годы Великой Отечественной войны были поставки военных самолетов, особенно в первые годы войны.

Это было связано с тем, что советская промышленность была не способна обеспечить армию авиатехникой в достаточном количестве. Самолеты, находившиеся на вооружении в ВВС Красной Армии в 1941 г., на 61% были машинами старого поколения, явно уступавшими по скорости и техническим характеристикам немецким. Несмотря на наличие конструкторских разработок самолетов нового поколения, от стран Запада значительно отставали советское авиамоторостроение и радиопромышленность. Первое давало возможность выпускать скоростные самолеты, вторая — оснащать самолеты радиостанциями и радионавигационными приборами. Основную часть авиационного парка составляли самолеты старого поколения: бомбардировщики СБ составляли 78% парка бомбардировочной авиации, самолеты И-153, И-16 составляли 68% истребительного парка на Западном ТВД. На новые машины приходилось всего 22% от общего количества самолетов. К началу Великой < Отечественной войны стало очевидно, что самолетный парк ВВС КА не способен вести равный бой с противником, а восстановить потери за счет производства самолетов внутри страны было невозможно. СССР требовалась помощь союзников.

Помощью стали поставки военной техники и продовольствия на условиях ленд-лиза. Они осуществлялись по нескольким маршрутам: Персидский коридор, Дальневосточный маршрут, Северные конвои. Тем не менее, в силу географического положения и стратегической ситуации на путях доставок эти маршруты не могли обеспечить необходимым количеством самолетов Красную Армию. Необходимость открытия еще одного маршрута поставок военных самолетов из США в СССР стала очевидной уже в 1941 году. В результате переговоров было решено открыть воздушную магистраль из Соединенных Штатов от Фербенкса на Аляске в СССР через Чукотку и.

Якутию, до Красноярска. В результате трасса Аляска — Сибирь стала основным маршрутом доставки американских самолетов в Советский Союз с 1942 по 1945 годы.

Характеристика региона Восточной Сибири с точки зрения климатических условий и как экономической базы, в которой планировалось построить новую воздушную трассу, выявила преимущества территории Красноярского края, Якутии и Чукотки как наиболее недоступной для противника и безопасной для перегонки машин, при условии развития необходимой инфраструктуры (строительство аэродромов, развитие радионавигации и т. д.).

В результате исследования подготовки и хода строительства необходимых коммуникаций для будущей трассы стало очевидным, какие трудности пришлось преодолеть создателям нового маршрута, особенно в Сибири: в первую очередь это отсутствие условий при поисках новых площадок для аэродромов, так как изыскания проводились зимой.

Потребовались огромные усилия, чтобы перегонка самолетов велась без перебоев, уменьшилось до минимума количество катастроф во время перелетов. Действительно, доставка самолетов была налажена только к 1944 году, когда на территорию СССР прибывало до 200 машин в день. Инфраструктура (аэропорты, аэродромы, система авиационной связи) на территории Красноярского края, Якутии и Чукотки в 1941 году не была приспособлена для приемки и перегонки такой техники.

Американские самолеты, предназначенные для работы в других, более теплых климатических условиях, часто ломались. Со временем технический состав, который обслуживал самолеты, научился справляться с неполадками, значительно улучшалось знание материальной части американских машин.

Благодаря работе технического состава трассы были внесены предложения по изменению конструкций американских самолетов.

В результате усилий работы коллектива трассы воздушная магистраль превратилась в слаженный механизм, который бесперебойно обеспечивал поставку новой импортной техники на фронт.

Для перегонки самолетов была сформирована 1-я перегоночная авиационная дивизия. В нее, как правило, брали опытных пилотов, имевших боевой опыт. Для удобства дивизия была разделена на 5 полков, каждый из которых осуществлял перегонку на своем участке. Это позволяло лучше изучить маршрут, избежать катастроф и аварий. Материалы по формированию и работе полков (Исторический формуляр 1-й перегоночной авиационной дивизии, штатное расписание) дали возможность проследить весь путь дивизии, а также составить достаточно подробное представление о летчиках, которых направляли на трассу.

Большая роль отводилась конечному пункту трассы — Красноярску. В Красноярском аэропорту принимали самолеты, истребители грузили на железную дорогу и отправляли на фронт. Бомбардировщики дальше летели своим ходом. Вся тяжесть ответственности за доставку самолетов и их исправности легла на красноярский аэропорт. Начальник порта старался поддерживать порядок при хранении машин и отправке их далее.

Существование и функционирование трассы Аляска — Сибирь долгое время (практически 50 лет) находилось под грифом «секретно». О ее существовании мало было известно.

Создание такой мощной сети воздушного сообщения в самых северных, неосвоенных районах нашей страны стало основой для развития воздушного транспорта на территории Сибири после войны.