Архитектура дорожных сооружений в русском изобразительном искусстве середины XIX века

В наше время любая сухопутная трасса, не говоря уже о железной дороге, представляет собой сложный ансамбль инженерных и архитектурных сооружений.

Проблема дорог для России, с её бескрайними просторами, актуальна по сей день, что же говорить о временах, предшествовавших появлению шоссейных и железных дорог, автомобилей, поездов и самолётов. Передвижение по стране занимало много времени, было связано с многочисленными трудностями и даже опасностями. Дорога составляла значительную часть жизни, а, следовательно, и культуры, в самом широком смысле слова.

Что же представляла собой российская дорога в конце XVIIIпервой половине XIX веков, как архитектурное и инженерное сооружение, какое отражение нашла она в культуре русских людей, и прежде всего в современном им изобразительном искусстве, именно эти искусствоведческие аспекты очень широкой культурологической темы и стали предметом настоящего исследования.

Цель данной диссертационной работы — ответить на следующие вопросы: 1) с какого момента вообще можно рассматривать дорогу, как область применения сил инженера и архитектора- 2) что нового привнесли железные дороги в искусство архитектуры и инженерного строительства- 3) как современники той эпохи восприняли появление в их жизни совершенно иных ритмов и скоростей, и какое отражение этот, совершенно новый, вид транспорта нашел в отечественном изобразительном искусстве.

В настоящей диссертации понятие «архитектура дорожных сооружений» трактуется таким образом, что сюда входит как-то, что касается самой дороги, дорожного покрытия, так и вся инфраструктура, которая сопутствовала ее обустройству — заставы, постоялые дворы, путевые дворцы, железнодорожные станции, вокзалы и т. д.

Хронологические рамки исследования определены уже в самом названии настоящей диссертации и совпадают с периодом строительства в России первых железных дорог — это середина XIX века. Расширение хронологических рамок, включая материалы, относящиеся к XVIII столетию и даже, порою, ко второй половине XVI века и к XVII веку, продиктовано исключительно стремлением рассмотреть предмет исследования в его развитии.

Объектом исследования стали чертежи и планы, позволяющие судить об архитектуре дорожных сооружений конца XVIII — первой половины XIX веков (типовые проекты дорожных сооружений малых форм, фасады и схемы планов почтовых станций, проекты путевых дворцов, вокзалов, депо), а также памятники изобразительного искусства, в которых нашли свое отражение темы дороги, дорожных сооружений и средств передвижения (гравюры М. И. Махаева с изображениями триумфальных арок, литографии В. Ф. Тимма, посвященные железной дорогепредставлены также лубок и книжная иллюстрация). Особое внимание уделено акварелям А. В. Петцольта и Р. А. Желязевичаархитекторов и непосредственных участников строительства Петербурго-Московской железной дороги. Именно в этих работах впервые были изображены принципиально новые для того времени типы дорожных сооружений — депо, островные вокзальные станции, водокачальные станции и т. п.

Методологическая основа исследования носит комплексный характер. Исследование базируется на всестороннем: историко-культурном, архивно-историческом, искусствоведческом, техническом, технологическом, а также культурологическом изучении вопроса. В качестве исторических источников в настоящей диссертации рассматриваются не только упомянутые выше архитектурные чертежи и планы, произведения изобразительного искусства, посвященные архитектуре дорожных сооружений, но также и предметы прикладного искусства, так или иначе связанные с культурой дороги, с дорожным бытом.

Большое внимание уделено мемуарам и путевым заметкам путешественников XVIII — XIX вв., как россиян (П.Небольсина, В. Селиванова, В. Измайлова, М. Жданова, Д. Пешкова), так и иностранцев (А. де Кюстина, П. де Бургоэна, А. Дюма-отца, Т. Готье), а также воспоминаниям непосредственных участников строительства первых железных дорог (П.П.Мельникова, А. Дельвига, А. Штукенберга).

При работе с историческими источниками были исследованы архивные данные — материалы из Российского государственного исторического архива, рукописные материалы, хранящимся в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения, а также архивные материалы, опубликованные в историческом журнале «Красный архив» (1936 г.). Подробно рассмотрены материалы, касающиеся данной темы, представленные в Полном Собрании Законов Российской Империи (СПб, 1830 г.).

Чтобы не только хронологически точно изложить события XIX века, но и попытаться отразить атмосферу далекого столетия, мною проведена работа с периодикой тех лет. Статьи из газет «Санкт-Петербургские ведомости», «Северная пчела», «Московский наблюдатель», «Московский телеграф» и др., как бы поворачивают время вспять и помогают лучше понять то, что волновало наших соотечественников много лет назад.

