Методический подход к оценке эффективности инвестиций в судоходные компании

Актуальность темы

исследования. Успешность функционирования экономических систем во многом определялась и определяется уровнем проводимой в различных отраслях и видах экономической деятельности инвестиционной политики. Этот постулат еще раз подтвердился в условиях современного масштабного экономического кризиса, в ходе которого в большей степени страдают предприятия и отрасли, не имеющие грамотного обоснования траектории своего развития.

К числу наиболее подверженных кризису отраслей относится морской транспорт, который, с одной стороны, имеет высокую капиталоёмкость и длительный период окупаемости капитальных вложений, с другой стороны, подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, будучи особой отраслью экономики, оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.

Старение и сокращение численности российского флота являются объективными причинами необходимости привлечения инвестиций в морской бизнес, так как именно инвестирование представляет собой один из наиболее важных аспектов деятельности любой динамично развивающейся коммерческой организации. Роль инвестиций в технологическом обновлении торгового флота на данном этапе развития российских судоходных компаний трудно переоценить, поскольку старение и сокращение численности флота не позволяет компаниям развиваться и получать прибыль в таком количестве, чтобы наращивать свои фонды. Кроме того, между развитием торговли и развитием флота существует определенный временной лаг: суда заказываются и строятся на основании роста спроса на перевозки, при этом пополнение флота происходит по инерции, так как заказанные суда продолжают вступать в строй, в то время как пик спроса уже пройден и новостройки лишь усугубляют проблему с излишним тоннажем на рынке и недостатком средств в судоходной компании. Поэтому процесс привлечения как отечественных, так и зарубежных инвестиций является необходимым условием дальнейшего существования и развития российского торгового флота.

В настоящее время в России, несмотря на влияние экономического кризиса, возможностей для инвестирования достаточно много. Основным средством расширенного воспроизводства капитала российских судоходных компаний являются капитальные вложения (прямые инвестиции). Объектами вложения инвестиций являются новое строительство, расширение действующих объектов (увеличение грузоподъемности), реконструкция, техническое перевооружение. Вместе с тем любая организация ограничена в свободных финансовых ресурсах, доступных для инвестирования. Поэтому всегда актуальны такие задачи, как выбор оптимального объекта вложения средств для инвестора и максимально эффективного использования привлеченных ресурсов для принимающей компании.

Таким образом, важность и комплексность проблем, связанных с развитием российского морского флота, в том числе дальневосточного, и. его интеграции в экономику АТР, требуют дальнейшего исследования методических подходов к оценке эффективности инвестиций в судоходные компании.

Степень научной разработанности проблемы. Значительный вклад в создание методологических основ в области оценки эффективности инвестиций внесли такие ученые, как В. А. Алискеров, В. Беренс, C.B. Валдайцев, В. М. Власова, В. В. Ковалев, Е. С. Стоянова, П. М. Хавранек, Т. С. Хачатуров, М. В. Шумилин и другие.

Вопросы, посвященные эффективности работы транспорта, в том числе морского, исследованы в работах Е. Р. Айвами, В. В. Винникова, И. В. Возницкого, Н. И. Дацюк, П. Р. Дубинского, A.A. Карьянской, О. Т. Кондрашихина, А. П. Латкина, Э. Л. Лимонова, В. И. Немчикова, B.C. Петухова, A.C. Сергеева, A.A. Союзова и других.

Проблемам развития морского транспорта и привлечения инвестиций в обновление флота, как в масштабах мирового хозяйства, так и регионального уровня, уделено внимание в работах В. В. Быстрова, М. А. Войнатовской, Ю. М. Зайцева, И. А. Кондратюка, Р. Г. Леонтьева, И. А. Молчковой, В. Е. Рыбалкина, В. И. Фомичева, М. С. Ханина, Т. Д. Хузиятова, Н. Р. Чепцова и других.

