Становление и развитие автомобильного комплекса Среднего Поволжья во второй половине 60-х — 70-е гг. XX века

Актуальность исследования. В современном мире автомобильная промышленность, как одна из передовых отраслей машиностроения, играет важную роль в стабилизации процессов экономического, технического и социального развития общества. Прежде всего, автоиндустрия выступает двигателем научно-технического прогресса, аккумулируя в себе его достижения в различных областях. Автомобильная промышленностьмощный потребитель квалифицированной рабочей силы. Мировой опыт доказал, что развитие данной отрасли приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения. Предприятия автостроения тесно связаны с металлургической, нефтехимической, электротехнической, текстильной, станкостроительной промышленностью, являясь крупнейшими потребителями продукции и, тем самым, влияя на их развитие1.

Автомобильная индустрия выполняет и ряд важных социальных функций. Возведение крупнейших объектов автоиндустрии вызвало к жизни развернутое коммунально-бытовое и жилищное строительство, создание культурно-просветительских, учебных, медицинских учреждений.

Практически все мировые державы имеют развитую автоиндустрию. В экономике России она также занимает немаловажное место. Хотя необходимо отметить, что осуществленный в 90-е гг. XX в. переход к рыночным отношениям тяжело сказался на состоянии машиностроительного комплекса, в т. ч. на автомобилестроении: к 1997 г. по сравнению с 1990 г. выпуск автомашин сократился по России на 37,7%, в частности, грузовых автомобилей — в 4,8 раза, легковых — на 11%, автобусов — на 12%. По мнению ряда исследователей, ситуация усугубилась еще и.

1 Митин, С. Г. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности в России / С. Г. Митин, А. А. Ипатов. — М.: ГУ ВШЭ, 1999.-С. 4. неопределенностью в государственной инновационной и технической политике, перетоком финансовых средств в сырьевой сектор экономики, который так и не стал, как это первоначально декларировалось, катализатором развития смежных отраслей1.

Несмотря на серьезные трудности, на начало XXI столетия доля отечественной автоиндустрии в общем объеме производства российского внутреннего валового продукта составила примерно 10%, что почти соответствует аналогичным показателям мировых автодержав: США, Японии, Германии2.

Исторически сложилось, что крупнейшие отечественные автозаводы создавались в Поволжье (Горьковский и Ульяновский автозаводы, Ярославский моторный завод). К середине 1970;х гг., в связи со строительством ВАЗа и КамАЗа в географическом треугольнике ГорькийТольятти — Набережные Челны разместилась основная часть автомобилестроения СССР в виде единого комплекса, ставшего одной из основ индустриального развития региона.

В современной экономике страны автомобильный комплекс Среднего Поволжья продолжает играть важнейшую роль. В 2001 г. в секторе легковых автомобилей впервые после распада СССР их выпуск, в общем по стране, превысил 1 млн. шт., что соответствовало объемам 1991 г., причем главную роль в достижении предкризисного уровня сыграло ОАО «АВТОВАЗ», где было произведено 767 313 автомобилей. В настоящее время АВТОВАЗ по-прежнему доминирует на автомобильном рынке: в 2005 г. более 48% автомобилей произведено на Волжском автомобильном заводе3.

Сорокин, М. Т. Проблемы и тенденции развития российского машиностроения / М. Т. Сорокин // Автомобильная промышленность. — 2005. -№ 1. — С. 2- Митин С. Г. Указ. соч. — С. 13.

Каданников, В. Концепция начинает наполняться конкретикой / В. Каданников // Волжский автостроитель. — 2003. — 9 января. — С. 1.

3 Пашков, В. И. Автомобилестроение России в 2001 г. / В. И. Пашков // Автомобильная промышленность. — 2002. — № 3. — С. 5- Чупров, А.

Группа организаций ОАО «КАМАЗ» занимает восьмое место в мире по объемам выпуска дизельных двигателей и находится в числе первой десятки российских производителей грузовиков полной массой свыше 14 тонн. После тяжелого финансового кризиса последнего десятилетия прошлого века, вызванного пожаром на заводе двигателей в апреле 1993 г. и полной остановкой производства в 1997 г., ОАО «КАМАЗ» на рубеже веков смог вернуть себе статус лидера отечественного автостроения. По итогам 2005 г. доля КАМАЗа на российском авторынке составила 36%'.

Значительные изменения произошли и на ОАО «Ульяновский автомобильный завод», которому в 2005 г., единственному из российских автопроизводителей, удалось нарастить продажи на внутреннем рынке — с л.

49,5 до 52,5 тыс. автомобилей .

В настоящее время, когда остро стоит вопрос о конкурентоспособности отечественного автопрома, повышении качества выпускаемой продукции и, следовательно, его реформировании, обращение к историческому прошлому позволит в новом свете осмыслить возможные пути развития российской автоиндустрии, опираясь, в том числе, на предшествующий опыт.

Объектом диссертационного исследования является автомобильная промышленность Среднего Поволжья. Предметом исследования — основные направления развития предприятий автоиндустрии региона, в т. ч. строительство и реконструкция, их деятельность в области экономической и научно-технической политики.

Территориальные рамки включают Ульяновскую и Куйбышевскую области, а также Татарскую АССР (ныне Самарская область и Республика.

Особенности российского рынка / А. Чупров // Волжский автостроитель. -2006.-31 марта.-С. 1−2.

1 Подвиг КАМАЗа // Стандарты и качество. — 2005. — № 5. — С. 104−108.

2 Лапин, А. Проблемы региональной экономики: состояние и политика (на примере Ульяновской области) / А. Лапин // Экономист. — 2002. — № 8. — С. 52- УАЗ уходит от сложившихся ранее систем // Панорама УАЗ. — 2001. — 24 марта. — С. 2−3- Условия диктуют рынок // Панорама УАЗ. — 2006. — 2 февраля. -С. 1−2.

Татарстан), где расположены ведущие предприятия автомобильной промышленности страны.

Хронологические рамки охватывают период с середины 60-х до конца 70-х гг. XX в., совпавший с самым насыщенным по интенсивности этапом развития автоиндустрии за всю ее историю. Начало данного этапа обусловливалось реализацией основных положений народно-хозяйственной реформы 1965 г., оказавшей существенное влияние на формирование экономической системы промышленных предприятий, а также преобразованиями самой отрасли, основными направлениями которых стали строительство и реконструкция производственных мощностей, активное внедрение достижений науки и техники и другие мероприятия. Завершается исследование концом 70-х гг., характеризующимся существенным замедлением темпов развития отрасли.

Степень изученности темы. Обширную и разноплановую литературу по теме можно условно разделить на два временных периода: середина 1960;х — конец 1980;х гг.- 1990;е гг. — по настоящее время. При этом необходимо отметить, что историография истории отечественной автомобильной промышленности имеет давнюю традицию и — начала складываться с момента ее возникновения1.

1 До 1917 г. научных работ по данной проблеме практически не публиковалось, что объясняется, прежде всего, отсутствием в Российской империи собственной автомобильной промышленности как специализированной отрасли производства. Среди немногих работ, опубликованных до октября 1917 г., можно отметить исследование Г. Мерцалова «Автомобильное дело в России по данным Русско-Балтийского завода». В 1912 г. для организации «правильной постановки производства и сбыта автомобилей отечественного происхождения» Правление Общества РБВЗ обследовало положение автомобильного дела в России. Проведенный анализ на основе данных, представленных 80 земскими и городскими управами, привел к выводу о том, что автомобильное производство в стране «не могло широко развиться вследствие острой конкуренции с иностранными компаниями, осложненной незначительной ввозной пошлиной, высоких размеров себестоимости производства и отсутствия подготовленных кадров» // Мерцалов, Г. Автомобильное дело в России по.

Период 60-х — конца 80-х гг. совпал по времени с изучением различных аспектов развития советской промышленности в целом. Историками, экономистами были поставлены проблемы, касающиеся индустриализации данным Русско-Балтийского завода / Г. Мерцалов. — СПб.: Издание правления общества РБВЗ, 1913. — С. 3, 26.

