Развитие индустриального транспорта в Среднем Прииртышье в 90-е гг. XIX — 1914 г

Содержание

• Актуальность темы

На рубеже Х1Х-ХХ вв. в эпоху завершения промышленного переворота в Сибири наряду с фабрично-заводской промышленностью складывается и система индустриального транспорта. Этот процесс сопровождался возникновением крупных механизированных предприятий, формированием отраслевых отрядов пролетариата, активизацией хозяйственных связей между регионом и рынками России и заграницы.

Актуальность разработки заявленной темы заключается прежде всего в том, что ее изучение позволяет более полно представить историю развития производительных сил Сибири: показать уровень технического состояния основных транспортных коммуникаций Прииртышья, социальную сторону организации транспорта, проследить его влияние на развитие хозяйственной специализации края, связей с внутренними и мировыми рынками, на социально-экономический и культурный уклад жизни населения.

Территориальные рамки исследования

Исследование каждого из индустриальных видов транспорта (водного и железнодорожного) имеет свои особые территориальные рамки. Район исследования водного транспорта ограничен средним течением р. Иртыша, включавшего в себя судоходный участок реки от Семипалатинска до Тары. К району среднего течения Иртыша прилегала существенная часть территории Семипа4 латинской и Акмолинской областей, Тобольской губернии. Для железнодорожного транспорта район исследования определяется границами омского эксплуатационного участка Сибирской, а позднее Омской магистралей. В территориальных пределах омский эксплуатационный участок располагался по направлению с запада на восток от станций Исиль-Куль и Называевская до станции Татарская. В социально-экономическом отношении на рубеже Х1Х-ХХ вв. это был район быстрой аграрной колонизации, развития крупной транзитной торговли, связавшей обширный прииртышский регион с Европейской Россией, а отчасти и с Восточной Сибирью. В осуществлении этих связей транспорту принадлежала решающая роль.

Хронологические рамки диссертации охватывают вторую половину 90-х гг. XIX в. — 1914 г. Во второй половине 90-х гг. XIX в. в связи с введением в эксплуатацию Сибирской железной дороги складывается система индустриального транспорта в Прииртышье, как важнейшей составляющей региональной рыночной экономики. С 1914 г., в связи с началом первой мировой войны, транспорт милитаризируется, в его истории, как и истории социально-экономической жизни Сибири в целом, начинается новый период.

Научная новизна работы заключается в том, что до сих пор индустриальный транспорт в Среднем Прииртышье в конце XIX — начале XX вв. комплексно не исследовался. В диссертации впервые предпринимается попытка всесторонне осветить транспортную составляющую производительных сил 5 края. Работа построена на значительном количестве неопубликованных документов, впервые вводимых в научный оборот.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что ее материалы могут быть использованы при написании работ, посвященных проблемам экономической и социально-культурной жизни края, в процессе преподавания специальных курсов по истории Прииртышья.

Историография

Историографию транспорта Сибири конца XIX — начала XX вв. условно можно разделить на два уровня: это сюжеты, посвященные характеристике собственно транспорта и суждения и оценки, касающиеся, в связи с историей транспорта, общеисторических, даже концептуальных проблем. Об историографии можно говорить лишь в этом последнем случае, в первом же мы имеем дело лишь с историей изучения вопроса.

За более чем столетний период возникла весьма обширная

литература, либо прямо посвященная транспорту Сибири рубежной эпохи, либо затрагивавшая его состояние, историю развития. Изучение темы прошло несколько этапов, отличавшихся друг от друга как условиями изучения вопроса (наличием научных кадров, определенного массива источников), так и преобладающим влиянием на историографию тех или иных исторических концепций, историографических парадигм, идеологических схем. Учитывая эти обстоятельства, можно выделить 5 этапов: 6

1. 90-е гг. XIX в. — кон. 10-х гг. XX в.-

2. 20-е — нач. 30-х гг. XX века-

3. 30-е — кон. 50-х годов-

4. 60-е годы-

5. с нач.70-х гг. — по настоящее время

В дореволюционный период историками сибирского транспорта выступали правительственные чиновники, инженеры, представители научных и деловых кругов. Их труды условно можно разделить на несколько групп.

