Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств: на примере авиационного двигателестроения

Диссертация: Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств: на примере авиационного двигателестроения
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Необходимо обеспечить конкурентоспособность этого сектора промышленности России в условиях глобального конкурентного рынка. Общим вопросам организации производства и маркетинга на предприятиях, обеспечения качества и конкурентоспособности продукции, экономической эффективности инноваций посвящены труды О. Б. Брагинского, В. А. Васильева, В. И. Данилина, В. Н. Лившица, Н. К. Моисеевой, В. В… Читать ещё >

Содержание

  • ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКОГО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ
    • 1. 1. Анализ состояния и перспектив развития российского авиационного двигателестроения
    • 7. Краткий обзор предприятий отрасли
      • 1. 1. 2. Анализ текущего положения отрасли и перспектив ее развития
      • 1. 2. Методологические проблемы стратегического планирования развития отрасли
      • 1. 2. 1. Задачи и методологические особенности стратегического планирования развития отрасли
      • 1. 2. 2. «Отраслевое ядро» моделей предприятий и рынков
      • 1. 2. 3. Организаг/ионно-экономические проблемы внедрения информационных систем в практику организации производства в отрасли
  • Выводы по Главе 1
    • ГЛАВА 2. МЕТОДЫ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ И ОПТИМИЗАЦИИ ПРОЦЕССОВ ПОСЛЕПРОДАЖНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
  • 2. 1. Методы оптимальной организации бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов
    • 2. 1. 1. Методы и программы экономико-математического моделирования эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов
    • 2. 1. 2. Оптимизация количества сменных авиадвигателей для малых парков авиатехники
    • 2. 1. 3. Аначиз экономической эффективности краткосрочного лизинга сменных авиадвигателей
    • 2. 1. 4. Анализ экономической эффективности обмена изделий, требующих капитального ремонта
  • 2. 2. Методы оптимальной организации сети региональных центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей
    • 2. 2. 1. Организационно-экономические проблемы проектирования сети региональных центров ТОиР авиадвигателей
    • 2. 2. 2. Методы оптимизации ассортимента выполняемых работ и уровня мощностей регионального центра ТОиР авиадвигателей
    • 2. 2. 3. Методы анализа и управления рисками регионального центра ТОиР авиадвигателей
  • 2. 3. Методы анализа экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей
    • 2. 3. 1. Подходы к анализу экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей
    • 2. 3. 2. Упрощенная экономико-математическая модель прогнозирования экономической эффективности информа11ионного сопровождения эксплуатации авиадвигателей
    • 2. 3. 3. Технико-экономические факторы, определяющие эффективность информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей
  • Выводы по Главе 2
  • ГЛАВА 3. МЕТОДЫ АНАЛИЗА И ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРОДУКЦИИ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ
    • 3. 1. Критерии конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения
      • 3. 1. 1. Основные факторы, определяющие конкурентоспособность продукции отрасли
      • 3. 1. 2. Анапгз применимости традиционных критериев экономической эффективности авиадвигателей в современных условиях
      • 3. 1. 3. Предлагаемый критерий экономической эффективности продукции авиационного двигателестроения
    • 3. 2. Организационно-экономические механизмы повышения качества и конкурентоспособности ПРОДУКЦИИ авиа1 тонного двигателестроения
      • 3. 2. 1. Разработка мероприятий по повышению конкурентоспособности продукции российских двигателестроительных предприятий
      • 3. 2. 2. Анапа возможностей обеспечения конкурентоспособности российского авиастроения путем закупки зарубежных авиадвигателей или освоения их лицензионного производства
      • 3. 2. 3. Механизмы согласования интересов производителя-монополиста и заказчиков в процессе повышения качества продукции
      • 3. 2. 4. Проблемы устойчивого обеспечения конкурентоспособности российского авиационного двигателестроения
    • 3. 3. методы обоснования комплекса мер государственной поддержки и регулирования развития отрасли
      • 3. 3. 1. Анализ целесообразности проведения активной промышленной политики государства
      • 3. 3. 2. Методы анализа эффективности мер государственного регулирования, основанные на принципах TQM
      • 3. 3. 3. Анализ эффективности государственной финансовой помощи авиационному двигателестроению
  • выводы по главе 3
  • ГЛАВА 4. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ МАРКЕТИНГА И РЕАЛИЗАЦИИ ПРОДУКЦИИ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ
    • 4. 1. методы анализа рынка продукции и организации маркетинга на предприятиях авиационного двигателестроения
      • 4. 1. 1. Проблемы прогнозирования спроса на продукцию авиационного двигателестроения в современных условиях
      • 4. 1. 2. Методы прогнозирования спроса на продукцию, основанные на анализе выбора потенциальных заказчиков
      • 4. 1. 3. Пример реализации предлагаемых методов прогнозирования спроса на продукцию авиационного двигателестроения
      • 4. 1. 4. Маркетинговые механизмы управления качеством, спросом на продукцию, инновациями и развитием предприятия
    • 4. 2. Методы реализации авиадвигателей и сервисных услуг по фиксированным ставкам за летный час
      • 4. 2. 1. Обзор новых форм реализации продукции авиационного двигателестроения
      • 4. 2. 2. Методы и программы расчета часовой ставки оплаты ТОиР авиадвигателей
      • 4. 2. 3. Анализ организационно-экономических аспектов внедрения новых форм реализации продукции
  • Выводы по Главе 4
  • ГЛАВА 5. ПОДХОДЫ И МЕТОДЫ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ РОССИЙСКОГО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ
    • 5. 1. Анализ альтернативных концепций реструктуризации авиационного двигателестроения
      • 5. 1. 1. Цели реструктуризации отрасли
      • 5. 1. 2. Анализ общепринятой концепции реструктуризации отрасли
      • 5. 1. 3. Предлагаемая стратегия реструктуризации отрасли
      • 5. 1. 4. Обеспечение реализуемости предлагаемой стратегии реструктуризации отрасли
    • 5. 2. методы прогнозирования экономической эффективности перехода к матричной структуре отрасли
      • 5. 2. 1. Анализ факторов, определяющих экономическую эффективностьреструктуризаг^ии отрасли.242 5.2.3. Методы прогнозирования экономической эффективности специализации двигателестроительных предприятий
    • 5. 3. Методы анализа экономической эффективности организации виртуальных производственных объединений
      • 5. 3. 1. Предпосылки оценки экономической эффективности организации виртуального производственного предприятия
      • 5. 3. 2. Анализ влияния гибкости организационной структуры на стратегии предприятий и структуру отрасли
  • Выводы i ю Главе 5

    • Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств: на примере авиационного двигателестроения (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

    Актуальность исследования и степень разработанности проблемы.

    Государственная политика и национальная стратегия развития России отводят авиационной промышленности роль одного из «локомотивов» инновационного развития экономики. Устойчивое развитие этой отрасли необходимо и для обеспечения обороноспособности страны. В свою очередь, авиационное двигателестроение является одной из самых высокотехнологичных подотраслей авиационной промышленности, составляя основу ее технологической самостоятельности.

    Успешное развитие высокотехнологичных отраслей промышленности требует решения комплексных научных проблем в сфере экономики и организации производства. Ряд российских ученых — B.JI. Макаров, Д. С. Львов, В. В. Ивантер, В. М. Полтерович, В. И. Маевский, A.A. Дынкин, А. И. Татаркин, Г. Б. Клейнер, К. А. Багриновский, и др. — занимается изучением фундаментальных проблем экономического роста и ведущей роли в этом процессе наукоемкого и высокотехнологичного сектора российской промышленности. В то же время, каждая отрасль этого сектора обладает уникальными особенностями.

    Отраслевая специфика привела к возникновению экономики авиационной промышленности как самостоятельной научной дисциплины. Отечественная школа экономики авиапромышленности, представителями которой являются В. В. Андреевский, И. Ф. Байдюк, С. Д. Бодрунов, А. Г. Братухин, A.B. Гличев, О. Н. Дмитриев, В. Д. Калачанов, Ю. А. Ковальков, Э. С. Минаев, C.B. Моисеев, П. А. Нечаев, И. А. Никонова, Ф. И. Парамонов, В. Б. Родинов, С. А. Саркисян, Д. Э. Старик, и др., имеет более чем 75-летнюю историю. В этой области экономической науки работают научные коллективы в ведущих ВУЗах России, в институтах РАН, в отраслевых НИИ, в НИИ и ВУЗах Министерства обороны РФ, экономические отделы на предприятиях отрасли, и др.

    Нынешнее положение наукоемких и высокотехнологичных отраслей российской экономики является сложным, а по некоторым оценкам — кризисным.

    Необходимо обеспечить конкурентоспособность этого сектора промышленности России в условиях глобального конкурентного рынка. Общим вопросам организации производства и маркетинга на предприятиях, обеспечения качества и конкурентоспособности продукции, экономической эффективности инноваций посвящены труды О. Б. Брагинского, В. А. Васильева, В. И. Данилина, В. Н. Лившица, Н. К. Моисеевой, В. В. Мыльника, Е. С. Сапиро, С. А. Смоляка, О.Г. Ту-ровца, С. Г. Фалько, P.A. Фатхутдинова, R. Acoff, W. Churchman, P. Coder, E. Deming, P. Drucker, К. Ishikava, M. Porter, J. Tirole, и др. Общие проблемы развития наукоемкого и высокотехнологичного сектора российской промышленности исследованы в работах А. Р. Белоусова, М. А. Бендикова, В. Н. Борисова, В. М. Буренка, А. Е. Варшавского, JI.E. Варшавского, Н. И. Комкова, Б.Н. Кузы-ка, Г. А. Лавринова, B.C. Сутягина, И. Э. Фролова, Е. Ю. Хрусталева, и др. Однако каждая из высокотехнологичных отраслей промышленности, в силу отраслевой специфики, нуждается в особом методологическом инструментарии.

