Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Силовое взаимодействие пути и грузового вагона с упругими связями колесных пар с рамой тележки

Диссертация: Силовое взаимодействие пути и грузового вагона с упругими связями колесных пар с рамой тележки
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

В этих условиях актуальной становится задача создания и освоения производства большегрузных вагонов с повышенной погонной нагрузкой, позволяющих реализовывать большие массы грузовых поездов при существующих длинах станционных путей. Повышение грузоподъемности вагонов и уменьшение их коэффициента тары является наиболее эффективным способом снижения эксплуатационных затрат и прогрессивным… Читать ещё >

Содержание

  • 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 1. 1. Краткий обзор работ в области исследования и моделирования
  • 4. динамики грузовых вагонов
    • 1. 2. Международный опыт реализации повышенных осевых нагрузок
      • 1. 2. 1. Опыт работы ТТС1 по подготовке сети к реализации повышенных осевых нагрузок
      • 1. 2. 2. Реализация программы ТТС1 по увеличению срока службы колес и рельсов
      • 1. 2. 3. Выводы по программе ТТС
    • 1. 3. Отечественный опыт реализации повышенных осевых нагрузок
    • 1. 4. Проблемы в области динамики подвижного состава и его воздействия на путь, пути их решения. Цели и задачи исследования
  • Выводы по главе
  • 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ СВЯЗИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ С
  • РАМОЙ ТЕЛЕЖКИ
    • 2. 1. Описание математической модели
    • 2. 2. Выбор параметров упругой связи букса — боковая рама тележки
  • Выводы по главе
  • 3. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ УПРУГОГО ЭЛЕМЕНТА В СВЯЗИ БУКСА-БОКОВАЯ РАМА НА ВОЗДЕЙСТВИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПУТ
    • 3. 1. Исходные данные
    • 3. 2. Методика исследований и критерии оценки динамических качеств экипажей
    • 3. 3. Результаты математического моделирования экипажей
      • 3. 3. 1. Прямой участок пути
      • 3. 3. 2. Кривая радиусом 650 м
      • 3. 3. 3. Кривая радиусом 350 м
  • Выводы по главе
  • 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДИНАМИКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПУТЬ ВАГОНОВ С ОСЕВЫМИ НАГРУЗКАМИ 25 ТС
    • 4. 1. Методика проведения испытаний
    • 4. 2. Результаты динамических и по воздействию на путь испытаний
      • 4. 2. 1. Порожний режим
      • 4. 2. 2. Гружёный режим
  • Выводы по главе

Силовое взаимодействие пути и грузового вагона с упругими связями колесных пар с рамой тележки (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Несмотря на имеющиеся значительные резервы пропускной способности, железные дороги многих стран мира в целях создания условий для повышения экономичности и эффективности массовых перевозок навалочных грузов около 50 лет назад приступили к повышению осевых нагрузок. В настоящее время в тяжеловесном движении осваивается до 2/3 общего объема грузовых перевозок на железных дорогах США, Канады, ЮАР и Австралии, близки к этому железные дороги Китая. Также линии с тяжеловесным движением имеются в Бразилии, Индии, Норвегии и Швеции. Таким образом, освоение постоянно растущих объемов перевозок за счет повышения погонных и осевых нагрузок отражает мировые тенденции развития железнодорожного транспорта. В России резервы повышения осевых и погонных нагрузок, заложенные в габаритах приближения строений и несущей способности искусственных сооружений, используются далеко не полностью.

Начиная с 1999 г. на железных дорогах России наблюдается стабильный рост объема перевозок и грузонапряженности основных направлений сети. На ряде участков использование пропускной способности приближается к максимально допустимым при нормальной эксплуатации значениям. Остро встал вопрос повышения массы грузовых поездов и, на этой основе, провозной способности этих линий.

В этих условиях актуальной становится задача создания и освоения производства большегрузных вагонов с повышенной погонной нагрузкой, позволяющих реализовывать большие массы грузовых поездов при существующих длинах станционных путей. Повышение грузоподъемности вагонов и уменьшение их коэффициента тары является наиболее эффективным способом снижения эксплуатационных затрат и прогрессивным направлением развития железнодорожного транспорта, что позволяет сократить количество вагонов, требуемое для освоения определенного объема перевозок, и расходы на их техническую эксплуатацию.