Научное изучение проблемы становления отечественного автомобильного дела началось во второй половине 20-х — 30-е гг. XX столетия. Среди работ данного периода важное место занимают публикации Н. Осинского (В.В. Оболенского), крупного советского государственного, партийного деятеля, академика АН СССР, одного из организаторов и руководителей Добровольного общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в РСФСР — «Автодор», редактора ежемесячного научно-популярного спортивного журнала «За рулем». В одной из своих первых статей «Американский автомобиль или российская телега», опубликованной в газете «Правда» в июле 1927 г., автор пишет о наступлении новой «транспортно-технической эпохи», основой которой стал автомобиль. Приводя веские статистические данные о бурном росте автомобилестроения и, соответственно, автомобильного парка в странах Западной Европы и Америки после первой мировой войны, Н. Осинский утверждает, что по линии автомобилизации «мы отстали недопустимо, катастрофически». Считая, что автомобиль должен занять достоянное место в отечественной экономике, автор утверждает, что индустриализованная страна без широко развитого местного транспорта «есть нелепость, и индустриализовать СССР без развития и упорядочения этого транспорта есть также нелепость» // См. подробнее: Осинский, Н. Американский автомобиль или российская телега / Н. Осинский. — М.- Л.: Госиздат: Типография «Красный прлетарий», 1930. -С. 11−24.

В начале 30-х гг. о необходимости создания автоиндустрии, об отечественных автозаводах стали писать и другие исследователи. Интерес к тематике был вызван одобренной ЦК партии инициативой A.M. Горького о создании истории фабрик и заводов. Среди первых работ серии стала книга «Первые десять советских автомобилей» о заводе имени Сталина. Как в этом, так и других изданиях тех лет, на основе многочисленных статистических сведений о степени развития автомобилестроения в дореволюционной и советской России, авторы, подчеркивая, что до 1917 г. автомобильной отрасли в стране не существовало, пишут о грандиозных успехах советской власти в области ее создания // См. подробнее: Адфельт, Н. Первые десять советских автомобилей (на правах рукописи) / Н. Адфельт. — М.: Издательство автозавода имени Сталина, 1931; Лавровский, Б. В. Цифры и факты по автостроению в СССР за 15 лет / Б. В. Лавровский. — М.- Л., 1932; Шнейдерова, Д. Г. Пути развития автостроения / Д. Г. Шнейдерова. — М.- Л.: Авиаавтоиздат, 1932. страны, научно-технического прогресса, формирования трудовых коллективов предприятий, роли Коммунистической партии в становлении и развитии промышленного облика страны и др. Среди большого количества научной литературы можно выделить монографии B.C. Лельчука, Е. Э. Бейлиной, Г. М. Алексеева, Е. И. Пивовара и др. авторов1.

На данном этапе появляется ряд работ, посвященных как истории советской автомобильной промышленности, так и отдельных предприятий2. Определенным «историческим рубежом» стал 1974 год, когда в стране отмечалось 50-летие советской автоиндустрии. В работах, вышедших в свет в указанное время, были сделаны попытки глубокого структурного анализа развития отрасли за 50 лет своего существования3. Как правило, в создании.

1 Лельчук, B.C. Индустриализация СССР: История, опыт, проблемы / B.C. Лельчук. — М.: Политиздат, 1984; Он же. Научно-техническая революция и промышленное развитие СССР / B.C. Лельчук. — М.: Наука, 1987; Бейлина, Е. Э. Экономическая политика партии и ее осуществление в промышленности СССР в условиях развитого социализма (1961;1970 гг.) / Е. Э. Бейлина. — М.: Издательство МГУ, 1980; Алексеев, Г. М. Движение изобретателей и рационализаторов в СССР (1917;1982) / Г. М. Алексеев. — М.: Мысль, 1983; Пивовар, Е. И. Советские рабочие и НТР: по материалам автомобильной промышленности СССР (1965;1975 гг.) / Е. И Пивовар. — М.: Мысль, 1983; Воробьев, В. П. Коммунисты в борьбе за эффективность производства. Из опыта работы партийных организаций Москвы и Московской области / В. П. Воробьев. — М.: Московский рабочий, 1982; Воронин, Ю. М. Курсом научно-технического прогресса / Ю. М. Воронин, А. А. Петрова, Л. Н. Цитрина. -Казань: Татарское книжное издательство, 1980.

2 Андерс, А. А. Автомобилестроение СССР в период 1959;1969 гг. Обзор /.

A.А. Андерс. — М.: НИИНавтопром, 1970; Блистинов, М. Минский автомобильный: Очерк истории завода / М. Блистинов, Ю. Богушевич, Е. Вайнруб. — Минск: Беларусь, 1972; Горьковский автомобильный / Науч. ред.

B.Я. Доброхотов. — М.: Мысль, 1981; Исаев, А. С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. Из истории автомобиля / А. С. Исаев. — М.: Московский рабочий, 1961; История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. — М.: Мысль, 1966; Карцман, М. Имени Ленинского комсомола. Дела и люди автозавода / М. Карцман, М. Ясиновский. — М.: Профиздат, 1976; Шугуров, Л. М. Развитие автомобилестроения СССР в период первых пятилеток (1930;1941 гг.). Обзор / Л. М. Шугуров. — М.: НИИНавтопром, 1969.

Захарова, Н. М. Развитие советского автостроения в 1918;1941 гг. Историко-экономическое исследование. Автореф. канд. эконом, наук / Н. М. Захарова. подобных исследований участвовали авторские коллективы. Ценность этих работ заключается также в содержании большого фактического материала, причем практически во всех указанных изданиях подчеркивается определяющая роль Коммунистической партии в создании отрасли в делом, отдельных заводов, что отражало определенный этап развития самой исторической науки.

Кроме исследований, содержащих характеристику исторического развития советской автомобильной промышленности, были изданы работы, в которых на основе анализа фактического материала рассматривались общие и узкоспециальные вопросы автостроения, в т. ч. по конструированию новых образцов техники, развитию технологии, экономическим проблемам и т. д.1 Например, в исследовании Д. С. Львова на основе анализа производственно-хозяйственной деятельности более 130 автозаводов за период 1967;1972 гг. были выделены основные направления их развития и дана оценка отдельных видов хозяйственной деятельности2.

В русле изучения актуальных для того времени проблем научно-технического прогресса были опубликованы исследования по формированию на «флагманах» советской автомобильной промышленности систем внедрения в производство достижений науки и техники, проведения.

— М.: МГУ, 1976; Кобзев, А. С. Отечественному автомобилестроению 50 лет / А. С. Кобзев // Автомобильная промышленность. — 1974. — № 11. — С. 1−3- Устинов, Е. А. Пятьдесят лет советскому автомобилестроению / Е. А. Устинов, Н .Я. Лирман. — М. НИИНавтопром, 1974; Лирман, Н. Я. Автомобилестроение СССР / Н. Я. Лирман, Е. А. Устинов. — М.: НИИНавтопром, 1979.

Автомобилестроение СССР. Сборник статей. — М.: НИИНавтопром, 1967; Автомобильная промышленность / Под ред. A.M. Тарасова. — М.: НИИНавтопром, 1970; Автомобильная промышленность в девятой пятилетке / Под ред. проф. А. А. Андерса. — М.: Машиностроение, 1976; Журавлева, Е. Л. Задачи пятилетки и хозяйственная реформа на предприятиях автомобильной промышленности / Е. Л. Журавлева, Л. М. Циммерман. — М.: НИИНавтопром, 1968.