    В СССР был разработан комплекс моделей и эффективных методов организации производственных процессов в авиационной промышленности. Но к настоящему моменту многие экономические модели и методы, разработанные применительно к централизованному плановому хозяйству советского периода, в той или иной мере утратили свою актуальность. Современные условия хозяйствования ставят перед экономикой авиационной промышленности, в т. ч., дви-гателестроения, ряд новых научных проблем. В рамках советской школы экономики авиапромышленности не разрабатывались методы маркетинга в условиях жесткой глобальной конкуренции на рынках авиатехники, поскольку не были актуальны проблемы выбора авиатехники заказчиками, в его современном понимании. При появлении вместо единой общегосударственной авиакомпании ряда независимых и конкурирующих между собой авиакомпаний неизбежно претерпели изменения критерии экономической эффективности и конкурентоспособности авиатехники, которыми руководствуются ее заказчики. Переход России к рыночному экономическому укладу ограничивает возможности прямого администрирования деятельности хозяйствующих субъектов, что требует разработки новых подходов к проблеме государственного регулирования развития отрасли. Возникают принципиально новые проблемы корпоративного управления предприятиями, их реструктуризации, привлечения инвестиционных ресурсов. Фактически, в настоящее время авиационная промышленность, в т. ч. двигателестроение, в России только становится бизнесом, в его общепринятом понимании и остро нуждается в адекватном методологическом и методическом обеспечении.

    Аэрокосмической промышленностью ведущих авиационных держав мира накоплен большой позитивный опыт решения организационно-экономических проблем, возникающих в рыночных условиях. Исследованиями экономических проблем отрасли заняты не только специалисты зарубежных авиастроительных компаний, но и ведущие научные коллективы — National Bureau of Economic Research (NBER), Stanford University, Massachusetts Institute of Technology (MIT), и др. Однако переносимость зарубежного опыта на российскую почву ограничена по целому ряду объективных причин, в частности:

    • исходные параметры экономических объектов (предприятий, отраслей), а также многие макроэкономические показатели в России и в развитых зарубежных странах существенно различны;

    • зарубежное авиастроение не находится в глубоком системном кризисе и не испытывает обвального сокращения производства (тем более, частичной утраты потенциала отрасли), которое наблюдается в нашей стране;

    • многие ключевые институты рынка (фондовый рынок, кредитно-финансовая, лизинговая и страховая системы, и т. д.), которые за рубежом сложились в результате длительной эволюции, в современной России находятся только в стадии формирования;

    • некоторые наиболее прогрессивные экономические модели и методы организации производства в авиастроении остаются недоступными российским ученым и практикам.

    Разумеется, критический анализ зарубежного опыта, и, по возможности, его творческое заимствование целесообразны, но лишь в тех случаях, когда это обосновано научно. Более того, можно полагать, что исследование опыта развития российской авиационной промышленности в кризисных условиях потенциально может привести к созданию более совершенного методологического аппарата отраслевой экономической науки по сравнению с применяемым за рубежом. В настоящее время остро стоит следующий вопрос: может ли российское авиационное двигателестроение стать конкурентоспособным в современных условиях, имеет ли эта отрасль перспективы развития? В этой связи актуальна разработка комплексной методологии анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции на всех стадиях ее жизненного цикла, с учетом отраслевой специфики авиационного двигателестроения. Это обусловило выбор объекта, предмета, цели и задач данного исследования.

    Объект и предмет исследования.

    Объектом исследования являются российские двигателестроительные и ремонтные предприятия, а также эксплуатирующие организации (российские и зарубежные авиакомпании и ВВС), как потребители отраслевой продукции.

    Предметом исследования являются процессы экономического взаимодействия в области организации маркетинга, разработки, производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей, а также организационно-экономические аспекты реформирования российского авиационного двигателестроения и государственного регулирования развития отрасли.

    Цель и задачи исследования

    .

    Целью исследования является разработка методологических основ анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции на всех стадиях ее жизненного цикла, с учетом отраслевой специфики авиационного двигателестроения. Для достижения этой цели в диссертации были поставлены следующие научные задачи:

    • разработать методологические подходы и методы комплексного анализа конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения как совокупности изделий и сервисных услуг;

    • исследовать влияние условий эксплуатации авиатехники и организации ее послепродажного обслуживания на экономическую эффективность и конкурентоспособность продукции авиационного двигателестроения;

    • проанализировать противоречия интересов производителей-монопо-листов и заказчиков авиадвигателей, возникающие при повышении качества продукции, и разработать организационно-экономические механизмы их разрешения;

    • исследовать эффективность различных инструментов государственной промышленной политики с точки зрения повышения конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения;

    • определить механизмы выбора заказчиками оптимальных поставщиков авиадвигателей и сервисных услуг;

    • разработать подходы и методы прогнозирования спроса и активного управления спросом на перспективные изделия и новые виды услуг в условиях конкурентного рынка;

    • исследовать организационно-экономические аспекты перехода к реализации изделий и сервисных услуг по фиксированным ставкам за летный час;

    • разработать экономико-математические модели и методы оптимизации процессов послепродажного обслуживания авиадвигателей с учетом внедрения новых видов услуг и информационных технологий;

    • разработать подходы и методы прогнозирования экономической эффективности реструктуризации российского авиационного двигателестроения, в том числе, формирования в отрасли виртуальных производственных объединений.

    Научный аппарат и информационная база исследования.

    В процессе исследования использовались методы теории предприятия (фирмы), теории отраслевых рынков, теории стратегического управления и планирования, методы экономико-математического моделирования, методы исследования операций (в частности, методы теории массового обслуживания, теории управления запасами, теории надежности и риска, теории игр и принятия решений, и др.). Необходимость учета отраслевой специфики также потребовала обращения к таким дисциплинам, как технология машиностроения, теория и конструкция авиационных двигателей, теория экономических информационных систем и автоматизированных систем управления производством, и ДР.

    Автор опирался на труды ведущих российских и зарубежных ученых в таких областях, как экономика наукоемких отраслей промышленности, организация производства (в т.ч., в авиационной промышленности), авиационная техника и технология авиастроения, теория информационных систем и технологий, системный анализ и исследование операций. В числе этих ученых: B.C. Алешин, Ю. П. Анискин, К. А. Багриновский, И. Ф. Байдюк, A.M. Батков, М. А. Бендиков, С. Д. Бодрунов, О. Б. Брагинский, А. Г. Братухин, В. М. Буренок, В. А. Васильев, В. И. Данилин, О. Н. Дмитриев, Ю. С. Елисеев, A.A. Иноземцев, В. Д. Калачанов, Г. Н. Калянов, А. Е. Карлик, Г. Б. Клейнер, Ю. А. Ковальков, A.A. Колобов, Е. В. Костромина, В. В. Крымов, Г. А. Лавринов, Ю. В. Ласточкин, А. И. Левин, В. Н. Лившиц, В. Л. Макаров, В. И. Мельник, Э. С. Минаев, Н. К. Моисеева, В. В. Мыльник, И. А. Никонова, Ю. А. Ножницкий, A.C. Плещинский, В. Г. Подколзин, В. Б. Родинов, Е. С. Сапиро, С. А. Саркисян, В. А. Скибин, С. А. Смоляк, Д. Э. Старик, H.H. Тренев, С. Г. Фалько, И. Э. Фролов, Е. Ю. Хрусталев, В. М. Чуйко, R. Acoff, R. Baldwin, С. Benkard, S. Berry, W. Churchman, P. Cotler, W. Davidow, E. Deining, P. Drucker, S. Goldman, G. Headly, D. Irwin, K. Ishikava, P. Krugman, R. Nagel, F. Nowlan, M. Porter, К. Preiss, W. Sininger, H. Taha, D. Tuzun, J. Tirole, H. Whitin, О. Williamson, и др.

    Основными источниками исходной информации послужили материалы российских и зарубежных научных и научно-практических журналов, печатных и электронных периодических изданий, Интернет-сайтов, а также данные статистической отчетности и научно-технических отчетов предприятий отрасли.

    Научная новизна результатов исследования состоит в разработке научно-методологических основ анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции на всех стадиях ее жизненного цикла с учетом отраслевой специфики авиационного двигателестроения. На защиту выносятся следующие результаты, определяющие новизну и научную значимость исследования (в скобках указаны соответствующие пункты паспорта специальности 05.02.22 «Организация производства (промышленность)»):

    1. Критерий экономической эффективности и конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения {п. 5), который, в отличие от традиционно используемых критериев, учитывает:

    • не только технико-экономические параметры авиадвигателей как таковых, но и характеристики системы послепродажного обслуживания;

    • индивидуальные особенности эксплуатирующих организаций, и, как следствие, различную эффективность продукции для разных заказчиков.

    2. Организационно-экономические механизмы, обеспечивающие заинтересованность производителей в повышении качества продукции не только в условиях жесткой конкуренции, как предполагается в общепринятых концепциях менеджмента качества, но и в условиях монополии на рынках авиадвигателей и их послепродажного обслуживания [п. 5).

    3. Подходы к научному обоснованию мер государственной поддержки развития отрасли, которые, в отличие от традиционных подходов, основаны на инструментарии всеобщего менеджмента качества, что позволяет прогнозировать количественные результаты осуществления совокупности мероприятий, обеспечить их согласованность, и, как следствие — повысить эффективность промышленной политики (пп. 5, 11).

    4. Методы прогнозирования спроса на перспективные изделия и новые виды услуг на конкурентных рынках. В отличие от традиционно применяемых, предлагаемые методы основаны на непосредственном моделировании выбора заказчиками наилучших поставщиков авиадвигателей и сервисных услуг. Обоснование необходимости организации, наряду с прогнозированием спроса, активного интегрированного управления спросом на продукцию, инновациями и развитием предприятия (п. 11).

    5. Методы расчета фиксированных ставок оплаты летных часов, позволяющие, в отличие от известных методов, учесть риск отклонения фактических эксплуатационных затрат от ожидаемых, и механизмы предотвращения оппортунистического поведения авиакомпаний (пп. 8, 9).