Комплексной программой реорганизации и развития отечественного локомотивои вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001 — 2010 г.", принятой МПС РФ, запланировано увеличение грузоподъемности грузовых вагонов и интенсификации их эксплуатации. В настоящее время вагоностроительная промышленность предлагает решать задачу увеличения грузоподъемности повышением осевой нагрузки четырехосных вагонов, сохраняя их основные линейные размеры. Так как трехэлементная тележка модели 18−100 в традиционном исполнении не может быть использована в перспективном подвижном составе с повышенными осевыми нагрузками, то повышение осевых нагрузок до 25 тс и выше требует создания ряда тележек нового поколения, которые по уровню динамического горизонтального и вертикального воздействия на путевую структуру не должны превосходить значений, установленных для тележки модели 18−100 при осевой нагрузке 23,25 тс. Поскольку разработка и внедрение новых типов тележек процесс довольно длительный, актуальным является и вопрос модернизации тележки 18−100 с целью улучшения ее динамических качеств. Такие исследования ведутся по ряду направлений: применение упругих элементов над буксой, упруго-роликовых скользунов и т. д. В настоящей работе производится определение рациональных параметров упругой связи между буксой и боковой рамой тележки, оценка их влияния на воздействие подвижного состава на путь, а также оценка возможности снижения негативных последствий повышения осевых нагрузок грузовых вагонов до 30 тс посредством применения элементов с предложенными параметрами.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.

Повышение грузоподъемности вагонов является прогрессивным направлением развития железнодорожного транспорта, так как прибыль железных дорог за счет увеличения объема перевозок превосходит дополнительные эксплуатационные расходы на ремонт и техническое обслуживание пути и вагонов вместе с добавочными капитальными затратами на покрытие сокращения расчетного срока службы технических средств.

1. Проведенное исследование показало необходимость изменения параметров рессорного подвешивания вагонов при повышении осевых нагрузок и, в том числе, введения в конструкцию тележки дополнительных упругих элементов, позволяющих выполнить требования приложения 7 Приказа № 41Ц и требование непревышения параметров воздействия на путь тележек с повышенными осевыми нагрузками их значений у тележки модели 18−100 при нагрузке на ось 23,5 тс. Также можно предположить, что за счет снижения коэффициента динамики боковой рамы тележки возможно повысить долговечность буксовых узлов.

2. Определены рациональные с точки зрения устойчивости движения в прямом участке пути и минимального бокового воздействия на путь в кривой малого радиуса области значений горизонтальных продольных и поперечных жесткостей упругой связи колесной пары с рамой тележки для осевых нагрузок 25, 27 и 30 тс. Эти значения соответственно осевым нагрузкам составили: поперечные — 10. 15, 11. 16 и 12,5. 17,5 МН/мпродольные — 18.23, 15.25 и 20.30 МН/м.

3. При движении вагонов на тележках с упругими элементами между буксой и боковой рамой в прямом участке пути со скоростями не выше 120, 120 и 100 км/чв кривой радиусом 650 м — 120, 100 и 100 км/ч и в кривой радиусом 350 м — 80, 80 и 60 км/ч для осевых нагрузок 25, 27 и 30 тс соответственно, обеспечивается выполнение всех требований приложения 7 Приказа № 41Ц.

4. Так как введение упругого элемента в узел сочленения боковины и корпуса буксы влияет незначительно на коэффициент динамики кузова вагона.

125 и, соответственно, на динамическую погонную нагрузку от тележки на путь, то при повышении осевых нагрузок вопрос снижения указанной нагрузки необходимо решать путем применения других технических решений и следует рассматривать отдельно.

5.

Введение

упругого элемента между буксовым узлом и боковой рамой тележки позволяет увеличить на величину до 29% критическую скорость движения и до 10% длину волны виляния вагонов.

6. Применение упругих элементов между буксой и боковой рамой тележки при прочих равных условиях позволяет снизить показатели напряженно-деформированного состояния пути на прямых участках до 37, 29 и 17%, в кривых участках до 28, 20 и 11% для осевых нагрузок 25,27 и 30 тс соответственно, что приведет к соответствующему снижению интенсивности образования остаточных деформаций и, следовательно, расходов на текущее содержание пути.