Львов, Д. С. Основные направления повышения производительности труда в автомобильной промышленности СССР / Д. С. Львов. — М.: НИИНавтопром, 1975. технической политики. Наиболее полно данные аспекты раскрыты на примере завода имени Лихачева, где была разработана система «исследование — конструирование — изготовление — внедрение», преимущество которой заключалось в том, что с первого этапаисследования и разработки новой техники — и до последнего этапа — ее внедрения — участвовали все звенья предприятия: от технологов и конструкторов до новаторов и изобретателей1.

Характеризуя научную литературу, необходимо выделить и общие работы, посвященные проблемам автомобилизации, в которых особое внимание уделялось роли автомобиля в современной жизни человека2. Так, например, подчеркивалось, что автомобиль расширяет кругозор людей, вырабатывает чувства большей мобильности, лучшей приспособляемости к быстрым изменениям окружающих условий, повышает восприимчивость, человека ко всему новому3. Также в них в доступной для широкого круга читателей форме рассказывалось об истории автомобиля, перспективах дальнейшего развития автостроения и т. д.

В конце XX (90-е гг.) — начале XXI вв. открывается новый этап в изучении истории автомобильной промышленности России. Появляются 1 научные исследования, отличающиеся комплексным подходом к разработке.

Вольский, А. И. Союз науки, техники и производства: (Опыт производственного объединения ЗИЛ) / А. И. Вольский, А. С. Кобзев. — М.: Экономика, 1980; ЗИЛ — флагман технического прогресса. Рассказ об опыте коллектива ЗИЛа в борьбе за ускорение научно-технического прогресса. — М.: Правда, 1976; Красильников, В. А. Опыт зиловцев всем / В. А. Красильников. -М.: Машиностроение, 1982; Технический прогресс на ЗИЛе / Под ред. П. Д. Бородина. — М.: Машиностроение, 1976.

Великанов, Д. П. Проблемы автомобилизации / Д. П. Великанов, Б. Д. Сорокин. — М.: Знание, 1976; Долматовский, Ю. А. Автомобиль за 100 лет / Ю. А. Долматовский. — М.: Знание, 1986; Комиссарик, С. Ф. Основные направления развития автомобилестроения / С. Ф. Комиссарик. — М.: Общество «Знание» РСФСР, 1980; Хромец, Ю. Н. Новые советские автозаводы / Ю. Н. Хромец, А. Г. Ширяев. — М.: Знание, 1977. 3 Иванов, В. Н. Автомобилизация и общество / В. Н. Иванов. — М.: Знание, 1975.-С. 4. проблемы1. Определенным итогом исторических изысканий стала докторская диссертация А. А. Зубкова, посвященная истории российской автоиндустрии в 60−80-х гг. XX века. В своей работе автор уделяет пристальное внимание ряду важнейших проблем: совершенствованию организации управления автомобильной промышленностью, техническому перевооружению и реконструкции предприятий, внедрению новой техники и прогрессивной технологии, работе отраслевых научно-исследовательских и проектно-конструкторских институтов по модернизации автомобильной техники и т. д. Значительное место в работе автором отводится изучению деятельности заводских научных центров и организаций министерства по развитию автомобильного производства, а также разнообразные формы сотрудничества предприятий и научных учреждений. При том, что главным предметом изучения стали практически все крупнейшие автомобильные заводы страны, необходимо отметить, что в большинстве своем в работе представлен материал по автомобильному комплексу Центрального и Волго-Вятского экономических регионов (ЗИЛ, АЗЖ, ГАЗ). В целом, диссертационное исследование А. А. Зубкова является первым обобщающим трудом по автомобильной промышленности России в период ее ускоренного роста, позволяющее составить представление о реальных масштабах, основных направлениях и сложностях развития отрасли.

1 История автомобильного транспорта России (до 1917 г.) / Сост. Э. Е. Писаренко, Б. А. Приходько, В. Г. Чванов. — М.: НИИАТ, 1994; Куров, Б. А. Начала массового автомобилестроения / Б. А. Куров // Автомобильная промышленность. — 1999. — № 9. — С. 29−32- Проблемы развития автомобилестроения в России: Международная научно-практическая конференция. Сборник избранных докладов II-IV конференций 1996;1998 гг. / Отв. ред. Г. К. Мирзоев, А. Н. Москалюк, М. М. Криштал. — Тольятти: АО «АВТОВАЗ», 1999; Шугуров, Л. М. Автомобили России и СССР. В 2-х ч. / Л. М. Шугуров. — М.: ИЛБИ: Прострэкс, 1993;1994.

2 Зубков, А. А. Автомобильная промышленность РСФСР: основные тенденции развития, формирования научно-технической базы и проблемы модернизации производства (1966;1980 гг.). Автореф. д-ра ист. наук / А. А. Зубков. — Н. Новгород: Нижегородский государственный университет, 2001.

В этот период были опубликованы работы экономического характера, в том числе защищены диссертации, в которых анализируется современное состояние российской автомобильной индустрии, ее проблемы, особенности развития и поиск путей выхода из кризиса1. Авторы, оценивая деятельность ведущих автомобильных предприятий на рубеже веков, рассуждают о мерах по стабилизации их состояния.

Так, генеральный директор ОАО «Москвич» Р. С. Асатрян в своей монографии, полагая, что автостроение является одним ключевых секторов национального хозяйства, обеспечивающих успешное достижение общегосударственных экономических, социальных, научно-технических и экологических задач, обосновывает следующую мысль: целью пока еще не отработанной государственной политики в области автомобилестроения в России должно быть создание условий для стабилизации и последующего развития данной отрасли. Проблеме государственного регулирования российской автомобильной промышленности отведено место и в работе сотрудников Высшей школы экономики С. Г. Митина и А. А. Ипатова, которые также считают, что государство должно способствовать стабилизации национального автомобилестроения и выделяют основные направления его развития на современном этапе3.

В целом, за несколько десятилетий научных изысканий были изданы десятки работ по истории отечественной автомобильной промышленности, ее крупнейших предприятий, основных тенденциях развития. Накопился большой объем литературы и по истории автомобильного комплекса.

1 Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы / Е. В. Погребняк, А. Р. Белоусов, Б. В. Кузнецов, Д. Л. Пахомов. — М.: Альпина Паблишер, 2002; Асатрян, Р. С. Актуальные вопросы экономики и управления в автомобильной промышленности / Р. С. Асатрян. — М.: Наука, 1999; Брызгалов, А. И. Использование зарубежного опыта в развитии автомобильной промышленности России (экономические аспекты). Автореф. канд. эконом, наук / А. И. Брызгалов. — М.: Российский университет дружбы народов, 2003; Митин, С. Г. Указ. соч.

2 Асатрян Р. С. Указ. соч. — С. 30, 56.

3 Митин С. Г. Указ. соч. — С. 22−33.

Среднего Поволжья, в частности крупнейших предприятий Средневолжского региона — Ульяновского, Волжского автомобильных заводов и Камского комплекса по производству большегрузных автомобилей. Р. Г. Пихоя в статье «Историография истории Волжского автомобильного завода», анализируя процесс формирования научной истории предприятия, пишет о традиционном характере становления историографии АВТОВАЗа: ее основы закладывались одновременно и параллельно с развитием самого производства, и этот процесс был сопряжен с появлением многочисленных информационных публикаций, отчетов, а вскоре — и воспоминаний, а затем и собственно исторических исследований1. Это явление в целом характерно для складывания истории других предприятий отрасли Среднего Поволжья.

В большей степени разработанной оказалась история автогигантов региона — ВАЗа и КамАЗа, в меньшей — Ульяновского автозавода. В книгах об истории УАЗа, опубликованных в 60-е — 80-е гг., значительное место отведено периоду его становления — военным и послевоенным годам. Однако освещены в этих работах и вопросы соцсоревнования, формирования трудового коллектива и др. Особенностью данных изданий, авторами которых выступили члены заводского литературного объединения, являлось стремление показать лишь позитивные аспекты производственной деятельности работников завода, лишенной каких-либо недостатков, причем решение ряда экономических, технических вопросов, как правило, рассматривалось через призму эффективности партийно-организаторской деятельности2.