    6. Методы моделирования и оптимизации процессов послепродажного обслуживания авиадвигателей с учетом внедрения новых видов услуг и информационных технологий, в т. ч.:

    6.1. Методы моделирования и оптимизации стратегии поддержания авиакомпаниями бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов (пп. 3, 4), которые, в отличие от известных:

    • позволяют прогнозировать экономический эффект предоставления эксплуатирующим организациям новых видов услуг (краткосрочная аренда сменных авиадвигателей и обмен изделий, требующих ремонта);

    • применимы для парков авиатехники малой численности, что характерно для многих современных российских авиакомпаний.

    6.2. Метод оптимизации уровня мощностей региональных сервисных центров, предназначенных для восстановления отдельных компонент авиадвигателей (пп. 1, 4). Предлагаемый метод позволяет минимизировать затраты производителей, связанные с ремонтом элементов авиадвигателей, при обеспечении заданного уровня готовности парка авиатехники.

    6.3. Метод прогнозирования экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей (пп. 3, 4). Предлагается учитывать возможность организации среднесрочного прогнозирования выработки ресурса изделий в парке, что позволит более обоснованно планировать ремонтные работы, поставки запасных частей, и, как следствие, сократить затраты на материально-техническое обеспечение и потери из-за простоев авиатехники.

    7. Стратегия реструктуризации российского авиационного двигателе-строения (пп. 1, 4, 9). В отличие от общепринятой стратегии, предусматривающей жесткую интеграцию предприятий отрасли в холдинг, резкое сокращение числа предприятий и модельного ряда, предлагаемая стратегия предусматривает постепенный переход к матричной (проектно-функциональной) структуре отрасли, в которой ныне существующие предприятия добровольно специализируются на выпуске определенных компонент авиадвигателей или производственных услуг, а проекты финальных изделий реализуются в рамках «мягких» альянсов. Предложены методы прогнозирования изменения себестоимости продукции при переходе к матричной структуре отрасли.

    8. Методы количественного прогнозирования экономической эффективности формирования в отрасли виртуальных производственных объединений с гибким составом предприятий-участников, основанные на прогнозировании сокращения закупочных затрат благодаря гибкой смене поставщиков {пп. 1, 4).

    Практическая ценность и внедрение результатов исследования.

    Разработанные автором подходы, методы, методики и алгоритмы, а также полученные с их помощью практические рекомендации целесообразно применять на российских двигателестроительных и ремонтных предприятиях, в эксплуатирующих организациях, в научно-исследовательских организациях и ВУЗах, а также в органах государственного управления. Отдельные результаты исследований уже внедрены, что подтверждено справками о внедрении. В российском представительстве компании Chromalloy Gas Turbine Corporation (США), специализирующейся на комплексном послепродажном обслуживании авиадвигателей, используются разработанные в диссертации:

    • методы расчета взаимовыгодных значений часовых ставок оплаты ремонта авиадвигателей;

    • методы прогнозирования потребности парка воздушных судов в сменных авиадвигателях на время капитального ремонта штатных изделий;

    • методы оптимального поддержания готовности парка (как за счет приобретения собственных сменных изделий, так и за счет их аренды).

    В научно-исследовательской практике ЛИИ им. М. М. Громова используются методы прогнозирования экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей. Также результаты исследований и разработок внедрены в учебный процесс в рамках преподаваемого в Московском физико-техническом институте авторского курса «Экономические проблемы авиации», включающего в себя лабораторный практикум.

    Апробация результатов исследования и авторские публикации по результатам исследования.

    Результаты исследований докладывались автором на следующих международных и всероссийских конференциях, конгрессах и симпозиумах:

    • IV Международный аэрокосмический конгресс. Москва, МГУ,.

    2003;

    • Международная научная конференция «70 лет инженерно-экономическому образованию в России». Москва, МАИ, 2003;

    • III, IV, V Всероссийская научно-практическая конференция «Управление качеством». Москва, МАТИ, 2004, 2005, 2006;

    • V, VI, VII Всероссийский симпозиум «Стратегическое планирование и развитие предприятий». Москва, ЦЭМИ, 2004, 2005, 2006;

    • IX, X, XI Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы управления». Москва, ГУУ, 2004, 2005, 2006;

    • Всероссийская научно-техническая конференция «Новые материалы и технологии». Москва, МАТИ, 2004, 2006;

    • IV Всероссийская научно-практическая конференция «Применение ИПИ — технологий в производстве». Москва, МАТИ, 2006.

    Результаты исследований также докладывались автором на научных семинарах, проводимых ведущими НИИ российской авиационной промышленности, а также на семинаре «Проблемы моделирования развития производственных систем» в ЦЭМИ РАН под руководством чл.-корр. РАН Г. Б. Клейнера.

    По результатам проведенных исследований и разработок автором (как лично, так и в соавторстве) опубликовано более 50 печатных работ общим объемом свыше 50 п.л. (личный вклад автора — свыше 45 п.л.), в т. ч., 1 монография (лично) и 25 статей в журналах перечня ВАК РФ (из них 3 в соавторстве).

    Объем и структура работы.

    Работа содержит введение, 5 глав с выводами по каждой главе, заключение, список литературы, содержащий 330 наименований, и приложение. Общий объем составляет 323 стр., включая 47 рисунков, 16 таблиц.

    Аннотация.

    Во введении обоснована актуальность темы исследования, описано текущее состояние проблемной области, определены объект и предмет изучения, поставлены цель и задачи исследования. Подчеркнута новизна полученных результатов, их практическая значимость, приведены сведения об апробации и внедрении результатов.

    Первая глава посвящена анализу организационно-экономических проблем российского авиационного двигателестроения. Систематизированы важнейшие проблемы отрасли на современном этапе, рассмотрены причины кризисного положения ее предприятий. Определены задачи и принципы разработки стратегии развития отечественного авиационного двигателестроения. Описаны методологические особенности стратегического планирования развития отрасли. Рассмотрены организационно-экономические проблемы внедрения современных информационных технологий на предприятиях отрасли.

    Во второй главе разработаны методы экономико-математического моделирования и оптимизации процессов послепродажного обслуживания авиадвигателей, с применением современных видов сервисных услуг, таких, как краткосрочный лизинг резервных авиадвигателей и обмен изделий, требующих капитального ремонта. Разработаны методы рациональной организации сети региональных центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей, а также методы анализа экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей.

    В третьей главе изучены проблемы анализа и обеспечения конкурентоспособности продукции отечественных двигателестроительных предприятий. Предложены новые критерии оценки экономической эффективности авиадвигателей, проведено сравнение качества продукции российских двигателестроительных предприятий и их зарубежных конкурентов. С применением принципов всеобщего менеджмента качества, выработаны рекомендации отечественным двигателестроительным предприятиям по повышению конкурентоспособности своей продукции, как в ближайшие годы, так и в перспективе. Разработаны организационно-экономические механизмы, обеспечивающие заинтересованность производителя-монополиста в повышения качества авиадвигателей и сервисных услуг. Исследованы организационно-экономические проблемы реализации различных форм государственной поддержки развития отрасли. Предложен подход к научному обоснованию комплекса мер государственной поддержки, основанный на принципах всеобщего менеджмента качества.

    В четвертой главе разработаны методы организации маркетинговой деятельности и реализации продукции авиационного двигателестроения. Особое внимание уделено методам прогнозирования и активного формирования спроса на продукцию отрасли в условиях жесткой конкуренции и динамичного развития рынков. Изучены возможности и разработаны методические рекомендации по интеграции маркетинга, управления качеством и инновациями на основе современных информационных технологий. Разработаны методы расчета экономически обоснованных значений фиксированных почасовых ставок оплаты использования авиадвигателей. Исследованы организационно-экономические аспекты внедрения в отрасли современных форм реализации продукции.

    В пятой главе рассмотрены проблемы реструктуризации российского авиационного двигателестроения. Исследованы альтернативные подходы к реструктуризации отрасли, разработаны методы прогнозной оценки эффективности каждого из возможных вариантов реструктуризации. Изучены проблемы организации в авиационном двигателестроении виртуальных производственных объединений с гибким составом участников, предложены подходы к экономико-математическому моделированию и оптимизации данного вида организационных структур.

    В приложении приведено описание компьютерных программ, используемых для расчетов по разработанным в диссертации моделям, а также копии справок о внедрении результатов исследования.

    Выводы по Главе 5.

    1. Сложившаяся в России структура авиационного двигателестроения нуждается в реформировании. Показано, что меры, предлагаемые в господствующей стратегии реструктуризации — жесткая интеграция всех двигателе-строительных предприятий в один холдинг и тотальное сокращение модельного ряда — не принесут ожидаемых результатов, и порождают ряд угроз. Реструктуризация отрасли должна происходить добровольно и осознанно, должна быть обоснована необходимостью изменения бизнес-процессов, а не интересами лоббистских групп.

    2. На данном этапе наиболее обоснован переход к матричной организационной структуре авиационного двигателестроения. При этом существующие в России двигателестроительные предприятия должны специализироваться на разработке и выпуске отдельных компонент авиадвигателей или производственных услуг. Вертикальная интеграция реализуется в форме «мягких» альянсов. Матричная структура отрасли обладает гибкостью, устойчивостью к разнообразным рискам, не исключает конкуренции, позволяя одновременно воспользоваться экономией на масштабах выпуска тех или иных компонент авиадвигателей или производственных услуг. Показано, что основной экономический эффект перехода к матричной структуре отрасли достигается за счет сокращения общих (для всех выпускаемых типов авиадвигателей) составляющих постоянных затрат.

    3. Организация вертикально интегрированных альянсов в форме виртуальных двигателестроительных предприятий, гибко изменяющих свой состав, позволяет одновременно сократить:

    • материальные затраты — за счет гибкой стратегии закупки компонент авиадвигателей и производственных услуг у специализированных предприятий;

    • разнообразные виды рисков — за счет кардинального повышения адаптивности альянса, по сравнению с жесткой вертикальной интеграцией.

