Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Методы улучшения тягово-сцепных и тормозных свойств автомобильного колеса с учетом трибологических свойств контакта шины с дорогой

Диссертация: Методы улучшения тягово-сцепных и тормозных свойств автомобильного колеса с учетом трибологических свойств контакта шины с дорогой
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Разработан новый метод использования переходных трибологических характеристик тонких поверхностных слоев шины для улучшения сцепных свойств колеса посредством импульсного воздействия на него со стороны трансмиссии и тормозной системы. Метод основан на циклическом удержании высоких коэффициентов скольжения колеса до перегрева тонкого поверхностного слоя шины и последующем уменьшении скольжения для… Читать ещё >

Содержание

  • ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ
  • Глава 1. Обзор работ и постановка задачи
    • 1. 1. Обзор работ по сцепным свойствам шины и моделям качения эластичного колеса
    • 1. 2. Обзор работ по распределению тягово-тормозных усилий по колесам многоосных колесных машин
    • 1. 3. Постановка задачи исследования
  • Глава 2. Анализ влияния различных факторов на сцепные свойства колеса и формулировка законов трения эластомера
    • 2. 1. Анализ различных режимов работы колесного движителя
    • 2. 2. Выделение независимых параметров
    • 2. 3. Построение поверхности сцепных свойств в независимых координатах
    • 2. 4. Физическое толкование поверхности сцепных свойств в независимых координатах
    • 2. 5. Формулировка закона трения эластомера для использования в вычислениях
    • 2. 6. Границы применимости закона трения
  • Глава 3. Экспериментальная проверка закона трения
    • 3. 1. Описание трибологического стенда
    • 3. 2. Программа испытаний на трибологическом стенде
    • 3. 3. Методологические замечания по последовательности проведения замеров
    • 3. 4. Математическая обработка результатов
    • 3. 5. Результаты испытаний на трибологическом стенде
    • 3. 6. Анализ результатов
    • 3. 7. Результаты определения скорости очищения поверхности
  • Глава 4. Создание математической модели качения колеса с большим коэффициентом скольжения
    • 4. 1. Общее описание модели
    • 4. 2. Преобразование координат механической модели
    • 4. 3. Силовые соотношения механической модели
    • 4. 4. Уравнения движения
    • 4. 5. Граничные условия
    • 4. 6. Тепловые процессы
    • 4. 7. Уравнения трибологических явлений в контакте
    • 4. 8. Уравнения состояния загрязнения дорожной поверхности
  • Глава 5. Методы улучшения сцепных свойств колеса
    • 5. 1. Реализация математической модели в среде Simulink
    • 5. 2. Результаты численных экспериментов и формулировка методов 149 улучшения сцепных свойств колеса
      • 5. 2. 1. Тормозной режим
        • 5. 2. 1. 1. Тормозной режим на мокрой поверхности
        • 5. 2. 1. 2. Тормозной режим на сильно загрязненной поверхности
      • 5. 2. 2. Тяговый режим
        • 5. 2. 2. 1. Тяговый режим на мокрой поверхности
        • 5. 2. 2. 2. Тяговый режим на сильно загрязненной поверхности
        • 5. 2. 2. 3. Выезд колеса из ямы

Методы улучшения тягово-сцепных и тормозных свойств автомобильного колеса с учетом трибологических свойств контакта шины с дорогой (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Автомобильная шина, вне всякого сомнения, является важнейшим элементом автомобиля, поскольку используется, за редким исключением, на всех колесных машинах как единственное звено, связывающее все самые различные по типу и конструкции механизмы и системы автомобиля с дорожной поверхностью для создания усилий, придающих автомобилю заданное водителем изменение или удержание величины и направления линейной и угловой скорости. Вместе с тем, признание столь высокой важности свойств шины ограничивается обычно использованием шин, соответствующих сезону и типичной для автомобиля опорной поверхности, и предпочтением шин того или иного производителя, зарекомендовавших себя в процессе эксплуатации. Необходимо признать, что специалисты шинной промышленности проводят большую работу по улучшению сцепных свойств, в том числе и в плохих дорожных условиях, однако при оптимизации сцепных свойств параметры воздействия на шину со стороны автомобиля считаются заданными и не подлежат оптимизации. До сих пор при расчетах систем автомобиля иногда оправданно, но, к сожалению, чаще всего некорректно с точки зрения адекватности создаваемой модели, оценка сцепных свойств шины в различных режимах работы колеса упрощается до использования набора постоянных величин для различных дорожных поверхностей. Очевидно, что такой подход не позволяет разрабатывать перспективные антиблокировочные (АБС) или антипробуксовочные (АПС) системы. При этом, с увеличением доли трансмиссионных систем с широкими возможностями управления крутящими моментами колес (электрические, гидрообъемные или гибридные трансмиссии) абсолютно необходимо более адекватное представление обо всех физических процессах, определяющих сцепление шины с дорогой в площадке контакта, с целью создания систем, более эффективно реализующих потенциал сцепных свойств шины.