7. Теоретические значения динамических показателей и показателей воздействия на путь для расчетной тележки (с упругой связью между буксой и боковой рамой) имеют достаточно хорошую количественную и качественную сходимость с их значениями, полученными экспериментальным путем. Некоторое расхождение результатов с расчетной тележкой в горизонтальной плоскости вызвано завышенной величиной момента сопротивления повороту тележки ВНИКТИ относительно кузова, которая приводит к увеличению горизонтальных поперечных сил.

8. Проведенные испытания, как и результаты математического моделирования, показали, что модернизация трехэлементных тележек, в том числе с применением упругих элементов в связи букса-боковая рама, позволяет эксплуатировать вагоны с осевой нагрузкой 25 тс с сопоставимым, а по многим показателям и меньшим, уровнем воздействия на путь.

Показать весь текст

Список литературы

  1. В.В., Девятков В. Ф. Буксовый узел с упругими элементами // Повышение надежности и долговечности роликовых подшипников в буксах вагонов. Труды ВНИИЖТа, вып. 583.- М.: Транспорт, 1978. с. 13−23.
  2. В.В., Травин П. И. Буксовый узел железнодорожных вагонов. Авт. свид. № 241 496.- «Бюлл. открытий, изобретений, промышленных образцов и товарных знаков», 1972, № 28, с. 196.
  3. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей. / Ю. В. Дёмин, Л. А. Длугач, М. Л. Коротенко, О. М. Маркова Киев: Наукова думка, 1904 — 157 с.
  4. П.С. Влияние конструкции и параметров тележек на износ колес и рельсов // Железнодорожный транспорт, 1999, № 6, с. 38 42.
  5. Г. В., Державец Ю. А. и др. Полиуретановые элементы буксового подвешивания тележек грузовых вагонов // Подвижной состав XXI века: Идеи, требования, проекты: Сб. научных статей.- СПб.: ПГУПС, 2003.
  6. Н.М. Теория колебаний М.: Физматгиз, 1968 — 560 с.
  7. К., Вильсон Е. Численные методы анализа и метод конечных элементов-М.: Стройиздат, 1982 520 с.
  8. Ф. О перспективах тяжеловесного движения на железных дорогах Европы // Железные дороги мира, 2003, № 11, с. 9 17.
  9. Е.П. Динамика поезда и подвижного состава железных дорог. -Днепропетровск, 1990.
  10. В.М. Использование габаритных возможностей сети для повышения провозной способности // Увеличение габаритов и повышение погонных нагрузок грузовых вагонов. Труды ВНИИЖТа, вып. 660. М.: Транспорт, 1983.-c.4- 17.
  11. В.М., Левинзон М. А., Коваленко A.B. Влияние упругих адаптеров в буксовом узле на параметры воздействия на путь грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой // Вестник ВНИИЖТ. 2005 № 3. с. 26 30.
  12. Г. П., Гершгорин А. Д., Плоткин B.C., Римский P.A. Определение собственных частот колебаний подвижного состава на ЭЦВМ. Труды МИИТа, вып. 265. М.: Транспорт, 1968 г.
  13. Г. П., Плоткин B.C. Расчет динамических напряжений в рамах тележек электроподвижного состава. Труды МИИТа, вып. 352. М.: Транспорт, 1969 г.
  14. Вагоны грузовые железнодорожные. Требования по сертификации. МПС России, Москва, 1998. — 17 с.
  15. Вагоны: конструкция, теория и расчет / Под ред. Л. А. Шадура. М.: Транспорт, 1973.-440 с.
  16. М.Ф. Анализ методов математического моделирования динамических процессов в исследованиях интенсивности развития бокового износа рельсов и гребней колес // Вестник ВНИИЖТ, № 6, 1997, с. 24 32.
  17. М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава.- Труды ЦНИИ МПС, вып. 97 М.: Транспорт, 1955-с. 25 — 28.
  18. М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес М.: ПКТБ ЦП МПС, 1997.-207с.