    4. Показано, что эффективность активного изменения состава виртуального производственного объединения повышается, если:

    • возрастает относительная амплитуда колебаний цен предложения поставщиков и их характерный период;

    • увеличивается объем закупки комплектующих и услуг;

    • снижаются затраты средств и времени на смену поставщика.

    Положительный экономический эффект образования виртуальных предприятий проявится лишь при достижении информационными системами определенного порогового технико-экономического уровня.

    Широкомасштабное внедрение новых форм организации производства авиатехники может привести к радикальному изменению организационного поведения предприятий и структуры отраслевых рынков.

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    .

    На основании проведенных исследований и разработок, можно сформулировать следующие выводы и рекомендации:

    1. В современных условиях критерии экономической эффективности продукции отрасли должны учитывать не только совершенство авиадвигателей как таковых, но и качество системы сервиса. В качестве критерия экономической эффективности продукции авиационного двигателестроения предложено использовать ожидаемую сумму затрат на приобретение и поддержание бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе определенного парка воздушных судов. Сравнение, проведенное с применением предложенного критерия, показало, что современные российские авиадвигатели могут быть конкурентоспособными на мировом и внутреннем рынках при условии повышения надежности и создания производителями современной системы послепродажного обслуживания своих изделий. В перспективе необходимо создание «прорывных» продуктов, позволяющих существенно снизить затраты на авиатопливо, а также изделий, открывающих новые сегменты рынка авиадвигателей.

    2. В условиях монополизации рынка авиадвигателей или их ТОиР производитель может быть не заинтересован в повышении качества продукции. Предложено два организационно-экономических механизма согласования интересов производителя и заказчиков авиатехники: взаимовыгодное повышение цены в рамках определенного договорного интервала, и переход к продаже летных часов использования авиадвигателей. Выявлены условия, в которых эти механизмы наиболее эффективны.

    3. Предложен подход к научному обоснованию государственной политики поддержки отрасли, основанный на принципах всеобщего менеджмента качества и состоящий в построении расширенной причинно-следственной диаграммы, на которой отображаются связи между инструментами государственного регулирования и основными факторами, определяющими конкурентоспособность продукции. В рамках предложенного подхода показано, что в современных условиях традиционные протекционистские меры теряют свою эффективность. Более эффективны мероприятия, способствующие повышению привлекательности отечественной продукции для российских и зарубежных заказчиков. Обосновано проведение активной промышленной политики государства, направленной на поддержку инновационного развития двигателестроительных предприятий.

    4. Показано, что в условиях нестабильных конкурентных рынков авиадвигателей и их ТОиР, традиционные методы прогнозирования спроса могут быть неэффективными, в особенности, для новых изделий и услуг. Предложен метод прогнозирования спроса на перспективную продукцию, основанный на непосредственном моделировании выбора оптимальных для каждого заказчика поставщиков авиадвигателей и сервисных услуг. Показано, что прогнозирование спроса необходимо дополнять активным формированием спроса в ходе интерактивного диалога с заказчиками. Обоснована необходимость итеративного согласования с потенциальными заказчиками параметров и цен перспективных изделий при помощи имитационного моделирования жизненного цикла проекта. Предложен механизм интегрированного управления качеством продукции, спросом и инновационным развитием предприятия.

    5. Предложено рассматривать продажу летных часов использования авиадвигателей по фиксированным часовым ставкам, как страховой контракт. Разработаны методы расчета взаимовыгодных значений часовых ставок оплаты использования авиадвигателей, позволяющие учесть риск, принимаемый на себя исполнителем ТОиР. Методы внедрены в российском представительстве компании Chromalloy Gas Turbine Corporation (США). Показано, что переход к продаже авиадвигателей и их ТОиР по фиксированным ставкам за летный час способствует снижению рисков, как для эксплуатирующей организации, так и для исполнителя ремонта, а также повышению дисциплины эксплуатации авиатехники и безопасности полетов, хотя и порождает опасность оппортунистического поведения авиакомпаний-клиентов. Предложен комплекс решений, направленных на предотвращение оппортунистического поведения клиентов.

    6. Предложены модели оптимальной стратегии обеспечения авиакомпаниями бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов (в т.ч., малочисленного) при наличии новых видов услуг. Показано, что авиакомпании, располагающие относительно небольшими парками авиатехники, склонны к аутсорсингу всех видов послепродажного обслуживания. Они могут предъявлять значительный спрос на услуги краткосрочного лизинга сменных авиадвигателей, а также обмена изделий, требующих капитального ремонта, даже при относительно высокой стоимости таких услуг. Разработанные модели используются в российском представительстве компании Chromalloy Gas Turbine Corporation (США).

    7. Предложен метод оптимизации уровня мощностей региональных центров ТОиР, предназначенных для восстановления отдельных компонент авиадвигателей. Показано, что организация региональных центров ТОиР особенно целесообразна в удаленных от завода-изготовителя регионах мира с относительно низким уровнем цен и ставок оплаты труда, вблизи мест базирования крупных парков изделий данного типа. В региональном центре следует организовать ремонт, прежде всего, тех компонент авиадвигателей, которые сравнительно часто выходят из строя, но при этом время их восстановления мало, по сравнению с длительностью транспортировки на завод-изготовитель.

    8. Разработан метод прогнозирования экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей, применяемый в исследовательской практике ЛИИ им. М. М. Громова. Предложено организовать, наряду с текущим контролем технического состояния и учетом выработки ресурса элементов авиадвигателей, автоматизированное прогнозирование съе-мов и замен элементов, выработавших свой ресурс, что повышает предсказуемость потребности в запасных частях. С помощью предложенной упрощенной модели управления запасами элементов авиадвигателей показано, что при этом можно существенно сократить страховые запасы запчастей, простои воздушных судов вследствие дефицита запчастей, и, как следствие, значительно (на десятки процентов) сократить сумму логистических затрат и потерь.

    9. Проведен анализ альтернативных подходов к реструктуризации отрасли. Предложен и обоснован переход к матричной организационной структуре авиационного двигателестроения. При этом существующие в России двигателе-строительные предприятия специализируются на выпуске отдельных компонент авиадвигателей или производственных услуг. Вертикальная интеграция реализуется в форме «мягких» альянсов. Показано, что матричная структура отрасли обладает гибкостью, устойчивостью к разнообразным рискам, позволяя одновременно воспользоваться экономией на масштабах выпуска тех или иных компонент авиадвигателей или производственных услуг. Предложены методы прогнозирования средней себестоимости изделий в зависимости от структуры отрасли. Показано, что традиционно предлагаемое радикальное сокращение числа предприятий и модельного ряда не обеспечивает значимого снижения себестоимости продукции, но сопряжено с целым рядом рисков. Наибольший экономический эффект может быть достигнут за счет сокращения общих (для всех выпускаемых типов авиадвигателей) составляющих постоянных затрат в результате специализации предприятий на выпуске отдельных компонент авиадвигателей или производственных услуг.

    10. Предложена модель сокращения затрат виртуального предприятия при гибком изменении состава агентов. С помощью разработанной модели показано, что организация виртуальных объединений может принести положительный экономический эффект лишь при достижении предприятиями отрасли определенного порогового уровня гибкости организационных структур, которая определяется не только технологическими факторами, но также внутрифирменной средой. Основные преимущества организации виртуальных двига-телестроительных предприятий перед жесткой вертикальной интеграцией состоят в адаптивности, возможности гибко изменять свой состав, закупая комплектующие и производственные услуги заданного качества по наименьшим ценам. Массовое образование виртуальных структур в отрасли способно привести к усилению конкуренции на рынках комплектующих изделий и производственных услуг.

    Таким образом, автором решена крупная научная проблема в области анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции авиадвигателестроения на всех стадиях ее жизненного цикла.

