Трансформация системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта

Актуальность темы

исследования. Значительные изменения, происходящие в отечественной экономике, заставляют вносить существенные коррективы в способы управления различными социально-экономическими явлениями. Одно из таких явлений — капитальные вложения, определяющие возможность достижения целей организацией в будущем. Процесс становления новых экономических отношений в Российской Федерации проходит на фоне старения основных фондов во многих отраслях экономики. Их воссоздание на современном технологическом уровне является чрезвычайно важной и одновременно сложной задачей, неразрывно связанной с инвестиционной деятельностью.

Особенностью национальной экономики является то, что её состояние непосредственно связано с уровнем развития транспортной системы, объединяющей пространственно разрозненные экономические процессы. В Российской Федерации стержнем транспортной системы является железнодорожный транспорт. Длительный период экономических и политических преобразований привёл к резкому росту степени износа основных производственных фондов железных дорог. Поэтому обеспечение экономических потребностей национальной экономики в услугах железнодорожного транспорта непосредственно связано с технологическим перевооружением отрасли, основой которого является активная инвестиционная политика. В то же время изменения, произошедшие в национальной экономике, требуют поиска и применения новых подходов и методов управления инвестиционными процессами.

Смещение приоритетов управления инвестиционной деятельностью с макроэкономического уровня на уровень хозяйствующих субъектов требует пересмотра приоритетов хозяйственной деятельности и разработки взвешенной и обоснованной инвестиционной политики. Необходимость компенсации затрат на реализацию инвестиционного проекта доходами от его реализации требует решения задачи разработки методической основы оценки и отбора инвестиционных проектов, которая бы, с одной стороны, опиралась на мировой опыт, а с другой — была бы адекватна существующей в России экономической ситуации. Следует признать, что формальное перенесение заимствованных общепромышленных методик принятия инвестиционных решений в российскую практику является бесперспективным и заведомо ошибочным. Объективно существует проблема адаптации мирового инвестиционного опыта в сложных транс-портно-производственных комплексах, особенно при сохраняющемся влиянии административной системы хозяйствования.

Существующая потребность в научном и методическом обеспечении принятия оптимальных инвестиционных решений в соответствии с современными экономическими требованиями осознана как учёными экономистами, так и хозяйственными руководителями, что определяет востребованость результатов исследования. Кроме того, каждая отрасль национальной экономики обладает рядом своих особенностей, связанных с организацией управления ресурсами. Транспорт нуждается в специальном ресурсном обеспечении, что оказывает непосредственное влияние на организацию планирования и финансирования.

Начиная с 2001 года при формирования плана эксплуатационных расходов по дорогам сети Министерства путей сообщения РФ из общей суммы расходов вычитается проектная величина экономического эффекта от ввода в эксплуатацию высокотехнологичных объектов и оборудования. Однако в настоящее время не существует соответствующей методики по расчету этого эффекта, поэтому разработка подходов к определению этого показателя является важной практической задачей, требующей скорейшего решения. Таким образом, тема диссертации, посвященная трансформации системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта, является актуальной и имеет большое практическое значение.

Цель и задачи исследования

Основной целью диссертационной работы является обоснование трансформации системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта. В соответствии с поставленной целью, в рамках исследования, решены следующие теоретические и практические задачи: определены и теоретически обобщены объективные предпосылки процесса воспроизводства и макроэкономические закономерности изменения эффективности капитальных вложенийисследованы современная методология и отраслевые особенности управления капитальными вложениями в объекты модернизациипроведена оценка современного состояния основных фондов Дальневосточной железной дорогиисследована современная система управления процессами воспроизводства на региональных железных дорогахпроведена оценка и рассчитана экономическая эффективность инвестиционного проекта электрификации участка Дальневосточной железной дорогиопределены пути трансформации системы планирования капитальных вложений на Дальневосточной железной дорогеразработана структура базы данных, обеспечивающей информационную основу управления капитальными вложениями в объекты модернизации региональной железной дороги.

Предметом диссертационного исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта.

Объектом исследования является Дальневосточная железная дорога (ДВЖД).