  19. М.Ф. Динамика вагонов. -М., 1971. 176 с.
  20. М.Ф. О взаимодействии пути и подвижного состава // Железнодорожный транспорт. № 5., 2001, с. 71 74.
  21. М.Ф., Грачёва JI.O., Ромен Ю. С. Влияние момента трения между кузовом и тележкой на движение грузового вагона в рельсовой колее Труды ЦНИИ МПС, вып. 347.- М.: Транспорт, 1967, с. 54 — 57.
  22. М.Ф., Каменский В. Б. Совершенствование норм содержания пути и подвижного состава // Железнодорожный транспорт, 1994- № 11, с. 30 37.
  23. М.Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава / Под ред. М. Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1986. — 559 с.
  24. C.B. Продольная динамика вагонов в грузовых поездах. Труды ВНИИЖТа, вып. 143. М.: Трансжелдориздат, 1957. — 264 с.
  25. C.B., Данилов В. Н., Хусидов В. Д. Динамика вагонов. — М.: Транспорт, 1991.-360 с.
  26. C.B., Хохлов A.A. Исследование боковых колебаний восьмиос-ных вагонов.- Труды МИИТ, вып. 530, 1976, с. 38 45.
  27. Взаимодействие экипажа и пути при пространственных колебаниях подвижного состава. Программа / ВНТИЦентр 50 860 000 816. Коган А. Я., Шестаков В. Н., Левинзон М.А.
  28. M.B. Исследование колебаний и устойчивости вагонов Труды ДИИТ, вып. 12, 1939.- 292 с.
  29. Воздействие экипажа на путь при пространственных колебаниях подвижного состава. Программа / ВНТИЦентр 50 850 000 106. Коган А. Я., Шеста-ков В.Н., Левинзон М.А.
  30. В.К., Дуккипати Р. В. Динамика подвижного состава: Перевод с английского/Под ред. Ю. А. Архангельского, К.Г. Демина-М.: Транспорт, 1988.-391 с.
  31. Годыцкий-Цвирко A.M. Взаимодействие пути и подвижного состава железных дорог-М.: Гострансиздат, 1931.-214 с.
  32. JI.O., Лукин Е. А., Куликовский Б. С. Исследование динамических качеств вагона с нагрузкой 250 кН от оси на рельс // Проблемы динамики и прочности перспективных вагонов. Труды ВНИИЖТа, вып. 639. М.: Транспорт, 1981. — с. 60 — 70.
  33. М.П. Условие радиальной установки колесных пар в кривой // Динамика и прочность железнодорожного поезда: Межвуз. сб. научн. тр. -Днепропетровск: ДИИТ, 1991. с. 67 — 71.
  34. В.Д. Пространственные колебания вагонов на инерционном пути.-Автореф. дис. докт.техн.наук- М.: МИИТ, 1981 44 с.
  35. В.Д., Акатова И. Г., Рябченко С. М. Улучшение динамических качеств вагонов с тележками, имеющими диагональные связи.//Динамика вагона, 1993.
  36. В.Д., Липовский P.C., Грановский Р. Б. Пространственные колебания грузового вагона при движении по пути с детерминированными и случайными неровностями- В кн.: Механика наземного транспорта, Киев, 1977, с. 37−41.
  37. В.Д., Рябченко С. М., Мямлин C.B. Влияние дополнительных связей между боковыми рамами тележек на взаимодействие вагона и пути // Динамика и прочность железнодорожного поезда: Межвуз. сб. научн. тр. Днепропетровск: ДИИТ, 1991.-с. 26−33.
  38. Де Патер А. Д. Колебания нелинейных механических систем с жесткими ограничителями.// Труды Международного симпозиума по нелинейным колебаниям-Киев, 1963,-т. З.-с. 326−346.
  39. Ю.В., Длугач JI.A., Коротенко M.JL, Маркова О. М. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей-Киев: Наукова думка, 1984 160 с.
  40. Ю.В., Зильберман И. А. О влиянии изменения конструктивной схемы тележки на устойчивость движения грузового вагона.- Труды ДИИТ, вып. 169/21, 1975, с. 24−30.
  41. Динамика установившегося движения локомотивов в кривых/ Под ред. С.М. Куценко- Харьков: Вища школа, изд-во при Харьков. Гос. Ун-те, 1975.-132 с.