    Показать весь текст

    Список литературы

    1. В.К., Носов НА. Виртуальная реальность компаний-«агентов» виртуального предприятия // Публикации проекта Socionet, 2002.
    2. Р. Зарубежное двигателестроение: готовность к росту // Авиатранспортное обозрение, № 8, 1999.
    3. Ю. Когда взлетит «Белый лебедь»? // газета «Красная звезда», 12.12.2005.
    4. Ю. И в небесах, и на море // газета «Красная звезда», 27.01.2006.
    5. Авиадвигателестроение: качество, сертификация и лицензирование / под ред. В. Ф. Безъязычного. М., Машиностроение, 2003 840с.
    6. Авиационный рынок России 1997−2015гг. / Авиационный сертификационный центр ГосНИИГА, М., 1997.
    7. Автоматизация управления организацией производства газотурбинных авиационных двигателей / под ред. Кожиной Т. Д., Юдина И. Д. М., Машиностроение, 2005 304с.
    8. Е.В. Сетевые структуры как способ экономической интеграции и оценка их свойств // автореферат дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. М., ЦЭМИ, 2004 19с.
    9. Р. Планирование будущего корпорации / М., Сирин, 2 002 256с.
    10. Александровская JI. H, Афанасьев А. П., Лисов A.A. Современные методы обеспечения безотказности сложных технических систем / М., Логос, 2001 208с.
    11. .А., Дыбская В. В., Колобов A.A., и др. Логистика / М., ИНФРА-М, 2005 368с.
    12. Ю. П. Моисеева Н.К. Современное предприятие: конкурентоспособность, маркетинг, обновление / в 2 т. М., Внешторгиздат, 1993 г, 221, 304с.
    13. К.А. Способы количественной оценки привлекательности новых технологий // Российский научный симпозиум «Математическое и компьютерное моделирование социально-экономических процессов», сборник материалов, М., ГУУ, 2000 с. 9−18.
    14. К.А., Бендиков М. А., Хрусталев Е. Ю. Механизмы технологического развития экономики России: макро- и мезоэкономические аспекты / М., Наука, 2003 376с.
    15. А. Лоббируя западных производителей // газета «Военно-промышленный курьер», 05.10.2005.
    16. А. «Сатурн» вводит новую систему сервисного обслуживания авиадвигателей // сайт www.aviaport.ru, 19.02.2006.
    17. А. Как остановить инвестора // газета «Ведомости», 07.10.2005.
    18. А.Р. Сценарии экономического развития России на пятнадцатилетнюю перспективу // Проблемы прогнозирования, № 1, 2006, с. 3−52.
    19. МА. Стратегическое планирование развития наукоемких технологий и производств / М.: Academia, 2000. 307 с.
    20. М.А., Фролов И. Э. Авиационная и космическая промышленность России: состояние и потенциал роста / М.: ЦЭМИ РАН. Препринт #WP/2004/169. 84 с.
    21. Л., Боев Д. Дальние дороги двигателистов // Двигатель, № 3, 2004, с. 2−6.
    22. В. Состояние и некоторые возможные пути развития реактивной техники // Двигатель, № 5 (41), 2005.
    23. Боди 3., Мертон Р. Финансы / М., Вильяме, 2000 592с.
    24. С.Д., Дмитриев О. Н., Ковалъков Ю. А. Авиационно-промышленный комплекс России на рубеже XXI века: проблемы эффективного управления. В 2-х ч. / СПб., 2002. Ч. 1 545с., ч. 2 — 549с.
    25. С.Д., Ковалъков Ю. А. Экономика и организация авиастроения в России / СПб.: 2001. 293с.
    26. С.Д., Ковалъков Ю. А., Дмитриев О. Н. Проблемы, принципы и методы корпоратизации авиапромышленного комплекса России. / СПб, Аэрокосмическое оборудование, 2000 432с.
    27. В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций / М., Машиностроение, 1984 312с.
    28. Д. В книгу о шуме вписывается четвертая глава // Авиакосмическое обозрение. № 1 (32). 2001.
    29. О.Б. Производство моторных топлив из природного газа // Природный газ в странах содружества. Совместное издание журналов «Petroleum Economics» и «Газовая промышленность», 1996.
    30. О.Б., Кричееский И. Е., Куницина H.H. Об использовании моделирования при обосновании объединения предприятий в промышленную группу // Экономика и математические методы, 1996, т. 32, вып. 4.
    31. А.Г., Куличков E.H., Калачанов В. Д. Конверсия авиакосмического комплекса России / М., Машиностроение, 1995 272с.
    32. В.М., Лавринов Г. А., Хрусталев Е. Ю. Механизмы управления производством продукции военного назначения / М., Наука, 2006 303с.
    33. В Дубае подписан контракт стоимостью 600 млн долл. на обслуживание авиадвигателей Trent авиакомпании Emirates Airlines // по сообщению информационного агентства «АРМС-ТАСС», 24.11.2005.
    34. В России успешно завершен первый этап летных испытаний прототипа авиационного двигателя пятого поколения // Вестник Интерфакс-АВН, № 45 (216), 2005.
    35. В.А., Каландаришвили Ш. Н., Новиков В. А., Одинокое С. А. Управление качеством и сертификация / М., Интермет инжиниринг, 2002 -416с.
    36. П.Л., Лившиц В. Н., Смоляк С. А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика / М., Дело, 2004 888с.
    37. О.И., Девяткин О. В. Организация производства на предприятии (фирме) / М., ИНФРА-М, 2004 448с.
    38. В. Боевая авиация: плановое хозяйство в западной экономике // газета «Независимое военное обозрение», 31.10.2005.
    39. В. Истребитель 5-го поколения: диалектика развития // газета «Независимое военное обозрение», 11.08.2006.
    40. В.В., Муравлев С. П. Выявление параметров двигателя по неполной информации // Полет, № 12, 2005, с. 23−28.
    41. М. Бюджетогарантированный экспорт // газета «Время новостей», 19.12.2005.
    42. Высшая школа и производство: сотрудничество продолжается // по сообщению ФГУП «Завод имени В.Я. Климова» сайт www.aviaport.ru, 9.3.2005.
    43. A.M., Минаев Э. С., Карасева A.A., и др. Экономика и организация производства летательных аппаратов / М., Машиностроение, 1995 -168с.
    44. О. Победителя определит тендер // газета «Военно-промышленный курьер», 25.01.2006.
    45. Т.Н., Клишин Ю. П. Оценка результатов реструктуризации гражданской авиации России с позиций теории рисков // Полет, № 12, 2005, с. 6−12.
    46. Г. Я., Катаев A.B. Особенности организации и управления виртуальными предприятиями // в кн.: Стратегический инновационный менеджмент: тенденции, технологии, практика. Таганрог, изд-во ТРТУ, 2002 -179с.
    47. А. Новый старт российского авиапрома // сайт www.aviaport.ru, 03.11.2005.
    48. В.А. Авиационный двигатель пятого поколения будет создан к 2010 году // Газета «Независимое военное обозрение», 03.12.2004.
    49. Госдепартамент США подтвердил введение санкций против семи компаний из России, КНДР, Индии и Кубы // по сообщению информационного агентства АРМС-ТАСС, 07.08.2006.
    50. Л. Ил-96 летит мимо лизинга // газета «Гудок», 03.02.2006.
    51. А.Н., Барабанов В. В., Судов Е. В., Подколзин В.Г. CALS-технологии или информационная поддержка жизненного цикла продукта // Проблемы продвижения продукций и технологий на внешний рынок, специальный выпуск, 1998, с. 27−31.
    52. Далецкий С. В, Деркач О. Я., Петров А. Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации / М., Воздушный транспорт, 2002 216с.
    53. В.И. Субподряд как частный случай аутсорсинга: методика и система моделей оценки эффективности // Экономическая наука современной России, № 4, 2005, с. 102−114.
    54. Я.В. Реструктуризация промышленных предприятий в условиях переходной экономики // автореферат дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. М., ЦЭМИ, 2004−21с.
    55. Девятъяров Е. HPK намерена одобрить сделку «Аэрофлота» о приобретении шести Ил-96 // сайт www.aviaport.ru, 16.09.2005.
    56. Э. Новая экономика / М., Эксмо, 2006 208с.
    57. П. Принципы и практика маркетинга / М., Вильяме, 2000 688с.
    58. В.Г., Мунин А. Г. Экологические проблемы гражданской авиации // Аэрокосмический курьер, № 2, 2003, с. 15−17.
    59. В.И. Опыт внедрения CALS за рубежом // Автоматизация проектирования, № 1, 1997.
    60. Дмитров В.И. CALS как основа для проектирования виртуальных предприятии, Автоматизация проектирования № 5, 1997.
    61. И.Н. Разработка методов согласованного управления безотказностью авиадвигателей и ресурсом их элементов // дисс.. канд. тех. наук, 05.07.05. М., ЦИАМ, 2001 135с.
    62. О.И. Финансовый менеджмент: технологии управления финансами предприятия / М., ЮНИТИ, 2004 351с.
    63. П. Практика менеджмента / М., Вильяме, 2003 398с.
    64. Ю. С. Интеграция «снизу» // газета «Военно-промышленный курьер», 27.09.2002.
    65. Ю.С. Хочешь не хочешь — записывайся в колхоз // газета «Известия», 23.04.2002.
    66. Ю.С. «Салют» интенсивно внедряет CALS технологии // Двигатель, № 4, 2003, с. 6−8.
    67. Ю.С., Крымов В. В. Подготовка инженеров в области информационных технологий залог успешной работы в наукоемком производстве // Полет, № 1, 2006, 37−41.
    68. Ю.С., Крымов В. В., Малиновский К. А., Попов В. Г. Технология эксплуатации, диагностики и ремонта газотурбинных двигателей / М., Высшая школа. 2002 355с.
    69. A.B., Спивак И. Ф. Особенности формирования цен на авиационные двигатели в условиях мирового рынка и методы их прогнозирования // Труды ЦИАМ № 1039, выпуск 2, 1983.
    70. A.B. Стоимость жизненного цикла двигателей и себестоимость авиаперевозок // Международная научно-техническая конференция «Авиадвигатели XXI века». Сборник тезисов. М., ЦИАМ, 2005.
    71. П.В., Моисеева Н. К. Основы стратегического управления / М., ИВЦ «Маркетинг», 1998.
    72. Е. Допуск западных самолетов в Россию должен решать отечественные проблемы // сайт www.aviaport.ru, 06.01.2004.
    73. В.А. Анализ деятельности отечественных предприятий авиамоторной промышленности // Полет, № 7, 2005, с. 24−31.
    74. В.А. Отечественные газотурбинные двигатели: основные параметры и конструктивные схемы / М., Машиностроение, 2005 336с.