Вместе с тем современное состояние экономических наук, связанных с инвестициями и инвестиционной деятельностью, характеризуется достаточно развитым потенциалом технологических теорий оценки эффективности и риска инвестиционных проектов. Однако в научном экономическом сообществе остаются неразработанными методики отраслевой оценки эффективности инвестиций. В современной научной литературе до настоящего времени нет единства мнений по ряду теоретико-методических аспектов оценки эффективности инвестиций в предприятия морского транспорта и, в частности, в судоходные компании. Отсутствуют единые согласованные подходы к оценке эффективности работы морского торгового флота, что является одной из проблем привлечения стратегических инвесторов в морской бизнес.

Цель диссертационной работы — разработка методического подхода к оценке эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний, и формирование методических рекомендаций стратегическому инвестору по выбору объекта вложения капитала.

Для достижения поставленной цели диссертационного исследования необходимо решить следующие задачи:

• изучить современные подходы к оценке эффективности инвестиций в транспортные системы;

• выявить экономические предпосылки развития морских грузоперевозок в условиях активизации международного сотрудничества;

• исследовать тенденции изменения структуры морского торгового флота и роль инвестиций в его технологическом обновлении;

• изучить базовые предпосылки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний;

• исследовать факторы, влияющие на рыночную стоимость морских перевозок;

• определить направление трансформации структуры себестоимости морских перевозок, как ключевого фактора формирования инвестиционной политики судоходных компаний;

• выявить и классифицировать основные факторы эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний;

• разработать методический подход к расчету чистой приведенной стоимости проектов обновления и модернизации флота с учетом специфики структуры расходов судоходной компании;

• сформировать методические рекомендации стратегическому инвестору по выбору объекта вложения капитала.

Объектом исследования является процесс привлечения и использования инвестиций в рамках обновления и модернизации флота судоходных компаний Приморского края.

Предметом исследования являются методические подходы к оценке эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний, как основы повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний.

Область исследования соответствует пункту 4.15 паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)» и заключается в «развитии методологии анализа, методов оценки, моделирования и прогнозирования инвестиционной деятельности в экономических системах».

Теоретической и методологической основой исследования послужили базовые методические подходы к оценке эффективности инвестиций, накопленный опыт судоходных компаний Приморья, монографии, научные статьи известных отечественных и зарубежных ученых по вопросам экономики морских перевозок, оценки эффективности инвестиций в области морского транспорта, а также публикаций аналитиков МВФ, ОЭСР, группы Всемирного банка.

В процессе диссертационного исследования использовались формальнологические методы анализа, методы диалектической логики, системные методы исследования, а также методы статистического, финансово-экономического, инвестиционного анализа, прогнозирования и моделирования.

Информационную базу исследования составили данные международной, национальной и региональной статистики, законодательные и нормативные акты, аналитические материалы региональных фондов научно-исследовательской информации, нормативные и программные документы по вопросам экономики морского транспорта и анализа работы торгового флота, информационные ресурсы сети Интернет.

Наиболее существенные результаты, полученные автором в процессе диссертационного исследования, заключаются в следующем:

1. исследованы современные подходы к оценке эффективности инвестиций в транспортные системы;

2. выявлены экономические предпосылки развития морских грузоперевозок в условиях активизации международного сотрудничества;

3. определены тенденции изменения структуры морского торгового флота и роль инвестиций в его технологическом обновлении;

4. обобщены базовые предпосылки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний;

5. исследованы факторы, влияющие на рыночную стоимость морских перевозок;

6. выявлены основные тенденции трансформации структуры себестоимости морских перевозок, как ключевого фактора формирования инвестиционной политики судоходных компаний.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

1. определены и классифицированы факторы, влияющие на эффективность инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний, в том числе: полнота страхового покрытия рисков, уровень доходности флота и др.;

2. разработан методический подход к расчету чистой приведенной стоимости проектов обновления и модернизации флота судоходных компаний, который учитывает специфику структуры расходов и доходов от эксплуатации флота;

3. предложены методические рекомендации по обоснованию стратегических решений инвесторов по вложению капитала в обновление и модернизацию флота судоходных компаний.

Теоретическая значимость работы заключается в обосновании методических основ оценки эффективности инвестиций с целью привлечения инвесторов для развития отечественных предприятий морского транспорта.