  42. Динамика, прочность и устойчивость вагонов в тяжеловесных и скоростных поездах / Под ред. C.B. Вершинского. Тр. ЦНИИ МПС, вып. 425. М.: Транспорт, 1970. — 208 с.
  43. Д’Суза А. Ф., Карававатна П. Исследование нелинейных колебаний тележек вагонов при извилистом движении.- Конструирование и технология машиностроения- 1980, Т. 102, № 1, с. 64 73.
  44. .С., Хусидов В. Д. Исследование вертикальной динамики вось-миосных вагонов Труды МИИТ, вып. 283, 1968, с. 35 — 53.
  45. В.П., Пранов A.A. Модернизация тележки модели 18−100 эффективный путь повышения безопасности движения поездов // Тяжелое машиностроение, 2003, № 12. — с. 6 — 9.
  46. З.Г. Колебания грузовых четырехосных вагонов при различных параметрах связей колесной пары с рамой тележки.- Дис. канд. техн. наук: 05.22.07.-М., 1985.- 195 с.
  47. З.Г. Математическая модель пространственных колебаний вагона с учетом возникновения пробуксовки между колесом и рельсом- РЖ ВИНИТИ «Железнодорожный транспорт», № 8, 1984 14 с.
  48. Н.Е. Колебания паровоза на рессорах. / Полное собрание сочинений.- М.- Л.: ОНТИ НКТП, 1937, Т. 8, с 271 279.
  49. В.П. Надежный подвижной состав требование нашего времени //Тяжелое машиностроение, 1996, № 3, с. 18−19.
  50. В.А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава-М.- Машиностроение, 1980.-215 с.
  51. .И. Исследование случайных боковых колебаний железнодорожных экипажей в прямых участках пути- Автореф. дис. канд. техн. наук — Брянск: БИТМ, 1980.-21 с.
  52. H.A. Боковые колебания подвижного состава М.: Трансжелдориз-дат, 1957.-247 с.
  53. A.B. Математическое моделирование взаимодействия экипажа и пути с учетом влияния упругого адаптера // Механика. Теория, задачи, учебно-методические разработки: сб. научн, тр.- Гомель: У О «БелГУТ», 2006-с. 57−66.
  54. A.B. Требования к тележкам вагонов с повышенными осевыми нагрузками // Железнодорожный транспорт на современном этапе развития. Задачи и пути их решения: Сб. статей молодых ученых и аспирантов.-М.: Интекст, 2005.- с. 99 103.
  55. А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь. Труды ЦНИИ МПС, вып. 402 М.: Транспорт, 1969 г.
  56. А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом — М.: Транспорт, 1997 326 с.
  57. А.Я. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках. Труды ВНИИЖТ, вып. 619 М.: Транспорт, 1979−88 с.
  58. Кондратов В. М Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте. М.: Интекст, 2001. — 192 с.
  59. Конструкция, динамика и прочность большегрузных вагонов: Межвуз. сборник/Под общ. ред. В. Н. Котуранова. Тр. МИИТа, вып. 610. -М., 1978. 198 с.
  60. M.JI. О зонах надежной устойчивости- Труды ДИИТ, вып. 169/21, 1975, с. 13−17.
  61. МЛ., Данович В. Д. Дифференциальные уравнения пространственных колебаний четырехосного грузового вагона с учетом конечной жесткости кузова и инерционных свойств основания Труды ДИИТ, вып. 199/25, 1978, с. 3−13.
  62. H.H. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов. Труды ЦНИИС МПС, вып. 287, 1965.- 168 с.
  63. A.B., Миронов Н. И., Коблик JI.M. Проблемы создания и производства новых поколений грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 т // Тяжелое машиностроение, 1990, № 4, с. 5 8.
  64. Л.Д., Плоткин B.C., Моисеев Е. В. Развитие и совершенствование нормативной базы расчетов и испытаний вагонов на прочность и ходовые качества// Тяжелое машиностроение, 1998, № 1, с. 19−22.