    75. В.А., Бугаев C.B. Анализ развития отечественных турбореактивных двигателей статистическими методами прогнозирования // Полет, № 6, 2006, с. 55−59.
    76. Ю.Н. Теоретическая экономика. Оптимизационный анализ финансовых рынков / М., Эдиториал УРСС, 2004 224с.
    77. Ю.Н., Токарев В. В., Уздемир А. П. Математическое описание элементов экономики / М., Физматлит, 1994.
    78. С., Петрачкова А. Самодельный налог // газета «Ведомости», 31.01.2006.
    79. В.В. Не бывает слишком много денег // «Политический журнал», № 20 (23) / 15 июня 2004.
    80. Л. Ту-214 догоняет Boeing по ценам // газета «Коммерсант», 01.02.2006.
    81. А.Н. Как слезть с нефтяной иглы // газета «Аргументы и факты», 14.12.2005.84. «Илы» заменят на Embraer // сайт www.aviaport.ru, 07.12.2004.
    82. Инновационный менеджмент в России: вопросы стратегического управления и научно-технологической безопасности / рук. авт. колл.: B.JI. Макаров, А. Е. Варшавский. М., Наука, 2004 880с.
    83. А.А. В споре родится истина? // Двигатель, № 3, 2005.
    84. Институциональная экономика: новая институциональная экономическая теория / под ред. проф. А. А. Аузана. М., ИНФРА-М, 2005 416с.
    85. Интегрированная логистическая поддержка наукоемких изделий. Концепция / М., Минпромнауки России, 2002.
    86. И.И. Методы обоснования цены для конкурентоспособной газотурбинной техники // Международная научно-техническая конференция «Авиадвигатели XXI века». Сборник тезисов. М., ЦИАМ, 2005.
    87. В.Д., Турищева М. А. Организация производства наукоемкой продукции / М.: издательство Росавиакосмоса, 2004, 255с.
    88. В.Д., Васкевич КН., Джамай Е. В. Проблемы инновационного развития наукоемкого производства в аэрокосмической промышленности России // Авиакосмическая техника и технология, № 2, 2003, с. 63−70.
    89. В.Д., Джамай Е. В., Филатов М. В., Шапиро Б. М. Российское двигателестроение на пороге третьего тысячелетия // Двигатель, № 1, 2001, с. 38−40.
    90. В.Д., Джамай Е. В., Филатов М. В., Шапиро Б. М. Экономический анализ производства и испытаний гражданской авиационной техники // Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2001, с 45−53.
    91. Г. Н. Консалтинг при автоматизации предприятий / М., СИНТЕГ, 1997−316с.
    92. В.А. Автоматизация информационной поддержки управления качеством продукции авиадвигателестроительного предприятия // Полет, № 12, 2005, с. 36−40.
    93. А.Е., Шухгальтер М. Л. Экономика предприятия / М., ИНФРА-М, 2004−432с.
    94. А.Е., Гриитун Е. В. Реструктуризация в стратегии промышленных предприятий // Проблемы теории и практики управления, № 6, 2000, с. 87−91.
    95. Карнозов В. OAK: цели ясны, задачи поставлены // газета «Военно-промышленный курьер», 02.03.2005.
    96. В. Всех не удастся спасти // газета «Военно-промышленный курьер», 02.11.2005.
    97. В. «Салют» пошел на флот // газета «Военно-промышленный курьер», 28.12.2005.
    98. В. Турбины для «Дели» // газета «Военно-промышленный курьер», 01.02.2006.
    99. В. «Сибирь» отказывается от отечественной техники // сайт www.aviaport.ru, 02.02.2006.
    100. P.M. Управление хозяйственным риском / М., Наука, 2002 192с.
    101. И. За полгода заключены уже три контракта на поставку российских авиадвигателей инозаказчикам // газета «Военно-промышленный курьер», 20.07.05.
    102. И. ММПП «Салют» выходит в лидеры // газета «Военно-промышленный курьер», 19.10.2005.
    103. И. План опять перевыполнен // газета «Военно-промышленный курьер», 15.02.2006.
    104. Г. Б., Тамбовцев В. Л., Качалов P.M. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность / М., Экономика, 1997.-288с.
    105. Г. Б. Макроэкономические факторы и ограничения экономического роста // Проблемы теории и практики управления, № 5, 2004, с. 2834.
    106. ., Назаренко Ю. К вопросу об антропогенном изменении климата, и о проблемах с Монреальским и Киотским протоколами // Двигатель, № 6, 2005.
    107. В.В. Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей / М., Экономика и финансы, 2006 464с.
    108. В.В. Аспекты государственной политики по обеспечению конкурентоспособности российского авиационного двигателестроения // Технология машиностроения, № 8, 2005, с. 71−75.
    109. В.В. К вопросу о применимости математики в экономических исследованиях // Науковедение, № 3, 2000, с. 145−167.
    110. В.В. Критерии конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения // Полет, № 12, 2005, с. 54−60.
    111. В.В. Маркетинг в сфере послепродажного обслуживания продукции машиностроения // Технология машиностроения, № 2, 2005, с. 7176.
    112. В.В. Методические проблемы стратегического планирования развития российского авиационного двигателестроения // Организатор производства, № 2, 2005, с. 68−74.
    113. В.В. Методы и программное обеспечение экономико-математического моделирования и оптимизации технического обслуживания и ремонта авиадвигателей // Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2005, с. 62−68.
    114. В.В. Методы оптимизации организационной структуры предприятий авиационного двигателестроения // Технология машиностроения, № 7, 2005, с. 85−89.
    115. В.В. Методы прогнозирования экономической эффективности реструктуризации наукоемких отраслей (на примере авиационного двигателестроения) // Проблемы прогнозирования, № 4, 2005, с. 96−110.
    116. В.В. Оптимизация экономических условий договора о техническом обслуживании и ремонте авиадвигателей // Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2004, с. 64−70.
    117. В.В. Организационно-экономические аспекты внедрения CALS-технологий в авиационном двигателестроении // Технология машиностроения, № 5, 2006, с. 81−86.
    118. В.В. Организационно-экономические аспекты государственного регулирования развития российского авиационного двигателестроения // Авиакосмическая техника и технология, № 3, 2005, с. 53−62.
    119. В.В. Организационно-экономические механизмы повышения качества и конкурентоспособности продукции (на примере авиационного двигателестроения) // Организатор производства, № 3, 2005, с. 74−81.
    120. В.В. Организационно-экономический анализ конкурентоспособности отечественных авиадвигателей // Технология машиностроения, № 6. 2004. с. 74−78.
    121. В. В. Организация интегрированной логистической поддержки эксплуатации и ремонта авиадвигателей // Авиакосмическая техника и технология, № 4, 2005, с. 52−60.
    122. В.В. Организация сети территориальных центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей // Организатор производства, № 4, 2004, с. 78−83.
    123. В.В. Оценка экономической эффективности интеграции авиационного двигателестроения // Полет, № 7, 2006, с. 28−33.
    124. В.В. Оценка экономической эффективности эксплуатации авиадвигателей по техническому состоянию // Авиакосмическая техника и технология, № 2, 2003, с. 53−62.
    125. В.В. Прогнозирование спроса на продукцию авиационной промышленности в современных условиях // Проблемы прогнозирования, № 1, 2006, с. 71−86.
    126. В.В. Российское авиационное двигателестроение: как повысить конкурентоспособность отрасли // ЭКО (Экономика и организация промышленного производства), № 8, 2005, с. 110−125.
    127. В.В. Современные проблемы стратегического планирования на предприятиях авиационного двигателестроения России // Технология машиностроения, № 5, 2005, с. 69−75.
    128. В.В. Стратегии обеспечения готовности парка авиадвигателей с использованием краткосрочного лизинга // Организатор производства, № 2, 2004, с. 37−42.
    129. В.В. Экономические проблемы организации конкурентоспособного производства в российском авиационном двигателестроении // Экономическая наука современной России, № 3, 2006, с. 80−89.
    130. В.В. Некоторые экономические аспекты организации виртуальных предприятий в высокотехнологичных отраслях промышленности // Экономическая наука современной России, № 1, 2007, с. 57−67.
    131. В.В., Бабкин Н. В. Организационные инновации в сфере эксплуатации авиационных двигателей в гражданской авиации // в кн.: «Организация и управление производством в оборонной промышленности». М., МАИ, 2004, с. 41−46.
    132. В.В., Бабкин Н. В. Современные методы организации ремонта авиадвигателей // Технология машиностроения, № 3, 2006, с. 74−79.
    133. В.В., Бабкин Н. В. Современные методы реализации продукции авиационного двигателестроения // Полет, № 10, 2005, с. 42−47.
    134. В.В., Гусманов Т. М. Проблемы прогнозирования спроса на перспективные гражданские самолеты российского производства // Проблемы прогнозирования, № 2, 2007, с. 16−31.
    135. В.В., Сазонов Д. И. Методы анализа адаптивности производственных программ и организационных структур предприятий // Экономика и математические методы, том 43, № 2, 2007, с. 44−56.
    136. А. «Нельготная» погода // сайт www.aviaport.ru, 24.01.2005.
    137. Ю.А. Идея фикс для ОПК // газета «Независимое военное обозрение», № 3, 2005.
    138. Ю.А. Стратегия развития авиапромышленности обречена на плачевный результат // газета «Независимое военное обозрение», № 5, 2006.
    139. Д. Уточнение объемов кредита французского правительства фирме SNECMA // сайт www.aviaport.ru. 21.01.2005.
    140. Д. Устанавливать на Бе-200 авиадвигатели Rolls-Royce нецелесообразно // сайт www.aviaport.ru, 28.09.2005.
    141. Д. Разработка вертолета Ми-8ТГ, работающего на газовом топливе, не финансируется государством // сайт www.aviaport.ru, 11.11.2005.