В последнее время стало получать все большее распространение применение комплексных математических моделей автомобиля для имитации и разработки автомобильных систем и создания систем управления, таких как, например, антиблокировочные системы, системы курсовой устойчивости и антипробуксовочные системы. Причина этого, с одной стороны, носит методический характер: расходы на проведение натурных испытаний и измерений растут с повышением сложности автомобильных систем и требований к воссозданию условий, необходимых для проведения испытаний. Как следствие, это сильно сказывается на бюджете программы испытаний. Производители автомобилей и оборудования в условиях сильной рыночной конкуренции должны уменьшать расходы на стадии проектирования, заменяя испытания прототипов имитационным моделированием или численными экспериментами.

С другой стороны, это также вызвано необходимостью создавать сложные системы управления, в которых применяются так называемые мехатронные компоненты. Взаимная работа этих компонентов, которые могут быть из самых различных областей техники, приводит, с одной стороны, к недостигаемому никакими другими системами уровню функциональности и качества, а, кроме того, также и к экономически эффективным решениям, в которых механика, электрика и электроника могут быть интегрированы в специальные модули. Определение необходимой структуры этих систем и оптимизация алгоритмов их управления предъявляет высокие требования к методам оценки работы таких систем, откуда возникает необходимость в применении методов имитационного моделирования, обусловленная следующим причинами.

— Математические модели автомобиля являются основой для разработки структуры и оптимизации систем управления.

— Численные эксперименты можно проводить столько раз, сколько это необходимо, причем получаемые результаты воспроизводимы.

— В численных экспериментах можно проводить опасные испытания, без угрозы для жизни человека или повреждения техники.

— Время проведения серии численных экспериментов значительно меньше времени проведения натурных испытаний.

Кроме того, программа испытаний может быть легко автоматизирована. Разумеется, адекватность математической модели должна проверяться экспериментально в тестовых режимах.

Полная модель движения колесного движителя по дорожной поверхности (в рамках данной работы рассматривается случай прямолинейного движения по загрязненным асфальтобетонным поверхностям) с учетом трибологических явлений в контакте дала бы возможность оценить влияние основных параметров на сцепные свойства и сформулировать новые возможные пути влияния на эти параметры с целью улучшения сцепных свойств, а также провести оптимизацию предлагаемых законов управления.

Актуальность работы. В климатических условиях России особенно актуальна проблема недостаточного сцепления шин с загрязненными водой, грязью, снегом или льдом асфальтобетонными поверхностями, в частности, при преодолении автомобилем подъема или спуска. Необходимость преодоления подъемов и спусков возникает не только в холмистых местностях, но и при движении по мостам и эстакадам. К сожалению, случаи соскальзывания автомобилей с загрязненных или занесенных снегом уклонов встречаются достаточно часто. Это приводит не только к невозможности дальнейшего следования по маршруту, но и к дорожно-транспортным происшествиям. Частным случаем подъема является короткий подъем на выезде колеса из ямы.

Для военных колесных машин и других машин высокой проходимости реализация требований по преодолению уклона 50% и более даже на чистом асфальте полностью упирается в ограничение по сцепным свойствам шины, что можно показать несложным вычислением.

Цель и задачи. Целью работы является улучшение тягово-сцепных и тормозных свойств автомобильного колеса путем управления подводимым моментом с использованием комплексной математической модели движения колеса, учитывающей трибологические свойства контакта шины с дорогой.

Для достижения цели в работе поставлены и решены следующие задачи.

1. Определены закономерности трения элемента эластомера о загрязненные асфальтобетонные поверхности на основе известных моделей и экспериментальных данных. Разработана математическая модель трения элемента эластомера о загрязненные асфальтобетонные поверхности.

2. Сформулированные закономерности экспериментально проверены на трибологическом стенде.

3. Разработана математическая модель качения колесного движителя с учетом полученных закономерностей трения элемента эластомера, разработаны математические моделей для определения вспомогательных величин, определяющих сцепные свойства эластомера — температуры общей массы шины, рабочего слоя и тонкого поверхностного слоястепени загрязнения дорожной поверхности.

4. Разработаны методы улучшения сцепных свойств автомобильного колеса в различных режимах движения (тяговом и тормозном) на асфальтобетонных поверхностях с загрязнением различных видов.

Методы исследования. Предлагаемая математическая модель создается на основе составляемых из теоретических предпосылок дифференциальных уравнений и экспериментальных зависимостей, полученных на специальном трибологическом стенде, и реализуется в среде МаЙаЬ ЭкпиПпк.

После проверки адекватности и получения численных зависимостей модель может быть использована для оценки эффективности различных способов управления режимом работы колесного движителя для улучшения сцепных свойств.

Научная новизна. Разработана новая комплексная математическая модель качения колеса с высоким коэффициентом скольжения. Комплексная математическая модель отличается сочетанием упрощенной модели качения деформируемого колеса, модели теплопередачи в катящейся шине, модели трибологических процессов в контакте и их взаимного влияния в качестве цельной системы.

Разработан новый метод использования переходных трибологических характеристик тонких поверхностных слоев шины для улучшения сцепных свойств колеса посредством импульсного воздействия на него со стороны трансмиссии и тормозной системы. Отличительной особенностью данного метода является сочетание периодического кратковременного скольжения в контакте шины с дорогой и создания условий для остывания тонкого поверхностного слоя элементов поверхности шины при их выходе из контакта.