При работе над диссертацией подробно рассмотрены труды историков архитектуры — А. Михайлова, С. Ожегова, В. Пилявского, В. Поплавского, Т. Саваренскойисториков собственно железнодорожного транспорта как XIX (А.Борзенко, В. Верховенский, П. Георгиевский,.

П.Гронский), так и XX веков (Б.Великин, В. Виргинский, Н. Зензинов, Л. Гумилевский, С. Уродков). Привлечены работы специалистов по истории русского изобразительного искусства XVIII — XIX веков, труды историков науки и техники, посвященные эпохе промышленного переворота, а также этнографов и культурологов, которые касаются проблемы дороги в русской культуре в целом.

Что касается новизны исследования, то данная тема в отечественном искусствоведении еще не была освещена. Даже само понятие «архитектуры дорожных сооружений» в той полноте, как это предложено в диссертационной работе, историками русской архитектуры, изучающими XVIII — XIX вв., не рассматривалось. Специалистами освещались лишь отдельные аспекты этого вопроса — типовое строительство придорожных сооружений (С.Ожегов), путевые дворцы (И.КушнирГ.ШиловА.Власюк,.

A.Каплун и др.), русские триумфальные арки (А. Воронихина,.

B.Пилявский), вокзалы (Т.Славина). Впервые архитектура подобных дорожных сооружений не только рассматривается в одном исследовании, но и анализируется ее отображение в изобразительном искусстве. Несомненную новизну представляет и то, что пристальное внимание уделено художественным работам современников возникновения нового вида дорожных сооружений в России и непосредственных участников строительства одной из первых железных дорог — Петербурго-Московской, — акварелям Р. А. Желязевича и А. В. Петцольта. Здесь хочется отметить, что если работы А. В. Петцольта изначально создавались именно как художественный альбом (были опубликованы в 2001 г. с вступительной статьей искусствоведа Е.И.Кириченко), то акварели Р. А. Желязевича, автора всех, кроме столичных, пассажирских станций дороги Петербург-Москва, в настоящей диссертации впервые рассматриваются как художественные произведения. Акварели Р. А. Желязевича создавались архитектором как рабочие иллюстрации к чертежам, печатались в книгах, посвященных истории собственно железнодорожного транспорта, и никогда не привлекали к себе внимание отечественных искусствоведов.

Диссертационная работа состоит из трех глав. Глава первая -«Архитектура дорожных сооружений в России накануне строительства первых железных дорог» — состоит из двух параграфов: § 1 -«Возникновение архитектуры дорожных сооружений в России», § 2 -«Путевые дворцы и триумфальные арки».

Прежде чем говорить об отражении в русском изобразительном искусстве середины XIX века дорожных сооружений совершенно нового типа — депо, вокзалов, мостов системы Гау-Журавского и т. д., показалось целесообразном ответить на вопрос: что же представляла собой архитектура дорожных сооружений в России до строительства первых железных дорог и какие архитекторы внесли свой вклад в ее развитие. В первой главе рассматриваются типовые проекты почтовых станций, верстовых столбов, надолб, фасадов селений вдоль шоссе, а также планы путевых дворцов. Говоря о триумфальных арках, как о дорожных сооружениях, особое внимание уделяется истории Красных ворот. Более подробно описывается творчество архитекторов Н. А. Львова, М. Ф. Казакова, Д. В. Ухтомского.

Вторая глава — «История строительства первых железных дорог в России» — включает в себя также два параграфа: § 1 — «Первый опыт железнодорожного строительства — Царскосельская «дорожка" — § 2 -«Уникальное архитектурное и инженерное сооружение — железная дорога Петербург-Москва».

Вопрос — строить или нет железные дороги — дебатировался в России не один год. В конце концов, борьба за железные дороги приобрела не только социально-экономический, но и политический характер, так как в развитии нового вида сообщений приверженцы сохранения крепостного строя видели угрозу распространения либерализма, демократических идей и других опасных явлений. И они не ошиблись. Не было в ту пору ни одного прогрессивного общественного деятеля, который не ратовал бы за новый вид транспорта, видя в нём средство развития в стране промышленности и культуры. Однако, несмотря на обширные дебаты в обществе, заслуга начала железнодорожного строительства в России принадлежит только двум людям — Николаю I, который знал о новом виде транспорта не понаслышке (в 1816 г. двадцатилетний Николай Романов во время своего пребывания в Англии познакомился с первыми английскими паровозами, совершил поездку на одном из них, после чего ему была подарена модель этого локомотива (227, 67)), и чешскому инженеру Ф. А. Герстнеру, человеку увлеченному, имевшему непосредственный опыт такого строительства. Успешное завершение Царскосельской дороги помогло сломить общее предвзятое отношение к новому виду транспорта, а строительство второй, Петербурго-Московской (позже — Николаевской) дало толчок обширному железнодорожному строительству в России.