Кроме указанных работ, других самостоятельных исследований, посвященных Ульяновскому автомобильному заводу, в советское время не.

1 Пихоя, Р. Г. Историография истории Волжского автомобильного завода / Р. Г. Пихоя // История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность. Материалы II Всероссийской научной конференции 26−27 октября 2005 г. -Тольятти: ОАО «АВТОВАЗ», 2005. — С. 16.

Ульяновский автомобильный. Очерк истории завода. — Саратов: Приволжское книжное издательство, 1966; История Ульяновского автомобильного завода. — М.: Профиздат, 1988. было. Лишь в обобщающих работах по истории области, областной партийной организации очень сжато рассказывалось об основных вехах развития этого предприятия1.

С началом сооружения Волжского автомобильного завода и Камского комплекса начала складываться литература и о них. Прежде всего, это научно-популярные, публицистические издания, прославляющие подвиг строителей2.

В 70-е гг. появляется литература, посвященная проблемам становления систем управления и хозяйственного механизма предприятий, в частности, были опубликованы работы, освещающие возникновение и развитие экономической системы Волжского автомобильного завода, опыт которого в области организации труда и заработной платы в 70-х гг. пытались распространить на других предприятиях страны. Их авторами являлись сотрудники экономических служб завода или Тольяттинского филиала НИИНавтопрома3. В этих изданиях подробно описывались производственная.

1 Капитанов, М. Л. Ульяновск за 40 лет советской власти (на правах рукописи) / М. Л. Капитанов, В. Н. Грен. — Ульяновск: Ульяновское областное отделение общества по распространению политических и научных знаний, 1957; Край Ильича за 50 советских лет. Очерки. — Саратов: Приволжское книжное издательство, 1967; Очерки истории Ульяновской организации КПСС / Отв. ред. В. Н. Сверколов. — Саратов: Приволжское книжное издательство, 1977.

Астахов, Е. Е. Право на биографию. О строителях ВАЗа / Е. Е. Астахов. — М.: Политиздат, 1979; Беляев, Р. К. Подвиг на Каме / Р. К. Беляев. — Казань: Татарское книжное издательство, 1978; Богатко, С.А. КамАЗ — звезда первой величины / С. А. Богатко. — М.: Стройиздат, 1975; Манько, Е.П. И дали имя «Жигули». Так рождался Волжский автомобильный / Е. П. Манько, С. А. Богатко. — Куйбышев: Куйбышевское книжное издательство, 1971; Набережные Челны. Вып. 1−3. / Сост. и ред. Ф. Видрашку. — М.: Известия, 1975;1979.

3 ВАЗ: эффективность и качество / Под редакцией П. М. Кацуры, А. К. Денисенко. — Куйбышев: Куйбышевское книжное издательство, 1978; Зотов, Ю. В. Анализ производственной структуры ВАЗа / ЮВ. Зотов. — Тольятти: Филиал НИИНавтопрома, 1975; Кацура, П. М. Бригадная организация труда. Опыт ВАЗа / П. М. Кацура. — М.: Экономика, 1984; Он же. Новые формы организации промышленного производства (Опыт ВАЗа) / П. М. Кацура, М. Н. Мещерякова. — М.: Экономика, 1974; Он же. Новая система организации структура и механизм экономического управления предприятия, организация труда и заработной платы и другие составляющие комплексной экономической системы Волжского автозавода. Несомненно, они представляют определенный интерес для исследователей, так как в них на основе большого фактического материала, статистических данных, математических расчетов дан профессиональный анализ выше указанных научно-практических проблем.

Еще одним направлением, активно разрабатывавшимся в 70-х — 80-х гг., стало изучение вопросов формирования трудовых коллективов на предприятиях автомобильной отрасли Среднего Поволжья, роли партийных заводских комитетов в их становлении, строительстве предприятий. Так, в этот период были защищены диссертационные исследования по данной проблематике, опубликован ряд работ, авторами которых являлись представители заводских, городских, областных партийных комитетов1. Значительное внимание исследователями было уделено и вопросам л трудового соревнования, наставничества, работы с молодежью. труда и заработной платы на Волжском автомобильном заводе / П. М. Кацура, А. К. Осипов. — М.: НИИНавтопром, 1972.

1 Беляев, Р.К. КамАЗ: формирование трудового коллектива. Из опыта работы / Р. К. Беляев. — М.: Профиздат, 1975; Злобин, Н.В. О формировании коллектива Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР / Н. В. Злобин // История СССР. — 1981. — № 2. — С. 151−159- Родыгин, А. Л. Становление (из опыта работы партийной организации КамАЗа) / А. Л. Родыгин. — Казань: Татарское книжное издательство, 1977; Сагитов, Т. К. Партийное руководство строительством предприятий тяжелой индустрии в Татарии в период VIII — IX пятилеток. Дисс. канд. ист. наук / Т. К. Сагитов. — Казань: Издательство Казанского государственного университета, 1978. J Китаев, И. Живой огонь соревнования. Из опыта Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР / И. Китаев, А. Лившиц, П. Шаронов. — Куйбышев: Куйбышевское книжное издательство, 1983; Белякова, Е. Н. Партийное руководство наставничеством на промышленных предприятиях в 70-е гг. (1971;1980). По материалам Куйбышевской, Пензенской и Ульяновской областей. Дисс. канд. ист. наук / Е. Н. Белякова. Куйбышев: Куйбышевский государственный университет, 1982; Уманская, Л. К. Социалистическое соревнование на всесоюзных комсомольских.

В 70-е гг. была предпринята первая попытка написания монографического исследования по истории Волжского автомобильного завода, осуществленная по заказу генерального директора Волжского объединения В. Н. Полякова. Его автором выступил начальник планово-экономического отдела дирекции ВАЗа Б. М. Кацман. Отдельные главы были опубликованы в журнале «ЭКО» (Экономика и организация промышленного.

I О производства), но выпустить в свет книгу удалось только в 2005 г. На основе доступных автору документов в работе освещены вопросы сотрудничества с «Фиатом», сооружения строительной базы, поставок оборудования, доработки конструкции автомобиля и др. Несмотря на субъективность многих оценок, это был первый опыт создания исторической работы по заявленной проблеме.

Таким образом, до начала 90-х гг. учеными, публицистами был изучен целый ряд вопросов, посвященных становлению и развитию автомобильной промышленности Среднего Поволжья. И, несмотря на то, что комплексного исследования по данной проблеме не появилось, был накоплен ценный фактический материал, позволяющий анализировать развитие отрасли.

В постсоветский период изучение различных сторон развития предприятий автомобильной индустрии региона продолжалось. Так, в 90-е гг. были защищены кандидатские диссертации, посвященные проблемам подготовки кадров, основным направлениям научно-технической политики на промышленных предприятиях, в том числе на крупнейших автозаводах3. стройках Татарской АССР в годы IX — X пятилеток. Дисс. канд. ист. наук / JI.K. Уманская. — Казань: Казанский государственный университет, 1987.

1 Кацман, Б. Ориентир на завтра. Становление Волжского автогиганта / Б. Кацман // ЭКО. — 1982. — № 1. — С. 151−170- № 2. — С. 157−172- № 3. — С. 195 210- № 4.-С. 145−158.

Кацман, Б. Н. Завод без компромиссов. Очерки истории Волжского ордена Трудового Красного Знамени автомобильного завода имени 50-летия СССР 1966;1975 гг. / Б. Н. Кацман. — Тольятти: ОАО «АВТОВАЗ», 2005.

3 Калимуллин, A.M. Индустриальное развитие Татарстана и проблемы экологии в 60-е — 90-е гг. Дисс. канд. ист. наук / A.M. Калимуллин. -Казань: Казанский государственный университет, 1995: Низамов, И.А.

Кроме того, были опубликованы работы, в которых анализировались такие сложные социально-экономические процессы, как развитие самоуправления на промышленных предприятиях в условиях перехода к рынку, основные направления формирования кадровой политики и т. д1.