Разработана математическая модель процесса очищения дорожной поверхности буксующим/скользящим колесом, которая может быть использована при разработке методов улучшения тягово-сцепных и тормозных свойств автомобильного колеса. В модели впервые учитывается увеличение коэффициента трения эластомера о загрязненную асфальтобетонную поверхность с ростом пройденного пути скольжения эластомера по данному участку поверхности.

Практическая ценность работы заключается, прежде всего, в указании возможных способов улучшения сцепных свойств на чистых и загрязненных асфальтобетонных поверхностях и формулировке рекомендаций по их использованию. Созданная программа может быть использована для расчетов и оптимизации новых систем управления режимом работы колесных движителей, реализующих предложенные способы улучшения сцепных свойств.

Кроме того, предложенные в работе законы трения эластомера и экспериментальные зависимости могут быть использованы (с определенными доработками) и при других расчетах в составе более сложных моделей, позволяя более достоверно отражать сцепные свойства колесного движителя при решении задач устойчивости, управляемости и других задач.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и результатов базируется на накопленном опыте теоретических, расчетных и экспериментальных исследований динамики систем «автомобиль — колесодорожная поверхность», а также на применении апробированных методов теории трибологии и имитационного моделирования.

Структура работы. Первая глава посвящена обзору литературы и постановке задачи исследования. Рассмотрены различные математические модели качения эластичного колеса, используемые для описания стационарных и нестационарных режимов. Проведен анализ теоретических работ по трению эластомеров и приведены известные теоретические зависимости от скорости скольжения, температуры и свойств опорной поверхности. Кратко описаны известные методы нахождения температурного поля шины и его влияние на сцепные свойства. Проанализированы многочисленные экспериментальные данные по сцепным свойствам шины в плохих дорожных условиях.

В данной главе также кратко проанализированы принципы действия антиблокировочных и антипробуксовочных систем, а также систем стабилизации.

Во второй главе проведена оценка влияния различных параметров на сцепные свойства эластомера и колеса как цельной системы. Показана взаимосвязь основных параметров колесного движителя.

В третьей главе приводятся: описание трибологического стенда, используемого измерительного оборудованияметодика эксперимента и результаты экспериментального определения зависимости силы трения резинового образца об асфальтовую поверхность от различных параметров, а именно, скорости скольжения, температуры резины и загрязнения поверхности. Приводятся данные по установившимся и переходным процессам, а также экспериментальные данные, свидетельствующие от том, что определяющими в переходных процессах являются именно температурные явления.

В четвертой главе подробно изложены вопросы создания математической модели качения колеса с большим коэффициентом скольжения. Используется упрощенное представление механических свойств колесного движителя, в котором свойства резинокордной оболочки упрощенно моделируются ее разбиением на N элементов (в расчетной программе используется максимум 64 элемента), соединенных упруго-демпфирующими связями. Использование такой упрощенной механической части модели обусловлено рассматриваемыми режимами работы колеса, в которых в большинстве случаев вся область контакта является зоной скольжения, и тангенциальная деформация оболочки становится близкой к равномерной по области контакта. Дискретное разбиение необходимо для учета «истории» нагрева отдельных областей поверхности шины в переходных процессах, а радиальные упруго-демпфирующие связи позволяют учитывать распределение нормальной реакции по области контакта.

Введение

упруго-демпфирующих связей в окружном направлении позволяет учитывать явление «упругого скольжения», имеющее место как составляющая общего проскальзывания колеса даже при полном скольжении в области контакта.

В термодинамической части модели вычисляются температуры участков рабочего и тонкого поверхностного слоев шины, а также температура общей массы шины, необходимые для вычисления коэффициента трения.

Для определения влияния загрязнения на дорожную поверхность введен параметр С, характеризующий ее состояние и позволяющий вычислять коэффициент трения на частично очищенных поверхностях.

В пятой главе изложены методы улучшения сцепных свойств колеса в различных условиях движения (качение колеса в тяговом и тормозном режимахдвижение по дорожным поверхностям с загрязнением различных видов). Рассмотрены случаи экстренного торможения при спуске с уклона и тяговый режим при подъеме на уклон. В данных режимах скорости движения невелики, и задача удержания устойчивости движения при больших коэффициентах скольжения колес может быть решена применением системы стабилизации.

В приложение вынесены экспериментальные данные по переходным процессам трения на ледяных поверхностях, описание методики измерения тепловых параметров контакта шины с дорожной поверхностью, оценочные значения используемых в расчетах механических и термодинамических параметров модели, а также методы реализации уравнений подсистем математической модели в пакете прикладных программ МаНаЬ ЗтиНпк.

ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ.

По результатам проделанной работы могут быть сформулированы следующие применимые в инженерной деятельности выводы.

1. Разработана новая комплексная математическая модель качения колеса с высоким коэффициентом скольжения, отличающаяся тем, что сочетает упрощенную модель качения деформируемого колеса, модель теплопередачи в катящейся шине, модель трибологических процессов в контакте и их взаимное влияние в качестве цельной системы. Модель может быть использована для количественной оценки качества работы новых разрабатываемых систем улучшения тягово-сцепных и тормозных свойств автомобиля.