Практическая значимость исследования определяется тем, что предложенный метод оценки эффективности инвестиций и методические рекомендации для стратегических инвесторов могут применяться для эффективного привлечения инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний Приморского края.

Основные положения диссертации могут использоваться в учебном процессе при проведении лекций и семинаров по дисциплинам: «Экономика организаций», «Бизнес-планирование», «Организация и финансирование инвестиций», «Транспортное обеспечение ВЭД» для студентов экономических специальностей.

Апробация результатов исследования. Основные результаты докладывались на международной научной конференции «Перспективы развития экономики российского Дальнего Востока в преддверии саммита АТЭС» (ДВГУ, г. Владивосток, 2007 г).

По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 2 статьи в изданиях, указанных в перечне ВАК, и 5 статей в других изданиях, общим явтсрскил объемом 2,0 п.л.

Структура и объем диссертации

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 168 страницах машинописного текста, включает 4 рисунка, 19 таблиц, 4 приложения.

Список литературы

содержит 125 наименований.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Результаты проведенных исследований в соответствии с поставленной в диссертации целью и задачами позволяют сделать следующие обобщающие выводы:

1) исследования таких зарубежных ученых, как У. Томпсона, А. Веллингтона, В. Пинелла, Дж. Ван Девентьера, О. Голдмана, Д. Фиша, О. Гранта, А. Маршалла, О. Бем-Баверка, К. Викселя, И. Фишера, Д. Кейнса, Д. Вильямса и других, а также советских ученых и специалистов, работавших в то время над этими же проблемами в условиях плановой экономики, А. Гордона, Л. Юшкова, М. М. Протодьяконова, С.А. Кукель-Краевского, В. В. Новожилова, А. Л. Лурье, С. Захарова и других, над проблемой выбора наилучшего с экономической точки зрения технического варианта осуществляемого капиталоемкого проекта, сформировали классический финансовый менеджмент XX века.

Инвестиции признаются эффективными, если денежный поток, генерируемый ими, достаточен для возврата исходной суммы капитальных вложений и обеспечения требуемой отдачи на вложенный капитал.

Всю совокупность современных статистических методов оценки эффективности инвестиций, в том числе в транспортные системы, можно условно разделить на две группы [21]:

1. методы абсолютной эффективности инвестиций;

2. методы сравнительной эффективности вариантов капитальных вложений.

В настоящее время в экономической литературе выделяют пять основных универсальных методов оценки экономической эффективности инвестиций:

1. Метод определения чистой текущей стоимости — данный метод достаточно широко применяется на практике и является базовым для всех последующих.

2. Расчет рентабельности — это относительный показатель, позволяющий определить, в какой мере возрастает ценность фирмы в расчете на единицу стоимости инвестиций.

3. Расчет внутренней нормы прибыли показывает максимальный уровень доходности проекта и, следовательно, максимальный относительный уровень расходов, которые могут быть ассоциированы с данным проектом. Тесно связан с КРУ.

4. Расчет периода окупаемости показывает срок, который понадобится для возмещения суммы первоначальных инвестиций. Используется вместе с показателями ИРУ и Р1.

5. Метод определения бухгалтерской рентабельности оценивает инвестиции на основе дохода фирмы. Применение этого показателя основано на сопоставлении его расчетного уровня со стандартными для фирмы уровнями рентабельности.

Кроме того, инвестор может оценить инвестиционную привлекательность компании для выбора наиболее перспективного предприятия.

К сожалению, использование на практике достаточно богатого западного опыта крайне затруднительно по нескольким причинам, среди которых неразвитость российского финансового рынка, недостаточная ликвидность фондов инвесторов и объектов инвестиций, а также нестандартность и непригодность российской финансовой среды (характеристик доступных исходных данных, правил, каналов распространения чувствительной к рынку информации), которая часто малопригодна для западного инвестиционного инструментария. Кроме того, некорректно чисто формально переносить западные критерии принятия инвестиционных решений в российскую практику, так как проблема адаптации мирового инвестиционного опыта очень сложна и влияние плановой системы хозяйствования в современной рыночной российской экономике еще велико.