Подлинно новым явлением в изучении истории отечественных автомобильных предприятий стало развитие корпоративной истории, прежде всего, истории ведущей автомобильной компании России ОАО «АВТОВАЗ"2. В начале XXI столетия был осуществлен целый ряд исследовательских проектов по созданию научной истории этого предприятия. На автозаводе действует литературно-издательская группа, одним из основных направлений которой является публикация мемуаров работников крупнейшего российского автомобильного завода. В тесном сотрудничестве с российскими историками подготовлены и проведены научные конференции, участие в которых принимали отечественные и зарубежные ученые, а также работники крупных промышленных предприятий страны3.

Научно-техническая политика в Татарстане в 60-е — середине 80-х гг. Дисс. канд. ист. наук / И. А. Низамов. — Казань: Казанский государственный университет, 2000; Ямашев, В. М. Кадровый потенциал автомобильной промышленности Среднего Поволжья в 1991;1998 гг. Дисс. канд. ист. наук / В. М. Ямашев. — Самара: ТФ СГПУ, 1999.

1 Автомобильная промышленность на новом витке модернизации экономики России (на примере возникновения и развития ОАО «АВТОВАЗ»). Сборник статей / Под ред. профессора Н. П. Шмаковой. — Тольятти: Издательство ТГУ, 2004; Плеханов, И. П. Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991;1998 гг.: кадровый потенциал / И. П. Плеханов, В. М. Ямашев. -Тольятти: Издательство ТГУ, 2003; Самоуправление на промышленных предприятиях в условиях перехода к рынку. Из опыта Волжского автомобильного завода (1991;1995 гг.) / Под общ. ред. А. Э. Лившица. -Тольятти: ТПИ, 1995; Шишкина, Н.А. КамАЗ — Дизель: страницы биографии / Н. А. Шишкина. — Набережные Челны: Издательский дом «Граф и К0», 2002.

2 Пихоя Р. Г. Указ. соч. — С. 26−27. у.

История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность. Сборник трудов I Всероссийской научной конференции 26−27 ноября 2003 г. / Отв. ред. А. Э. Лившиц, Г1.А. Нахманович. — Тольятти: Издательство ОАО «АВТОВАЗ», 2003; История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы,.

К 40-летию ОАО «АВТОВАЗ» успешно реализован проект по созданию научной истории завода, осуществленный под руководством д.и.н., профессора Р.Г. Пихои1. В монографии, при написании которой использован разнообразный источниковый материал, в центре внимания находятся не только вопросы строительства автогиганта в Тольятти, его развития в советское и постсоветское время, но и анализ деятельности АВТОВАЗа в условиях перехода к рынку, процесса акционирования предприятия, его роли в экономической и политической ситуации в современной России.

Также к юбилею корпорации было опубликовано научное исследование экономического характера, авторами которого являются сотрудники Института экономики РАН и специалисты Волжского автозавода. Очень подробно исследователями изучен период производственно-хозяйственной деятельности предприятия в условиях перехода к рыночным отношениям. Так, в монографии при анализе экономических процессов, происходивших в стране в 90-х гг. прошлого века, подчеркивается роль корпорации в стабилизации государственного бюджета в условиях разбалансированной экономики2.

Предпринятый анализ литературы позволяет сделать вывод о том, что, несмотря на большой объем изданных работ по различным проблемам развития автомобильной промышленности страны, предприятиям отрасли Средневолжского региона, отсутствует системное, комплексное исследование, освещающее процесс становления и развития автоиндустрии Среднего Поволжья. современность. Материалы II Всероссийской научной конференции 26−27 октября 2005 г. / Отв. ред. Р. Г. Пихоя. — Тольятти: Издательство ОАО «аВТОВАЗ», 2005.

1 АВТОВАЗ между прошлым и будущим. История Волжского автомобильного завода 1966;2005 гг. / С. В. Журавлев, М. Р. Зезина, Р. Г. Пихоя, А. К. Соколов / Под ред. Р. Г. Пихои. — М.: Издательство РАГС, 2006. л.

АВТОВАЗ на рубеже эпох / Под общ. ред. Л. И. Абалкина. — М.: Институт экономики РАН, 2006. — С. 170−173.

Целью работы является изучение основных тенденций развития автомобильной промышленности Среднего Поволжья во второй половине 60-х — 70-е гг. XX в. Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:

— проанализировать предпосылки и основные этапы создания крупнейших автозаводов региона — ВАЗа и КамАЗа, а также проведения реконструкции Ульяновского автомобильного завода;

— исследовать процесс формирования экономической системы предприятий автомобильной промышленности Среднего Поволжья;

— изучить хозяйственную деятельность предприятий автомобильного комплекса региона в 1970;х гг.;

— выявить основные направления деятельности предприятий по внедрению достижений науки и техники в производственный процесс, а также по созданию и совершенствованию образцов новых автомобилей.

Источниковая база исследования. В диссертационном исследовании автором широко использовались как ранее не введенные в научный оборот архивные документы, так и опубликованные материалы. Важнейшее значение для раскрытия основных аспектов исследуемой проблемы имеют новые архивные источники из двадцати фондов центральных и местных архивов, в том числе Государственного архива РФ (ГАРФ), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Национального архива Республики Татарстан (НА РТ), государственных архивов Самарской и Ульяновской областей, архива мэрии г. Тольятти.

При написании работы был привлечен комплекс различных по форме и содержанию источников, среди которых можно выделить несколько групп: законодательные и нормативные документыматериалы делопроизводства отраслевого министерства и предприятий автоиндустрии Среднего Поволжьядокументы профсоюзных и партийных организаций заводовстатистические данныепериодическая печатьисточники личного происхождения.

Информативная емкость актовых документов центральных, местных органов власти, исполнительных органов (постановления, распоряжения, проекты законодательных актов) велика, так как в них определялась стратегия развития отрасли и, в целом, регламентировалась деятельность предприятий автомобильного комплекса. По этим материалам можно проследить основные направления государственной политики в области автомобилестроения.

Изучение обширной делопроизводственной документации дало возможность составить развернутое представление о развитии автомобильной отрасли Среднего Поволжья в изучаемый период. Особый интерес представляют документы, хранящиеся в фондах Российского государственного архива экономики. Так, в фонде № 398 (Министерства автомобильной промышленности) РГАЭ сохранилась переписка, министерства с Советом Министров СССР, рядом других промышленных министерствпротоколы заседаний Коллегий Минавтопрома, Научно-технического совета, совещаний у Министра автомобильной промышленности и т. д.

Уникальный материал содержится в фонде № 4372 (Государственного — планового комитета СССР) Российского государственного архива экономики, а именно сведения экспертиз технико-экономического обоснования размещения и состава комплексов заводов по производству легковых и большегрузных автомобилейпоручения ЦК КПСС и Совмина СССР по планированию и развитию автомобильного транспорта. Анализ этого комплекса источников способствовал систематизации автором мероприятий, осуществленных руководством страны и аппаратом министерства по строительству и реконструкции ведущих автомобильных заводов Среднего Поволжья.

Богатейшие фактические данные собраны в фондах № Р-352 Волжского объединения по производству легковых автомобилей «АвтоВАЗ» Управления по делам архивов мэрии г. Тольятти и № Р-768 Камского объединения заводов по производству большегрузных автомобилей «КамАЗ» Национального архива Республики Татарстан. Так, для рассмотрения вопросов формирования экономической системы предприятий, характеристики их производственно-хозяйственной деятельности были изучены такие виды документов, как объяснительные записки к годовым бухгалтерским отчетам и бюллетени технико-экономических показателей за 1966;1980 гг., информация в которых сгруппирована по разделам, характеризующим отдельные стороны производственно-хозяйственной деятельности объединений: производство продукции, труд, себестоимость, капитальные вложения и т. д. Анализ полученных расчетным путем относительных показателей дает достаточно объективную экономическую оценку работы предприятий.