Степень разработанности. Сложность и многоплановость проблем, связанных с инвестиционной деятельностью, требуют комплексного подхода в их постановке и решении. Очевидно, что в настоящее время существует чётко ч сформировавшиеся подходы к данному воЪросу во многих направлениях экономической науки, в связи с чем поиск решения проблем, связанных с инвестиционной деятельностью на железнодорожном транспорте, целесообразно искать на стыке различных направлений. К фундаментальным работам, определившим авторскую позицию в данном вопросе, следует отнести труды: И. Ансоффа, Эд.Дж. Долана, Г. Бирмана, И. А. Бланка, М. Бромвича, Дж.М. Кейн-са, Л. Крувшица, П. Самуэльсона, С. Фишера, Т. С. Хачатурова, С. Шмидта.

В настоящее время теоретические аспекты управления инвестиционными процессами получили своё развитие в многочисленных трудах отечественных и зарубежных учёных и практиков. Содержание этих работ, как правило, представляет собой конкретное прикладное исследование, поэтому значительное влияние на понимание автором современных, отраслевых и региональных особенностей инвестиционной деятельности и управления капиталом оказали работы, авторами которых являются: А. П. Абрамов, Б. А. Волков, В. Г. Галабурда, А. В. Губенко, В. Н. Дмитриев, А. Н. Ефанов, Н. В. Игошин, В. И. Ишаев, Б.М. Jla-пидус, Р. Г. Леонтьев, М. Е. Мендриков, П. А. Минакир, B.C. Лосев, B.C. Пластун, С. В. Раевский, Ю. В. Рожков, Н. П. Терешина, М. Ф. Трихунков, Н.П. Чи-пига.

Методологическую основу диссертационной работы составили положения экономической теории, теории мировой, региональной и отраслевой (транспорта) экономики, теории стратегического управления и проектного менеджмента, экономической статистики.

В процессе исследования использовались различные научные методы, такие как экономический анализ, проектный анализ, моделирование экономических процессов, обобщение, графический метод исследования взаимосвязей. Общей основой диссертации явился диалектический метод, предопределяющий исследование экономических явлений в их постоянном развитии и взаимосвязи.

Теоретическую основу проведённого исследования составили достижения отечественной и зарубежной экономической науки и практики, законы и другие нормативно-правовые документы, регулирующие и определяющие инвестиционную деятельность. Определение эффективности инвестиционной политики осуществлялось с позиций системного подхода, что позволило выявить и оценить влияние инвестиционной деятельности на результирующие экономические показатели ДВЖД.

Информационной основой диссертационного исследования являются: отечественные и зарубежные статистические материалы, отчётность о финансово-хозяйственной деятельности ДВЖД, справочная литература, данные периодической печати, результаты собственных исследований деятельности ДВЖД.

Основные результаты исследования:

• Определены факторы, обуславливающие необходимость трансформации системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железной дороги.

• Проведён комплексный экономический анализ состояния основных производственных фондов ДВЖД в составе транспортной системы Дальнего Востока России.

• Выполнена оценка фактической эффективности инвестиционного проекта электрификации участка Дальневосточной железной дороги.

• Выявлены составляющие существующей системы управления капитальными вложения в объекты модернизации, определены принципиальные недостатки в её функционировании и предложены пути трансформации системы.

Научная новизна проведённого исследования заключается в следующем:

• Обоснована необходимость межфункционального подхода к организации управления капитальными вложениями в объекты модернизации региональной железной дороги.

• Определены пути трансформации системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации региональной железной дороги в условиях реформирования предприятий федерального железнодорожного транспорта.

• Обоснованы предложения по организации управления капитальными вложениями на основе выделения стратегических зон хозяйствования.

• Даны методические рекомендации по формированию и использованию базы данных, обеспечивающей управление капитальными вложениями в объекты модернизации.

Практическая значимость. Результаты диссертационного исследования нашли применение в экономической деятельности Дальневосточной железной дороги. Была предложена и принята к внедрению методика оценки результативности инвестиционной деятельности и методика планирования капиталовложений. Результаты работы были использованы при разработке инвестиционной политики администрации г. Хабаровска, а также нашли отражение в учебном процессе при чтении лекций и проведении практических занятий со студентами экономических специальностей в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.