Во-первых, это изданные в разные годы очерковые работы о строительстве и эксплуатации Сибирской железной дороги. Как правило, это ведомственные издания, не лишенные известной рекламной окраски. Их безусловным достоинством является наличие большого фактического материала, характеризующего различные стороны функционирования Транссиба. Однако, в историографическом плане они интересны, прежде всего, своими оценками характера экономических отношений между Европейской Россией и Сибирью, социально-экономического строя Сибири, взаимодействия железнодорожного и речного транспорта, их влияния на развитие основных отраслей региональной экономики. К числу такого рода работ относятся: «Сибирь и Великая Сибирская железная дорога» (СПб., 1896), «Сибирь и значение Сибирского пути» (СПб., 1900), «Сибирь под влиянием рельсового пути» (СПб., 1902), «Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем» (СПб., 1903), «Очерк развития деятельности Сибирской железной дороги с 1900 по 1910 годы» (Томск, 1912), «Торгово7 промышленная Россия с Великим Сибирским путем и водными сообщениями Российской империи» (М., 1911)1.

Во-вторых, это очерки развития речного транспорта в крае. В отличие от первой группы дореволюционной литературы, это по преимуществу частные издания. В силу частного характера этих работ, а также потому, что речной транспорт, в отличие от железнодорожного, также находился в частных руках, мы не найдем здесь такого обилия фактических данных, которое характерно для первой группы. В то же время, и здесь развитие транспорта увязывалось авторами с более широкими, нежели собственно транспортные, проблемами социально-экономического характера. К числу работ этой группы следует отнести статьи М. Шулятикова, С. И. Гулишамбарова, доклады И. И. Вельского, Д.Ф. Шкота2.

Третья группа работ представляет собой сочинения на общие социально-экономические темы. Авторами этих трудов являлись, как правило, либо исследователи-экономисты, либо представители деловых кругов. Исследуя развитие региональных рынков, торговли, часто из вполне практических соображений, они активно обсуждали тему роли, влияния индустриального транспорта на развитие экономики и культуры края, эволюцию социально-экономических отношений. Из работ рассматриваемой группы стоит выделить труды М. Н. Соболева, М. И. Боголепова, П. М. Головачева, В. Шимановского, С. Когена, Г. Н. Потанина, П. Д. Подшивалова3. 8

Четвертая группа трудов представляет собой проекты сооружений новых железнодорожных линий. Их авторами являлись представители деловых кругов, органов местного самоуправления, инженерно-технического персонала Сибирской железной дороги. В данных работах содержится обоснование новых возможных маршрутов железнодорожных линий, имеются ценные сведения, характеризующие состояние путей сообщения, промышленности, торговли, сельского хозяйства. К рассматриваемой группе принадлежат труды П. Д. Подшивалова, А.И. Дмитриева-Мамонова, Г. В. Андрианова, И. И. Майнова, экономические записки, изданные биржевыми комитетами и органами местно4 го самоуправления .

Освещая развитие индустриального транспорта в Сибири, исследователи сформулировали и дали определенные ответы на целый ряд как весьма специфических, касающихся исключительно транспорта, так и более широких, собственно исторических вопросов.

Условия судоходства — важнейшие для исторически первой формы индустриального транспорта Сибири — подробно анализировались П. Веглиным, М. Шулятиковым, И. И. Вельским, Д. Ф. Шкотом.

В то же время, техническое состояние флота названных авторов, за исключением пожалуй П. Веглина, практически не интересовало. Да и П. Веглин коснулся этой темы лишь походя, сообщая общие данные о типах и мощности судов, рейсировавших в Обь-Иртышском бассейне на рубеже 90-х годов5. М. Шулятиков, И. И. Бельский, Д. Ф. Шкот и другие ограничиваются лишь со9 общением данных о численности флота Западной Сибири.

Железной дороге в этом отношении «повезло» больше. Здесь мы имеем весьма основательные труды Н. Д. Нахтмана, В. И. Кенге, где дана характеристика производственно-технического потенциала железнодорожных станций6.

