Развитие речных портов в системе международных транспортных коридоров

В соответствии с Концепцией развития внутреннего водного транспорта до 2015 года, одобренной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 03 июля 2003 года № 909-р, основной целью развития внутреннего водного транспорта является превращение его в современную, высокоэффективную и устойчиво функционирующую отрасль транспортного комплекса страны. Для реализации этой цели, наряду с улучшением условий судоходства на внутренних водных путях, развитием транспортного флота в соответствии с потребностями развивающегося рынка и задействованием внутренних водных путей, как и других видов транспорта России, в систему международных транспортных коммуникаций (коридоров), необходима реконструкция портов и реформирование портовой деятельности, в том числе: улучшение технического состояния причальных сооружений в портахмодернизация и замена морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройствсоздание специализированных портовых мощностей для освоения новых видов грузопотоковстроительство новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеровкапитальный ремонт и развитие припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путейприоритетное развитие портов в полосе международных транспортных коридоров (МТК).

Часть имеющихся и вновь вводимых в эксплуатацию мощностей речных портов будет переориентирована на обеспечение интермодальных перевозок путём создания в крупных портах логистических центров для обеспечения взаимодействия с другими видами транспорта.

Экономические реформы, вхождение транспортной инфраструктуры России в систему международных транспортных коммуникаций по-новому ставят вопросы развития и взаимодействия видов транспорта и изменяют роль портов, как транспортных узлов.

Речным портам приходится работать не только с изменившимися грузопотоками, но и в качественно иной «внешней» среде, которая всё больше определяется требованиями рынка и интеграционными процессами. Всё большее значение придаётся качеству транспортного обслуживания, в котором значительное место занимают речные порты.

Развитие внешнеторговых связей требует проведения реконструкции и развития мощностей в портах, связанных с перевозками экспортно-импортных грузов, приспособлением их для перегрузки контейнеров международного стандарта, реализации положений, касающихся развития комбинированных перевозок в международном сообщении.

Вопросам развития речных портов, как важнейшего звена транспортного процесса, всегда уделялось большое внимание. В доперестроечный период, когда практически все речные порты эффективно функционировали в составе крупных объединённых хозяйств речных пароходств, конкретные проблемы их развития решались в тесной взаимосвязи с развитием транспортного флота: выбирались такие транспортные схемы доставки грузов, обосновывались такие варианты технологии перевозок и технической оснащённости, при которых требовались минимальные народнохозяйственные затраты по комплексу «флот — порты». Технико-экономические исследования работы речных портов, выполненные Багровым JI.B., Бучиным Е. Д., Ит-тенбергом И.А., Ляхницким В. Е., Маталиным В. П., Страховым В. М. и другими учёными, отвечали требованиям централизованной экономики в условиях господства государственной формы собственности в стране.

В настоящее время страна в своём развитии переживает качественно иную фазу, характерной особенностью которой является вхождение в мировое экономическое пространство, что связано с глобализацией экономики. Глобализация на транспорте, включая внутренний водный, требует интеграции средств транспорта, развития терминального хозяйства, соответствую щего международным требованиям. Задействование внутренних водных путей России в систему международных транспортных коридоров переводит задачи развития портов в иную плоскость, требует иного подхода и иных решений. Наряду с речными устьевыми незамерзающими портами, приоритетное развитие должны получить порты внутреннего водного транспорта, расположенные на направлении Евроазиатского коридора Север-Юг и Панъевропейского коридора № 9 (Астраханский, Саратовский, Волгоградский, порты Московского воднотранспортного узла, Ярославский, Ростовский, Азовский и др.). Для их функционирования в системе МТК необходимо исследовать ряд научно-методических проблем в области создания на их базе крупных контейнерных терминалов и в дальнейшем объединение их в терминальную сеть.

Актуальность обоснования эффективного использования речных портов при оптимизации прохождения материальных потоков в формируемых международных транспортных коридорах обусловлена необходимостью решения общих задач комплексной увязки отечественного транспорта с транспортной инфраструктурой стран Европы и Азии.