Апробация результатов работы. По теме диссертации опубликовано 18 научных работ, отражающих основные положения исследования. Общий объём публикаций составил 14,9 п.л. Научная апробация результатов исследования осуществлена в ходе научных конференций, в том числе шести международных (Биробиджан — 1998, Хабаровск — 1999, Владивосток — 2000, Ростов на Дону — 2000, Хабаровск — 2000, Хабаровск — 2001).

Автор являлся соисполнителем в научных исследованиях по теме «Оценка фактической эффективности реализации инвестиционной программы на ДВЖД» (заказ Дальневосточной железной дороги, 2001).

Заключение

.

Проводимые в последние годы в нашей стране экономические, политические и социальные преобразования сопровождаются перманентным старением материально-технической базы национальной экономики. Являясь частью экономической системы, железнодорожный транспорт вовлечён в происходящие перемены. Однако пространственная разобщенность предприятий отрасли, жёсткость административной системы управления и сложность организационной структуры создают уникальные особенности трансформации системы управления капитальными вложениями.

Падение инвестиционной активности в стране непосредственно сказалось на состоянии основных фондов железнодорожного транспорта. Сокращение капиталовложений в отрасли привело к резкому росту степени износа, достигшему на начало 2000 года 52% и продолжающему увеличиваться. Невозможность в течение длительного времени осуществлять своевременное обновление постоянных устройств и других технических средств постепенно начинает сказываться на важнейшем показателе перевозочного процесса — безопасности движения.

Наметившийся с 1999 г. рост инвестиций в нефинансовые активы затрагивает и капиталовложения в железнодорожный транспорт, однако результат этой деятельности определяется не столько величиной инвестиций, сколько выбором правильного направления, разработкой наиболее результативной инвестиционной политики. В этой связи возрастает актуальность создания формализованной модели управления капиталовложениями, способной наиболее эффективно использовать инвестиционные ресурсы.

Оценка инвестиционной деятельности является элементом управления развитием организации и требует индивидуального и всестороннего изучения. Естественно, в реальных экономических условиях нет возможности проводить многоэтапные и разносторонние аналитические оценки для каждого проекта.

Поэтому существует объективная необходимость создания ясной схемы отбора инвестиционных проектов и оценки инвестиционной деятельности.

Экономическая среда, в которой приходится функционировать Дальневосточной железной дороге, обладает уникальными особенностями, что требует поиска оригинальных подходов к управлению инвестиционными процессами в целом и к оценке инвестиционной деятельности как частному.

В проведённом нами исследовании в соответствии с поставленной целью был решен ряд задач, что позволило автору на основе полученных результатов сформулировать следующие выводы.

Интенсивное развитие экономических организаций неразрывно связано с внедрением достижений науки и техники, совершенствованием технологии и поддержанием основных производственных фондов в технически исправном и пригодном к эксплуатации состоянии. Эти факторы предполагают осуществление капитальных вложений. В свою очередь, обеспечение их эффективности достигается комплексным управлением.

Капитальные вложения являются одним из видов инвестиций. В научной литературе существует множество подходов к определению понятия «инвестиции», как правило отличающихся в зависимости от объекта исследования того или иного автора. По нашему мнению, инвестиции представляют собой вложения не потребленных за текущий период экономических ресурсов для достижения конкретных целей в будущем.

Так как с позиций стратегического управления деятельность организации направлена на реализацию её миссии, инвестиции являются основным средством реализации миссии организации в будущем. В связи с существованием временного лага между началом инвестиционного процесса и получением первых результатов, наиболее успешные инвестиции являются не реакцией на существующий в данный период спрос, а реакцией на потребность социума.

Проведённые нами исследования позволяют в качестве главного критерия, определяющего эффективность инвестиционной деятельности, выделить направление вложения ресурсов. Одновременно следует учитывать и существование значительного ресурсного ограничения — минимальной величины инвестиций, вложения меньше которой не позволят организации получить прибыль («критической массы инвестиций»). Непрерывный рост этого показателя, объективно наблюдаемый в современной экономике, требует учёта макроэкономической конъюнктуры при прогнозе эффективности капиталовложений. В свою очередь, наибольшее влияние на динамику макроэкономических процессов оказывает интерференция экономических циклов с разным периодом. Всё большее влияние на состояние экономических процессов оказывают международная специализация и интеграция национальных и региональных экономик. Такой комплекс вопросов является объективной предпосылкой для проведения глубоких предварительных экономических исследований для обоснования капитальных вложений. Только на такой детализированной основе возможно корректно оценивать эффективность капитальных вложений.