Вопрос о грузоперевозках, их объеме, структуре, динамике анализировался в работах М. Н. Соболева, В. Шимановского, П. Д. Подшивалова, С. Когена, М. И. Орлова и П. Д. Карпинского. Практически всех названных авторов интересовали чисто экономические сюжеты: районы подвоза товаров к железной дороге, роль в этом гужевого и речного транспорта, объемы и структура вывозимой по железной дороге продукции, динамика грузооборотов, районы, куда ввозилась сибирская продукция .

Достаточно важным, с точки зрения избранной темы, является и вопрос о взаимодействии железнодорожного и речного транспорта края. К нему обращались И. Левитов, П. Д. Подшивалов, А. Лаврухин, авторы коллективного труда о

Сибирь под влиянием рельсового пути" .

Обращает на себя внимание то обстоятельство, что ни один из названных авторов не связывал напрямую вопрос о грузоперевозках с концептуальной проблемой характера социально-экономических отношений Сибири и Европейской России, проблемой, которая была им, безусловно, знакома. Достаточно сослаться на труды М. И. Боголепова, того же М. Н. Соболева и других авторов. Исследуя близкий, но несколько более широкий вопрос о характере торговых

10 отношений Сибири и Европейской России в целом М. И. Боголепов сделал вывод о колониальном ее положении9.

Сравнительно немного было написано в дореволюционный период о рабочих и служащих индустриального транспорта Сибири. Даже в обличительной литературе революционных 1905−1907 гг. эта тема не нашла освещения. Фактически лишь в двух работах, посвященных транспорту Сибири — статьях А. Лав-рухина и Л. Любимова — присутствуют сюжеты о водниках и железнодорожных рабочих10.

Период 20-х — нач.30-х гг. в целом характеризуется снижением количества публикаций, посвященных индустриальному транспорту Сибири рубежной эпохи. Общественные потребности этого времени концентрировались на задачах социалистического строительства, а поскольку идеологической связи, преемственности между «проклятой» царской эпохой и социалистической перспективой не существовало, то прошлые хозяйственные достижения страны мало кого интересовали. Характерным исключением из этого правила, подчеркивающим во многом злободневный характер литературы 20-х-нач.30-х гг. стало появление на свет в 1923 г. обширного труда «Омская губерния. Материалы к познанию производительных сил губернии», заказанного ВСНХ и представляющего собой своеобразную инвентарную опись производительных сил Омской губернии, в том числе и железнодорожного хозяйства11.

Политически конъюнктурный характер носили многочисленные публикации бывших рабочих-железнодорожников Омска об условиях труда в желези нодорожных мастерских в дореволюционные годы, участии их в революционном движении. Менее заметен, но все же, присутствует политический подтекст и в краеведческих публикациях об истории, как Омской железной дороги, так и отдельных ее предприятий: шпалопропиточного завода, депо12.

В то же время, в 20-е гг. некоторое время продолжали работать в науке исследователи, сложившиеся как ученые еще в дооктябрьский период. В работах М. И. Боголепова, А. Шиша и других вопросы развития транспорта прямо не поднимались, но содержались важные суждения и оценки связей сибирского и российского, мирового рынков13.

В 20-е гг. лишь Н. П. Огановский в своей работе «Народное хозяйство Сибири» (Омск, 1921 год) непосредственно обращается к характеристике транспортной системы Западной Сибири конца XIX- начала XX вв., приводя необходимый статистический материал14.

Своеобразным завершением периода стал выход в свет в 1929 году I тома Советской Сибирской энциклопедии. Ее авторы затронули историю строительства Транссиба, а также его влияние на экономику региона. Впоследствии, в изданном в 1937 году IV томе энциклопедии рассматривались и условия судоходства, техническое состояние флота15.

В 30-е гг. и вплоть до конца 50-х гг. насчитывались буквально единицы публикаций по истории транспорта Сибири рубежа Х1Х-ХХ вв. Господствовавшее в исторической литературе представление о колониальном положении России с неизбежностью сказалось и на взгляде на Сибирь, как колонию

12 вдвойне". Методологические установки на изучение фабрично-заводской промышленности Сибири, индустриального транспорта в крае отсутствовали. В этих условиях на свет появлялись лишь отдельные инициативные публикации научно-популярного характера или работы, заказанные транспортными предприятиями в связи с профессиональными праздниками.