    142. Д. Предварительные итоги выполнения программы развития гражданской авиатехники за период 2002—2005 гг.. // сайт www.aviaport.m, 01.12.2005.
    143. Д. Китай хочет «разбавить» самолетный парк гражданской авиации самолетами «Туполев» // сайт www.aviaport.ru, 13.12.2005.
    144. Д. В 2006 г на Ту-214 пройдут испытания менее шумные двигатели ПС-90А // сайт www.aviaport.ru, 09.01.2006.
    145. Д. Минпромэнерго готовит предложения в проект бюджета на 2007г. // сайт www.aviaport.ru, 30.01.2006.
    146. С.К., Селиванова H.A. Сценарные оценки загрузки отечественной авиационной промышленности заказами на магистральные пассажирские самолеты со стороны гражданской авиации России // Экономический журнал ВШЭ, № 2, 2001, с. 221−237.
    147. А.Ф., Овсянников М. В., Стрекалов А. Ф., Сумароков C.B. Управление жизненным циклом продукции / М., Анахарсис, 2002 304с.
    148. A.B., Королев О. Г. Торгуя мотор-часами // Авиатранспортное обозрение, № 51, 2004, с. 23−26.
    149. Компания «Боинг» добилась снижения времени окончательной сборки самолетов Боинг 737 на 50# // по сообщению компании «Боинг», сайт www.aviaport.m, 01.02.2005.
    150. С.А., Фролов Н. Э. Анализ конкурентоспособности продукции российского высокотехнологичного сектора на внутреннем и внешнем рынках // в кн.: «Научные труды ИНП РАН». М., МАКС Пресс, 2004, с. 283−298.
    151. Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка / М., НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2002 304с.
    152. Ф. Маркетинг-менеджмент / СПб, Питер, 2003 496с.
    153. Ф. Основы маркетинга / М., Вильяме, 2003 1200с.
    154. И.А. Внедрение компонентов СЛЬБ-технологии в авиа-двигателестроении: проблемы и перспективы // Инженерное образование, № 3, 2005.
    155. В.В. Организационно-экономический механизм сервисного сопровождения сложной техники на основе маркетинговой концепции // автореферат дисс. докт. экон. наук, 08.00.05., СпБ.: 2006 36с.
    156. В., Осипов К, Элъкес А. Владельцы Ил-76 сделают правильный выбор // Двигатель, № 4, 2005.
    157. Кущ СЛ. Современные тенденции развития взаимоотношений промышленной компании с поставщиками // Экономическая наука современной России, № 3,2006, с. 90−95
    158. Г. А., Хрусталев Е. Ю. Методы прогнозирования цен на продукцию военного назначения // Проблемы прогнозирования, № 1, 2006, с. 87−96.
    159. О.В. Экономические факторы изменения границ российских предприятий // автореферат дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. М., ЦЭМИ, 2004−21с.
    160. Ю.В. Формирование стратегии предприятия в условиях рыночной экономики / Ярославль, Верхневолжский региональный центр РАЕН, 1997−202с.
    161. Ю.В., Ицкович И. И. Оценка рентабельности НИОКР и конкурентоспособности машин // Экономика и математические методы, т. 38, вып. 1, 2002.
    162. Ю.В. Мы учимся каждый день на рабочем месте // сайт www.aviaport.ru, 10.02.2005.
    163. А.И. Методические основы и программные средства анализа логистической поддержки // тезисы доклада, конференция НИЦ CALS-технологий «Прикладная логистика», Москва, 25.05.2005.
    164. Е.А., Морозов A.A., Чернышев С. А. Модели потоков замен двигателей на самолетах и их приложения // Труды ЦИАМ № 1117, 1984.
    165. Льготы для Ан-140 нужно продлить // сайт www.aviaport.ru, 13.01.2005.
    166. И.И., Шапиро В. Д. Реструктуризация предприятий и компаний / М., Высшая школа, 2000 587с.
    167. В.Л., Христолюбова Н. Е., Яковенко Е. Г. Справочник экономического инструментария / М., Экономика, 2003 515с.
    168. K.P., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы, политика (14-е издание) / М., ИНФРА-М, 2005 972с.
    169. Е., Андреенко В., Куликов В., Осипов И. Методика расчета сравнительной доходности эксплуатации двигателей самолетов ГА // Двигатель, № 1, 2005.
    170. Д. Ф., Бансал В. К. Финансовая инженерия / М., ИНФРА-М, 1998−784с.
    171. May В. А. Догоняющая модернизация в современной России // V Всероссийский симпозиум «Стратегическое планирование и развитие предприятий». Москва, ЦЭМИ РАН, 13−14 апреля 2004 г. Сборник пленарных докладов.
    172. Мезоэкономика переходного периода: рынки, отрасли, предприятия / под ред. Г. Б. Клейнера. М., Наука, 2001 516с.
    173. M., Альберт M., Хедоури Ф. Основы менеджмента / М., Дело, 2000. 704с.
    174. Методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений / М., Экономика, 1977.
    175. Л.Б., Некрасов А. Г. Логистика интегрированных цепочек поставок / М.: Экзамен, 2003 256с.
    176. Л.Б., Некрасов А. Г. Интегрированная логистическая поддержка поставок запчастей в гражданскую авиацию // сайт www.integprog.ru
    177. ММП им. Чернышева поможет Индии организовать лицензионное производство двигателей для истребителей МиГ-29 // по сообщению информационного агентства «АРМС-ТАСС», 09.12.2005.
    178. ММПП «Салют» и Омский моторостроительный завод им. Баранова начали процесс кооперирования // газета «Военно-промышленный курьер», 22.07.2005.
    179. ММПП «Салют» планирует в 2006 году начать серийное производство модернизированного двигателя АЛ-31ФМ1 // по сообщению информационного агентства «АРМС-ТАСС», 22.12.2005.
    180. A.A., Никонова H.A., Иджиян Г. Г. Принципы построения имитационной модели процесса эксплуатации ГТД модульной конструкции // Труды ЦИАМ № 1153, выпуск 4, 1986.
    181. Мур Дж., Уэдерфорд Л. Экономическое моделирование в Microsoft EXCEL // M., Вильяме, 2004 1024с.
    182. В.В. Инвестиционный менеджмент / М., Академический проект, 2005 272с.
    183. Надо разрешить лизинг продукции военного назначения Рособоронэкспорт // по сообщению РИА «Новости», 07.12.2005.
    184. A.A. Стохастические модели в микроэкономике / М., МФТИ, 2001 122с.
    185. Научный вклад в создание авиационных двигателей / под ред. Ски-бина В. А. Солонина В.И. М., Машиностроение, 2000 725с.
    186. С. Министр обороны против объединения производителей авиадвигателей // газета «Коммерсант». 25.07.2006.
    187. Ю.А., Дульнев P.A., Куевда В. К., Локштанов Е. А. Управление ресурсами авиационных двигателей // Труды Международной кон302ференции «Оценка и обоснование продления ресурсов элементов конструкций», Киев, 2000.
    188. НПО «Сатурн» успешно работает на индийском рынке авиадвигателей // по сообщению информационного агентства «АРМС-ТАСС», 07.12.2005.
    189. НПО «Сатурн» открыло филиал в Санкт-Петербурге // сайт www.aviaport.ru, по сообщению ОАО «НПО «Сатурн», 16.01.2006.
    190. О стратегии развития авиационной промышленности // официальный сайт Федерального агентства по промышленности Российской федерации -www .rosprom. go v .ru.
    191. Е.Г., Попов Э. В. Реинжиниринг бизнеса: реинжиниринг организаций и информационные технологии / М., Финансы и статистика, 1997 -336с.
    192. В. Для эксплуатации парка самолетов Ил-96−300 «Аэрофлот» должен иметь запасных частей на сумму более 1 млрд. рублей // сайт www.aviaport.ru, 28.08.2002.
    193. В.А., Бакалеев В. П. Стратегия ведущих зарубежных авиа-двигателестроительных компаний в XXI веке / М., ЦИАМ, 2002 45с.
    194. Параметрическая оценка экономической эффективности финансового лизинга воздушных судов нового поколения отечественными авиакомпаниями // Научно-технический отчет НИИ экономики авиационной промышленности, Москва, 2000 40с.
    195. Р. Создание сетевых организационных структур // Проблемы теории и практики управления, № 3, 1997.208. «Пермские моторы» приобретают оборудование нового поколения // по сообщению ПМК, сайт www.aviaport.ru, 23.12.2005.
    196. A.C. Оптимизация межфирменных взаимодействий и внутрифирменных управленческих решений / М., Наука, 2004 252с.
    197. В.Г., Судов Е. В. Применение STEP-технологии при построении корпоративной системы «КБ завод» // Проблемы продвижения продукций и технологий на внешний рынок, специальный выпуск, 1997, стр.41−44.
    198. П., Монахов А. П. Будет ли «цивилизована» российская авиация? // Вестник воздушного флота, № 1−2, 2002.
    199. В.А. Технико-экономический анализ мероприятий по повышению технического уровня авиационных ГТД // Международная научнотехническая конференция «Авиадвигатели XXI века». Сборник тезисов. М., ЦИАМ, 2005.
    200. М. Конкурентное преимущество / М., Альпина Паблишер, 2005−715с.
    201. С. «Дешевле» не значит «лучше» // сайт www.aviaport.ru, 12.04.2005.
    202. Подведены предварительные итоги формирования интегрированных структур в авиапроме // газета «Военно-промышленный курьер», 0112.2005.
    203. Проценты похоронят Эрбас и Боинг // сайт www.aviaport.ru, 2110.2004.
    204. С. Бомбардировщик для пассажиров // Российская газета, 2601.2006.
    205. Российский авиаприборостроительный альянс новое слово в технологии интеграции предприятий ОПК России // газета «Военно-промышленный курьер», 19.11.2004.
    206. Ю.И. Теория очередей и управление запасами / СПб, Питер, 2001 384с.
    207. С. «Аэрофлот» нашел виновного в простое Ил-96 // газета «Коммерсант», 28.11.2005.
    208. С. Минпромэнерго омолодит российский авиапарк путем увеличения пошлин на старые западные самолеты // газета «Коммерсант», 2811.2005.
    209. С.Ю. Отрасль государственного значения // Двигатель, № 1,2001, с. 36−38.
    210. Рынок российской гражданской авиационной техники в условиях дефицита средств эксплуатирующих организаций на ее закупку (состояние и прогноз). // Научно-технический отчет НИИ экономики авиационной промышленности, Москва, 1999.
    211. В.И. Разработка системы оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания // автореферат дисс. канд. экон. наук, 08.00.05., М., МАИ, 2006 24с.