Благодаря первым железным дорогам в стране возникли совершенно новые дорожные сооружения, которые требовали принципиально иных, не только архитектурных, но и инженерных решений. С этими задачами успешно справились архитекторы К. Тон и Р. Желязевич, мостостроители Д. И. Журавский, С. В. Крутиков, С. В. Кербедз.

Глава третья — «Архитекторы и художники первых железных дорог» — разделена на три параграфа: «Культура дороги в России в конце XVIIIпервой половине XIX веков», «Царскосельская и Николаевская железные дороги в русском изобразительном искусстве», «А. В. Петцольт и Р. А. Желязевич — архитекторы и художники».

Строительство первых железных дорог в России, несомненно, оказало влияние на развитие экономики страны (как промышленности, так и банковского капитала), но влияние их на мироощущение русских людей, на культуру в целом — просто огромно. Т. Б. Щепанская в своей обстоятельной монографии «Культура дороги в русской мифоритуальной традиции XIX — XX вв.» (М., 2003) определяет русских, как «движущийся этнос с самосознанием оседлого», отмечая, что сам «процесс формирования русского этноса шел на фоне постоянных передвижений», и что разная форма подвижности, будь то земледельческая колонизация, отхожие промыслы, странничество по святым местам или вооруженные набеги «были заметным фактором русской этнокультурной, а временами и политической истории» (224, 8).

И вот, в первой половине XIX столетия в России начинает меняться не только культура собственно дороги, путешествия, но и основные категории ощущения эпохи — пространство и время. Человек, смотрящий из окна вагона, воспринимает мир иначе, чем тот, кто выглядывает из тряской кареты.

Появление нового вида транспорта изменило не только культуру дорожного быта. Железные дороги стали «эмблемой прогресса»: они благотворно влияли на благоустройство городов, на развитие почтовой связи и даже учили на практике «равенству сословий» (207, 219).

Стальным магистралям посвящали стихи, про них даже сочиняли пьесы, и в отличие от почтовых станций и шлагбаумов, изображения которых очень редко можно встретить на картинах старых мастеров, железнодорожные сооружения нашли самое широкое отражение в изобразительном искусстве. Изображать железную дорогу и все, что с ней связано, вошло в моду. Возможно, впервые в России возникло явление, которое в наши дни получило бы название «поп-культуры».

Поскольку, в отличие от Царскосельской, в возведении Николаевской железной дороги участвовали уже российские архитекторы и инженеры, до нашего времени дошли уникальные зримые свидетельства того времени — акварели А. В. Петцольта и Р. А. Желязевича, принимавших непосредственное участие в строительстве магистрали. В их работах нашли свое отражение совершенно новые типы дорожных сооруженийвокзалы, товарные станции, депо, железнодорожные мосты. Помимо явной исторической ценности, эти работы, почти не известные широкой публике, имеют несомненные художественные достоинства.

В Заключении формулируются основные выводы по результатам исследования, подводятся итоги диссертационной работы.

Сноски даются в тексте в круглых скобках: первая арабская цифра указывает номер источника в списке литературы, а вторая — номер страницы, в том случае, если цитируется многотомное издание, римская цифра обозначает соответствующий номер тома. и.

I. АРХИТЕКТУРА ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ В РОССИИ НАКАНУНЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЕРВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Как только не называли XIX век: «машинный век», «век электричества», «век железных дорог» — и все эти названия справедливы. Как показали подсчёты основоположника русской социологической школы, П. Сорокина, «лишь только один XIX век принёс открытий и изобретений больше, чем все предшествующие столетия вместе взятые», а именно — 8527 (215, 467). Они открывали огромные возможности для технического господства человечества над пространством, временем и материей. Естественно, небывалый технический подъём способствовал изменению и мира и мировосприятия — вселенная как бы одновременно сузилась и расширилась, все пришли в соприкосновение со всеми, возникли совершенно новые ритмы жизни. Мир качественно преобразился, и Россия не осталась в стороне от этих изменений. Железнодорожное строительство стало решающим поворотным моментом для нашей страны на пути к прогрессу.