В 1947 г. свет увидела книга Б. Д. Головина «История парового судоходства в Обь-Иртышском бассейне». Автор сосредоточил внимание исключительно на истории становления и развития парового флота в регионе. Работа содержит интересный фактический материал16.

В 30−50-е гг. в отечественной литературе продолжалась, правда, весьма специфическим образом, разработка вопросов истории российского рабочего класса, как в целом, так и его отдельных профессиональных отрядов, в частности железнодорожников. Однако, в работах Б. В. Кондрикова, Б. Григорьева, И. Г. Чижова и других авторов этого периода обнаруживается явное невнимание к вопросам социальной истории рабочих, крен в сторону освещения деятельности большевиков в рабочем движении и идейно-политическая ангажирован

17 ность .

И все же 30−50-е гг. в развитии отечественной историографии в целом, сибириеведения, в частности, имелся и некоторый положительный смысл. Именно в это время складываются кадры историков, в том числе и будущих исследователей истории Сибири, ее экономики, в том числе транспорта. Характерно, что, начиная с 60-х гг., историей экономики Сибири занимаются практи

13 чески только профессиональные историки, в то время как работы о транспорте

30−50-х гг. принадлежали перу руководителей транспортных предприятий и 18 журналистов .

С конца 50-х гг. в советской историографии социально-экономической истории России рубежа Х1Х-ХХ вв. происходит известный поворот. Тезис о колониальном, полуколониальном положении России подвергается уничтожающей критике и отбрасывается. Великая Октябрьская социалистическая революция рассматривается как закономерный результат капиталистического развития России предшествующей эпохи. В центре историко-экономических исследований, посвященных рубежу столетий, оказывается проблема «материально-технических предпосылок социализма». Это открывало большие возможности для исследования народного хозяйства страны предреволюционной поры, хотя и сказалось на интересующей нас теме далеко не сразу.

60-е гг. в историографии изучаемой темы составили своеобразный переходный этап. С одной стороны, большинство работ этого периода затрагивали историю транспорта Сибири рубежной эпохи в связи с историей рабочего класса19. С другой, и в самих этих работах социальные сюжеты начинают оттеснять политические, и, наряду с ними, появляется ряд публикаций краеведческого характера, и, наконец, выходят в свет во многом повлиявшие на последующие исследования монографии Л. М. Горюшкина, В. Г. Тюкавкина, В. А. Степынина, а

20 также многотомное академическое издание «Истории Сибири» (1968 г.) .

С начала 70-х гг. на солидный научный уровень выходят исследования

14 историков сибирской промышленности и транспорта, промышленных рабочих региона, .открывается новейший этап в историографии истории индустриального развития Сибири рубежа Х1Х-ХХ вв. Инициатива в разработке интересующей нас тематики была предпринята группой ученых Томского университета Н. В. Блиновым, В. П. Зиновьевым, В. А. Скубневским, Б. И. Земеровым, В. Н. Большаковым и др. Труды томских исследователей отличало и заметное расширение источниковой базы, и четкость методологических позиций. Их исследования базировались на ленинской концепции развития капитализма в Сибири, органического единства социально-экономических процессов европейской части России и Сибири.

Фундаментальной методологической работой, не потерявшей до сих пор своей актуальности, стала монография Н. В. Блинова «Очерки дореволюционной историографии и источниковедения рабочего класса Сибири» (Томск, 1974 г.). Н. В. Блинов проанализировал труды по истории промышленности, транспорта и рабочего класса Сибири, созданные представителями предшествующих марксисткой историографии направлений. Выделив дворянско-октябристское, буржуазно-либеральное, мелкобуржуазное направления в историографии Сибири он подверг их обстоятельному критическому разбору. Отмечая наличие в трудах названных направлений большого и весьма ценного фактического материала, Н. В. Блинов в то же время указал на присущий им недостаток профессионализма, публицистический характер значительной части работ. С содержательной стороны он определил общую исходную точку домарксистских воззре

15 ний на экономику Сибири в целом, в том числе и транспорт региона, это — признание Сибири колонией. Отсюда проистекал целый ряд неверных, по оценке Н. В. Блинова, выводов исследователей: о разных путях социально-экономического развития метрополии — Европейской России и колонии Сибири, исключительно пришлом составе рабочих в крае, об отсутствии здесь фабрично-заводской промышленности21.