Вне зависимости от степени риска и выбора конкретного направления вложения средств, любые капитальные вложения связаны с отвлечением значительных ресурсов на сравнительно длительный срок. Это требует не только рационального подхода к выбору проекта, но и к рассмотрению его влияния на другие проекты предприятия. По этим причинам капитальные вложения, как и любое другое управленческое решение, должны быть тщательно спланированы и осуществлены в рамках стратегического плана организации.

Планирование деятельности обеспечивает целенаправленность развития организации. Современные подходы к организации планирования предполагают разработку мероприятий от цели к существующим в настоящее время ресурсам. По этой причине эффективное управление капитальными вложениями невозможно без применения стратегического планирования. Под стратегией нами понимается набор правил для принятия решений, которыми организация руководствуется в своей деятельности. В этом контексте формальным основанием для оценки результативности капитальных вложений следует признать инвестиционную стратегию, в соответствии с которой формулируется содержание инвестиционной политики, которая заключается в выборе и реализации наиболее эффективных форм реальных и финансовых инвестиций организации с целью обеспечения высоких темпов её развития и расширения экономического потенциала хозяйственной деятельности.

Традиционно принято, что инвестиционная деятельность организации направлена на формирование инвестиционного портфеля, включающего различные формы вложения ресурсов для качественного и количественного изменения их структуры. Такой подход рассматривает инвестиционный портфель как нечто статичное. Мы считаем, что когда рассматривается конкретный момент времени, то совокупность инвестиций организации действительно представляет собой инвестиционный портфель, а когда речь идёт о временном интервале и инвестиционных решениях, относящихся к этому временному интервалу, то всё множество инвестиционных решений и представляет собой инвестиционную политику.

Каждый из совокупности инвестиционных проектов организации обычно отбирается при помощи ряда методов. Основным критерием, определяющим целесообразность инвестиций, традиционно являются показатели эффективности, основанные на сравнении результатов инвестиционного проекта и затрат на него. В свою очередь, учёт всех результатов представляет собой чрезвычайно сложный процесс. Не все результаты возможно оценить в монетарном исчислении: «реализуемые» на рынке результаты капитальных вложений не всегда продаются по их максимальной цене. В момент принятия решения о капитальных вложениях нельзя предсказать конъюнктуру рынков в период функционирования объекта инвестирования, поэтому любые расчёты экономической эффективности носят вероятностный характер. Все эти обстоятельства мотивируют к смене практики оценки эффективности капиталовложений. Наиболее значимым для организации следует признать показатель достижения стратегической цели с минимумом затрат на всю совокупность мероприятий.

Управление капитальными вложениями на железнодорожном транспорте имеет свои особенности. Инвестиционные проекты, связанные с транспортом, отличаются более «низкими» значениями практически всех основных показателей, характеризующих их инвестиционную привлекательность: долгим сроком окупаемостивысоким объёмом капитальных вложенийбольшими техническими, экономическими и политическими рискамизначительным воздействием на окружающую среду, экономическое и социальное развитие местного сообщества. По этой причине важным является привлечение государственных органов власти к реализации проектов на транспорте и проведение исследований макроэкономической конъюнктуры для определения объёмов транспортной работы.

Уровень развития транспорта имеет значение для оценки инвестиционного потенциала как элемента, используемого для оценки инвестиционного климата. В этом заключается один из эффектов «инвестиционного мультипликатора» в развитии транспорта. В настоящее время транспорт всё сильнее интегрируется в логистические системы. Основным требованием при этом выступает надёжность его работы при минимальных сроках доставки и затратах. Такой подход предполагает перемещение материальных ценностей по схеме «от двери до двери», что наиболее эффективно при организации смешанных перевозок, с использованием различных видов транспорта, для чего обязательным условием является согласование технических и технологических характеристик различных видов транспорта. В настоящее время можно говорить только о существовании различных подходов к планированию развития транспорта на различных уровнях управления и в различных министерствах. В 90-х годах двадцатого века развитие транспорта осуществлялось в соответствии с отдельными федеральными и отраслевыми программами — «Дороги России», «Возрождение торгового флота России», «Внутренние водные пути» и др. В отношении железнодорожного транспорта всё многообразие вариантов определяется отраслевой технической политикой МПС РФ, главная цель может быть сформулирована как «расширение узких мест». Для неё характерно изолированное рассмотрение инвестиционных проектов по принципу подтягивания наиболее отстающих направлений до среднесетевого уровня. Безусловно, такой подход отличается сравнительно низкой степенью неопределённости результатов и риска в инвестиционной деятельности. Однако он не учитывает региональных экономических особенностей и не решает задачи обеспечения эффективного функционирования экономики. По этим причинам объективной необходимостью для железнодорожного транспорта является трансформация системы управления капитальными вложениями с учётом общемировых тенденций и в контексте отраслевых и региональных экономических особенностей.