2. Доказана зависимость силы трения, реализуемой в контакте, от теплового поля шины. Доказано и объяснено различие <�рх{$х)-диаграмм в тяговом и тормозном режимах при высоком коэффициенте скольжения. Прогрев рабочего слоя шины приводит к небольшому повышению сцепных свойств. Использование зимних шин с меньшей температурой стеклования эквивалентно повышению температуры окружающей среды. В переходном процессе коэффициент трения растет со скоростью скольжения, но быстро падает с ростом температуры (достигающей 100−150°С) тонкого поверхностного слоя, увеличивающейся в результате теплообразования в контакте при скольжении. Импульсное нагружение обеспечивает высокую скорость скольжения при отсутствии перегрева и позволяет достигать величины коэффициенты трения в контакте 0,9−1,2.

3. Разработан новый метод использования переходных трибологических характеристик тонких поверхностных слоев шины для улучшения сцепных свойств колеса посредством импульсного воздействия на него со стороны трансмиссии и тормозной системы. Метод основан на циклическом удержании высоких коэффициентов скольжения колеса до перегрева тонкого поверхностного слоя шины и последующем уменьшении скольжения для остывания шины или входа новых участков поверхности шины в контакт с дорожной поверхностью. При торможении данный метод эффективен только при поочередном однократном последовательном торможении на всех элементах протектора. Сокращение пути торможения составляет при этом до 30% по сравнению с блокировкой колеса и 15% по сравнению с удержанием коэффициента скольжения в контакте равным 20%. После их перегрева скорости их охлаждения недостаточно для непрерывного режима торможения, и могут быть использованы традиционные алгоритмы. При подъеме на уклон после приложения одного или нескольких импульсов крутящего момента колесо может быть заторможено для охлаждения. Время охлаждения составляет порядка 1−2 секунд. Импульсное нагружение колеса позволяет преодолевать короткие подъемы с уклоном до 90% (например, на выезде из ямы).

4. Разработана математическая модель процесса очищения дорожной поверхности буксующим/скользящим колесом, которая может быть использована при разработке методов улучшения тягово-сцепных и тормозных свойств автомобильного колеса. Загрязнение дорожной поверхности приводит к отсечению в спектральной плотности ее шероховатостей частот с длиной волны меньшей, чем загрязняющие частицы. Таким образом, грязь или мокрый снег существенно снижают коэффициент гистерезисного трения, отсекая взаимодействие шины с малыми шероховатостями. Ввиду повышения сцепления шины с поверхностью при ее очищении в процессе скольжения/буксования колеса алгоритмы АБС и АПС, в методологии которых заложено удержание величины скольжения не более 20−30%, оказываются принципиально неэффективными с точки зрения сокращения тормозного пути. На малых скоростях проблема потери устойчивости может быть решена применением систем стабилизации.