2) судоходство — древнейшая отрасль транспорта, которая в настоящее время является важной составной частью мировой транспортной системы. Географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс сохраняет свою устойчивость на протяжении многих десятилетий. Спрос на услуги морского транспорта тесно связан с экономическим развитием регионов и международной торговлей. За период с 1970 по 2006гг. мировой грузооборот морского транспорта почти утроился. Кроме того, за последние десятилетия активно выросли объемы морских контейнерных перевозок.

Одной из функций транспортного комплекса является стимулирующая, так как стимулирование экономического роста может быть реализовано посредством инвестиций в транспортный комплекс.

Основными предпосылками развития морских перевозок в современных условиях являются:

1. рост грузооборота между странами, как следствие усиления международного разделения труда и международной (региональной) экономической интеграции;

2. глобализация производства и рост потребностей в перевозках со стороны ТНК;

3. смещение производственных центров в страны Азии;

4. удаленность центров производства (например, КНР) от центров потребления (Европа, США).

Морской транспорт в целом играет важную роль как материальный фактор развития международного разделения труда, которое обуславливает рост мирового производства и товарообмена между государствами. Поэтому совершенно естественно стремление каждой страны осуществлять перевозки на своих судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка.

3) Структура мирового торгового флота заметно изменилась за последние годы. На первый план по показателям эффективности перевозок, таких как соотношение тонн груза или тонно-милей на 1 тн. Б\ГГ, выходят контейнеровозы, стремительно вытесняя с рынка морских грузоперевозок суда, перевозящие генеральные грузы. Возрастная структура флота также изменяется в сторону омоложения: в настоящее время средний возраст судов мирового торгового флота составляет 12 лет. Здесь следует отметить, что наиболее молодой флот находится в ведении экономически развитых стран, его средний возраст 9,9 года. Затем следует флот открытых юрисдикций, его средний возраст 11,5 года. Далее флот развивающихся стран — 12,4 года. И самый старый флот находится под управлением стран с переходной экономикой.

Если сравнить мировую статистику с данными Госкомстата РФ, можно обнаружить, что в России в настоящее время существует прямо противоположная тенденция, и вместо обновления наблюдается старение и сокращение численности флота. Все это свидетельствует о двух негативных составляющих российской экономики — недостаток инвестиций и несовершенство законодательства. Последнее обстоятельство очень часто заставляет российских судовладельцев регистрировать суда в оффшоре.

Именно эти два фактора: старение и сокращение численности российского флота — заставляют судовладельцев задуматься над путями и способами привлечения инвестиций в морской бизнес, так как именно инвестирование представляет собой один из наиболее важных аспектов деятельности любой динамично развивающейся коммерческой организации, руководство которой отдает приоритет рентабельности с позиции долгосрочной, а не краткосрочной перспективы [76].

В настоящее время в России в условиях рыночной экономики возможностей для инвестирования достаточно много. Вместе с тем любая организация имеет ограниченную величину свободных финансовых ресурсов, доступных для инвестирования. Поэтому всегда актуальна задача выбора оптимального вложения средств для инвестора и задача максимально эффективного использования привлеченных ресурсов для принимающей компании.

Роль инвестиций в технологическом обновлении торгового флота на данном этапе развития российских судоходных компаний трудно переоценить, поскольку старение и сокращение численности флота не позволяет компаниям развиваться и получать прибыль в таком количестве, чтобы не просто «выживать», а наращивать свои фонды [59, с.8]. Между развитием торговли и развитием флота существует определенный временной лаг: суда заказываются и строятся на основании факта роста спроса на перевозки, при этом пополнение флота происходит по инерции, поскольку заказанные суда продолжают вступать в строй, в то время как пик спроса уже пройден, и новостройки лишь усугубляют проблему с излишним тоннажем на рынке и с недостатком средств в судоходной компании. Поэтому процесс привлечения как отечественных, так и зарубежных инвестиций является необходимым условием дальнейшего существования и развития российского торгового флота.

