Организация локальных рынков услуг железнодорожного транспорта: На примере Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги

Эффективность становления рыночных отношений в России во многом определяется формированием адекватной хозяйственной инфраструктуры рынка, повышением восприимчивости экономики к рыночным сигналам. Именно рациональная организация обеспечивает системность совокупности экономических процессов в стране. Поэтому проблемы организации локальных рынков как основы построения локальных транспортно-логистических систем являются чрезвычайно актуальными. Решение этих проблем позволит сформировать инфраструктурную составляющую региональной хозяйственной системы. Организация локальных рынков транспортных услуг особенно актуальна в пределах транспортного пространства железной дороги, поскольку последняя функционирует в режиме естественной монополии.

В современной России наблюдается дезинтеграция экономического пространства. Ведомственный подход в организации железнодорожного транспорта не позволяет создать эффективные рынки транспортных услуг. Все это негативным образом сказывается на макроэкономической ситуации.

Железнодорожный транспорт не случайно называют «локомотивом экономики». Тарифная политика российских железных дорог создала реальные условия для стабилизации отечественной экономики. Тарифы сдерживались за счет реструктуризации издержек, высвобождения незанятого персонала, перераспределения мощностей и выведения их части из оборота. Сама отрасль оказалась при этом крайне стесненной в своих финансовых возможностях, так как государство практически устранилось от инвестиций в железные дороги. Перспективы же привлечения сторонних инвесторов под железнодорожные проекты также весьма неоднозначны из-за государственного статуса Российских железных дорог и фактического объединения в лице железнодорожного ведомства двух функций — государственного регулирования и хозяйственного управления, которые в условиях рыночной экономики зачастую противоречат друг другу. Обоснование организации, позволяющей соединить эти функции в единое (или хотя бы непротиворечивое) целое на региональном уровне, является чрезвычайно актуальным.

Выходом из сложившегося положения является проведение структурных реформ в отрасли, которые начались на железных дорогах уже в 1998 году. В любом случае Российские железные дороги в ближайшем будущем должны оставаться в государственной собственности или под контролем государства. Обязательно также централизованное управление технологиями перевозок и финансово-инвестиционными ресурсами, необходима единая политика по обеспечению безопасности движения и в области обучения персонала. Государство не может устраниться от решения социальных проблем железнодорожников, особенно с учетом масштабов территории России.

Специфика железных дорог России состоит в том, что из-за размеров территории и разных уровней развития транспортной сети железная дорога при перемещении грузов на большие расстояния фактически не конкурирует с другими видами транспорта. Поэтому для снижения транспортных расходов и повышения качества обслуживания необходимо развивать конкуренцию между различными видами транспорта.

Особенности географического размещения транспортного комплекса России предопределили ведущую роль железных дорог в обеспечении внешнеторговых и транзитных перевозок. Объем перевозок экспортно-импортных грузов на территории России и в приграничных районах за последние три года возрос на 18,3%. Благодаря установленному в 1998 году порядку расчетов за внешнеторговые грузоперевозки на условиях предоплаты по валютным ставкам тарифной политики удалось добиться высокорентабельной работы железнодорожной отрасли, что стимулирует предприятия железнодорожного транспорта на перевозки внешнеторговых грузов и требует введения в отечественную практику новых форм и методов управления организацией перевозочного процесса.

На железных дорогах в отличие от предприятий промышленности существуют некоторые особенности в организации хозяйственного учета, анализа, планирования и калькулирования, обусловленные спецификой производственного процесса:

1. В процессе транспортного производства не создается нового вещественного продукта, как в промышленности. Транспорт в общем, и железные дороги в частности, производят перемещение грузов и людей, в результате чего происходит перемена их местонахождения.

2. Полезный эффект от работы транспорта можно потреблять лишь во время производственного процесса. В связи с этим продукция железных дорог оплачивается до совершения процесса производствапассажиры и отправители грузов вносят деньги перед тем, как транспортом будет произведена полезная для них работа. Деньги, внесенные в кассу станции до окончания процесса производства, еще не являются доходом дороги, а считаются выручкой и зачисляются на специальные счета Министерства путей сообщения. Эти средства не разрешено использовать на нужды дороги.

3. Отдельный акт производства на железных дорогах не заканчивается в границах одной дороги (предприятия), в то время как каждый акт производства в промышленности возникает в границах предприятия и здесь же на его территории заканчивается, после чего выходит готовый продукт или полуфабрикат.