5. Разработан метод улучшения сцепных свойств колеса, основанный на очищении дорожной поверхности при преднамеренной блокировке или преднамеренном буксовании колеса при движении с малыми скоростями на уклонах. Данный метод оказывается эффективным на всем пути торможения или разгона (подъема на уклон). По сравнению с использованием АБС, предложенный метод сокращает тормозной путь на загрязненном типичным дорожным осадком (пылевидный песок, продукты износа шин и осадки выхлопных газов) асфальте на величину до 65%, а при подъеме на уклоне сокращает время подъема, по сравнению с использованием АПС, в 1,5−2 раза. 6. Экспериментально установлено, что на ледяной поверхности импульсное приложение тангенциальной нагрузки к образцу эластомера со скоростью 20 МПа/с приводит к повышению коэффициента трения в 3−4 раза. Это явление может быть использовано в адаптивных системах управления крутящим моментом колес для улучшения сцепных свойств на ледяной поверхности.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Автомобильные шины (конструкция, расчет, испытание, эксплуатация) / Бидерман В. Л. и др. М.: Госхимиздат, 1963. 383 с.
  2. Я.С. Проходимость автомобилей. М.: Машиностроение, 1981. 232 с.
  3. С.Б., Тюнина Э. Л. Введение в теорию трения полимеров. Рига: Зинатне, 1978. 123 с.
  4. П.В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1989. 80 с.
  5. П.В., Белоусов Б. П. Методика оценки совершенства трансмиссий многоосных автомобилей // Вестник МГТУ им. Н. Э. Баумана. Серия Машиностроение. 1997. № 2. С. 62−67.
  6. П.В., Белоусов Б. Н., Стариков А. Ф. Основные принципы анализа и синтеза схем трансмиссий многоосных транспортных средств // Вестник МГТУ им. Н. Э. Баумана. Серия Машиностроение. 1998. № 4. С. 88−100.
  7. Д.А. Теория движения боевых колесных машин. М.: Изд. Мин-ва обороны, 1993. 385 с.
  8. И.В., Путин В. А. Автомобильные и тракторные колеса. Челябинск: Челябинское кн. изд., 1963. 335 с.
  9. Г. М., Лаврентьев В. В. Трение и износ полимеров. Л.: Химия, 1972. 240 с.
  10. А.Е. Разработка системы моделей и методов расчета напряженно-деформированного и теплового состояний автомобильных радиальных шин: дис. д-ра техн. наук. М. 1998. 284 с.
  11. А.Е., Нарекая Н. Л. Конечно-элементный анализ контакта автомобильной шины с опорной поверхностью на основе оболочечной модели // Вестник МГТУ им. Н. Э. Баумана. Серия Машиностроение. 2004. № 3. С. 14−28.
  12. .Н., Кузнецов В. Н., Корнилов В. Г. Теоретические исследования переходных процессов в гидрообъемной трансмиссии многоосного транспортного средства // Науч.-техн. сб. в/ч 53 539, 1992. № 3. С. 8−14.
  13. .Н. Многоосные автомобили // Техника и вооружение. 1993. № 2. С. 36−37.
  14. .Н., Попов С. Д. Колесные транспортные средства особо большой грузоподъемности. М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2006. 727 с.
  15. A.B. Повышение тягово-сцепных свойств прицепного транспортного агрегата за счет автоматической гидродогрузки задних колес трактора: автореф. дис.канд. техн. наук. Воронеж. 2000. 149 с.
  16. Бураго Н. Г, Кукуджанов В. Н. Обзор контактных алгоритмов // Механика твердого тела, 2005. № 1. С. 45−87.
  17. .Л. Введение в механику пневматических шин. М.: Химия, 1988. 223 с.
  18. .Л. Некоторые сегодняшние проблемы механики пневматических шин // Проблемы шин и резинокордных композитов: Тр. XVII Междунар. конф. 2006. Т. 2. С. 39−57.
  19. М.Ф. Техническая физика эластомеров. М.: Химия, 1984. 224 с.
  20. Влияние типа силового привода трехосного автомобиля на расход топлива при движении по твердой опорной поверхности / A.B. Филюшкин и др. // Автомобильная промышленность. 1966. № 1. С. 11−13.
  21. Э.И., Куликов Г. М., Плотникова C.B. Контактная задача для пневматической шины, взаимодействующей с жестким основанием // Проблемы машиностроения и надежности машин. 2004. № 4. С. 55−63.
  22. Дик А. Б. Расчет стационарных и нестационарных характеристик тормозящего колеса при движении с уводом: дис.. канд. техн. наук. Омск. 1988. 228 с.
  23. Ю.Н., Юдин Е. Г., Белов А. И. Прикладная трибология (трение, износ, смазка). М.: ЭкоПресс, 2010. 604 с.
  24. М. Исследование явлений в площади контакта шины с дорогой при качении // Путевая устойчивость поездов. Paris: Hermann et Cie., 1935. Т. 4. 73 с. (пер. с франц.).
  25. Истирание резин / Г. И. Бродский и др. М.: Химия. 1975. 240 с.
  26. В.Е. Аналитическое исследование теплового состояния катящейся пневматической шины: дис.. канд. техн. наук. М. 1974. 334 с.
  27. A.B. Алгоритмы управления распределением мощности между ведущими колесами АТС // Автомобильная промышленность. 2004. № 1. С. 10−12.
  28. В.И. Работа автомобильной шины. М.: Транспорт, 1976. 183 с.
  29. Колесные узлы современных автомобилей (шины, камеры, диски) / А. Н. Ларин и др. Харьков: С.А.М., 2004. 260 с.
  30. A.A. Разработка методов расчёта динамических нагрузок в трансмиссиях колесных машин при взаимодействии движителя с опорной поверхностью: дис.. канд. техн. наук. М. 1985. 290 с.
  31. A.B. Разработка методов и средств оценки сцепных свойств шин: дис. канд. техн. наук. М. 1998. 284 с.
  32. B.B. Теория движения полноприводных колесных машин: учебник. М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2010. 391 с.