Целью диссертационной работы является научное обоснование рациональных направлений развития портов в условиях вхождения внутренних водных путей России в систему международных транспортных коридоров.

В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертации являются:

— разработка методических подходов к оценке эффективности инвестирования речных портов с учётом международной практики;

— общая оценка состояния речных портов России и готовности их функционирования в системе МТК;

— обоснование перспектив речных портов и новых подходов к их развитию в условиях интеграционных процессов;

— обоснование предложений по совершенствованию организации рынка погрузочно-разгрузочных работ и управления государственным имуществом в речных портах;

— разработка практических рекомендаций по повышению эффективности работы порта в системе МТК (на примере Московского Западного порта).

Объектом исследования являются речные порты как участники международного товарообмена, предметом исследования — организационно-экономические аспекты инвестирования их терминальных комплексов в структурообразующем звене.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приёмы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики.

В работе использованы статистические данные о производственной деятельности речных портовматериалы Министерства транспорта России, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных учёных-транспортников, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна исследования определяется разработкой научно-методических рекомендаций по повышению экономической эффективности функционирования речных портов в условиях интеграционных процессов на основе внедрения передовых технологий переработки грузов, совершенствования организации рынка погрузочно-разгрузочных работ и управления государственным имуществом в речных портах.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, в возможности использования разработанных методических подходов при выработке стратегии и обосновании путей повышения экономической эффективности речных портов в условиях интеграционных процессов.

Апробация работы. Основные результаты исследований обсуждены и одобрены на научных семинарах Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта и Московской государственной академии водного транспорта, а также на производственно-экономических совещаниях в Московском Западном порту.

Реализация выполненных исследований. Результаты исследования использованы при обосновании направлений развития речного транспорта в рамках разработки Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» и при актуализации подпрограммы «Внутренний водный транспорт».

Выполненные под руководством автора концепция и бизнес-план реконструкции Московского Западного порта используются в практической деятельности Московского Западного порта (ныне — ОАО «Порт — Сити»). Разработанные автором предложения по совершенствованию организации рынка погрузочно-разгрузочных работ и совершенствованию управления государственным имуществом в речных портах уже в настоящее время могут быть внедрены в практику функционирования речных портов.

Научно-методический подход к оценке эффективности инвестирования реконструкционных мероприятий в области портово-терминальной инфраструктуры, в известной степени, универсален и может быть применим при решении проблемы в области инвестирования речных портов.

Публикации. Основные положения диссертационной работы изложены в 6 печатных публикациях общим объёмом 2,1 печ. л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения и списка использованной литературы. Вспомогательный материал вынесен в Приложение.

Выводы по третьей главе.

Проведённый в главе анализ позволяет сделать следующие выводы.

1. Эффективность работы речных портов зависит не только от того, насколько успешно будет проходить модернизация их материально-технической базы, но и от управления спросом и предложением на услуги водного транспорта, лицензирования деятельности портов и судоходных компаний, от организации рынка погрузочно-разгрузочных работ. Важной практической задачей следует считать обеспечение равных условий конкуренции и доступа на рынок транспортных услуг предприятий различных видов транспорта и различных форм собственности.

2. Внедрение высококачественного сервиса способно увеличить долю внутреннего водного транспорта на рынке товаров и услуг за счёт более полного удовлетворения требований клиентов к качеству перевозки грузов. В свою очередь, повышение конкурентоспособности водного транспорта, расширение зоны сбыта его продукции и устранение многочисленных посредников должны увеличить доходы портов от основной деятельности, включая перевалку грузов смешанного железнодорожно-водного сообщения, и создать условия для снижения себестоимости перевозок и транспортных издержек грузовладельцев.

Хорошо организованный портовый сервис позволит более полно использовать технические средства и персонал в формируемом информационно-технологическом пространстве российского транспорта и станет важным фактором оптимизации структуры управления отраслью. Важнейшим условием достижения этой цели является гарантированное выполнение обязательств, которые принимает на себя водный транспорт при взимании тарифа за перевозку, а также платы за дополнительные услуги.