11 ноября 2007 г. Россия будет отмечать 170-летие железных дорог. В этот день в 1837 г. состоялось торжественное открытие первой железной дороги массового пользования Петербург — Царское Село. С тех пор этот вид транспорта не только подтвердил свое право на существование (сегодня земной шар опоясывают два миллиона километров железных дорог), но и доказал свои преимущества перед другими видами транспорта. Тогда, 170 лет назад, создатель Царскосельской дороги Франц Антон Герстнер, мог только мечтать о великом будущем стальных магистралей, но его слова оказались поистине пророческими. «Прощайте, мальпосты и дилижансы! — говорил он, когда первая российская железная дорога еще только строилась. — Стальные рельсы скоро свяжут Париж с Версалем, Вену с Триестом, Берлин с Потсдамом. Из Петербурга в Царское Село паровая повозка Вас домчит в полчаса. Мы протянем железные дороги от Невы в Москву, Нижний, Варшаву, Таганрог. Мы соединим Балтику с Каспийским морем. Мы посмеемся над остряками, которые не верят, что два параллельных пути могут преобразить равнины, долы и горы. Мы заглушим жалкий лепет русских министров о том, что провидение назначило для России на зиму санную дорогу. Мы покроем все страны железными путямиУрал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время!» (20, 242).

С устройством в первой половине XIX века Царскосельской и Николаевской железных дорог Россия приобрела уникальный опыт строительства принципиально нового вида транспорта, став в этом отношении в один ряд с такими экономически развитыми странами того времени, как Англия, Франция, Америка.

Новый вид транспорта быстро вошел в моду, повлияв, таким образом, на культуру россиян в самом широком смысле слова. С появлением железных дорог в русском сознании меняются основные категории ощущения эпохи — пространство и время. Именно малые скорости и длительность передвижения связывались в то время с понятием дороги, путешествия. Благодаря железным дорогам возникли совершенно иные ощущения ритмов жизни, а также надежды на более крупные перемены.

Благотворно повлияв на развитие тяжелой промышленности России, на благоустройство городов, на почтовую связь железные дороги быстро стали «эмблемой прогресса».

Введение

нового вида транспорта благотворно сказалось на развитии просвещения — железным дорогам, как и связанным с ними промышленным предприятиям, требовались не только инженеры, но и специалисты среднего звена. Помимо новых вузов, в стране еще до отмены крепостного права стали открываться железнодорожные школы и технические училища. Возникла так называемая «рабочая интеллигенция».

Благодаря первым железным дорогам, способствовавшим развитию инженерной мысли, в стране появились совершенно новые дорожные сооружения, такие как мосты системы Гау-Журавского, паровозные депо, вокзалы, железнодорожные станции, водокачальные здания. Архитекторы приходят к выводу, что «техника или конструкция есть главный источник архитектурных форм» (35, 5), соответственно намечается профессиональная специализация инженера с одной стороны, и архитектора — с другой. Но разделить эти роли в середине XIX века еще практически не удается, это произойдет позже — в конце столетия. Однако, архитекторы-проектировщики железной дороги Петербург — Москва К. А. Тон и Р. А. Желязевич отлично владели набором конструктивных средств, о чем можно судить по созданным ими уникальным перекрытиям депо и столичных вокзалов. Таким образом, в эпоху эклектики были заложены основы совершенно нового направления в отечественной архитектуре — архитектуры промышленных зданий, архитектуры, в которой утилитарное органично соединяется с эстетическим.

Архитектура дорожных сооружений в середине XIX века нашла широкое отражение в русском изобразительном искусстве — прикладном искусстве, лубке, рисунках в технике гравюры и литографии. Дорожные сооружения, известные в России ранее — почтовые станции, постоялые дворы, путевые дворцы и даже триумфальные арки — не имели такой популярности.

Особый интерес представляют работы, посвященные Николаевской железной дороге, ее непосредственных строителей — А. В. Петцольта и Р. А. Желязевича.

До внедрения в повседневную жизнь фототехники человека гораздо в большей степени, нежели в настоящее время, сопровождало изобразительное искусство (как графическое искусство — лубок, литография, так и живопись), в том числе и в разных сферах его профессиональной деятельности. Обычно это обстоятельство обращает на себя внимание, когда речь идет о жанре портрета. Тогда как сказанное относится, по-видимому, к самым разным жанрам и техникам и касается самых различных сфер профессиональной деятельности человека.

Акварели архитекторов А. В. Петцольта и Р. А. Желязевича, помимо своих художественных достоинств интересны и тем, что отразили красоту давно ушедших мгновений, стали своеобразным художественным «документом» знаменательных событий в российской истории.

Сейчас трудно себе представить сферы профессиональной деятельности, более отличные друг от друга: изобразительное искусство и железнодорожное строительство, художник, с одной стороны, и железнодорожник — с другой. Сохранившиеся материалы, которые позволяют рассмотреть первые железные дороги в русском изобразительном искусстве, дают основание утверждать, что было время, когда еще не было пропасти, их разделяющей.