  33. М.А., Фуфаев H.A. Теория качения деформируемого колеса. М.: Наука, 1989. 272 с.
  34. A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971. 416 с.
  35. Мур Д. Ф. Трение и смазка эластомеров. М.: Химия, 1972. 262 с. (пер. с англ.)
  36. О.Н. Метод расчета характеристик стационарно катящейся радиальной шины с помощью кольцевой модели, учитывающей силы инерции // Проблемы шин и резинокордных композитов: Тр. XYII Междунар. конф. М. 2006. Т. 2. С. 39−57.
  37. O.A. Разработка метода решения нелинейных контактных задач стационарного качения автомобильной шины: дис.. канд. техн. наук. М. 2008 г. 208 с.
  38. A.B. Определение характеристик эластичной шины на стенде при торможении. Улан-Удэ: изд-во ВСГТУ, 2006. 12 с.
  39. A.A. Трение сила знакомая, но таинственная // PEREPLET.RU: Соросовский образовательный журнал. 1998. № 2. URL. http://www.pereplet.ru/nauka/Soros/pdf/9802l 29. pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  40. С.Д. О математической модели автомобильного колеса // Труды МВТУ им. Н. Э. Баумана. М. 1973. Вып. 166. С. 45−52.
  41. С.Д. Интегральное представление перемещений произвольной точки катящегося эластичного колеса. М.: МВТУ им. Н. Э. Баумана, 1975. 19 с.
  42. С.Д. Постановка задачи о построении математической модели автомобильного колесного движителя // Известия вузов. М.: Машиностроение, 1976. № 2. С. 25−31.
  43. С.Д. Об одном из способов построения математической модели автомобильного колеса // Труды МВТУ им. Н. Э. Баумана. М. 1979. Вып. 283. С.53−67.
  44. С.Д. Разработка и исследование динамической модели автомобильного колесного движителя: дис. .канд. техн. наук. М. 1981. 254 с.
  45. Проектирование полноприводных колесных машин: учеб. для вузов / Б. А. Афанасьев и др. — под общ. ред. A.A. Полунгяна. М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1999. 488 с.
  46. A.B. Основы современной технологии автомобильных шин. М.: Химия, 1974. 472 с.
  47. Г. А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1990. 352 с.
  48. А. В. Влияние типа силового привода и колесного движителя на тяговые и экономические качества 3-осного автомобиля: автореф. дис. .канд. техн. наук. М. 1965. 18 с.
  49. A.B. Особенности распределения крутящих моментов в трансмиссии трехосного автомобиля в зависимости от типа силового привода // Известия вузов. М.: Машиностроение. 1965. № 2. С. 14−15.
  50. A.B., Бочаров Н. Ф., Семенов В. М. К вопросу неравномерного распределения крутящих моментов по мостам полноприводного трехосного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1968. № 7. С. 20−22.
  51. А.К., Каландаров А. Х. Анализ различных принципов устройств управления ПБС. М.: изд. ВНИИавтопрома. 1977. № 229−77. 10 с.
  52. М.К. Состояние и основные направления работ в области изучения тепловых режимов шин при эксплуатации // Температурные режимы шин в процессе их производстве и эксплуатации. Красноярск. 1970. № 10. С. 186−200.
  53. A.B. Трение, износ и смазка (трибология и триботехника). М.: Машиностроение, 2003. 575 с.
  54. E.A. Качение автомобильного колеса. M.-JL: АН СССР, 1948. 220 с.
  55. С.А. Метод управления мощностными потоками в электротрансмиссии полноприводной многоосной колесной машины: дис.. канд. техн. наук. М. 2007. 226 с.
  56. A.A., Попов М. Т., Силаев В. И. Тепловой режим шины в зоне ее контакта с дорожным покрытием // Автомобильная промышленность. М. 1973. № 12. С. 186−200.
  57. С.Б., Соловьев В. И., Прочко Е. И. Гидрообъемные передачи -перспектива для полноприводных АТС // Автомобильная промышленность. М. 1997. № 6. С. 19−21.
  58. С.Б., Соловьев В. И., Эйдман A.A. Снижение сопротивления движению полноприводного автомобиля за счет применения регулируемой трансмиссии // Вестник МГТУ им. Н. Э. Баумана. 2005. № 4(61). С. 72−80.
  59. А.И. Электропривод автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1966. 200 с.
  60. А.И. Конструкция и расчет электромотор-колес. М.: Машиностроение, 1981. 191 с.
  61. Abdulrahim M. On the dynamics of automobile drifting // PROJECT240.NET: Florida, 2006. URL. http://www.project240.net/drifting/ 2006−01−1019.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  62. Astrom K.J., Canudas-de-Wit C. Revisiting the LuGre model. Stick-slip motion and rate dependence // HAL. ARCHIVES-OUVERTES.FR: Grenoble, 2008. URL. http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/39/49/88/PDF/LuGrerevisited V15. pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  63. Baeurle L. Sliding friction of polyethylene on snow and ice // E-COLLECTION ETHBIB.ETHZ.CH: Zurich, 2006. URL. http://ecollection.ethbib. ethz. ch/eserv/eth:28 803/eth-28 803−02.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  64. Bartenev G.M., Lavrentev V.V. Friction and wear of polymers // BOOKS.GOOGLE.COM: Amsterdam, 1981. URL. http://books.google.com/ books? id= Friction and wear of Polymers (дата обращения: 01.10.2011).
  65. Berntorp К. ESP for suppression on jackknifing in an articulated bus // CONTROL.LTH.SE: Lund, 2008. URL. http://www.control.lth.se/ documents/2008/583l.pdf (дата обращения: 01.10.201).
  66. Besdo D., Heimann В., Klueppel M. Elastomere friction: theory, experiment and simulation. Berlin, 2010. 250 p.