Увеличение доли контейнерных грузов в общем мировом грузообороте заставляет судоходные компании, в том числе и российские, пересматривать структуру своего флота в пользу более совершенных контейнеровозов и постепенно сокращать долю судов для перевозки генеральных грузов, соответствуя требованиям рынка. Однако покупка или строительство нового контейнеровоза является достаточно затратным процессом, т.к. стоимость судна колеблется от 23 до 67 млн долл. США.

4) Инвестиционная политика предприятия — это деятельность по формированию, планированию, управлению, реализации и мониторингу инвестиционной деятельности предприятия. Основой инвестиционной политики являются миссия и стратегия предприятия. Содержание инвестиционной политики определяется состоянием и целями его финансовой, коммерческой и инвестиционной деятельности и представляет собой систему взаимосвязанных мероприятий и процедур, позволяющих реализовать задачи предприятия в сфере инвестиционной деятельности.

Инвестиционная политика судоходных компаний может включать отдельные среднесрочные и краткосрочные планы. Отмечено, что в связи с большой капиталоемкостью судоходного бизнеса необходимо привлечение значительных средств частных инвесторов, как отечественных, так и зарубежных. Основные известные в мире методы инвестирования уже применяются на судоходных предприятиях, среди которых прямое финансирование, лизинг, акционирование и размещение акций и других ценных бумаг на российских и международных фондовых биржах (например, размещение акций ОАО «ДВМП» на Лондонской бирже в 2008 г.).

В современных условиях можно выделить следующие базовые предпосылки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний:

• развитие мирохозяйственных связей и рост объемов мирового грузооборота;

• возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта, что ставит ТНК перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т. п.;

• достаточно большая провозная способность морского транспорта по сравнению с железнодорожным, автомобильным и т. д.;

• более низкая себестоимость перевозки по сравнению с другими видами транспорта, поскольку здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица (судно) имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая;

• пространственный динамизм, т. е. подвижность активов в Мировом океане, когда, осуществляя перевозки между третьими странами, морской флот берет на себя на время функции транспортной инфраструктуры этих стран;

• с 2003 года российским законодательством каботажные перевозки исключены из сферы международного обмена, эти перевозки законодательно закреплены за национальным флотом, а поскольку в большинство районов Дальнего Востока и Севера России завоз грузов возможен только морским транспортом, это создает своего рода резерв для развития отечественных судоходных компаний.

Государственное финансирование в данной отрасли больше направлено на реконструкцию и развитие портовых объектов, которые находятся в государственной собственности (Росморпорт). Средства финансирования государством судоходных компаний в рамках программы «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 гг.)», подпрограммы «Морской транспорт» не предусмотрены.

5) Главным фактором, влияющим на величину фрахтовой ставки, является соотношение объёма груза к тоннажу по типам судов, поскольку фрахтовая ставка складывается под действием спроса и предложения. Кроме того, на величину фрахтовой ставки действует сезонность и колебание валютных курсов.

Таким образом, основной доход судоходной компании, а именно фрахтовые платежи, находится под воздействием рыночных механизмов фрахтового рынка, поэтому такие поступления подвержены очень сильным колебаниям во времени в зависимости от изменений мировой торговли. Такие доходы являются крайне нестабильной основой самофинансирования покупки или строительства новых судов, а изменения мирового товарного рынка и последующие за ним изменения структуры торгового флота, заставляют судоходные компании либо четко следовать мировым тенденциям, либо оказываться «за бортом» судоходного бизнеса. Очевидно, что в условиях недостатка собственных средств компании на обновление основных фондов, единственным способом модернизации и увеличения численности флота российских пароходств является привлечение сторонних (заемных) финансовых ресурсов, с одной стороны, и сокращение или рационализация структуры расходов, с другой.

6) В условиях постоянных колебаний фрахтовых ставок судоходным компаниям приходится действовать в условиях постоянной экономии средств и минимизации себестоимости перевозок. В силу трансформации структуры расходов судоходных компаний в сторону преобладания топливных расходов, динамика данных расходов в рамках флота или отдельно взятых судов по типам может считаться ключевым фактором формирования инвестиционной политики. Поскольку доходные поступления в судоходном бизнесе едва ли поддаются среднесрочному и долгосрочному прогнозированию, инвестору при выборе потенциального объекта вложения необходимо больше внимания уделять структуре расходов. Так как при нерациональной расстановке флота и неэффективном подборе рейсовых чартеров топливные расходы при существующих темпах роста цен на судовое топливо будут стремиться к максимуму, тем самым поглощая полученный фрахтовый доход.