  65. С.М. Об устойчивости движения локомотивов // Вписывание локомотивов в кривые участки железнодорожного пути. Устойчивость движения локомотивов М., 1954 — с. 88 — 113.
  66. В.А. Динамика вагонов М.: Транспорт, 1964 — 254 с.
  67. В.А. Исследование устойчивости движения при высоких скоростях экипажа с упругими связями между рамой тележки и колесными парами В кн.: Некоторые задачи механики скоростного транспорта— Киев.: Наукова думка, 1972 — 196 с.
  68. В.А. Устойчивость движения локомотивов и вагонов Железные дороги мира, 1978, № 6, с. 3 — 8.
  69. В.А., Длугач Л. А., Коротенко М. Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев: Наук, думка, 1972. — 198 с.
  70. В.А., Коротенко М. Л., Львов А. А. Определение параметров четырехосного полувагона, при которых его движение устойчиво Труды ДИИТ, вып. 62, 1966, с. 3 — 27.
  71. М.В. Выбор параметров грузовых тележек для повышенных осевых нагрузок: Дис. канд. техн. наук: 05.22.07-М., 1990 137 с.
  72. А.А., Грачева Л. О. Современные методы исследований динамики вагонов.-Труды ЦНИИ МПС, вып. 457, 1972.- 159 с.
  73. Л.М. Общая задача об устойчивости движения М.: Гостехиздат, 1952.-386 с.
  74. И.А. Определение рациональных параметров рессорного подвешивания и облегченных кузовных вагонов: Автореф. дис. на соиск. учен, степ. канд. техн. наук (05.22.07). Днепропетровск, 1982. — 21 с.
  75. В.Б. Взаимодействие электровоза и пути.- М.: Трансжелдориздат, 1956.-336 с.
  76. В.Б. Виляние локомотивов Труды МЭМИИТ, вып. 55, 1948, с. 32 — 80.
  77. В.Б. Динамика электровоза М.: Трансжелдориздат, 1937.- 414 с.
  78. В.Б. Основные уравнения динамики подвижного состава железных дорог.- Труды МЭМИИТ, вып. 55, 1948, с. 3 31.
  79. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности. Утв. МПС РФ 16.06.2000 г. Москва, 2000. — 40 с.
  80. Ю.М., Фуфаев H.A. Динамика неголономных систем М: Наука, 1967.-519с.
  81. Новые принципы конструкции тележки для перспективных грузовых вагонов. Исходные требования. Отчет о НИР, промежуточный. Госрег. № 1 880 017 429. Рук. работ Белоусов В. Н. Москва, 1988.- 151 с.
  82. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта //Приказ МПС России от 12.11.2001 г. № 41— М.: Транспорт, 2001.- 126 с.
  83. Нормы расчета и проектирования вагонов железных дорог колеи 1520 мм (несамоходных). Москва: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996. — 353 с.
  84. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса / Междунар. ассоц. Тяжеловесного движения (IHHA) — Пер. с англ.: С. М. Захаров и др.- Под ред. С. М. Захарова и В. М. Богданова. 1 изд. — М., 2002. — 408 с.
  85. А.Э., Пранов A.A., Ефимов В. П. Разработка перспективной тележки для грузовых вагонов // Тяжелое машиностроение, 2000, № 10, с. 41 44.
  86. Н. П. Влияние поступательной скорости колеса на напряжения в рельсе.// Записки русского технического общества 1903- Вып. 1.- с. 27 — 115.
  87. Н. П. Влияние поступательной скорости колеса на напряжения врельсе при отступлениях колеса от круглой формы и рельса лежащего на шести опорах, от прямолинейного вида.// Записки русского технического общества 1905.-Вып. 2.-е. 1 -50.
  88. Н. П. Напряжения в рельсах от вертикальных давлений катящихся колес-СПб, 1907 120 с.
  89. Н.П. Давление колес на рельсы железных дорог, прочность рельсов и устойчивость пути.- СПб, 1915 327 с.
  90. Ю4.Плоткин B.C., Кузьмич Л. Д., Самохин E.H. О «сверхизносе» колес и рельсов //Железнодорожный транспорт, 1977, № 8. с. 51 — 54.