3. При плановой экономике все участники транспортного процесса являлись государственными предприятиями. Это заметно облегчало процесс регулирования их взаимодействия, технология которого, основанная на применении непрерывных планов-графиков работы транспортного узла, была налажена ещё в 1976 г. в Ленинградском морском торговом порту, а затем получила широкое распространение по всей стране. Данная технология уже тогда представляла собой логистический подход к управлению доставки грузов через речные и морские порты.

По оценке специалистов, в целом по стране эта система управления грузопотоками позволила за 6 лет сэкономить перегрузочные ресурсы в объёме около 800 тысяч железнодорожных вагонов, а также снизить на 55% непроизводительные стоянки морских судов и на 65% повысить валовую интенсивность их обработки в портах.

4. Организация согласованного взаимодействия различных видов предприятий транспорта стала сейчас более актуальной, чем прежде. Помимо координации и взаимодействия различных видов и предприятий транспорта, имеет место конкуренция между ними в каждом отечественном порту. Многие участники процесса перевозки и перевалки действуют обособленно, руководствуясь лишь собственными коммерческими интересами.

5. Совершенствованию смешанных перевозок с участием различных видов транспорта, повышению их эффективности многое могут дать логистические технологии как средство управления перевозочным процессом и доставки грузов по системе «точно в срок». Применение логистических принципов управления способно обеспечить: 1) сокращение уровня складских запасов сырья и готовой продукции на 30−50%- 2) ускорение процесса транспортирования в 1,5−2 раза- 3) улучшение использования производственных мощностей фирм — производителей продукции на 20−50%.

6. Логистические технологии предполагают наличие необходимой для принятия решений информации о реальном ходе процесса перевозок, о взаимодействии элементов системы и отдельных процессов. К сожалению, в транспортных системах имеет место несогласованность работы отдельных звеньев между собой. Эта несогласованность проявляется в двух формах — в несогласовании интенсивности хода процесса на отдельных элементах и в несогласованности протекания отдельных процессов во времени. Последняя особенно характерна для перевалочных узлов. На железнодорожном и водном транспорте из-за несогласованности отдельных операций во времени «простой» некоторых элементов достигает 50−60% бюджета рабочего времени. Именно по этой причине железнодорожные вагоны находятся в движении всего 18−20%, локомотивы — 50−60%, суда — 60−65% и т. д.

7. Ситуация в транспортном производстве изменяется быстро, а информация о ходе процесса часто запаздывает. В этих условиях особое значение имеет коренное улучшение оперативного управления продвижением перевалочных грузопотоков, непрерывный контроль за ходом перевозок в реальном масштабе времени, использование контактных планов-графиков.

Важными условиями эффективного функционирования речных портов в системе МТК должны стать доступность портовой инфраструктуры, оперативность, комплексность, высокое качество обслуживания и гарантия выполнения взятых на себя обязательств. Предпосылкой для выполнения этих условий является унифицированная технология, базирующаяся на единых технических решениях и стандартных программных средствах, обеспечивающая максимальные удобства клиентуре на всех этапах: приём заявки, оформление перевозочных документов, расчёты, контроль исполнения условий и предоставление необходимой информации о перевозках.

Соблюдение этих требований, дополненное заботой об улучшении использования государственного имущества в речных портах, позволит внутреннему водному транспорту занять достойное место в транспортно-дорожном комплексе страны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Глобализация и либерализация экономики, сопровождающие их процессы развития международного товарообмена требуют новых подходов к развитию всех видов транспорта, в том числе поиска новых эффективных технологий и рациональных путей освоения внешнеторговых перевозок с участием водного транспорта.