  67. Volk Friction measurement on road surfaces / H. Blume et al. // NEUE-VERPACKUNG.DE: Hannover, 2003. URL. http://www.neueverpackung.de/ ai/resources/3189dddef78.pdf (дата обращения: 01.10.2010).
  68. BOSCH Kraftfahr-technisches Taschenbuch- ed. by K.-H. Dietsche, M. Klingebiel. Wiesbaden: F. Vieweg & Sohn Verlag, 2007. 1192 p.
  69. Botero J., Gobbi M., Mastinu G. A new mathematical model of the traction force in pneumatic tire snow chain systems // AIASONLINE.ORG: Milano, 2005. URL. http://www.aiasonline.org/AIAS2005/ Articoli/art084.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  70. Brach R.M. Tire models used in accident reconstruction vehicle motion simulation // BRACHENGINEERING.COM: Notre Dame, 2008. URL. http://www.brachengineering.com/publications/2008EVUBrachEngmeering.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  71. Breuer В., Bill К.-H. Bremsenhandbuch. Wiesbaden: F. Vieweg & Sohn Verlag, 2003. 509 p.
  72. Canudas-de-Wit C. Dynamic tire friction models for vehicle traction control // LAG.ENSIEG.INPG.FR: Grenoble, 1999. URL. http://www.lag.ensieg.inpg.fr/ canudas/publications/vechiclecontrol/TirefrictionmodelsCDC99.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  73. Canudas-de-Wit С. Dynamic friction models for road/tire longitudinal interaction: experimental results // SOLITON.AE.GATECH.EDU: Grenoble, 2002. URL. http://soliton.ae.gatech.edu/people/ptsiotra/Papers/iasted02b.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  74. Cerbe G., Wilhelms G. Technische Thermodynamik. Muenchen: Hanser, 2011. 536 p.
  75. Deur J. A brush-type dynamic tire friction model for non-uniform normal pressure distribution // NT.NTNU.NO: Zagreb, 2002. URL. Jittp://www.nt.ntnu. no/users/skoge/prost/proceedings/ifac2002/data/content/284/284.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  76. Dubbel H. Taschenbuch frier den Maschinenbau. Berlin: Verlag von Julius Springer, 1935. Vol. 1. 818 p.
  77. Dubbel Taschenbuch fuer den Maschinenbau- ed. by К. H. Grote, J. Feldhusen. Berlin, Heidelberg: Spinger, 2007. 1856 p.
  78. Experimental and analytical investigation of rubber friction / M. Lindner et al. // FUID.IPPT.GOV.PL: Hannover, 2003. URL. http://fluid.ippt.gov.pl/ ictam04/CDICTAM04/SM2/12 086/SM212086.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  79. Experimental identification of dynamic tire friction potential on ice surfaces / V. Ivanowic et al. // FSB. HR: Zagreb, 2005. URL. http://www.fsb.hr/
  80. NewsUpload/3 l1020054172awardedpaperIAVSDlstpage. pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  81. Frank F. Grundlagen zur berechnung der seitenfuehrungs kennlinien von reifen // Kautschuk, Gummi und Kunststoffe. 1965. №. 8. P. 515−533.
  82. Fromm H. Berechnung des schlupfes beim rollen deformierharer seheiben // Zeitschrift angewendete Mathematik und Mechanik. 1927. № 1. P. 27−85.
  83. Fromm H. Seitenschlupf und fuehrungswert des rollenden rades // Berichte der Lilientalgesellschaft fuer Luftfahrtforschung. 1941. № 140. P. 56−63.
  84. Fujimoto A. Effects of tire frictional heat on snow covered road surface / Proc. of SIRWEC XIII Intern. Road Weather Conf. // SIRWEG.ORG: Turin, 2006. URL. http://www.sirwec.org/conferences/proceedingssirwec2006.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  85. Goering E., von Glasner E. C. Fundamental remarks on the present status and on further development of braking systems of modern European commercial vehicles // JSAE-Paper. Nr. 911 011. 1991. № 911. P. 41 -46.
  86. Hering E., Steinhart H. Taschenbuch der Mechatronic. Leipzig: Fachbucherverlag Leipzig im Carl Hanser Verlag, 2005. 504 p.
  87. Hollburg U. Maschinendynamik. Muenchen: Oldenburg Verlag, 2007. 355 p.
  88. Intelligent braking system management for commercial vehicles / E. C. von Glasner et al. // Braking 2002- ed. by D. Barton, B. Shilton. Leeds. 2002. P. 245 261.
  89. Kietzig A.M. Microscopic ice friction // CIRCLE.UBC.CA: Berlin, 2006. URL. https://circle.ubc.ca/bitstream/handle/2429/23 322/ubc2010springkietzig anne-marie.pdf?sequence=l (дата обращения: 01.10.2011).
  90. Lafaye S., Gauthier C., Schirrer R. Analysis of the apparent friction of polymeric surfaces // SPRINGERLINK.COM: Strasbourg, 2003. URL. http://www.springerlink.com/content/p200723548242764/fulltext.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  91. Li Kaijun, Deng Kun, Xia Qunsheng. Variable structure control for emergency braking systems using LuGre tire model // NETFILES.UIUC.EDU: Beijing, 2006. URL. http://https://netfiles.uiuc.edu/ kundeng2/www/paper/4 234 079.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  92. Lindner H., Brauer H., Lehmann C. Taschenbuch der Elektrotechnik und Elektronik. Leipzig: Fachbucherverlag Leipzig im Carl Hanser Verlag, 2008. 682 p.
  93. Mavros G. Tyre modelling: current state-of-theart, future trends and loose ends // 2ENG.CAM.AC.UK: Cambridge, 2009. URL. http://www2. eng.cam.ac.uk/~djc 13/vehicledynamics/downloads/VDC2009Mavros.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  94. Miyashita N. Kabe К. A new analytical tire model for cornering simulation. Cornering force and self-aligning torque // Tire Science and Technology. 2006. Vol. 34. № 2. P. 100−118.
