Управление инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий на базе вендор-лизинга

Актуальность темы

исследования. На протяжении почти 80 лет гражданская авиация России выполняет роль интегратора страны, связывая её огромные территории в единое целое. В современных условиях уровень развития авиационной индустрии для государства можно отнести к доминирующим факторам, предопределяющим лидирующее положение в мировой экономике и отношение к числу «сверхдержав».

Все основные типы воздушных судов, от самолётов и вертолётов малой авиации до широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров может выпускать российская авиационная промышленность. В этом заслуга ведущих отечественных конструкторских бюро: Ильюшина, Туполева, Яковлева, Антонова и конечно предприятий авиа производителей, которые провели сертификацию и подготовили серийный выпуск воздушных судов. Весь накопленный научно-технический и промышленный потенциал сохраняет нашу страну в числе лидеров мировой авиационной индустрии. И для того, чтобы ими оставаться, необходимо широкое внедрение современных методов управления экономикой реализации научного и промышленного потенциала.

Инвестиционные процессы — это важнейший элемент, основа развития производства. Именно инвестиции в производство питают экономику любой страны, придают стабильность любому государству и определяют его будущее. Продолжительное отсутствие инвестиционных ресурсов, в течение длительного периода времени, привело к практически полной остановке большинства предприятий отрасли. Как следствие, на сегодняшний день, полностью изношен парк основных средств отечественных авиакомпаний, продление летного ресурса, поддержание работоспособного состояния которого, требует неоправданно высоких затрат.

В настоящее время для сохранения и создания условий поступательного роста предприятий отрасли особо необходим современный финансовый механизм управления инвестиционной деятельностью предприятий, способный решить основную проблему — возобновление серийного производства отечественной авиационной техники, не уступающей и превосходящей мировые аналоги, и по летно-техническйм характеристикам, и по финансовой привлекательности. При этом, как показывает мировая практика, приведённые два условия конкурентоспособности не могут дать положительных экономических результатов в случае их раздельного рассмотрения. Создание, модернизация и производство летательных аппаратов это с одной стороны наукои капиталоёмкий процесс, всегда требующий значительных инвестиционных вложений, а с другой стороны результатом этого процесса должен стать продукт доступный для большинства участников рынка авиаперевозок, явно превосходя аналоги в соотношении цена/конкурентные преимущества. Методы формирования цены, наряду с акцентами превосходства, у большинства производителей авиационной техники в мире разные, а вот методы по созданию условий доступности продукта потенциальным покупателям во многом схожи: лишь около 5% от общего числа занимают прямые продажи, окрло 20%- продажи с использованием кредитных схем различной сложности, и абсолютное большинство продаж осуществляется с использованием особого инвестиционного механизмализинга.

Несомненно, огромное народнохозяйственное значение лизинговые механизмы имеют для ресурсоёмких отраслей промышленности. В последние годы развитие индустрии лизинга набирает всё большие темпы, что в свою очередь во многом зависит от эффективной промышленной и своевременной законодательной политики государства. К сожалению, так и не выработано четкое представление о процессах изменения происходящих в авиации. Производство двух, трёх или пяти самолётов в год никоим образом не решает даже задачи выживания предприятий отрасли.

Таким образом, актуальность и практическая значимость, выбранной темы исследования, необходимость совершенствования инвестиционных механизмов, используемых предприятиями авиационной отрасли, предопределили выбор цели и задачи диссертационного исследования.

Цель работы — разработать и обосновать теоретические и прикладные аспекты управления инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий на базе лизинговых схем. И вендор-лизинг рассматривается как одно из эффективных средств, решающих актуальные проблемы обеспечения заказами производителей авиационной техники и обновления воздушного флота.

Задачи исследования. В соответствии с целями исследования были поставлены и решены следующие задачи:

1. Выявить методологические принципы и особенности формирования инвестиционного механизма лизинга.

2. Исследовать нормативно-правовую базу лизинга в российском законодательстве и определить налоговую эффективность от использования инвестиционного механизма в современных условиях.

3. Разработать и адаптировать механизм управления инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий, используя современные методы и технологии управления рисками реализации инвестиционных проектов.

4. Апробировать механизм вендор-лизинга, оценить эффективность использования и риски реализации для производителей и эксплуатантов авиационной техники.

5. Определить подходы для оценки социально-экономического эффекта реализации предложенного механизма управления инвестиционной деятельностью.