Географическое положение Дальневосточной железной дороги сделало её восточным замыкающим звеном магистрального железнодорожного транспорта РФ, создав уникальные предпосылки взаимодействия с другими видами транспорта. На ДВЖД работает более 77 тыс чел, она проходит по территории пяти субъектов Дальневосточного федерального округа и состоит из четырёх отделений. В целом для региона характерна низкая, по сравнению со среднероссийским уровнем, обеспеченность транспортными путями общего пользования, и фактически железнодорожная магистраль является единственным транспортным звеном, обеспечивающим экономическую целостность территории России. Роль транспорта в региональной экономике определила его высокую долю в структуре капитальных вложений и в структуре основных фондов субрегионов ДВФО. Особенностью железнодорожного транспорта следует признать его жёсткую вертикаль управления, под влиянием которой деятельность ДВЖД полностью подчинена отраслевым приоритетам.

Для железнодорожного транспорта в целом характерно падение за последние десять лет показателей состояния фондового потенциала. Износ основных производственных фондов МПС к концу 2000 года составил 55,1%. На железных дорогах эксплуатируется до 30% технических средств, выработавших установленный срок службы. Морально и физически устарела система связи и.

СЦБ, её износ превышает 56%, а износ устройств электрификации и энергоснабжения выше 51%. На этом фоне состояние производственных основных фондов ДВЖД выглядит в общем благополучно (коэффициент износа 49%) — в частности, благодаря присоединению к Дороге в декабре 1996 года двух отделений молодой БАМ.

Тремя наиболее фондоёмкими хозяйствами ДВЖД являются: хозяйство пути, вагонное и локомотивное. В 2001 году степень износа основных фондов в хозяйстве пути составила 45%, вагонном хозяйстве — 67%, локомотивном хозяйстве — 67%. В этой связи объективной потребностью ДВЖД является приобретение новых или менее изношенных локомотивов и вагонов. Сейчас значительную долю тягового подвижного состава ДВЖД составляют тепловозы, полностью отработавшие свой срок, но прошедшие капитальный ремонт и потому эксплуатируемые в движении. Однако уже в ближайшем будущем их ресурс будет полностью выработан и проблема замены неизбежно выйдет на первый план. По состоянию на конец 2001 года средний возраст грузовых электровозов составил 18 лет, пассажирских — 27,7 лет, тепловозов магистральных -19 лет, маневровых — 17 лет, моторвагонных секций — 25 лет.

Существующая в настоящее время технология перевозочной работы основана на глубокой интеграции эксплуатации подвижного состава с его текущим и капитальным ремонтом. В частности, на ДВЖД затраты на капитальный ремонт достигают 14,5% от суммы расходов на перевозки. Несмотря на внешнюю гармоничность, хозяйственная практика не безупречна. Ежегодно снижаются объёмы капитального ремонта. При наличии в 2000 году кандидатов тепловозного парка на КР в количестве 290 секций отремонтировано 127 секций (43,7%), в 2001 году, при наличии кандидатов в количестве 301 секций, отремонтировано 107 секций (35,5%). Главная причина заключается в ограниченности финансовых ресурсов. Всё это приводит к резкому ухудшению технического состояния локомотивного парка. Деповский процент неисправных (при установленном предельном уровне 9%) составил 9,4%. Количество неплановых ремонтов выросло с 583 случаев в 2000 году до 992 случаев в 2001 году. В 2000 году было 198 случаев сбоев в работе тягового подвижного состава на ДВЖД, 172 из них привели к нарушениям графика движения поездов.