Н.В. Блинов впервые выполнил и систематический анализ источников по социально-экономической истории Сибири, дал их типологическую классификацию. Наибольший интерес для нас представляет его указание на источнико-вую ценность периодических и единовременных изданий министерства путей сообщения, управлений железных дорог по состоянию транспортных коммуни

22 кации .

Во второй половине 70-х — 80-е гг. в трудах Б. И. Земерова и В. Н. Большакова предпринимаются первые попытки специального анализа рабочих речного и железнодорожного транспорта Сибири эпохи империализма.

Б.И. Земеров, используя значительный массив статистических материалов МПС и управления Сибирской железной дороги за период 1896—1916 гг., определил численность, профессиональную структуру, источники формирования и пополнения, проанализировал социальный состав и материальное положение, а также социальное обеспечение железнодорожников Сибири, охарактеризовал в самом общем виде систему профессиональной подготовки. При этом он приводит как обобщающие, так, по отдельным вопросам, и данные по крупным же

16 лезнодорожным центрам. Вместе с тем данные Б. И. Земерова по распределению рабочих депо и мастерских относятся лишь к отдельным годам и поэтому не дают исчерпывающей картины. Нуждается в уточнении также вопрос о соотношении разных источников формирования, социального и национального состава рабочих и служащих. Б. И. Земеров привел лишь среднепроцентное соотношение за 1899−1904 гг. только трех социальных групп: крестьян, мещан и бывших военнослужащих. Сведений по национальному составу железнодорожников в статьях Б. И. Земерова нет23. Нуждаются в изучении и вопросы условий труда и материального обеспечения рабочих и служащих, прежде всего применительно к отдельным региональным участкам и железнодорожным центрам, подразделениям и службам сибирской магистрали.

Работы В. Н. Большакова посвящены изучению речного транспорта и водников Западной Сибири. Историк выделил главные судоходные линии Западной Сибири и удельный вес каждой из них, обстоятельно исследовал структуру и основные технические характеристики флота. Причины утверждения парового судоходства В. Н. Большаков видел в распространении и углублении капиталистических отношений в Сибири и росте ее торгового обмена с другими регионами России. Рассматривая систему речных перевозок в связи с постройкой Сибирской железной дороги, автор отмечает изменение статуса водных коммуникаций, в значительной мере превратившихся в подъездные пути к Транссибу. В. Н. Большаков охарактеризовал также и социальный аспект сибирского судоходства — численность, источники формирования, состав водников,

17 рассмотрел их материальное обеспечение и условия труда. Представляет существенный интерес анализ В. Н. Большаковым семейных бюджетов членов плавсостава, определение прожиточного минимума24. В то же время отдельные положения работ В. Н. Большакова носят описательный характер. Автор не анализировал структуру и основные производственные составляющие флота.

Результаты исследований представителей группы Н. В. Блинова были обобщены и систематизированы в коллективной монографии «Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период» (Новосибирск, 1983 г.). В книге приводятся важные сведения, касающиеся рабочих индустриальных отраслей транспорта: железнодорожного и водного. В монографии содержатся интересные данные о степени концентрации рабочих основных депо и главных мастерских, крупных железнодорожных центров, выделены главные районы, поставлявшие кадры на предприятия железной дороги и водного транспорта. В работе отмечено, что основную роль в индустриальном освоении Сибири играли восточные районы Европейской России, потребности в квалифицированных кадрах решались за счет прямого миграционного потока из названной территории26.