Для характеристики основных направлений развития технической политики заводов была рассмотрена переписка генеральных директоров, главных конструкторов объединений по техническим вопросам, а также протоколы технических совещаний Управлений (отделов) главных конструкторов, отчеты о развитии и внедрении новой техники. Поскольку фонд Ульяновского автомобильного завода (№ 3123) Государственного архива Ульяновской области все еще не сформирован (документы не переданы на хранение с предприятия), автору пришлось дополнять отсутствующий материал данными из других фондов: № Р-2595 (Статистического управления Ульяновской области) и № Р-4096 (Вычислительного центра Ульяновского статистического управления).

Отдельную группу источников составили документы партийных и профсоюзных организаций министерства, заводов автомобильного комплекса Среднего Поволжья. В нее вошли материалы, хранящиеся в фонде Р-7676 (Центрального комитета профсоюза рабочих машиностроения) Государственного архива Российской Федерации: справки о работе оперативных групп ЦК профсоюза машиностроения на «ударных» стройках (ВАЗа и КамАЗа), протоколы областных конференций профсоюза рабочих машиностроения и другие документы. Необходимо отметить, что доступными оказались дела центральных архивов только до середины 70-х гг. ХХ в., поэтому недостающие сведения диссертант восполнял материалами фондов местных архивов.

Прежде всего, был изучен материал фондов партийных комитетов головных предприятий объединений: № 1107 (партийного комитета УАЗа) Центра документации новейшей истории Ульяновской области и № 1632 (партийного комитета ВАЗа) Самарского областного государственного архива социально-политической истории. Анализ протоколов общезаводских партийных конференций, собраний партийно-хозяйственных активов, а также протоколов и стенограмм производственно-технических конференций и совещаний дал дополнительную возможность осветить основные тенденции развития экономической и научно-технической политики на автомобильных заводах Среднего Поволжья. Отметим, что некоторые из этих материалов были опубликованы. Например, в середине 1980;х гг. вышел в свет сборник документов по истории Волжского автозавода, в котором представлены документы, раскрывающие в основном опыт работы партийных областных, городских и заводских органов по строительству и эксплуатации ВАЗа1.

Информация статистики по исследуемой проблеме, входящая в следующую группу источников, весьма разнообразна. Во-первых, это ежегодные отчеты о работе предприятий автомобильной промышленности, которые готовились к печати специалистами отдела научного анализа и обобщения информации в области экономики автомобилестроения отраслевого Научно-исследовательского института информации (НИИНавтопром). В них отображены основные технико-экономические показатели по отрасли в целом, на уровне главных управлений, производственных объединений и заводов непосредственного подчинения за.

1 ВАЗ: история в документах. Сборник документов за 1966;1983 гг. -Куйбышев: Куйбышевское книжное издательство, 1985. указанные года. Сопоставление представленных в сборниках данных, охватывающих широкий круг аспектов производственно-экономической деятельности Министерства, позволяет оценить темпы технико-экономического развития отрасли1. Во-вторых, краткие технико-экономические обзоры деятельности объектов автомобильной промышленности за пятилетки, также подготовленные к печати специалистами НИИНавтопрома, содержащие интересный фактический материал об основных итогах деятельности предприятий Минавтопрома2.

Отдельно в данной группе источников можно выделить технические отчеты о строительстве предприятий, в которых подробно освещается опыт проектирования, возведения, пуска в эксплуатацию строящихся объектов. Они являются незаменимым историческим документом для изучения вопросов организации работ на строительстве крупнейших автомобильных заводов региона3.

Ценным источником информации стала периодическая печать. В первую очередь, автором были использованы материалы, представленные в заводских газетах: «За коммунистический труд» Ульяновского автомобильного завода, «Волжский автостроитель» Волжского автозавода, «Рабочий КамАЗа» Камского комплекса по производству большегрузных автомобилей, которые тщательно освещали производственную деятельность предприятий. Но, находясь под контролем партийных органов, пресса не могла в полной мере объективно отражать происходившие процессы и.

1 Автомобильная промышленность в цифрах за 1970 г. — М.: НИИНавтопром, 1970. В работе использовались отчеты за период с 1970 по 1980 гг.

См., например: Краткий технико-экономический обзор деятельности автомобильной промышленности в девятой пятилетке и задачи отрасли на десятую пятилетку. — М.: НИИНавтопром, 1976.

3 КамАЗ. Организация и производство монтажных и специальных работ / Гл. ред. З. С. Садаринов. — М.: Стройиздат, 1986; КамАЗ. Организация строительства и производство строительных работ / Под ред. Б. В. Бакина. -М.: Стройиздат, 1986; Строительство ВАЗа имени 50-летия СССР. Технический отчет. В 2-х тт. / Под общ. ред. П. С. Непорожнего. — М.: Энергия, 1975;1976. события, что заставляет критически подходить к использованию данного источника.

Также в работе была использована областная и республиканская периодическая печать. Особое место среди периодических изданий занимает отраслевой печатный орган — ежемесячный научно-технический журнал «Автомобильная промышленность», в котором содержатся важнейшие сведения об основных тенденциях развития отечественной автоиндустрии в изучаемый период.

Отдельную группу источников составили воспоминания современников, участников событий, руководителей, сотрудников предприятий и в целом, всех, кто был причастен к созданию автозаводов и определял их дальнейшее развитие. В них можно найти данные, не нашедшие отражения ни в одном официальном своде информации. Особенно широко представлена мемуарная литература, касающаяся истории Волжского автомобильного завода. Литературно-издательской группой АВТОВАЗа под руководством А. А. Шаврина была подготовлена серия «ВАЗ: Страницы истории. Воспоминания и факты», где в виде интервью, эссе собраны воспоминания первых лиц страны, генеральных директоров завода, руководителей высшего звена, конструкторов, строителей и др.1 Также были опубликованы и другие издания личного характера, содержащие богатый фактический материал2. Отметим, что мемуарная литература о УАЗе и.

1 ВАЗ: Страницы истории. Воспоминания и факты. В 5 кн. / Ред. — сост. А. А. Шаврин. — Тольятти, 1996 — 2005.

2 Башинджагян, Е. А. Трудный путь к «Жигулям» / Е. А. Башинджагян. Тольятти: ОАО «АВТОВАЗ», 2006; В. Н. Поляков глазами современников / Ред.-сост. А. А. Шаврин. — Тольятти: ОАО «АВТОВАЗ», 2003; Высокой мысли пламень. Управление главного конструктора АВТОВАЗ. В 2-х кн. / Сост. и ред. В. А. Котляров. — Тольятти: ДИС ОАО «АВТОВАЗ», 2000;2004; Житков, А. А. Вершиной жизни стал ВАЗ / А. А. Житков. — Тольятти: ДИС АО «АВТОВАЗ», 1997; Котляров, В. Вижу цель: Записки командора / В. Котляров. — Тольятти: ДИС АО «АВТОВАЗ», 2001.

КамАЗе весьма невелика, но и она была использована при написании диссертации1.

Таким образом, представленный в работе достаточно объемный и разнообразный источниковый корпус помогает максимально полно раскрыть важнейшие аспекты исследуемой проблемы.

Методологическая основа диссертационного исследования строится на основе диалектического метода, позволяющего оперировать принципами историзма и научной объективности. Применение системного подхода дает возможность охарактеризовать состояние отечественной автомобильной промышленности в изучаемый период. Использование проблемно-хронологического, сравнительно-исторического и статистического методов позволило проследить основную динамику развития отрасли в Среднем Поволжье, выделить ее региональные особенности.