На балансе основной деятельности дороги наряду с перевозочной учитываются другие виды деятельности, обслуживающие перевозки, но осуществляемые за счет внутренних оборотных средств. К ним относятся водоснабжение, производство запасных частей, эксплуатация жилищно-коммунального хозяйства и др.

Величина транспортных затрат имеет важное значение при решении народнохозяйственных задач, в частности, для рационального размещения предприятий, установления наивыгоднейших зон распространения продукции, распределения перевозок между видами транспорта. Показатель себестоимости перевозок используется для оценки качества эксплуатационной деятельности железных дорог, при установлении тарифов на перевозку пассажиров и грузов, сравнении вариантов различных технических решений, определении экономической эффективности внедрения новой техники и решении многих других вопросов.

Одним из важнейших условий роста эффективности управления деятельностью железнодорожного транспорта является совершенствование информационного обеспечения, тарифной политики и механизма системы доходов и расходов. Поэтому чрезвычайно актуальны научные исследования процессов формирования рациональных региональных транспортных систем как средства обеспечения конкурентоспособности отечественного транспорта и создания условий для привлечения инвестиций в отрасль.

Проблема построения рациональной структуры локальных рынков услуг в пределах регионального транспортного пространства актуальна и в социальном аспекте: при формировании территориальных социально-экономических систем железных дорог очень важно определить пропорции рыночных, социально-рыночных и нерыночных составляющих, определить соответствие функциональной доминанты систем регионального хозяйства значимым социальным ориентирам.

Целью работы является решение комплексных задач организации системы локальных рынков как единиц развития региональной транспортно-логистической системы в пределах транспортного пространства Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги.

Для достижения поставленной цели в исследовании решаются следующие задачи:

— определить основные методологические подходы к исследованию проблем построения и организации локальных рынков как единиц развития региональных транспортно-логистических системвыявить принципы формирования регионального транспортного пространства;

— выделить особенности организации грузовых и пассажирских перевозок за рубежом, которые возможно адаптировать к транспортным системам регионов северо-запада России;

— выполнить анализ основных тенденций освоения транспортного пространства Республики Карелия;

— обосновать основные направления улучшения механизма формирования доходов и расходов дорог и линейных подразделений;

— определить степень влияния действующей тарифной политики на формирование себестоимости перевозок и структуры ВРП;

— предложить основные принципы экономической политики на железнодорожном транспорте в аспекте организации локальных рынков транспортных услуг в концепции экономического и социального развития региона.

Объектом исследования является региональная хозяйственная система, включающая совокупность транспортных полигонов Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги в качестве инфраструктурной составляющей.

Предметом исследования является экономический порядок организации локальных рынков услуг железнодорожного транспорта как единиц развития региональной транспорт-но-логистической системы.

Методологической базой исследования явились современные концепции системного подхода к исследованию процессов регионального развития и формированию транспортных комплексов в рамках социально-экономических систем, а также общие принципы управления предприятием, и принятия решений и экономического анализа. Теоретические исследования посвящены применению положений общей теории рынков и процессу освоения транспортных пространств.

Метода научного познания основаны на различных способах обработки, обобщения и систематизации источников экономической информации и фактов хозяйственной деятельности. Основными методами являются диалектический, статистико-экономический, сравнительный анализ, элиминирование, группировка и другие, что позволило в совокупности обеспечить достоверность и реальность полученных выводов.

При раскрытии темы автором были изучены труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области организации транспортных систем и формирования региональных хозяйственных комплексов (И.В. Белова, Н. Г. Винниченко, С. Ю. Витте, С. Ю. Глазьева, Е.П. Го-лубкова, А. Г. Гранберг, В. Ф. Данилина, В. А. Дмитриева, Н. Д. Кондратьева, Г. В. Крафта, Г. П. Лузина, Н. Н. Моисеева, А. Д. Шишкова, М. А. Шляйферта и др.).

Защищаемые положения:

1 .Особенности организации перевозок в РФ предполагают переход от функциональной к региональной организации планирования транспортных услуг и разработку основных направлений совершенствования информационного обеспечения транспортного процесса. Переход к организации на основе единиц развития позволяет преодолеть негативное влияние административно-иерархической составляющей в системе перевозок.

2. В основе процессной организации локальных рынков транспортных услуг лежит определение себестоимости перевозок по их видам. Такой подход позволяет сформировать индивидуальный (локальный) тариф на различные виды перевозок с учетом региональных особенностей построения транспортных систем.

3. Организация регионального транспортного пространства основывается на единстве локальных рынков транспортных услуг по видам перевозок и тарифной политики как средства реализации функциональной доминанты региональной транспортно-логистической системы.