Воздействие транспорта на развитие торгового и промышленного предпринимательства проследил в своей монографии «Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца XIX начала XX веков» (Томск, 1975 г.) другой известный томский историк Г. Х. Рабинович. Исследователь отметил быстрый рост товарных грузоперевозок на протяжении 19 001 913 гг., в частности вывоза из Сибири сырьевых товаров и ввоза промышлен

18 ной продукции индустриально развитых регионов. Оценивая структуру грузооборота Сибири, он сделал вывод, что она определялась статусом Сибири, как колонии в экономическом смысле27.

В кон. 80-х — 90-е годы на фоне развивающегося интереса к рыночной экономике появляются новые исследования, характеризующие транспорт Сибири рубежа Х1Х-ХХ вв. в целом, этапы его развития, структуру перевозок и роль в осуществлении хозяйственных связей отдельных регионов Сибири, Сибири в целом и европейской части России, заграницы. К числу работ, посвященных развитию железнодорожных грузооборотов Сибири, относятся публи

28 кации П. С. Коновалова, А. И. Храмкова. Обращает на себя внимание тщательный анализ грузооборотов А. И. Храмкова, осуществленный с помощью методов экономической статистики. Проблему влияния Транссиба на процессы миграций, градообразования и развития городов, интенсификацию рыночных свя

29 зей рассмотрели М. Р. Сигалов и В. А. Лямин. Общий взгляд на экономику Сибири рубежной эпохи, роль и место транспорта в ней попытался сформулировать А. П. Суходолов. Вопросы строительства Сибирской железной дороги детально описаны в коллективном труде «История железнодорожного транспорта России», изданном МПС РФ в 1994 г. 31 Историю возникновения и развития парового судоходства в Обь-Иртышском бассейне рассмотрел в своей монографии Г. А. Титов. Несмотря на большой фактический материал, работа в целом носит вторичный характер в сравнении с монографией В. И. Большакова. Известную новизну ей придает раздел, посвященный владельцам пароходных

19 компаний. Вместе с тем, обращает на себя внимание некоторый «политический крен» работы. Сюжеты о водниках Обь-Иртышского бассейна, их численности, формировании, составе подчинены задаче описания рабочего движения, роли большевиков в этом движении. Существенным недостатком работы является неудачно оформленный научно-справочный аппарат, зачастую не позволяющий

32 установить источник той или иной информации .

В работах посвященных истории прииртышского региона, за исключением, пожалуй, «Очерков истории города Омска» (Омск, 1997. — Т.1) серьезного внимания освещению развития транспорта практически не уделялось. В «Очерках», наряду с самым общим определением динамики грузооборотов железнодорожной станции и речных пристаней города, поставлен относительно новый

33 вопрос — о влиянии индустриального транспорта на облик Омска. Разнообразный фактический материал содержится в работах краеведческого характера А. Д. Колесникова, М. К. Юрасовой, А. П. Сорокина и др.34 Особняком среди краеведческих трудов стоят такие работы, как «Вагонное депо Омск — Сортировочный. Краткая историческая справка роста и развития вагонного хозяйства (1896−1975 гг.)», рукопись М. И. Шмелева «Этапы борьбы и труда. Очерки истории локомотивного депо Омск Западно-Сибирской ордена Ленина железной дороги (1896−1976)», хранящиеся в фондах музея славы Омских железнодорожников. В этих работах отражена история развития депо Омск с момента строительства первых корпусов до середины 70-х г. нынешнего столетия. Здесь содержатся ценные, хотя и фрагментарные сведения о состоянии технической

20 базы железнодорожного хозяйства, специфике технологических операций по ремонту подвижного состава, приводится датировка строительства, ввода в эксплуатацию основных производственных корпусов депо Омск. В книгах собраны ценные воспоминания рабочих железнодорожников — свидетелей изучаемой эпохи.

Цель диссертации: исследование транспорта Среднего Прииртышья рубежа Х1Х-ХХ вв., его технической и социальной стороны, влияния на социально-экономическое и культурное развитие региона.