Полная централизация финансовых потоков создает ситуацию, при которой руководство дорог не в состоянии оказывать влияние на состояние собственного фондового потенциала, на ДВЖД увеличение основных производственных фондов происходит в значительной степени за счёт перераспределения активов внутри сети дорог и передачи на её баланс уже изношенных фондов. Эти факторы являются объективным препятствием для оперативного реагирования на изменение конъюнктуры регионального транспортного рынка, так как существующие методы планирования не ориентированы на удовлетворение потребностей экономики в перевозках.

Капитальные вложения железнодорожной отрасли постоянно увеличиваются, причём они концентрируются на нескольких конкретных направлениях: развитии телекоммуникаций и информатизациизакупке подвижного состава нового поколениявнедрении ресурсосберегающих технологиймашинизации ремонта пути. Общая сумма инвестиций, которая потребуется в период 2000 -2005 годов для приведения состояния основных производственных фондов по степени износа к уровню 1992 года, составляет в ценах 2000 года порядка 600 млрд руб. МПС не располагает необходимым количеством собственных ресурсов и дефицит программы составляет 40 — 50 млрд руб. в год.

Весь инвестиционный бюджет можно разделить на две составляющие — капитальные вложения, управляемые централизованно и управляемые через территориальные управления дорог. В 2000 году из общего объёма капиталовложений МПС на инвестиционные проекты семнадцати дорог было направлено 17,38% инвестиционного бюджета, остальные средства были использованы централизованно на отраслевые инвестиционные программы. Но даже выделенные денежные средства расходуются дорогами строго в соответствии с приоритетными направлениями, утверждёнными коллегией МПС.. 179 ¦

Структура и объёмы капитальных вложений ДВЖД изменяются в широком диапазоне. Начиная с 1996 года наблюдается устойчивая тенденция, ориентированная на отказ от непрофильных видов деятельности. Доля инвестиций в объекты непроизводственного назначения за период с 1991 по 2000 годы сократилась практически в два с половиной раза. В структуре производственных капиталовложений долгое время наибольшая доля приходилась на хозяйство пути, однако после завершения строительства первой очереди мостового перехода через реку Амур у г. Хабаровска наибольший удельный вес в^ этой группе капитальных вложений перешёл на хозяйство электроснабжения.

Главным направлением работ в этом хозяйстве является проект завершения электрификации главного хода Транссибирской магистрали, участка БикинСибирцево. Нами было проведено исследование экономической эффективности этого проекта. Были выявлены значительные отклонения во всех экономических параметрах. В процессе осуществления электрификации непрерывно изменялась схема финансирования, что оказывало непосредственное влияние на сроки осуществления проектных мероприятий, начало эксплуатации участков и экономическую эффективность. На этапе планирования общий объём капиталовложений оценивался в 1010 млн руб., срок окупаемости был определён в пять с половиной лет. За период 1998;2001 годы общие вложения в этот проект составили около 1,13 млрд руб. и по прогнозам специалистов должны ещё составить 1,9 млрд руб. в текущих ценах, т. е. фактические затраты возрастут более чем в два раза по сравнению с запланированными.

Управление капитальными вложениями предполагает оценку мероприятий и анализ инвестиционной деятельности. В связи с тем, что основной отраслевой стратегией на железнодорожном транспорте является минимизация эксплуатационных расходов, нами было определено, что снижение данного показателя в связи с электрификацией участка Дальневосточной железной дороги составило за период 1999 — 2001 гг. порядка 82 млн руб. (0,43% эксплуатационных расходов ДВЖД). Прогнозируя рост объёмов перевозки и переход к использованию электрической тяги, мы определили уменьшение эксплуатационных расходов в 2003 г. по отношению к 2001 г. в сумме 624 млн руб. (3,3% расходов на эксплуатацию). Значительные расхождения между запланированными и фактическими показателями инвестиционного проекта говорят о несоответствии используемых методов планирования современной экономической ситуации. Более того, нами были выявлены особенности инвестиционной деятельности, связанные с отсутствием жёсткости в планировании инвестиционных процессов. Утверждённый план капитальных вложений несколько раз может изменяться уже в процессе его осуществления, что является нарушением одного из основных принципов планирования — неизменности после утверждения в течении планируемого периода. Поэтому нами были предложены пути реформирования управления капитальными вложениями.