Исследование, проведенное автором, характеризуется научной новизной и практической значимостью полученных результатов.

Научная новизна работы определяется следующими результатами теоретического и прикладного характера:

— выявлен основной принцип формирования регионального транспортного пространства на базе системы локальных рынков транспортных услуг (последние представляют собой единицы развития локальной транспортной системы);

— на основе анализа тарифной политики и ее влияния на формирование себестоимости перевозок сформулированы рекомендации по ее совершенствованию на основе уточнения методики распределения эксплуатационных расходов по видам перевозок в пределах локального рынка транспортных услуг;

— предложен новый подход к ведению учета доходных поступлений и формированию финансовых результатов от перевозок по конкретным видам;

— разработаны научные и практические рекомендации по совершенствованию методики факторного анализа на железнодорожном транспорте (в рамках регионального рынка транспортных услуг).

Апробация работы и практическая значимость исследования.

Основные положения и выводы диссертации докладывались и обсуждались в Правительстве Республики Карелия, были представлены на научно-практических конференциях.

Предложенные в работе методы нашли применение, а оценки были учтены в работе планово-экономического отдела Петрозаводского отделения ОЖД. Основные выводы диссертации используются в процессе перспективного планирования производственной деятельности Петрозаводского отделения ОЖД.

Публикации: по теме диссертации автором опубликовано 5 печатных работ (общим объемом 1,36 пл.).

Структура и объем работы: диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 165 источников и 5 приложений, имеет 10 таблиц. Общий объем — 161 страница.

Заключение

.

В России с ее огромными пространствами неизмеримо возрастает роль всех видов транспорта, и прежде всего железнодорожного. В условиях рыночной экономики он имеет решающее значение для развития и нормального функционирования общественного производства и торговли внутри страны и с зарубежными странами. Этим определяется важнейшая роль транспорта, продолжающего процесс производства в сфере обращения.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют нового подхода к развитию транспорта и поиску рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. Поэтому научные исследования процессов формирования и развития рациональных транспортных систем на современном уровне являются актуальными и современными. Следует подчеркнуть необходимость соблюдения принципа единства всех видов транспорта при формировании транспортной системы.

В проведенном исследовании было показано, что организационная структура управления, сложившаяся на железных дорогах, имеет одну важную особенность. В отличие от других отраслей народного хозяйства предприятия железных дорог входят в состав других производственных предприятий. Каждое из таких предприятий учитывает специфические расходы, согласно Номенклатуре основной деятельности железных дорог, характеризующие принадлежность данной структурной единицы к определенной отрасли. Отделения дороги, являясь промежуточным звеном Управления, отвечают за перевозочный процесс. Выявлено, что для более полного изучения процессов необходимо рассматривать региональную транспортную систему как элемент более высокого ранга. Так, Октябрьская железная дорога является составляющей транспортной системы СЗФО, а транспортная система СЗФО, в свою очередь, является составляющей всей экономики СЗФО. С другой стороны, региональная транспортная система является системным целым локальных транспортных систем и формируется по принципу синергии на территории регионального транспортного полигона. Выделяя территорию по социально-экономическому признаку, под регионом мы понимаем самостоятельную социально-экономическую систему, обладающую территориальной целостностью, взаимосвязностью составляющих ее элементов, действие которых направлено на выполнение определенной целевой функции (рост качества жизни населения — стратегический выбор региональных хозяйственных систем).

В результате исследования отечественного и зарубежного опыта организации рынков транспортных услуг было выяснено, что зарубежные государства не бросили свои дороги на произвол судьбы. Наиболее важные военно-стратегические объекты остаются в руках государства. Американцы считают, что необходимо усилить государственное регулирование европейских транспортных сетей, так как чрезвычайная либерализация цен на перевозки сделала их малоприбыльными и менее привлекательными. Однако европейцы рассчитывают оздоровить железнодорожный рынок за счет частного капитала.

В России, с учетом огромных масштабов страны, железнодорожному транспорту отводится ведущая роль в обеспечении целостности экономического пространства, недопущении транспортного разобщения регионов страны. Железнодорожный транспорт связывает в единое экономическое пространство все регионы России и обеспечивает экономические и национальные интересы государства. В целом для обеспечения экономической безопасности страны необходимо придерживаться такого уровня развития и функционирования транспортной инфраструктуры, который позволяет при любых условиях удовлетворять жизненно важные потребности экономики, вооруженных сил и населения в перевозках, а также сохраняет экономическое единство страны при помощи создания условий для развития транс-портно-экономических связей между ее регионами.