Для достижение поставленной цели необходимо решить ряд научных задач:

1. исследовать развитие материально-технической базы водного и железнодорожного транспорта, что позволит представить техническую организацию индустриального транспорта-

2. проанализировать источники формирования, численность и состав, условия труда, материального и социального обеспечения совокупного работника индустриального транспорта, без чего невозможна всесторонняя характеристика транспорта, как явления социально-экономического-

3. выявить результаты производственной деятельности транспорта — динамику грузооборотов и пассажирского движения, как важнейшего фактора влияния транспорта на социально-экономическое и культурное развитие Среднего Прииртышья.

Методология исследования

При работе над темой диссертации автор руководствовался проблемно-хронологическим, историко-сравнительным и историко-системным методами, а также методами статистических исследований.

Проблемно-хронологический метод обусловил соответствующее построение работы, дал возможность, с одной стороны, рассмотреть транспорт в процессе развития, с другой, выделить его основные составляющие и рассмотреть их в качестве самостоятельных проблем.

Важное место в нашей работе занимает историко-сравнительный метод, нацеливающий на выявление общих черт и особенностей развития, во-первых, судоходного и железнодорожного видов транспорта в Прииртышье, во-вторых, транспортной системы региона в целом по отношению к транспорту Сибири и России.

Историко-системный метод позволил представить индустриальный транспорт как единую систему, а также как важнейшую составную часть экономики региона.

Для исследования производственной деятельности транспорта, определения влияния на экономику региона в работе произведен анализ основных статистических показателей динамики грузооборотов: абсолютного прироста, темпов прироста, темпов роста. Применены методы компьютерной обработки статистической информации.

Источниковая база исследования составляет широкий круг источников:

1. Нормативные документы МПС, в том числе Управления внутренних водных путей, Управления Сибирской железной дороги, Томского округа путей сообщения: это инструкции, постановления, приказы.

2. Отчетная документация МПС — доклады и отчеты министру путей сообщения, начальнику Сибирской железной дороги, материалы обследований железной дороги, ее предприятий, рек.

3. Делопроизводственные документы как центральных, так и местных учреждений, это — протоколы заседаний Совета Управления Томского округа путей сообщения, журналы заседаний Управления Сибирской железной дороги, наконец, это документация учетно-кадрового характера.

4. Техническая документация, характеризующая транспортные предприятия.

5. Статистические материалы, иллюстрирующие состояние железнодорожного и речного транспорта, его грузообороты.

6. Периодическая печать.

В инструкциях МПС и его подразделений35 приведены правила эксплуатации подвижного состава, станционного хозяйства, перевозки пассажиров, багажа и грузов, очерчен круг обязанностей должностных лиц. Если инструкции дают представление о «нормальном», штатном механизме функционирования предприятий путей сообщения, то приказы зачастую являются документами

23 оперативного руководства, откликающимися на различные отклонения от «нормы». Вместе взятые инструкции и приказы дают всесторонне освещение жизнедеятельности транспортных предприятий.

В докладах и отчетах на имя министра путей сообщения и начальника

3 7

Сибирской железной дороги, материалах по обследованию железных дорог и рек38 содержатся сведения об объемах перевозок, численности локомотивного и вагонного парка, флота, их техническом состоянии, о численности занятых на транспорте работников, приводится статистика аварий и несчастных случаев39.

В протоколах заседаний и журнальных постановлениях Совета Управления Сибирской железной дороги40 зафиксированы предложения, направленные на повышения эффективности ее работы, решения об открытии или ликвидации вспомогательных предприятий дороги (транспортных контор, и городских станций), представления о материальном вознаграждении и пенсионом обеспечении сотрудников. В протоколах заседаний Совета Управления Томского округа путей41 сообщения отражена информация, характеризующая эксплуатацию рек, принадлежащих к ведению округа, здесь же формулируются меры, направ

42 ленные на повышение ее эффективности. В материалах по обследованию рек приводятся данные об условиях судоходства, состоянии флота, пристаней и затонов.

Весьма информативным источником, позволяющим восстановить облик рабочих-железнодорожников ст. Омск являются документы по учету кадров железнодорожных мастерских, включающие: листы учета рабочих и служащих

24 послужные списки и анкеты) — акты служебных расследований и предварительного дознания по несчастным случаям, происходившим с рабочими, протоколы унтер-офицеров жандармского ведомства, медицинские свидетельства врачей приемного покоя или железнодорожной больницы, протоколы заседаний о медицинском освидетельствовании рабочих на предмет профессиональной при

43 годности и состояния здоровья- - прочая документация .