  91. Повышение осевых нагрузок грузовых вагонов / Никифоров Б. Д., Вери-го М.Ф., Альбрехт В. Г. и др. Ж.-д. транспорт, 1979, № 9. — с. 35 — 39.
  92. Подвижной состав МПС и промышленного транспорта железных дорог колеи 1520 мм. Типовая методика испытаний по воздействию на путь. ТМ 14−01−02.-Москва, 2002.
  93. П.Ф. Ходовые части для всех типов грузовых вагонов // Тяжелое машиностроение, 1996, № 7, с. 19−21.
  94. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. МПС РФ. Москва, 2000. — 192 с.
  95. ПО.Пранов A.A., Шенаурин A.A. Комплексная модернизация двухосной тележки модели 18−100 // Тяжелое машиностроение, 2000, № 10, с. 31 34.
  96. Ш. Радченко H.A. Исследование устойчивости железнодорожных экипажей с различными схемами подвешивания- Автореф. дис. канд. техн. наук-Днепропетровск: ДИИТ, 1972 18 с.
  97. H.A. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств-Киев: Наук, думка, 1988.-212 с.
  98. A.B. Пути снижения износов колесных пар при движении вагонов в кривых малого радиуса. Дис. канд. техн. наук.-М.: МИИТ, 1992.-247 с.
  99. Расчеты железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку / Под ред. А. Я. Когана. Тр. ЦНИИ МПС, вып. 502. М.: Транспорт, 1973. — 80 с.
  100. Расчеты и испытания тяжеловесных поездов / Е. П. Блохин, J1.A. Манашкин, E. J1. Стамблер и др.- Под ред. Е. П. Блохина. М.: Транспорт, 1986. — 263 с.
  101. РД 32.68−96. Расчетные неровности железнодорожного пути для использования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов.-Введ. 01.01.97.-М.: ВНИИЖТ, 1996.- 17 с.
  102. Результаты стендовых испытаний по определению характеристик горизонтальной угловой связи рам тележек грузовых вагонов / В. А. Двухглавов и др.- Труды ДИИТ, вып. 199/25, 1978. с. 103 107.
  103. А.И. Развитие вагоностроения в России // Тяжелое машиностроение, 1996, № 3, с. 3−17.
  104. А.И., Кузьмич Л. Д. Пути повышения производительности грузовых вагонов // Тяжелое машиностроение, 1990, № 5, с. 17 22.
  105. Ю.С., Заверталюк A.B., Коваленко A.B. Динамические качества грузовых вагонов на тележках с осевыми нагрузками до 25 тс // Вестник ВНИИЖТ. 2006, № I.e. 21−26.
  106. Ю.С., Коваль В. А., Левинзон М. А. Взаимодействие пути и вагонов при движении тяжеловесных длинносоставных поездов // Подвижной состав и путь в условиях интенсификации работы железных дорог: Сб. научн. тр. ВНИИЖТ.- М.: Транспорт, 1989 с. 20 — 29.
  107. Е.А. Выбор основных параметров ходовых частей грузовых вагонов с использованием моделей движения различной степени сложности // Проблемы механики железнодорожного транспорта: Сб. научн. трудов-Днепропетровск: ДИИТ, 2004.
  108. А.Н., Матвеевичев А. П., Федюнин Ю. П. Выбор параметров демпфирующих устройств для гашения боковых колебаний моторного вагона электропоезда ЭР-25-Труды МИИТ, вып. 374, 1971, с. 213 233.
  109. В.И. Расчет и конструирование подвешивания вагонов /В.И. Сели-нов. М.: Машиностроение — 1, 2002. — 250 с.
  110. .К. Основы теории колебаний вагона на рессорном подвешивании. Учебное пособие.- БелИИЖТ, 1972 60 с.
  111. О.И. Обоснование параметров тележек грузовых вагонов, обеспечивающих снижение горизонтальных сил в кривых: Дисс. канд. техн. наук. -М., 1991.-166 с.
  112. А.Б. Исследования горизонтальной динамики многоосных грузовых вагонов Труды ЦНИИ МПС, вып. 307, 1965, с. 5 — 36.
  113. Технические требования на разработку двухосной тележки для перспективных грузовых вагонов повышенной грузоподъемности железных дорог колеи 1520(1524) мм.-Москва, 1999 г.-15 с.