Еще одним важным моментом проведения реформирования на железнодорожном транспорте является тот факт, что хозяйственные условия, система учета и статистики в России настолько отличаются от таковых в государствах с развитой рыночной экономикой, что напрямую, без соответствующей переработки, невозможно применить их теорию и практику реформирования на наших предприятиях. К тому необходимо добавить несовершенство законодательства в России. Невозможно разделить естественную монополию и рыночную составляющую на железнодорожном транспорте.

В работе было выявлено, что главной отличительной чертой формирования себестоимости на железнодорожном транспорте является то, что ее расчет производится в конце отчетного года на основании сводной отчетности отделения в целом, то есть для того, чтобы рассчитать себестоимость перевозок, необходимо иметь данные по всем структурным единицам — линейным предприятиям. В данном случае отделение в целом выступает в роли единого предприятия, отвечающего за результаты работы за год. Доходы отделения и линейных предприятий, как правило, не совпадают с их фактическими результатами финансово-хозяйственной деятельности, так как железные дороги передают доходы предприятиям в пределах обеспечения финансирования под текущие нужды. Поэтому было предложено совершенствовать механизм формирования доходов и расходов на железнодорожном транспорте. Отделениям дороги и линейным предприятиям нет необходимости непосредственно у себя формировать свои доходы и определить финансовые результаты. Финансирование данных подразделений можно проводить в соответствии со сметами затрат. Финансовый результат от перевозок по железной дороге соответственно будет исчисляться как разница между доходами от перевозок и эксплуатационными расходами, производимыми всеми структурными подразделениями дороги. При этом особое внимание следует уделять оперативной передаче информации.

При формировании затрат на перевозки и себестоимости возникает ряд проблем в организации ведения учета и расчетов. Так, например, расчет себестоимости и составление сводной отчетности занимают много времени и затрудняют работу специалистов финансового отдела, вынуждая их в период составления отчетности работать сверхурочно. Для улучшения работы требуются более совершенное программное обеспечение и централизованная организация предоставления отчетности линейных предприятий в определенные сроки.

Были проанализированы эксплуатационные расходы Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги и предложена методика формирования рациональной структуры эксплуатационных затрат отделения. Вся система управления имеет яркую производственную направленность, преобладают командно-административные методы управления, явно недостаточно внимания уделяется коммерческим вопросам. Так, например, только в последние два года стал проводиться анализ погрузки наиболее крупных грузоотправителей (по Карелии это около десяти, преимущественно сырьевых, предприятий), начали систематизироваться данные о доходных поступлениях (сумма денежных средств, перечисленных клиентами). До недавнего времени данной проблеме практически не уделялось внимания, так как доходы определялись по внутренним ценам в зависимости от таких количественных показателей, как грузооборот, отправление грузов, прибытие грузов. По нашему глубокому убеждению, без построения коммерчески ориентированной системы учета информации невозможно гибко и адекватно реагировать на изменяющиеся рыночные условия хозяйствования, оценивать эффект от предоставления скидок, укреплять позиции на конкурентных сегментах грузоперевозок. Систематизация и анализ факторов, определяющих спрос на грузовые перевозки, реально могут стать базой для построения эффективной, гибкой рыночной модели управления спросом. Актуальность этой проблеме придает политика Правительства РФ, направленная на снижение грузовых железнодорожных тарифов. Для железнодорожного транспорта это, в первую очередь, резкое сокращение доходов. Единственный реальный путь преодоления убыточности, вывода отрасли из кризисного положения — это выполнение дополнительных объемов перевозок, снижение себестоимости, что невозможно сделать при существующей системе управления. Остро встала проблема структурной перестройки отрасли.

Для долгосрочного укрепления экономики железнодорожного транспорта требуется научно обоснованное совершенствование управления каждым предприятием — будь то железная дорога, ее филиал или структурное подразделение (локомотивное депо). Необходимы всесторонний анализ проблем предприятия и нахождение наиболее эффективных путей их комплексного решения.

Процесс управления должен осуществляться с помощью координации всех служб на основе единого информационного обеспечения. Ключевая роль, по нашему мнению, должна принадлежать планово-экономической службе, так как любые решения должны экономически обосновываться, а все процессы — регулироваться на базе экономических нормативов.

Проводимая МПС реорганизация направлена на усиление ответственности предприятий за результаты хозяйственной деятельности, на переход к финансовой модели управления отраслью. Между тем на уровне простого линейного предприятия управление тремя важными составляющими его функционирования (финансами, издержками, персоналом) имеет существенные недостатки.