7) Из факторов, влияющих на эффективность инвестиций в судоходные компании, можно выделить общие и специфические:

1. Общие: величина денежного потока, размер ставки дисконтирования, прозрачность деятельности компании и её финансовых операций.

2. Специфические:

1. Уровень доходности судна (флота).

2. Показатели использования бюджета времени судна и флота.

3. Пробег судна и тоннажа.

4. Объем транспортной работы.

5. Состав флота.

6. Техническое состояние судов.

7. Полнота страхового покрытия рисков судоходной компании.

8. Типовые условия договора тайм-чартера (если такой существует в компании).

9. Политика обновления флота.

10. Эффективность топливоиспользования.

11. Коэффициент выбытия или приема судов.

12. Конкуренция и потенциал рынка, на котором компания осуществляет свою деятельность.

13. Возможность судовладельца менять расстановку флота в зависимости от изменений фрахтового рынка.

14. Внедрение на предприятии системы менеджмента качества.

8) Эффективность инвестиций напрямую зависит от эффективности использования денежных средств внутри компании, от механизма управления издержками, так как издержки предприятия — это выражение использования производственных факторов для выпуска и реализации продукции, оказания услуг. При расчете издержек предприятия морского транспорта в поле исследования в первую очередь попадают издержки по эксплуатации флота, которые представляют собой серьёзный объект для расчетов и планирования деятельности судоходных компаний. По каждому судну ежегодно производится расчет плановых показателей себестоимости содержания судна в сутки эксплуатации на ходу и на стоянке.

Учитывая специфику судоходного бизнеса, Р может определяться как доходы компании (фрахтовая ставка — Б) минус расходы компании (Я). Таким образом, чем выше расходы компании, тем ниже её денежные потоки к концу каждого временного периода, тем ниже чистая текущая стоимость проекта.

Таким образом, Р — денежные потоки к концу каждого временного периода можно вычислить по формуле: на ходу РХ=Р-ЯХ (3.2) на стоянке РСХ=Р-КСТ (3.3).

Р = Рх + Рст (3.4).

Из полученного выражения сложно сделать выводы о том, какие расходы компании как отражаются на величине денежных потоков, а, следовательно, на величине ЫРУ, так как:

Р^Б-РС-УС (3.5) где Б — доходы компании (фрахтовая ставка), полученные от реализации услуг, ден.ед.;

РС — постоянные расходы судна, ден.ед.- УС — переменные расходы судна, ден.ед.

Фрахтовую ставку можно представить как:

F= BAF+CAF+GRI+PSS+THC+ETC (3.6) где ETC — прочие составляющие, долл. США.

Таким образом, Р (денежные потоки независимо от периода) можно представить как:

Р = BAF+CAF+GRI+PSS+THC+ETC — FC — VC (3.7).

Если постоянные расходы остаются практически неизменными в краткосрочном и среднесрочном периодах, то величина переменных расходов увеличивается или уменьшается за счет:

• изменения цены на топливо;

• изменения средней скорости переходов судна и т. д.

Таким образом, подставив данное выражение в формулу определения показателя NPV, получим следующее выражение:

BAF + CAF + GRI + PSS + THC + ETC-FC-VC)k ^ 1С,.

NPV=y ±—-—-> -— (3.8) tt (l + 'O* ?(1 + 0J.

Учитывая, что основная составляющая переменных расходов судна — это топливные расходы, которые должны полностью покрываться за счет бункерной наценки (BAF) данная формула может иметь вид: ft (1 + r)* + /Г где NPV' - приблизительное значение чистой приведенной стоимостиBAF — суммарная величина бункерной наценки за весь перевезенный груз по итогам рейса, ден.ед.;

RT — топливные расходы за рейс, ден.ед.