Научная новизна работы заключается в попытке создания обобщающего исследования по истории автомобильной промышленности Среднего Поволжья во второй половине 60-х — 70-е гг. XX в., формированию автомобильного комплекса региона, отличительной особенностью которого являлось то, что при его создании использовался лучший зарубежный и > отечественный опыт в автостроении (как в создании новых конструкций автомобилей, так и в технологии производства). Привлечение разнообразного источникового материала позволило автору выявить предпосылки возведения крупнейших объектов автомобильной индустрии в Среднем Поволжье. Использование ранее не введенных в научный оборот архивных документов дало возможность проанализировать тенденции развития ведущих предприятий автостроения региона в области экономической.

1 Барун, В. Н. Записки главного конструктора / В. Н. Барун. — Набережные Челны, 1997; КамГэсэнергострой: горизонты созидания / Автор проекта и редактор О. Юманькова. — Набережные Челны, 1999; Лежанкин, П. П. Состоявшаяся жизнь: Записки генерального директора / П. П. Лежанкин. -Ульяновск: ООО «Стрежень», 2002; Ступени роста. Энциклопедия стройки / Автор проекта и редактор О. Юманькова. — Набережные Челны, 2004. политики, рассмотреть основные мероприятия по формированию и развитию экономической системы заводов комплекса, выделить главные направления развития научно-технической политики.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что его результаты могут быть использованы при создании обобщающих трудов по истории промышленности России, формированию и развитию ее автомобильного комплекса. Содержащийся в работе разнообразный фактический материал может найти применение при чтении лекционных курсов, проведении семинарских занятий, составлении учебных пособий и программ.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Период второй половины 60-х — 70-х гг. XX в. является важным этапом развития автомобильной промышленности, характерной чертой которого стало возведение в регионе новых крупных промышленных объектов отрасли и реконструкция действующих производств, что позволило создать единый автомобильный комплекс Среднего Поволжья.

2. Строительство новых предприятий (Волжского автомобильного завода и Камского комплекса по производству большегрузных автомобилей), реконструкция Ульяновского автозавода способствовали решению важнейших задач отрасли: развитию индивидуального автомобильного транспорта, обеспечению равномерности структуры грузового парка страны, его ускоренной дизелизации.

3. Условия проведения народно-хозяйственной реформы 1965 г., создавшие относительную экономическую свободу, при частичном использовании зарубежного опыта в организации труда и заработной платы, дали возможность создать на ведущем предприятии — Волжском автомобильном заводе — новую систему хозяйствования, оказавшую влияние на освоение проектных показателей и его устойчивое экономическое развитие, а также внедрить данную систему на КамАЗе.

4. Отсутствие целенаправленной работы в отрасли по выводу Ульяновского автомобильного завода из кризиса, недостаточное внимание к проблемам производственно-хозяйственной деятельности не позволили реализовать на предприятии основные принципы реформы 1965 г., а также внедрить вазовскую модель хозяйствования.

5. Наличие на предприятиях автомобильного комплекса Среднего Поволжья мощных станкостроительной, лабораторно-исследовательской, конструкторско-экспериментальной баз обусловило успешное техническое развитие. Это было характерно для ведущих заводов комплекса — ВАЗа и КамАЗа. Отсутствие подобных условий на УАЗе не обеспечило своевременного обновления его модельного ряда, внедрения основных достижений науки и техники в производственный процесс.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследования были представлены автором в докладах на международных, всероссийских и региональных конференциях, в том числе на I и II Всероссийских научных конференциях «История ОАО „АВТОВАЗ“: уроки, проблемы, современность», состоявшихся в Тольятти в 2003 и 2005 гг., на X Всероссийской конференции молодых историков «Платоновские чтения», проходившей в Самаре в 2004 г., на Международной научной конференции «I Урало-Поволжская историческая ассамблея» (Самара, 2006 г.). Отдельные выводы и положения диссертации изложены в девяти научных публикациях общим объемом 4 п.л. В 2006 г. автором был получен грант Министерства образования и науки Самарской области.

Структура работы определяется целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Период второй половины 60-х — 70-х гг. XX в. стал качественно новым этапом в развитии отечественной автомобильной промышленности. В условиях поиска путей реформирования экономической системы государства в середине 1960;х гг. его автомобильный комплекс также претерпевал значительные изменения, выразившиеся в резком увеличении капиталовложений в отрасль, строительстве и реконструкции ряда предприятий, реорганизации структуры управления и других мероприятиях.

Подчеркнем, что до этого автомобильная индустрия прошла несколько стадий развития. И, несмотря на то, что фактически Россия вступила на путь создания собственного автопрома позднее многих государств Европы и Америки, за достаточно короткий промежуток времени в стране удалось организовать массовое производство автомобилей, причем первостепенное значение приобрел выпуск грузового автотранспорта и транспорта общего пользования.

Главным направлением стратегии развития отрасли в исследуемый период стало строительство крупнейших автозаводов-гигантов: Волжского автомобильного завода в Тольятти и Камского комплекса по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах. Создание этих предприятий решало проблему увеличения количества автомобилей в стране, подняло вопросы автомобилизации на новый уровень: с вводом в эксплуатацию ВАЗа планировалось решить задачу развития индивидуального автомобильного транспорта, сделать его доступным для значительного числа граждан страны, а с освоением производства на КамАЗе — снизить остроту в дефиците большегрузных автомобилей и обеспечить дизелизацию автомобильного парка. Также для решения вопроса увеличения парка грузовых автомобилей предполагалось осуществить реконструкцию Ульяновского автозавода, являвшегося уникальным специализированным предприятием по выпуску полноприводных автомобилей малой грузоподъемности.

Возведение новых крупнейших объектов автомобильной промышленности в Среднем Поволжье было не случайным — регион представлял собой удобную площадку для их строительства, т.к. территории Куйбышевской, Ульяновской областей, Татарской АССР являлись промышленно развитыми районами, где имелись необходимые строительные, энергетические и другие ресурсы и, в целом, было высоко развито машиностроение. К тому же сооружение ВАЗа и КамАЗа в Средневолжском регионе окончательно формировало единый гигантский автомобильный комплекс — «Детройт на Большой Волге», основу индустриальной мощи государства.

Уже при обсуждении планов создания предприятий был взят курс на тесное сотрудничество с западными компаниями. Итальянский концерн «Фиат» стал основным партнером Советского Союза при возведении Волжского автозавода, разработке его технического проекта и конструкции автомобиля. В случае с КамАЗом повторить опыт заимствования готовой базовой модели иностранного производства не удалось, но все же ведущие зарубежные фирмы принимали участие в проектировании отдельных заводов комплекса и в пуско-наладочных работах.

Создание автогигантов на Средней Волге сыграло роль мощного пускового механизма в развитии смежных отраслей: для ритмичного производства автомобилей необходимо было наладить поставку огромного количества комплектующих изделий и материалов. Решение столь сложной задачи в масштабах всей страны было успешно выполнено благодаря постоянно оказываемой поддержке со стороны высших государственных и партийных органов. Практически ежегодно выходили постановления партии и правительства, в которых устанавливались объемы капитальных вложений, корректировались сроки строительства, определялись задания министерствам, осуществляющим ход возведения объектов, содержались мероприятия по вопросам поставок материально-технических ресурсов, обеспечения кадрами, финансирования строительства, транспортных перевозок. На данных площадках создавались условия для наращивания производственных мощностей, гибкого оперирования резервами. В целом, сооружение промышленных комплексов ВАЗа и КамАЗа сыграли важную роль в развитии советской автомобильной индустрии.

На другом крупном предприятии Среднего Поволжья — Ульяновском автомобильном заводе — в конце 1960;х — начале 1970;х гг. проводились мероприятия по его реконструкции, направленной на увеличение выпуска автомобилей до 200 тыс. шт. в год, модернизацию технологических процессов, автоматизацию производства. В условиях недостатка материальных, технических ресурсов, слабого финансирования мероприятий, отсутствия должной поддержки со стороны министерства довести проект до логического завершения не удалось.