  114. Технические требования на разработку двухосной тележки для специализированных грузовых вагонов с нагрузкой на ось 30 тс железных дорог колеи 1520 мм. Москва, 2000 г. — 17 с.
  115. Т.А. Об устойчивости экипажа тележечного типа, двигающегося порельсовому пути.- Известия АН СССР, ОТН, 1955, № 10, с. 157 160.
  116. С.П. О действии подвижных нагрузок на рельсы // Статические и динамические проблемы теории упругости.- Киев: Наукова думка, 1975-с. 58−61.
  117. В.Ф., Резников JI.M., Редько С. Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей Киев.: Наукова думка, 1982 — 360 с.
  118. В.Н. Особенности расчета, анализа и пути улучшения динамических показателей перспективных большегрузных вагонов: Автореф. дис. на соиск. учен. степ, д-ра техн. наук (05.22.07) / Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп. М., 1987. — 44 с.
  119. X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеёй М.: Гострансжелдориздат, 1957.-412 с.
  120. МО.Хемминг Р. В. Численные методы / Перевод с английского- М.: Наука, 1972.- 400 с.
  121. A.A. Параметры перспективных двухосных тележек вагонов // Проблемы динамики и прочности перспективных вагонов. Труды ВНИИЖТа, вып. 639. М.: Транспорт, 1981. — с. 51 — 59.
  122. A.A. Решение экстремальных задач динамики вагонов.- М.: МИИТ, 1982.- 104 с.
  123. В.Д. Об использовании численных методов в решении задач нелинейных колебаний // Труды МИИТ, вып. 368, 1971. с. 3 — 17.
  124. H.A. Улучшение динамических качеств специальных вагонов с повышенными осевыми нагрузками и ориентацией колесных пар: Автореф. дис. д-ра техн. наук: (05.22.07).-Л., 1985.-41 с.
  125. В.Н. Влияние упругости связи букс с рамой на длину волны виляния тележки.- Вестник Всесоюзн. ин-та ж.-д. транспорта, 1966, № 7, с. 32 36.
  126. Экспериментальное определение параметров угловой связи в плане рам тележек грузовых вагонов / В. А. Двухглавов и др.- Труды ДИИТ, вып. 190/23, 1978, с. 16−20.
  127. Т.А. Улучшение динамических качеств тележки грузового вагона выбором параметров связанности рамы: Дис. канд. техн. наук: 05.22.07.-Екатеринбург, 2002 158 с.
  128. Carter F.W. On Stability of Running of Locomotives.// Proc. Roy. Soc. Ser. A-1928.-121 p.
  129. Carter F.W. On the action of the Locomotive Driving Wheel.// Proc. Roy. Soc. Ser. A.- 1926, № 112.-p. 151 157.
  130. Furhrer C. Numerical integration method in vehicle dynamics simulation // 3rd Seminar on advanced vehicle system dynamics: proceedings of the third ICTS Seminar held at Amalfi, Italy, May 5 10, 1986.- p. 329 — 345.
  131. Kalker J.J., Piotrowski J. Some New Results in Rolling Contact, Vehicle System Dynamics, 18 (1989).
  132. Kalker J.J. Survey of Wheel-Rail Rolling contact theory.- Vehicle System Dynamics, 1979, 8, № 4, p. 317−358.
  133. Koffman J.L. The case for Friction damping in wagon suspension J., mad., Rail. Ways.-Jan., 1971, p. 24−28.
  134. Rocard J. La stabilite de Route des Locomotives, 2p, Paris, 1935 65 p.
  135. Scheffel Herbert. New approach to bogie design. Railway Eng., 1975, № 4, 6 — 8, 13, 15.
  136. Sperling. Entwicklungstendenzen bei Guterwagenlaufwerken fur hohe Geschwindigkeiten. «Leichtbau Verkehrsfahrzeuge», 1971, № 1, 1−4.
  137. Yokose Keiji, Takahashi Shozo, Yamaguchi. On running stability of three-piece bogie and its prevention of truck hunting. «Quart. Repts Railway Techn. Res. Inst.», 1978, № 4, 163- 168.
Заполнить форму текущей работой

На отлично!