В период реформирования в связи с экономическим спадом судоходные компании и порты перестали обслуживать многие грузопотоки, следующие как во внутреннем, так и в международном сообщениях. По ряду объективных и субъективных причин уже более 10 лет не работают на полную производственную мощность речные портыперегрузочное оборудование используется на 50% и менееотсутствует терминальная инфраструктура для обслуживания перспективных внешнеторговых грузовых потоков, прежде всего, контейнерных, в системе формируемых МТК, что сдерживает развитие этих перевозок, хотя транспорт России за последние 10−15 лет в развитии контейнерных перевозок значительно продвинулся вперёд. Достигнутые результаты дают основание полагать, что курс на контейнеризацию себя полностью оправдывает. Транспортирование ценных грузов в контейнерах развивается (хотя на внутреннем водном транспорте весьма слабо), охватывая все виды транспорта. Достаточно широкое распространение получили контейнерные перевозки тарно-штучных грузов. Контейнерные перевозки служат ярким примером эффективности новых транспортных технологий и требуют соответствующего развития портовой инфраструктуры (контейнерных терминалов).

Перевозка так называемыми «укрупнёнными грузовыми единицами» на каждом миллионе тонн перевозимых грузов даёт экономию в расходе металла на тару и крепление грузов 2 тыс. т, а лесоматериалов — 100 тыс.куб.м. Простой под погрузочно-разгрузочными операциями речных и морских судов сокращается в 8−10 разснижается потребность в протяжённости грузовых причаловулучшается использование перегрузочных машин и механизмов.

Контейнерные перевозки во всем мире являются одним из самых востребованных видов перевозки грузов на международных коммуникациях. В настоящее время в большинстве ведущих стран мира 55−60% контейнеро-пригодных грузов перевозится в контейнерах, а к 2010 г., по прогнозам, уровень контейнеризации увеличится до 70%, что потребует дальнейшего совершенствовании технологии международных перевозок с использованием МТК.

Интенсивное развитие контейнерных перевозок по транспортному коридору «Север-Юг» серьёзно возрастёт (по экспертным оценкам, к 2020 г. объём перевозок в главных международных транспортных коридорах утроится и достигнет 60−70 млн. т в год), что будет способствовать вовлечению в этот процесс и речных портов. Однако механовооружённость речных портов, входящих в системы МТК, не позволяет перегружать 40-футовые контейнеры, что будет в дальнейшем сдерживать продвижение контейнеропо-тока. В данной ситуации получают преимущества те терминалы, которые улучшат сервисное обслуживание и достигнут хотя бы среднего уровня международных стандартов.

Главными факторами, определяющими развитие и использование производственных мощностей речных портов в перспективе, будут:

— активное включение России в систему мирохозяйственных связей в условиях глобализации экономики и интеграции транспортно-дорожного комплекса страны в мировую транспортную систему;

— задействование внутренних водных путей и речных портов в систему международных европейских и евроазиатских транспортных коридоров, обеспечивающих пропуск транспортных потоков в сообщении, прежде всего, Север — Юг и Западная Европа — страны Азиатско-Тихоокеанского региона;

— обеспечение потребностей страны в переработке грузов в условиях стабилизации и нарастающих темпов экономического роста;

— переход отечественного транспорта, включая внутренний водный, на качественно новый уровень организации и управления перевозочным процессом (интермодальные перевозки, логистические центры и т. д.) и информационных технологий.

Изменяется роль портов в транспортном процессе, значительно возрастают объёмы и качество транспортно-логистических услуг. Поэтому важной задачей является приведение инфраструктуры портов в соответствие с развитием интеграционных процессов, подъёмом экономики и её глобализацией.

Согласно имеющимся прогнозам, в ближайшие десятилетия продолжится рост объёмов внешней торговли, который будет сопровождаться структурными сдвигами. В частности, ускоренно будет нарастать объём контейнерных перевозок.

Строительство контейнерного терминала в Московском Западном порту является убедительной иллюстрацией и практическим воплощением рационального подхода к реализации концепции МТК. В проекте чётко прослеживается приоритет максимального использования существующих производственных мощностей порта с ликвидацией «узких» мест путём добавления недостающих звеньев и усилением существующих. Реализация этого проекта даст возможность увеличить объём переработки экспортно-импортных грузов, обеспечить круглогодовую работу порта, а также позволит не только превратить его в высокорентабельное предприятие, но и расширить сферу деятельности Московского воднотранспортного узла.