6. Дать рекомендации по совершенствованию инвестиционных процессов на предприятиях авиационной отрасли.

Объект исследования. Инвестиционная деятельность авиастроительных предприятий.

Предмет исследования. Лизинг авиационной техники.

Теоретическая и методологическая база исследования. Труды отечественных и зарубежных учёных в области инвестиционного анализа, лизинга, оценки рисков, статистического анализа, планирования эксперимента. Для решения поставленных задач использовались методы: финансового, экономического, системного, статистического анализа, имитационное моделирование, планирование эксперимента, методологии моделирования бизнес-процессов, обобщение производственного опыта, а также управление проектами, изменениями, финансовые инновации. Исследование и разработки автора по созданию лизинговой модели опираются на работы: В. Д. Газмана, М. В. Грачёвой, И. В. Решетника, В. В. Ковалёва и др. Научная новизна результатов исследования:

— на основе изучения мирового опыта, исследования законодательной базы и влияния налоговой системы определены факторывлияющие на развитие российского лизинга;

— разработана и адаптирована вендор-лизинговая модель управления инвестиционной деятельностью для российских авиастроительных предприятий;

— применительно к особенностям авиационной промышленности разработан метод оценки эффективности лизинга с учетом влияния и возможностью процессного управления рисками реализации авиационных лизинговых проектов;

— предложен расширенный подход к оценке социально-экономической значимости инвестиционной деятельности для авиационной отрасли.

Практическая значимость результатов исследования состоит в следующем:

— в создании надёжного и реализуемого лизингового механизма, позволяющего усовершенствовать инвестиционную деятельность предприятий авиационной отрасли;

— теоретические положения диссертационного исследования, сделанные выводы и рекомендации могут быть использованы для развития теории инвестиционного анализа в направлении расширения используемых методов реализации инвестиционных лизинговых проектов;

— методические подходы, касающиеся оценки и управления рисками реализации лизинговых проектов, методику оценки эффективности авиационных лизинговых проектов могут использовать управленческие отделы российских авиакомпаний (см. П. 1.);

— комплексный подход к развитию инвестиционного потенциала отрасли, модель управления инвестиционной деятельностью предприятия, методические подходы к оценке и управлению рисками реализации авиационных вендор-лизинговых проектов — возможно использовать на отечественных авиастроительных предприятиях (см. П. 1.).

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования обсуждались и были одобрены на различного уровня сессиях, семинарах, международных научно-практических конференциях, — 18-й Всероссийской научной конфе-ренция молодых учёных и студентов «Реформы в России и проблемы управления — 2003» в Московском государственном университете управления (Москва., 2003 г.) — 4-й лётно-технической конференции «Опыт и поддержка эксплуатации Ан-38 на всём жизненном цикле самолёта и перспективы семейства самолётов Ан-38» на НАПО им. В. П. Чкалова (Новосибирск, 2004 г.) — заседании межкафедрального научно-методического семинара факультета бизнеса Новосибирского государственного технического университета (Новосибирск, 2005 г.).

Публикации. Основные положения и содержание диссертационного исследования отражены в 5 публикациях общим объёмом 0,9 печатных листа: из них 4 в сборниках международных и Всероссийских конференций и 1 в сборнике межкафедрального научно-методического семинара.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и приложений. Основное содержание диссертации изложено на 157 страницах, в том числе 15 рисунков и 18 таблиц. Библиографический список включает 93 наименования.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

Новосибирское Авиационное: Производственное Объединение переживает трудности, характерные для всей авиастроительной отраслиострая необходимость в налаживании инвестиционных процессов, особенно в части производства современных граждайских самолётов.

Полученные результаты апробации позволяют сделать вывод о высокой эффективности, предложенного автором вендор-лизингового механизма, в качестве основного инструмента управления инвестиционной деятельностью авиастроительного предприятия. [83].

На примере действующей региональной авиакомпании «Томск Авиа» показана реализуемость и возможность эффективно решить проблему обновления самолётного парка, используя механизм вендор-лизинга.