Наиболее ценный материал содержат послужные списки. В них приводятся данные о социальном происхождении рабочих, их возрасте, вероисповедании, подданстве, образовании, квалификации, семейном положении, дате принятия на работу, времени и причинах увольнения, продвижении по службе, размере заработной платы, пособий, о взысканиях и поощрениях, предоставляемых отпусках. Существенным недостатком послужных списков является то, что в них практически не приводится информация о месте проживания и предшествующей деятельности рабочих до поступления в мастерские. Это создает известные сложности при рассмотрении источников формирования трудового коллектива Омских железнодорожных мастерских.

Не менее интересным источником является другой вид учета рабочих и служащих Омских железнодорожных мастерских — автобиографии рабочих и служащих, прилагавшиеся к анкетам — новой форме учетного документа44, введенной после установления Советской власти взамен послужных списков. В автобиографиях присутствуют сведения: о социальном происхождении рабочих,

25 причинах переезда в Омск (у иногородних), составе семьи, и некоторые другие данные.

Важные сведения содержат документы, связанные с регистрацией производственного травматизма в Омских мастерских. Это — акты служебных расследований и предварительного дознания по несчастным случаям, происходившими с рабочими, протоколы унтер-офицеров жандармского ведомства, медицинские свидетельства врачей приемного покоя или железнодорожной больницы45. В акты служебных расследований и первоначального дознания заносились краткие метрические данные о пострадавшем: фамилия, имя, отчество, занимаемые должности лиц, составлявших эти документы, здесь же содержалась информация о годе, месяце, дне недели, времени суток происшествия, давалась его детальное описание, определялась причина, в силу которой оказалось возможным происшествие. Медицинские свидетельства позволяют понять характер повреждений, степень их тяжести. Важным источником, позволяющим восстановить картину профессиональной заболеваемости железнодорожников, являются протоколы заседаний врачебной комиссии на предмет профессиональной пригодности рабочих к дальнейшей службе. В документах присутствуют данные о признаках болезни, причинах ее возникновения, поставленном диагнозе, заключения о возможности продолжения исполнения сотрудником мастерских своих обязанностей. Известным недостатком источников, характеризующих состояние производственного травматизма и профессиональной заболеваемости, является частое отсутствие в них указаний на то, какая компенса

26 ция выплачивалась администрацией пострадавшим и даже на то, выплачивалась ли она вообще.

Прочая документация включает в себя прошения о приеме на работу и увольнении от службы, о предоставлении отпусков, выплате пособий, выдачи проездных билетов, листы перевода по службе или повышении квалификации, свидетельства об образовании, отношения врачебной части о профессиональной пригодности, извещение и повестки о регистрации жандармским ведомством, переписку руководства мастерских с управлением дороги, билеты на право пользования медицинской помощью, посещения бани, льготного проезда по Омской городской ветке46.

Использованная в работе техническая документация представлена главным образом «Коллекцией планов и чертежей» крупных железнодорожных станций Западной Сибири, содержащей графические изображения крупных железнодорожных центров, характеристики конструкционных особенностей основных элементов станционного хозяйства, их производственных показателей, данные о численности обслуживающего персонала47.

Статистические материалы, характеризующие железнодорожные и водные грузоперевозки, почерпнуты нами в сборниках управления Сибирской железной дороги и Томского округа путей сообщения. Эти издания не только позволяют восстановить динамику грузооборотов железнодорожных станций и пристаней, но и выяснить направление основных грузопотоков. Систематизированные статистические сведения о водниках Обь-Иртышского бассейна (о

27 численности, профессиональном составе, районах выхода, образовании и проч.) содержатся в переписи, проведенной МПС в 1901 г., охватившей приблизительно половину всех рабочих и служащих речного транспорта Западной Сибири — «Служащие на паровых и непаровых судах Европейской России и бассейнов рек Оби и Амура» (СПб., 1904)48.