  95. Molecular Origins of elastomeric friction / S. Sills et al. // DEPTS.WASHINGTON.EDU: Seattle, 2007. URL. http://depts.washington. edu/nanolab/publications/Springer%20Rubber%20Friction.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  96. Moore D.F. The friction and lubrication of elastomers. Oxford: 1975. 288 p.
  97. On the contact problem of tires, including friction / H. Rothert et al. // Tire Science and Technology. 1985. Vol. 13. № 2. P. 111−123.
  98. Palfi L., Fernandez B. FE modelling of sliding friction between a reciprocating steel ball and EPDM plate // MYCITE.OMIKK.BME.HU: Budapest, 2008. URL. http://mycite.omikk.bme.hu/doc/58 403.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  99. Peressadko A.G., Hosoda N., Persson B.N.J. Influence of surface roughness on adhesion between elastic bodies // PADOVA.INFM.IT: Julich, 2005. URL. http://www.padova.infm.it/pra/persstosattijcp.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  100. Persson B.N.J. Theory of rubber friction and contact mechanics // MULTISCALECONSULTING: Julich, 2001. URL. http://www.multiscaleconsultingxom/resources/Theory+of+rubber+friction+and+contact+mec hanics. pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  101. Persson B.N.J. Theory of rubber friction: nonstationary sliding // JUWEL. FZ-JUELICH.DE: Julich, 2002. URL. http://juwel.fzjuelich.de :8080/dspace/bitstream/2128/1343/1/17 249.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  102. Persson B.N.J. Rubber friction on wet rough substrates at low sliding velocity: the sealing effect // MEDPLAST. DE: Julich, 2004. URL. http://www. medplast. de/ai/resources/ea4fc0cd85e.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  103. Persson B.N.J. Rubber friction: role of the flash temperature // MULTISCALECONSULTING: Julich, 2006. URL. http://www. multiscaleconsulting.com/resources/flash+temperature.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  104. Persson B.N.J. Rubber friction and tire dynamics // MULTISCALECONSULTING: Julich, 2010. URL. http://www.multiscale consulting.com/resources/tire+friction.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  105. Pietruszewska R., Kowalski K. Friction properties of elastomer threads // FIBTEX.LODZ.PL: Lodz, 2005. URL. http://www.fibtex.lodz.pl/52l 770. pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  106. Povel R., von Glasner E.C. Advanced control systems for commercial vehicles // AVEC '98: Conf. proc. Nagoya. 1998. P. 17−24.
  107. Povel R., von Glasner E.C., Wuest K. Electronic systems designed to improve the active safety of commercial vehicles // PAPERS.SAE.ORG: Sao Paulo, 1998. URL. http://papers.sae.org/982 949/ (дата обращения: 01.10.2011).
  108. Schramm D., Hiller M., Bardini R. Modellbildung und simulation der dynamik von kraftfahrzeugen. Berlin, 2010. 465 p.
  109. Sealing is at the origin of rubber slipping on wet roads / B.N.J. Persson et al. // ARXIV.ORG: Julich, 2004. URL. http://arxiv.org/PS cache/cond-mat/ pdf/0412/41 2045vl.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  110. Shoop S., Kestler K., Haehnel R. Finite element modeling of tires on snow // Tire Science and Technology. 2006. Vol. 34. № 1. P. 2−37.
  111. Smith N.D. Understanding parameters influencing tire modeling // ENERG.COLOSTATE.EDU: Colorado, 2004. URL. http://www.engr.olostate.edu /pts/Job/Understanding%20Parameters%20Influencing%20Tire%20Modeling.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  112. Svendenius J. Tire modeling and friction estimation // CONTROL.LTH.SE: Lund, 2007. URL. https://www.control.lth.se/ documents/2007/jsvenPDH.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  113. Tanner J. A. Computational methods for frictional contact with applications to the space shuttle orbiter nose-gear tire. Development of frictional contact algorithm. Hampton: NASA Publishing, 1996. 45 p.
  114. The compatibility of tractor/trailer combinations during braking maneuvers / H.C. Pflug et al. // PAPERS.SAE.ORG: SAE-Paper. 1997. № 97 32 82. URL. http://papers.sae.org/973 282/ (дата обращения: 01.10.2011).
  115. Tire modeling by finite elements / L.O. Faria et al. // Tire Science and Technology. 1992. Vol. 20. № 1. P. 33−56.
  116. Wambold J.C., Andersen A. The Measurement and theory of tire friction on contaminated surfaces // CTRE.IASTATE.EDU: Pennsylvania, 1998. URL. http://www.ctre.iastate.edu/pubs/crossroads/94measurement.pdf (дата обращения: 01.10.2011).
  117. Williams M.L., Landel R.F., Ferry J.D. The temperature dependence of relaxation mechanisms in amorphous polymers and other glass-forming liquids // Journal of the American Chem. Soc. 1955. № 77. p. 3707.
  118. Winkler C., Grimm A.C. Tire lateral performance. A comprehensive bibliography // Tech. rep. of University of Michigan, Transportation Research Institute. 1991. 48 p.
  119. Yeong-Jyh Lin, Sheng-Jye Hwang. Temperature prediction of rolling tires by computer simulation // Mathematics and Computers in Simulation. 2004. № 67. P. 235−249.
Заполнить форму текущей работой

На отлично!