Начало резкого подъема в развитии автомобильной промышленности было связано с внедрением во второй половине 60-х гг. новой системы хозяйствования. В русле проводимых преобразований в отрасли развернулась систематическая работа по совершенствованию системы управления, в том числе началось создание производственных объединений, принявших на себя выполнение ряда функций управления производством. Данные процессы получили свое отражение и на предприятиях автомобильной промышленности Среднего Поволжья: в 1971 г. было образовано производственное объединение «АвтоВАЗ», в 1972 г. -«АвтоУАЗ», в 1976 г. — «КамАЗ». В их структуру, как правило, входили предприятия — поставщики продукции, на которых изменялись организационная и управленческая системы, в соответствии со структурой управления головного завода. Объединение ряда предприятий в единый комплекс позволило повысить организацию производства всех заводов объединения, улучшить показатели их хозяйственной деятельности.

Интенсивное развитие автомобильной промышленности предполагало внедрение многоуровневой интегрированной автоматизированной системы управления. Если на крупнейших заводах автомобильного комплекса Среднего Поволжья проекты АСУ разрабатывались параллельно с ходом строительства самих предприятий и вводились достаточно в короткие сроки, то на УАЗе ее внедрение осуществлялось в ходе производственного процесса и недопустимо затягивалось, что не отвечало современным требованиям автоматизации управленческого труда.

Создание крупнейших предприятий отрасли в Средневолжском регионе, прежде всего Волжского автозавода, представляет собой интерес и с точки зрения попытки успешного внедрения элементов экономического регулирования в условиях плановой экономики. Создаваемый хозяйственный механизм должен был обеспечивать эффективную деятельность объединения. Для выполнения задач ускоренного освоения проектных решений на предприятии, с учетом особенностей его организационной структуры, был построен механизм экономического планирования и материального стимулирования, состоявший из трех взаимозависимых и взаимодополняющих элементов: фондообразования, хозрасчета и организации оплаты труда. В целом, вся система, разработанная специалистами Волжского предприятия с ориентацией на западный опыт, была нацелена на обеспечение заинтересованности коллектива в успешных результатах деятельности предприятия в целом. При этом необходимо учитывать, что быстрому освоению проектных показателей и устойчивой ритмичной работе АвтоВАЗа в значительной степени способствовали наличие высокопроизводительного оборудования и отсутствие сложившихся традиций. Но устойчивая работа предприятия во второй половине 1970;х гг. может служить основанием для подтверждения факта успешной реализации основных принципов вазовской системы хозяйствования, которая была также внедрена на Камском комплексе заводов.

Сложное финансовое состояние на Ульяновском заводе, обусловленное высокой степенью остроты кадрового вопроса, неритмичной поставкой комплектующих изделий, низким качеством выпускаемой продукции, не позволили на предприятии реализовать основные положения народнохозяйственной реформы. Поспешная реализация вазовской системы организации труда и заработной платы привела к еще большему ухудшению финансового состояния, срыву производственных планов предприятия. В основе неудач лежал сложный комплекс причин: прежде всего, отсутствие должной поддержки со стороны министерства не создавало условий для выхода из кризиса. Не в полной мере были учтены особенности экономического состояния автозавода, его неподготовленность к внедрению вазовской системы, характеризовавшейся высокими наукоемкостью и трудоемкостью.

В исследуемый период в области технической политики первоочередное место занимали вопросы повышения эффективности производства, внедрения достижений научно-технической революции, а именно дальнейшее совершенствование качества выпускаемой продукции, развитие технологии производства, укрепление его научной базы.

На крупнейших автомобильных комплексах Среднего Поволжья (ВАЗе и КамАЗе) не только устанавливалось современное технологическое оборудование, в большинстве своем работавшее по автоматическому и полуавтоматическому циклам, но и закладывались мощные станкостроительные базы, способные решать текущие и перспективные задачи в области модернизации производственных мощностей.

В гораздо более сложном положении находился Ульяновский автомобильный завод, где работа по внедрению комплексной механизации производственных процессов характеризовалась более медленными темпами. Взятый во второй половине 70-х гг. в Минавтопроме курс на освоение на заводах отрасли производства технологического оборудования привел к тому, что на УАЗе была осуществлена организация конструкторскопроизводственной базы собственного станкостроения, позволившая ускорить механизацию и автоматизацию отдельных технологических процессов, но не решить проблему в целом: к концу 70-х гг. уровень механизации Ульяновского автозавода оставался достаточно низким по сравнению с другими заводами отрасли.

Следует также отметить, что на предприятиях автомобильной промышленности Среднего Поволжья разрабатывались различные инновационные технические проекты. В изучаемый период активно создавались заводские научно-производственные базы. Так, на ВАЗе и КамАЗе были организованы мощные лабораторно-исследовательские подразделения, выполнявшие широкий круг текущих производственных и перспективных, научно-исследовательских задач. При этом данный период характеризовался постоянным расширением связей между предприятиями и научно-исследовательскими институтами и высшими учебными заведениями страны, что способствовало быстрому внедрению достижений науки и техники в производство. С помощью ученых осуществлялось дальнейшее совершенствование технологических процессов, в частности, освоение новых материалов. Этого не произошло на Ульяновском автомобильном заводе: его технологические лаборатории оставались слабо оснащенными и не имели хорошо развитых экспериментальных и производственных подразделений.

Период 70-х гг. стал наиболее продуктивным для предприятий Среднего Поволжья в конструировании и постройке новых образцов автомобилей. Во многом, успех определялся наличием в структуре крупнейших промышленных комплексов развитой конструкторско-экспериментальной базы. В целом, за десятилетие ведущими предприятиями автомобильной промышленности региона была проделана значительная работа по совершенствованию конструкций моделей автомобилей. Так, например, ввод мощностей первой и второй очередей КамАЗа, где было выпущено более 200 тыс. автомобилей и необходимое для них количество дизелей, стал основным итогом работы автомобильной промышленности в десятой пятилетке по созданию промышленной основы для массовой дизелизации грузовых автомобилей. На АвтоВАЗе в 70-е гг. существенно расширился выпуск новых и модернизированных моделей автомашин (4 — в девятой и 7 — в десятой пятилетках).

Освоение новых моделей на Ульяновском автозаводе сдерживалось недостаточной работой над модернизацией его конструкторско-экспериментальной базы, которая по уровню развития находилась на последнем месте среди производственных объединений, непосредственно подчиненных министерству. И хотя в 70-х гг. экспорт ульяновских вездеходов достиг наивысшей точки, конструкция и внешний вид моделей более чем за 20 лет их эксплуатации практически не изменились.

Одновременно с экспериментальными работами конструкторские службы предприятий вели научно-исследовательскую деятельность по повышению ресурса автомобильных агрегатов. Параллельное развитие на ВАЗе и КамАЗе нескольких перспективных направлений по созданию конструкций роторно-поршневых, форкамерных двигателей, применению турбонаддува позволяло активно принимать участие в разрешении проблемы сокращения расходов топлива, считавшейся первостепенной задачей отрасли.

Свое развитие на заводах Среднего Поволжья получила и программа по созданию нетоксичного и малошумного электромобильного транспорта. В большей степени среди остальных предприятий отечественной автомобильной промышленности успехов в данном направлении добились инженерные коллективы ВАЗа и УАЗа, и хотя электромобили до сих пор не стали массовым транспортным средством, все же, учитывая актуальность проблем энергетической безопасности, загрязнения воздуха и т. д. их разработки являются уникальным и неоценимым опытом.

Таким образом, период второй половины 60-х — 70-х гг. XX столетия стал самым интенсивным этапом развития не только отечественного автомобилестроения, в целом, но и автомобильного комплекса Среднего Поволжья. Создание автогигантов — ВАЗа и КамАЗа — прямым образом повлияло на изменение системы управления производством, организацию новых форм хозяйствования. С целью поддержания конструкций автомобилей и технологии производства на современном техническом уровне на предприятиях Средневолжского региона достаточно успешно решались вопросы внедрения прогрессивной технологии, различных видов оборудования, разработки конструкций новых моделей автомобилей.