При разработке планов капитальных вложений оправданным является интервальная оценка показателей, основанная на вероятностном подходе, призванная отказаться от практики бесчисленных корректировок плана в процессе его осуществления. Принципиально важным является переход от отраслевой ориентации планирования капитальных вложений (когда акцент делается на развитие хозяйства или функционального подразделения) к управлению инвестиционной деятельностью по сегментам транспортного рынка (стратегическим зонам хозяйствования). Наиболее общим подходом является разделение перевозочного процесса по принципу, соответствующему Концепции структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта, на четыре сегмента — инфраструктуру железнодорожного транспорта, грузовые перевозки и пассажирские перевозки дальние и пригородные. Приняв такой подход за основу можно установить связь между социальной потребностью и способами её удовлетворения, а на этой основе определять эффективность инвестиционного проекта. Такая трансформация акцентов управления позволит увязать интересы железнодорожных дорог, территориальных администраций и грузовладельцев (пользователей услуг). В случае осуществления таких изменений станет возможным привлечение заёмного капитала для осуществления проекта на основе проектного финансирования, т. е. главным обеспечением финансовых обязательств является сам проект. Применение такого способа организации инвестиционной деятельности позволит сочетать достижение нескольких приоритетных целей — обеспечение единого технического развития и максимизацию доходности вкладов собственников (при создании акционерного общества). Развитие инфраструктуры самого транспортного комплекса — транспортных путей и постоянных устройств — слабо связано с определённым сегментом транспортного рынка или СЗХ. Поэтому, с точки зрения определения приоритетов для капиталовложений и оценки их результативности, целесообразно ввести дополнительное разделение капиталовложений по направлениям: на новые виды транспортных услугна усиление позиций в рамках существующего спектра услугна техническое перевооружение и повышение эффективностина обеспечение требований государственных органов и безопасности перевозок. Последние составляющие призваны обеспечить саму возможность осуществления перевозочного процесса, поэтому их основным источником финансирования в обозримом будущем останутся амортизационные отчисления.

Современные концепции организации движения материальных потоков основаны на использовании категории экономических компромиссов при организации логистических цепей. Поэтому совершенно естественной является интеграция транспорта в логистические системы по принципу технологической цепочки. Такой подход призван обеспечить ясность целей и результатов инвестиционного проекта для внешних инвесторов и одновременно обеспечить инвестиционный проект потребителями.

Необходимым элементом трансформации системы управления капитальными вложениями является осуществление прогнозов конъюнктуры транспортного рынка с учётом макроэкономической динамики. Нами предложено разделить элементы ответственности за организацию инвестиционной деятельности между дорогами и МПС, соответственно отделив функции хозяйственного ведения и стратегической координации. Непосредственное управление инвестиционной деятельностью целесообразно передать на уровень дорог, что позволит осуществлять выбор проекта исходя из совокупности условийподдержания необходимого качественного уровня основных фондов и необходимости инвестиций для достижения стратегической цели или развития СЗХ.

Важным элементом современных условий хозяйствования является высокая скорость изменений в окружающей организацию экономической среде. Поэтому объективным препятствием для управления капитальными вложениями на железнодорожном транспорте является отсутствие информационной подсистемы управления инвестиционными процессами. Внедрение современной компьютерной информационной системы управления проектами позволит значительно повысить качество разработки экономической составляющей ТЭО проекта и, одновременно, обеспечить мобильность ресурсов дороги для осуществления капитальных вложений. Использование подходов по разделению функций стратегической координации и хозяйственного ведения позволило разработать модель базы данных информационной подсистемы. Её насыщение предполагается на различных уровнях управления, в результате чего она будет аккумулировать значительные массивы данных. На этой основе станет возможно выделение наиболее экономически эффективных проектов с целью привлечения заёмных источников для их. финансирования. Использование опыта большого числа специалистов, обобщённого в единой информационной системе, позволит внедрить механизм прогнозирования и оценки рисков. Обобщение информации о текущем состоянии основных фондов позволит прогнозировать наиболее слабые места в фондовом потенциале предприятий железнодорожного транспорта и формировать обоснованную инвестиционную политику.

Всё множество рассмотренных факторов является обоснованием новой системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации региональной железной дороги, основанной на принципах маркетинга и логистики.