    212. Е.С. Экономический анализ качества продукции / М.: Экономика, 1988−93с.
    213. Саркисян С. А, Старик Д. Э. Экономика авиационной промышленности / М., Высшая школа, 1985 320с.
    214. М. В правительстве недовольны выполнением оборонного заказа // сайт www.gazeta.ru, 19.01.06.
    215. Сертификационные испытания авиадвигателя ПС-90А2 планируется завершить в 2006 г. // Вестник Интерфакс-АВН, № 45 (216), 2005 г.
    216. Н.П. Организация закупок материальных ресурсов // Всероссийская научно-техническая конференция «Новые материалы и технологии» НМТ-2004. Тезисы докладов, Москва, МАТИ, 2004.
    217. В., Солонин В., Цховребов М. «Сердца» отечественных самолетов надо спасать // газета «Независимое военное обозрение», 20.10.2000.
    218. В., Солонин В., Цховребов М., Ланшин А. Исследования ЦИАМ в обеспечение создания базового ТРДД нового поколения для магистральных самолетов // Двигатель, № 5 (41), 2005.
    219. В.А., Соркин Л. И. К 75-летию ЦИАМ им. П. И. Баранова // Полет, № 11, 2005, с. 9−13.
    220. В. Страсти по двигателю // газета «Бизнес», 10.11.2005.
    221. В. Двигатель внутреннего употребления // газета «Бизнес», 14.11.2005.
    222. Степанов В. RRJ обзавелся двигателями // газета «Бизнес», 23.01.2006.
    223. В. Российские вертолеты улетели от НАТО // газета «Бизнес», 27.01.2006.
    224. В.Дж. Управление производством / М., Бином, 2 002 928с.
    225. У. Эксклюзивные соглашения перекраивают планы двигате-лестроителей // Aviation Week & Space Technology, 15.01.2001.
    226. E.B., Левин А. И., Давыдов А. Н., Барабанов B.B. Концепция развития CALS-технологий в промышленности России / М., НИЦ CALS-технологий «Прикладная логистика», 2002 36с.
    227. В.Б. Причины возникновения и особенности организации предприятия нового типа // Проблемы теории и практики управления, № 1, 1998.
    228. В.Б. Предприятия XXI-го века: проблемы проектирования и управления // Автоматизация проектирования, 1998, № 4 (10) с. 45−52.305
    229. X. Введение в исследование операций / М., Вильяме, 2 001 912с.
    230. Ю.Ф. Реинжиниринг бизнес-процессов / М., Финансы и статистика, 2004 320с.
    231. . Рынки и рыночная власть: теория организации промышленности. В 2 т. / СПб, Экономическая школа, 2000.
    232. Тренев В. Н, Ириков В. А., Ильдеменов C.B., Леонтьев C.B., Балашов В. Г. Реформирование и реструктуризация предприятий. Методика и опыт / М., Приор, 1998 320с.
    233. H.H. Стратегическое управление / М., Приор, 2000. 288с.
    234. H.H. Предприятие и его структура: анализ, диагностика, оздоровление / М., Приор, 2002. 240с.
    235. O.A., Румянцева М. Н. Сетевые формы межфирменной кооперации: подходы к объяснению феномена // Российский журнал менеджмента, № 1,2003, с. 77−102.
    236. А.К. Реструктуризация предприятий в условиях перехода к рыночной экономике: проблемы теории и практики / М., Экономика, 2000 262с.
    237. Ю. Некоторые вопросы состояния эксплуатации и разработки авиадвигателей в России // Авиатранспортное обозрение, № 9, 1999, с. 50−58.
    238. М. Классики менеджмента / СПб, Питер, 2001 1168с.
    239. С.Г., и др. Экономика предприятия / М., Дрофа, 2003 368с.
    240. P.A. Стратегическая конкурентоспособность / М., Экономика, 2005 504с.
    241. Н.Э. Наукоемкий сектор промышленности РФ: экономико-технологический механизм ускоренного развития / М., МАКС-Пресс, 2004 -320с.
    242. Хаммер М, Чампи Д. Реинжиниринг корпорации: манифест революции в бизнесе / М., Манн, Иванов и Фербер, 2006 287с.
    243. Хвостик Е. Airbus пошел на снижение // газета «Коммерсант», 11.07.2006.
    244. С. Государственный посредник в экспорте оружия должен быть один // Газета «Известия», 20.07.2004.
    245. У., Акофф Р., Арноф Л. Введение в исследование операций /М., Наука, 1977−488с.
    246. Е.М. Финансовая математика / М., Дело, 2002 400с.
    247. С.Б. Основные факторы и источники экономического эффекта от реализации комплекса задач САПР // Всероссийская научно-техническая конференция «Новые материалы и технологии» НМТ-2004. Тезисы докладов, М., МАТИ, 2004.
    248. И.С. Развитие семейства пассажирских магистральных самолетов «Туполев» // Полет, № 1, 2006, с. 7−10.
    249. Экономико-математический энциклопедический словарь / М., Большая Российская Энциклопедия, 2003 688с.
    250. Энциклопедия «Авиация» / М., Большая Российская Энциклопедия, 1994−736с.
    251. Р. Самолетов будет много // сайт www.aviaport.ru, 17.08.2005.
    252. Ahlbord К., Crable S. On condition maintenance programs 11 материалы Симпозиума по надежности. Лос-Анджелес, 1970.
    253. Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 1997 / in: 1997 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999 37p.
    254. Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 2002 / in: 2002 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 2004 47p.
    255. Alchian, A. Reliability of Progress Curves in Airframe Production // Econometrica, vol. 31, No. 4, 1963, pp. 679−694.
    256. Anderson T. Making the Best of ECM // Engine Yearbook, 2004, pp. 6065.
    257. Arthur Brian W. Competing Technologies, Increasing Returns and Lock-in by Historical Events // Economic Journal, 1989, № 99, pp. 116−131.
    258. Baldwin, R. and Krugman, P. Industrial Policy and International Competition in Wide-bodied Jet Aircraft // in: Trade Policy and Empirical Analysis, Univ. of Chicago Press for the NBER, 1988, pp. 45−71.
    259. Beck A. Calculating Maintenance Reserves // Engine Yearbook, 2004, pp. 36−41.
    260. Benkard, C.L. A Dynamic Analysis of the Market for Wide-bodied Commercial Aircraft // Review of Economic Studies, vol. 71, No. 3, Jun., 2004, pp. 581−611.
    261. Bem S. Estimatina Discrete Choice Models of Product Differentiation• 7
    262. RAND Journal of Economics, vol. 25, No. 2, 1994, pp. 242−262.
    263. Birkler J.L., Garfinkle J.B., Marks K.E. Development and Production Cost Estimating Relationships for Aircraft Turbine Engines // RAND, N-1882-AF, Oct. 1982.
    264. Blake R. Analyzing and Reducing Engine Costs // Engine Yearbook, 2002, pp 76−79.
    265. CALS (непрерывная информационная поддержка жизненного цикла продукции) в авиастроении / под ред. Братухина А. Г. М., изд. МАИ, 2002 -304с.
    266. Churchman C.W. Managerial Acceptance of Scientific Recommendations // California Management Review, № 7, 1964, pp. 31−38.
    267. Danielsson S.G., Dienger S.G. European view on gas turbine engine monitoring on current and future civil aircraft // AIAA Paper, 79−1200.
    268. Davidow W., Malone M. The virtual corporation: structuring and revitalizing the corporation for the 21st century / N.Y., Harper Business, 1992.
    269. Day M.J., Stahr R.S. A technique for engine maintenance cost forecasting // AIAA Paper, 79−7007.
    270. Definitions and inputs for range and DOC calculations / Association of European Airlines (AEA), 2003.
    271. R. «British Airways» slams U.S. bankruptcy laws // Financial Times, 22 September, 2005.
    272. Goldman S.L., Nagel R.N., Preiss K. Agile competitors and virtual organizations: strategies for enriching the customer / N.Y., Van Nostrand Reinhold, 1995.
    273. Irwin, D.A. and Pavcnik, N. Airbus versus Boeing Revisited: International Competition in the Aircraft Market // Journal of International Economics, vol. 64, Issue 2, Dec., 2004, pp. 223−245.
    274. Katzy, В., Zhang, C. and Loeh, H. Reference Models of Virtual Organizations // Center for Technology and Innovation Management (CeTIM) Working Paper 2704, 2005, 22p.
    275. Leite J.D. Engine Contract Comparisons // Engine Yearbook, 2003, pp.26.31.
    276. Lord W.K., MacMartin D.G., Tillman T.G. Flow Control Opportunities in Gas Turbine Engines // AIAA 2000−2234.
    277. Non-overhaul specialist engine repair companies // Engine Yearbook, 2004, pp 104−110.
    278. Nowlan F.S. Planning and operational aspects of «on condition» philosophies // Aircraft Engineering, 1972, vol. 44, N3, pp 26−28.
    279. Overby E., Bharadwaj A. and Sambamurthy V. Enterprise agility and the enabling role of information technology // European Journal of Information Systems, vol. 15, 2006, pp. 120−131.
    280. Powell W. Hybrid organizational arrangements: new forms of transitional development? // California management review, 1987, vol. 29, No. 4, pp. 6787.
    281. Rolls-Royce может организовать в Татарстане центр по ремонту и сервису авиационных двигателей // сайт www.aviaport.ru, 25.01.2006.
    282. Rolls-Royce проектирует бесшумный ' авиадвигатель // сайт www.aviaport.ru, 015.02.2006.
    283. Sininger W.B. Engine life cycle cost // AIAA Paper, 76−754.
    284. Splinter A. Engine pooling by-the-hour // Engine Yearbook, 2002, pp.26.29.
    285. TotalCare™ Agreements // сайт компании Rolls Royce, http. y/www.rolls-royce.com
    286. Tuzun D. Engine Inventory Planning at United Airlines // Lehigh Univ. Working Paper, Apr. 2004.
    287. Webb D.E. Payback period an engineering cost/benefit method // AIAA Paper, 79−1235.
    288. Williamson O.E. Technology and transaction cost economics // Journal of economic behavior and organization, 1988, vol. 10, pp. 355−363.
    289. Willis C. Engine Leasing and Maintenance // Engine Yearbook, 2003, pp. 8−13.
    290. World Energy Assessment. UN Development Program / UN Department of Economic and Social Affairs. World Energy Council, New York, 2000 508p.
    Заполнить форму текущей работой

    На отлично!