В заключительном разделе третьей главы доказано, что успешное развитие экономики и промышленный рост страны в целом, находятся в прямой зависимости от скорейшего налаживания инвестиционных процессов на предприятиях авиационной отрасли, именно это обуславливает особую социально-экономическую значимость развития лизинга в России.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В ходе исследования подтвердили актуальность своего решения следующие проблемы:

1. С начала 90-х годов передовая авиационная промышленность России лишилась государственной поддержкии стабильного заказа на военную продукцию. Предприятия стали осваивать конверсионные программы производства гражданских самолётов и как результат, в единичных экземплярах были выпущены Ту-334, Ил-96, Ан-38 и ещё многие типы самолётов — вполне современные, готовые к серийному производству. Но возникли серьёзные проблемы со сбытом: подавляющее большинство отечественных авиакомпаний не располагает достаточным количеством финансовых средств на приобретение новых самолётов. Как результат в Течении более десяти лет весь потенциал отрасли воплощается в единичном годовом производстве. Безусловно, это не могло, не отразится на финансовом состоянии предприятий отрасли — достигнут критический предел, «завтра» весь оставшийся потенциал может остаться не реализованным.

2. Физический и моральный износ воздушного флота страны уже достиг своего предела и в ближайшее время авиакомпании могут перестать выполнять не только плановые пассажирские рейсы, но и социально — значимые полёты.

Выход из такой ситуации, казалось бы, очевиден — необходимо использовать такой финансовый инструмент, который позволит запустить механизм производства и сделает продукцию доступной для потенциальных клиентов. Тем не менее, ни банковская система, ни традиционные лизинговые фирмы (см. П. 4.) до сих пор не смогли в полном объёме решить эту задачу.

Описание преимуществ лизинга перед другими способами финансирования обновления основных средств имеется практически в каждой книге по инвестиционной тематике. Поэтому поиск решения, в соответствии с планом исследования, был начат с изучения исторических особенностей возникновения и анализа нормативно-правовой базы лизинга. Исследование показало наличие существенных проблем в законодательстве. В частности это касается отсутствия ограничений по сроку договора лизинга и ограничений по долгосрочному кредитованию для: российских банков. Выработка работоспособных, соответствующих современным запросам норм и правилэто насущная проблема, требующая безотлагательного решения.

Анализ состояния авиационной отрасли, сделанный во второй главе, доказал необходимость и своевременность разработки механизма привлечения инвестиций в отрасль. Большинство производителей имеют конкурентоспособные на мировом рынке авиационные проекты, запуск которых нуждается в привлечении инвестиционных ресурсов.

Далее, в соответствии с российской нормативно-правовой базой, при помощи экспертов и информационных систем организационного проектирования, была разработана и предложена автором вендор-лизинговая модель, способная решить проблемы привлечения инвестиций. Практическая реализуемость предложенного механизма, получила хорошую оценку по результатам системного и имитационного анализа. К сожалению, занимаясь данной проблематикой уже более 4 лет, не представилось возможным в силу разных обстоятельств реализовать предложенный механизм, но одним из косвенных подтверждений правильного направления в поиске решения, является созданное корпорацией «Боинг» в 1999 году — 100% дочернее предприятие Boeing Capital Corporation,: которая предлагает своим заказчикам инновационные решения в сфере лизинга и программ кредитования, связанных с приобретением авиационной техники.

Условия российской экономики и специфика лизинговых проектов наложили особые требования к оценке и снижению рисков. В дальнейшем предлагается использовать целый комплекс мер, направленный на снижение и оценку рисков реализуемости вендор-лизинговых проектов. И достаточно новым решением в этом плане стало предложение использовать анализ чувствительности проектов совместно с теорией планирования эксперимента на этапе оценки лизинговых проектов. Применительно к вендор-лизинговой модели расчёты показали минимальный уровень риска (около 10%) и высокую устойчивость проекта к различным вариантам изменения основных факторов влияющих на его эффективность. Полученные результаты апробации предложенной лизинговой модели позволяют сделать вывод о высокой эффективности применения вендор-лизингового механизма в качестве основного инструмента управления инвестиционной деятельностью авиастроительного предприятия. Причём этот механизм не только решает поставленные ранее задачи, но и возвращает значительный социально-экономический эффект.

Прогноз социально-экономического эффекта от использования вендор-лизинга предполагает мультипликативный характер, то есть многократное увеличение отдачи от вложенных инвестиций благодаря возникновению косвенных эффектов. И это позволило сделать вывод, что успешное развитие экономики и промышленный рост страны в целом, находятся в прямой зависимости от скорейшего налаживания инвестиционных процессов на предприятиях авиационной отрасли, именно это обуславливает особую социально-экономическую значимость^{развития} лизинга в России и именно поэтому в этой работе научно обоснован и предложен комплексный подход к развитию инвестиционного потенциала авиационной отрасли.