Таким образом, при оценке эффективности инвестиций в судоходные компании в настоящее время объектом исследования становится соотношение суммарной бункерной наценки, полученной за перевезенный груз, и топливных расходов за рейс, поскольку в условиях растущих цен на судовое топливо данное соотношение может характеризовать, насколько прибыльным является рейс или их последовательность, а значит и деятельность компании. Таким образом, при оценке эффективности инвестиций в судоходные компании необходимо детально рассматривать издержки эксплуатации судна.

9) Разработка методических рекомендаций стратегическому инвестору при выборе объекта вложения — судоходной компании — осуществляется по следующим направлениям: исследование и учет условий внешней инвестиционной среды и конъюнктуры инвестиционного рынка, анализ результатов инвестирования в предыдущем периоде, поиск и выбор объектов инвестирования (компании) с учетом их эффективности.

Российским судоходным компаниям выгодно получить вложения от стратегического инвестора по следующим причинам: отечественное пароходство сможет получить новую технологию или оборудование, новые знания о рынке и отрасли, новые технологии менеджмента, доступ к каналам сбыта услуг на зарубежных рынках, а также улучшить свою репутацию за счет инвестора, достигнуть эффекта синергизма, т. е. производственного взаимного дополнения — увеличить объем грузоперевозок и достичь потенциальной экономии издержек.

Поскольку затраты на топливо в судоходной компании — это примерно 30−40% всех расходов по судну, значит эффективность перевозки напрямую зависит не только от количества перевезенного груза, но и от эффективности топливоиспользования. Следовательно, в рамках оценки эффективности инвестиций путем расчета показателя ИРУ необходимо также учитывать показатель эффективности топливоиспользования как по флоту компании в целом, так и по некоторым судам в отдельности, так как темпы роста расходов на топливо в структуре затрат судоходной компании превышают темпы роста расходов на ремонт и техническое обслуживание, а расходы на содержание экипажей (в частности, заработная плата) в настоящее время увеличиваются по каждому конкретно взятому члену экипажа, но сокращаются в совокупности, поскольку новые суда предполагают более автоматизированное управление как на мостике, так и в машинном отделении, не говоря уже о процессах загрузки и разгрузки судна.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что в дальнейшем все большее значение при расчете величины денежных потоков судоходной компании (Рк) будет уделяться соотношению топливных расходов и бункерной наценки, а при выборе инвестором объекта вложения средств такое же значение будет уделяться эффективности топливоиспользования (Э т)-В связи с этим нами предлагается при выборе стратегическим инвестором объекта вложения рассчитывать показатель эффективности топливоиспользования в рамках судоходной компании — потенциального объекта финансирования — относительно объема перевезенного груза или полученного фрахтового дохода за рейс по следующим формулам: 1. относительно объема перевезенного груза:

Данный показатель может быть рассчитан как по конкретному судну, так и по флоту в целом. Для этого необходимо определить объем перевезенного флотом компании груза за определенный период, количество рейсов (или общее количество дней в рейсе), расход топлива и среднюю цену за период или рассчитать эффективность топливоиспользования по каждому судну и найти среднюю величину по компании в целом. Аналогично можно сделать расчет относительно величины полученного фрахтового дохода.

Такой расчет необходим, во-первых, судоходной компании, чтобы отслеживать эффективность своих затрат в рамках бюджетного процесса, а также вовремя принимать меры во избежание перерасхода средств. Инвестору такой расчет поможет оценить степень скоординированности действий внутри компании и эффективность управления судами с логистической стороны, ведь чем ниже показатель эффективности топливоиспользования по флоту, тем.

3.11).

2. относительно полученного фрахтового дохода:

3.12) меньше показатель ЫРУ, тем меньший доход получит инвестор, тем менее выгодным является вложение средств в конкретную судоходную компанию.

Расчет эффективности топливоиспользования может стать ключевым моментом при выборе объекта вложения капитала для стратегического инвестора, поскольку на основе данного расчета можно судить об управлении в компании самой значительной статьей расходов — расходами на судовое топливо, что является весьма существенным в условиях роста цен на топливные материалы.