Рассматривая возможности участников транспортного процесса в железнодорожной отрасли, следует отметить, что в настоящее время федеральный железнодорожный транспорт (в лице МПС РФ) представляет собой естественную монополию, стабильность функционирования которой зависит от государства, от принимаемых им мер по структурной реформе отрасли.

В настоящее время в ходе реализации первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта появляются частные компании-операторы, занимающиеся перевозками, и их доля в перевозочном процессе возрастает. Работа этих компаний должна быть партнерской по отношению к МПС.

Преодоление диспропорций и неравномерности развития региональных транспортных систем возможно при проведении сбалансированной государственной транспортной политики, важной составляющей которой является дифференциация тарифов по территориальному признаку.

Региональная дифференциация тарифов позволяет повысить конкурентоспособность отдельных стратегически значимых железнодорожных и смешанных транспортных систем региона, оптимизировать транспортно-экономические связи для создания рациональной системы перевозок и создать достаточные экономические условия для автономного функционирования и развития крупных региональных транспортных систем.

В течение последних десяти лет постоянно менялись методы индексации тарифов, в основу был положен не принцип экономической целесообразности, а принцип эксперимента, то есть последствия изменения методов регулирования были непредсказуемыми. Практика таких решений применяется до сих пор. До 1997 года практически полностью отсутствовали стимулы к сокращению эксплуатационных расходов. В результате в себестоимость включались явно завышенные расходы по заработной платерасходы по приобретению материалов практически никак не контролировалисьв себестоимость были включены многие статьи затрат, которые должны были финансироваться из прибыли. Так, например, до 1996 года существовала такая статья, как инвестиционный фонд.

В работе предложены методические обоснования к новому подходу формирования тарифов. Так, показано, что снижение тарифов не приведет к росту перевозок, зато железнодорожный транспорт понесет колоссальные убытки. Это вызовет необходимость экономить буквально каждую копейку. Была разработана концепция реформирования тарифов. Что касается реакции рынка на снижение грузовых тарифов, то она, на наш взгляд, представляется далеко не однозначной. Занимая монопольное положение на значительном секторе грузоперевозок, железнодорожный транспорт обеспечивал стабильные доходы в данном секторе. Однако, со снижением грузовых тарифов были потеряны, с одной стороны, практически все конкурентные рынки, с другой стороны, не использовались какие-либо эффективные решения по привлечению дополнительных объемов перевозок. Как известно, спрос на таких рынках крайне не эластичен, поэтому снижение тарифов никак не может привести к быстрому эффекту. Так, по Петрозаводскому отделению дороги рост объемов перевозок произошел только вследствие увеличения объема отгрузки железорудных окатышей со ст. Костомукша. По остальным номенклатурным группам было отмечено снижение объемов погрузки. Если рассматривать такую номенклатуру, как строительные грузы, где транспортная составляющая была наиболее ощутимой, то 50-процентное снижение тарифов не привело к росту объемов погрузки, а, наоборот, произошел 38-процентный их спад. Вообще снижение тарифов по Петрозаводскому отделению дороги не было так очевидно, как в целом по России, в силу определенной специфики экономики и географического положения Республики Карелия. Средний тариф перевозки 1 тонны груза, погруженного на отделении дороги, возрос на 3%.

Организация железнодорожного транспорта при обеспечении единого тарифа на единицу расстояния при перевозке грузов смежными видами транспорта является сущностью экономической политики в сфере железнодорожного транспорта.

В целом общий вывод представляется достаточно очевидным — чтобы добиться роста производств, необходимо разносторонне воздействовать на все рычаги управления экономикой. Так, например, более значительную роль, чем транспортная составляющая, в конечной цене продукции играет доля посреднических структур. Явно необходимо государственное вмешательство, чтобы упорядочить рыночные отношения в данной области. Транспорт является элементом производственной инфраструктуры, участвует в создании условий функционирования общественного производства, обеспечивает процессы товарного обращения, участвует в международном разделении труда. Кроме того, транспорт является важным компонентом обеспечения национальной безопасности.

Подводя итог проделанной работы, следует отметить, что ключевым вопросом в проблематике формирования транспортных систем на основе транспортно-логистических цепочек является построение рациональной системы распределения материальных средств на микроуровне, то есть на уровне локальной транспортной системы.

Вместе с тем следует подчеркнуть, что магистральный транспорт как важнейший элемент производственной инфраструктуры являлся, является и должен являться объектом государственного регулирования.

Экономическая стратегия Правительства РФ, намеченная в Основных направлениях социально-экономической политики на долгосрочную перспективу, определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности.

Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни.