Методология транспортно-логистического взаимодействия при мультимодальных перевозках

Актуальность проблемы. Российская транспортная система переживает в настоящее время второй этап реформирования. Если в начале 90-х годов прошлого столетия этот процесс связан с разгосударствлением автомобильного, воздушного и водного транспорта, то с 2003 года, года создания ОАО «РЖД», это коснулось и федерального железнодорожного транспорта.

Необходимо отметить, что в 90-е годы была создана рыночная среда в сфере транспортных услуг, что обеспечило вхождение российского транспорта в мировую транспортную систему, но полноценного транспортного рынка создано не было. Связано это с тем, что железнодорожный транспорт, как основной участник товародвижения в России был государственным. Поэтому с началом реформирования железнодорожного транспорта начался следующий этап реформирования всей транспортной системы страны.

В условиях плановой экономики единая транспортная система страны достаточно успешно обеспечивала постоянно растущие объемы перевозок грузов и пассажиров, что создавалось благодаря единому управлению всей транспортной системой страны. Централизованное управление имело ряд преимуществ, среди которых можно выделить:

— возможность комплексного развития транспорта, как в масштабах страны, так и на региональном уровне;

— обеспечение логистических подходов к управлению грузопотоками, в частности, организацию прямого смешанного железнодорожного-водного сообщения, прообраза интермодальных перевозок.

Однако формы взаимодействия транспортных организаций с хозяйствующими субъектами рынка (грузовладельцами) в тот период принципиально отличались от современных, востребованных рынком. В настоящее время основным потребителем транспортных услуг является не государство, а грузовладелец, который ориентирован на выбор вида транспорта и условий перевозки, соответствующих его критериям предпочтения. В условиях конкуренции в сфере транспортных услуг наиболее востребованным является тот вид транспорта и тот перевозчик, который в наибольшей степени предлагает комплекс услуг, основанных на принципах доставки груза «от двери до двери» и «точно в срок».

Кроме того, реформирование железнодорожного транспорта выявило много вопросов, связанных с его дальнейшим функционированием, как в области внутриотраслевой конкуренции, так и взаимоотношений с другими видами транспорта. Особенно это коснулось его взаимодействия с морским транспортом, основные формы которого были сформулированы и реализованы в 80-е годы прошлого столетия в рамках опыта Ленинградского транспортного узла. Однако децентрализация отрасли морского транспорта не позволяет использовать данный опыт в настоящее время, что приводит к необходимости разработки новых подходов, отвечающих реалиям сегодняшнего дня и базирующихся на современных логистических принципах. Еще одна актуальная проблема заключается в том, что железнодорожный транспорт, являясь основой российских участков международных транспортных коридоров, испытывает значительное конкурентное давление со стороны железнодорожного транспорта зарубежных стран, предлагающих альтернативные маршруты перевозок.

Разработка методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций, направленных на решение данных проблем, и составляет содержание настоящего исследования.

Обзор исследований. Исследованиям проблем управления процессами перевозок с участием различных видов транспорта посвящены труды Акули-ничева В.М., Анненкова A.B., Апатцева В. И., Винокурова В. Г., Гагарского Э. А., Галахова В. И., Горбатого М. М., Елисеева С. Ю., Звонкова В. В., Зильд-мана В .Я., Зубкова В. Н., Калиниченко А. Я., Кирилловой А. Г., Кириченко A.B., Клепикова В. П., Козлова П. А., Колесникова В. И., Комарова A.B., Куренкова П. В., Лазарева Х. М., Лёвина Б. А., Мазо Л. А., Макеева В. А., Мамаева Э. А., Милославской C.B., Морозова В. Н., Мишарина A.C., Николашина В. М., Образцова В. Н., Осьминина А. Т., Персианова В. А., Петрова М. Б., Плужни-кова К. И, Повороженко В. В., Поддубного Г. В., Постана М. Я., Правдина Н. В., Резера С. М., Рудометкина М. Б., Скалова К. Ю., Смехова A.A., Холопова К. В., Фадеева И. П., Шабалина Н. Г., Шарова В. А., Шубко В. Г. и других.

В работах зарубежных авторов, таких как Даниел Л. Вордлоу, Дональд Ф. Вуд, Джеймс С. Джонсон, Ф. Камински, М. Кристофер, Дуглас М. Ламберт, Поль Р. Мэрфи-мл., Д. Симчи-Леви, Джеймс Р. Сток, Д. Уотерс и др. достаточно подробно рассматриваются вопросы управления цепями поставок и логистики в целом, тем не менее, проблема взаимодействия различных видов транспорта затрагивается крайне незначительно, так как авторы, по-видимому, ставили в своих исследованиях другие цели.

К трудам, в которых деятельность транспорта и организация его функционирования рассматривается с логистических позиций, можно отнести в первую очередь исследования Елисеева С. Ю., Исингарина Н. К., Кириченко A.B., Клепикова В. П., Куренкова П. В, Маликова О. Б., Мамаева Э. А., Милославской C.B., Миротина Л. Б., Никол ашина В.М., Пл ужникова К. И, Пр о-кофьевой Т.А., Резера С. М. В работах этих авторов с разной степенью детализации рассматриваются вопросы транспортного-логистического взаимодействия перевозчиков с другими участниками процесса товародвижения.

Вместе с тем разработка методологии формирования транспортных логистических цепей представляет собой системную организационно-технологическую задачу взаимодействия различных видов транспорта, не решенную в настоящее время. Под транспортной логистической цепью понимается совокупность участников товародвижения (грузовладельцев, перевозчиков, провайдеров (координаторов), терминалов, портов), организующих и обеспечивающих доведение определенного материального потока от отправителя до получателя.

Объектом исследования являются системы взаимодействия различных видов транспорта и технологии их функционирования. Под системой взаимодействия различных видов транспорта понимается совокупность транспортных, терминальных, портовых инфраструктур и подвижного состава различных видов транспорта, объединенных общей технологией их взаимодействия с целью обеспечения мультимодальных перевозок.

Предмет исследования — методология транспортно-логистического взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при перевозках в смешанном сообщении (мультимодальных перевозках).

Целью диссертационного исследования является разработка методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по проектированию систем взаимодействия различных видов транспорта на основе формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках.

Для достижения поставленной цели требуется решение следующих задач диссертационного исследования:

— определить содержание транспортной логистики как функциональной области;

— выполнить систематизацию функций перевозчиков в рамках логистики;

— исследовать роль и место грузового и транспортного потоков с целью максимальной адаптации перевозчиков к транспортно-логистической деятельности в рамках управления материальным потоком;

— провести анализ современных подходов к организации товародвижения, выполнить классификацию транспортно-логистических участников рынка товародвижения;

— исследовать алгоритм формирования логистических цепей хозяйствующими субъектами рынка с целью выявления места транспортной логистики в процессе доведения товаропотока от производителя до потребителя;

— разработать и описать модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении;

— провести сравнительный анализ существующих технологий формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках;

— исследовать организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и выяснить направления их решения;

— исследовать виды и место логистических центров в формировании транспортных логистических цепей, а также выполнить их систематизацию;

— разработать принципы формирования и технологию функционирования региональных транспортно-логистических центров;

— разработать методику формирования транспортных логистических цепей в смешанном сообщении;

— проанализировать возможность и целесообразность применения семейства международных стандартов ISO (ГОСТ Р ИСО 9000−2001, 90 012 008, 9004−2001) и других принципов менеджмента качества при формировании и функционировании системы управления мультимодальными перевозками;

— определить основные составляющие эффективности функционирования транспортно-логистических центров как элементов систем взаимодействия различных видов транспорта.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований используются системный анализ, математические и эвристические методы организации перевозок грузов в смешанном сообщенииа также анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнение, обобщение и другие научные методы исследования.

Теоретико-методологическую основу исследования составляют положения общей теории систем и системного анализа, теории логистики и ее практического применения, теории множеств, маркетинга, теории управления.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы Российской Федерации по вопросам государственной транспортной политики. Выполнение диссертационного исследования базировалось на отчетных и статистических данных Минтранса России, ОАО «РЖД», мнениях ученых и специалистов в области железнодорожного и морского транспорта, результатах авторских исследований.

Научная новизна исследования. К результатам, обладающим научной новизной, необходимо отнести следующие:

— уточнено с позиций системно-логистического подхода определение понятий «перевозочная составляющая транспортной логистической цепи», «транспортный поток», «транспортная логистика" — выявлены общие подходы и особенности функционирования грузового, транспортного и материального потоков, что позволяет оптимизировать управление материальным потоком;

— выполнена систематизация функций перевозчиков, позволяющая определить задачи транспортных организаций в рамках логистики, установлены место и роль транспортной логистики в процессе формирования логистических цепей хозяйствующими субъектами рынка (грузовладельцами);

— разработана и описана модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении, обеспечивающая организацию сквозного материального потока железнодорожным перевозчиком;

— предложена классификация логистических центров, определены их сферы деятельности в рамках транспортных логистических цепей;

— разработаны принципы формирования, структура и технология функционирования региональных транспортно-логистических центров как координаторов мультимодальных перевозках в рамках систем взаимодействия различных видов транспорта;

— разработана методика формирования транспортных логистических цепей в смешанном сообщении, обеспечивающая минимизацию издержек, связанных с простоем транспортных средств в ожидании перегрузки в транспортных узлах.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке методологических подходов, новых теоретических положений и методических рекомендаций по формированию транспортных логистических цепей в рамках систем взаимодействия различных видов транспорта. Обосновано и представлено новое видение роли, места и функций перевозчиков в процессе доведения грузопотока от отправителя до получателя как элементов организационно-технологической системы, осуществляющей управление сквозным материальным потоком через координацию действий всех участников транспортного процесса.

Практическая ценность полученных результатов заключается в их использовании при формировании «Принципов технологического взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах на основе создания координационно-логистических центров» (разработчик — ФГУ «Ространсмодернизация»), при разработке предложений по созданию логистической транспортно-распределительной системы Хабаровского края, при техническом обосновании проекта логистического центра Дальневосточной железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

Концептуальные и методологические положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, имеют важное практическое значение для российских регионов, в первую очередь для тех, через которые осуществляются смешанные железнодорожно-водные перевозки. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях:

— при проектировании организационных структур управления мультимо-дальными перевозкамипри разработке программ и методик, направленных на повышение уровня функционирования российских транспортных коридоров в системе международного транзита;

— при разработке целевых мероприятий повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозчиков путем использования модели формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении;

— в учебном процессе высших и средних учебных заведений.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

1. Установлено, что основными задачами совершенствования транспортного комплекса страны с целью обеспечения его адекватности современным условиям являются следующие: первая — техническая: необходимость его соответствия развитию народного хозяйства и объемам транзитных товаропотоков с целью обеспечения наличных и перспективных потребностей в перевозкахвторая — конкурентная: направленность на удовлетворение потребностей пользователей транспортных услуг не только в перевозках, но и в качестве из исполнениятретья — глобально-логистическая: развитие инновационных технологий взаимодействия различных видов транспорта, как условия интеграции транспортного комплекса России в международную транспортно-логистическую систему товародвижения.

2. Выявлено, что в результате реализации программы мероприятий третьего и последнего этапа реформ ОАО «РЖД» должно стать диверсифицированным холдингом, конкурентоспособность которого будет расти на основе привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов. За ОАО «РЖД» сохранятся функции: предоставления услуг инфраструктуры плюс ее содержание и ремонтпредоставления услуг локомотивной тяги плюс содержание и эксплуатация локомотивов, технического обслуживания и деповского ремонта локомотивного паркатехнического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов в пути следованияуправления активами дочерних структур.

3. Определено, что вопрос появления независимых перевозчиков даже с ограниченными возможностями по зоне действия или подвижному составу является очень непростым, нуждающимся в тщательной проработке силами всех сторон транспортного рынка. Тем не менее, несмотря на отсутствие полноценной внутриотраслевой конкуренции на железнодорожном транспорте количество и уровень участников, обеспечивающих перевозочный процесс, является вполне достаточным, чтобы на современном этапе говорить о возможности предоставления значительного комплекса услуг в зависимости от критериев предпочтения грузовладельцев.

4. Установлено, что для дальнейшего повышения конкурентоспособности российских морских портов необходимы следующие меры: ориентация государственных контрольных органов на работу в соответствии с принятыми в мировой практике процедурами и схемами, сводящими к минимуму время контрольных процедуркомпенсация из федерального бюджета затрат на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним (поддержание габаритов глубин на каналах и акваториях, ледокольное обеспечение, содержание гидротехнических общепортовых сооружений) — создание единого органа по обустройству и управлению имуществом пунктов пропуска через государственную границу в морских портахкомплексная модернизация портовых транспортных узлов с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центровустановление нулевой ставки налога на имущество для портовой инфраструктуры, равно как и для других (железнодорожных, автодорожных, энергетических) инфраструктурных объектов.

5. Выявлены основные приоритеты и принципы государственной автотранспортной политики, необходимой к реализации на федеральном, региональном и местном уровне, к которым, в первую очередь, относятся следующие: регулирование автотранспортной деятельности на основе правовой базы с использованием экономических механизмов (в том числе путем регулирования цен на топливо, транспортных тарифов, выделения льготных ссуд и кредитов и др.), не допуская ведомственного подхода и рассматривая автотранспортный комплекс как единое целое со всеми его позитивными и негативными эффектами, с участием различных организаций, включая ассоциации, некоммерческие объединения и др.- развитие автодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги. При этом проблему строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог необходимо рассматривать как составную часть комплексного развития страны в целом и ее отдельных регионов. Кроме того, требуется четкое разграничение функций федеральных, региональных и местных органов управления транспортом в зависимости от уровня решаемых проблем, включая обеспечение безопасности его функционирования, интеграции в мировую транспортную системурегулирование темпов роста автомобильных перевозок и парка грузовых автомобилей, стимулируя развитие интермодальных перевозок, терминальных систем, транспортной логистики, высокоэффективных транспортных технологийпроведение институциональных преобразований в виде создания крупных вертикально-интегрированных организационных структур с участием бизнеса и субъектов РФ, предназначенных для решения совместно закрепленных за ними задач по социально-экономическому развитию страны, обеспечению безопасности функционирования хозяйствующих субъектов автомобильного транспортасоздание условий для опережающего развития контейнеризации с использованием стандартных универсальных и специализированных контейнеров и транспортных пакетов в интермодальных и мультимодальных технологиях.

6. Определено, что основная цель логистики в сфере транспорта заключается в устранении перебоев в непрерывном перемещении товаров и транспортных средств от пункта происхождения до пункта назначения. Сложившаяся в экономике страны ситуация требует создания принципиально новой системы управления грузопотоками, основанной на современной технологии и логистических принципах перемещения грузов. Основные задачи, стоящие перед транспортными организациями, предусматривают снижение стоимости перевозок, улучшение их качества, сокращение сроков доставки, гармоничное сочетание на рынке транспортных услуг всех видов современного транспорта на основе нормальной межвидовой и внутривидовой конкуренции, их координацию при смешанных перевозках, создание в транспортной отрасли общего информационного пространства. Транспортная логистика решает большой круг задач, среди которых в качестве основных можно выделить: выбор способа транспортировки и транспортного средстваопределение рациональных маршрутов доставкисовместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок) — транспортировка.

7. Выявлено, что в настоящее время существует значительное количество мнений о сущности и задачах транспортной логистики. Различные участники процесса товародвижения вкладывают в понятие транспортной логистики смысл, относящийся к той сфере деятельности, которой они занимаются. С точки зрения грузовладельца (менеджера-логиста предприятия) транспортная логистика, это, в первую очередь, возможность выбора способа транспортировки и транспортного средства, а также определение маршрутов доставки, обеспечивающих удовлетворение его критериев предпочтения. С точки зрения перевозчика это наличие таких технологий перевозочного процесса, а также соответствующих технических и транспортных средств, которые обеспечивают его востребованность при формировании конкретной транспортной логистической цепи. Координатор (оператор) перевозки, работающий на условиях аутсорсинга от имени грузовладельца, включает в понятие транспортной логистики комплекс вопросов, связанных с оформлением взаимоотношений с перевозчиком на условиях, максимально удовлетворяющих клиента (грузовладельца), а также обеспечение взаимодействия различных видов транспорта при организации перевозки конкретного груза в рамках мультимодальной (смешанной) перевозки. Интегрированное решение всех этих вопросов, по мнению автора, и составляет в основном содержание транспортной логистики.

8. Обосновано, что транспортная логистика — это организационно-технологическая деятельность по физическому перемещению продукции от' производителя (продавца) до потребителя, осуществляемая субъектами транспортного рынка (как правило, логистом предприятия, координатором перевозки и перевозчиком) под общим руководством менеджера-логиста предприятия и направленная на реализацию требований, предъявляемых заказчиком. При этом под предприятием (заказчиком) может пониматься производитель, трейдер или оптовый продавец.

8. Сделан вывод о специфичности взаимоотношений между транспортным посредником (представителем экономического субъекта рынка) и перевозчиками, как элементами логистической системы, заключающейся в том, что, с одной стороны, выбор вида транспорта осуществляется оператором, но управление транспортными средствами на своем участке транспортной логистической цепи осуществляет именно перевозчик. Именно эта особенность определяет необходимость выделения понятия транспортной составляющей. В широком смысле под транспортной составляющей можно понимать один или несколько видов транспорта, участвующих в процессе товародвижения продукции предприятия в рамках одной транспортной логистической цепи. Формирование транспортных составляющих в этом понятии подразумевает выбор видов транспорта и перевозчиков, включаемых в транспортную логистическую цепь. Однако такое определение не подразумевает управляющие воздействия на эту часть транспортной логистической цепи со стороны координаторов перевозки, так как управление транспортом осуществляется перевозчиками. Поэтому, по мнению автора при проектировании конкретной транспортной логистической цепи транспортная составляющаяэто часть транспортных средств конкретного перевозчика, обеспечиваю-гцих транспортировку груза отдельного экономического субъекта рынка.

254 грузовладельца) в соответствии с договором перевозки. Таких транспортных составляющих может быть несколько по числу перевозчиков.

9. Установлено, что существующие определения транспортного потока не в полной мере отвечают современным требованиям, предъявляемым к процессу товародвижения. Связано это с тем, что период формирования теории транспортных потоков в России и за рубежом приходится на 50-е — 70-е годы прошлого столетия, когда управление перевозками рассматривалось для каждого транспорта отдельно. При логистическом подходе управление товародвижением осуществляется на уровне перемещения сквозного материального потока от продавца до покупателя с участием нескольких видов транспорта, что требует корректировки существующих понятий транспортного потока. В уточненном виде под транспортным потоком можно понимать количество единиц транспортных средств одного вида транспорта, проследовавших определенный участок в одном направлении в течение установленного периода времени.

10. Выявлены основные отличия транспортного потока от материального по следующим позициям: транспортный поток это не обязательно перевозка материально-технических ценностей (груза), т.к. он может быть как груженым, так и порожним, грузовым или пассажирским, односторонним или двусторонним, а также смешанным (комбинированным) во всевозможных сочетанияхтранспортный поток существует отдельно на каждом виде транспортаперемещение транспортного потока в общем виде осуществляется не от склада отправителя до склада получателя, а от пункта отправления данного вида транспорта до пункта назначения, имеющих соответствующую транспортную инфраструктуру и технические средства, предназначенные для выполнения погрузочно-разгрузочных и других операций с подвижным составом данного вида транспорта.

Возможны условия, при которых транспортный поток полностью соответствует материальному по пунктам зарождения и погашения. В этом случае можно говорить о непрерывном транспортном потоке. При этом под непрерывным потоком понимается транспортировка груза одним видом транспорта от склада отправителя до склада получателя по принципу «от двери до двери». Такие технологии доставки характерны для автомобильного транспорта, а также при железнодорожных перевозках грузов отправительскими маршрутами. Более общим является положение, когда материальный поток перемещается несколькими видами транспорта, то есть имеет место прерывный транспортный поток, состоящий из нескольких транспортных составляющих, каждая из которых является звеном логистической цепи экономического субъекта рынка.

11. Обосновано, что к особенностям управления материальным потоком относится возможность увеличения области совпадения целей. Связано это с тем, что часть параметров транспортировки может формулироваться грузовладельцем с элементами неконкретности, выражаемыми словами «желательно», в пределах.", «не более чем.». Поэтому цели управления материальным потоком, не вошедшие в совместную область, должны анализироваться на предмет их возможного соответствия не наиболее желательному значению параметра, а возможному из того диапазона значений, который допускает грузовладелец.

12. Исследовано и обосновано, что централизация управления является обязательным элементом оптимизации продвижения как транспортного, так и материального потока. Различие заключается в том, что управление транспортным потоком представляет собой корпоративную деятельность, а управление материальным потоком — пр оцесс, осуществляемый транспортными операторами, в том числе, независимыми логистическими центрами с участием корпоративных систем управления перевозчиков, а также систем управления пунктов перевалки груза.

13. Выявлено, что тенденции в области развития транспортных рынков в России, США и Европе примерно одинаковы. Специфика деятельности зависит того, на какой стадии развития он находится. В этом отношении транспортный рынок России, находящийся в процессе становления, еще не подошел к оптимальной модели функционирования и продолжает развиваться по общим законам рынка.

14. Определены российские транспортно-логистические участники процесса товародвижения и предложена классификация на основе их юридически-правовых отношений с принципалами в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации. Сделан вывод о том, что зарождающийся в России институт логистических посредников законодательно не оформлен, хотя в странах с развитым транспортным рынком их статус зафиксирован соответствующими законодательными и международными актами.

15. Установлены этапы логистического процесса, представляющие собой комплекс организационно-технологических операций, обеспечивающих организацию перемещения грузопотока транспортом общего пользования, которые, как правило, передаются на аутсорсинг транспортно-логистическим посредникам. По мнению автора, связано это с тем, что особенности транспортной логистики, заключающиеся в оптимизации сквозного материального потока в виде готовой продукции от грузоотправителя до грузополучателя, требуют особых инструментариев, не характерных при решении логистом предприятия основного диапазона задач на уровне закупочной, производственной и распределительной составляющих логистики. Эта специфика и определяет необходимость выделения транспортной логистики в самостоятельную функциональную область логистики.

16. Выявлены основные критерии предпочтения, применяемые покупателями транспортных услуг за рубежом и их значимость при выборе наиболее подходящего вида транспорта. Сопоставление и анализ критериев предпочтения, используемых в России и за рубежом, позволяет выявить сходство по основным факторам, одинаково актуальным для всех покупателей транспортных услуг, таких как стоимость перевозки, срок доставки, сохранность груза. В то же время зарубежные грузоотправители в качестве основных указывают факторы, не характерные в настоящее время для отечественных клиентов: возможность, стоимость и время доставки груза «от двери до двери», а также информационную доступность перевозчика в процессе транспортировки груза. Однако логистические принципы перевозочного процесса все в большей степени становятся актуальными и для клиентов транспорта в России.

17. Определены основные принципы успешного функционирования конкретного вида транспорта в рыночной среде: принятие в качестве основной и единственной концепции деятельности — управление сквозным материальным потоком, то есть от зарождения его у грузоотправителя до погашения у грузополучателяпонимание того, что перевозчик является элементом (звеном) логистической системы более высокого уровня, несмотря на достаточную сложность организации перевозочного процесса внутри своего вида транспортане только иметь набор возможных вариантов транспортных цепочек продвижения грузопотока, которые могут удовлетворить запросы клиентов, но и уметь их формировать (генерировать) в кратчайшие сроки, исходя из требований, предъявляемых к конкретной перевозкена основе изучения критериев предпочтения конкретных грузовладельцев (грузоотправителей) предлагать им логистические технологии продвижения грузопотока, тем самым, инициируя формирование транспортной логистической цепи со своим участием.

18. Разработана модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении, обеспечивающая удовлетворение критериев предпочтения конкретных грузовладельцев.

19. Изучено и установлено, что основными подходами к организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении являются следующие: организация перевозок с участием агента фрахтаорганизация перевозок при наличии оператора смешанной перевозки (транспортного оператора). Первый подход характеризуется созданием информационной логистической цепочки «грузоотправитель — порт — оператор фрахта — судно», в которой агент фрахта сведения о подходе вагонов по железной дороге получает от порта Управляющие воздействия по согласованию подвода вагонов и судна исключены, так как агент по договору с заказчиком (продавцом или покупателем) обеспечивает только фрахт судна в конкретный порт и на определенную дату. При втором М* логистическая цепочка включает и железнодорожного перевозчика, однако, только на уровне слежения за подводом вагонов. Оператор смешанной перевозки имеет возможность корректировать подвод судна исходя из фактического подхода вагонов в порт. Данная форма взаимодействия характерна для крупных грузоотправителей с большим объемом погрузки в адрес портов, работающих с оператором смешанной перевозки на достаточно долговременной основе.

20 Выявлено, что в транспортных узлах европейских стран вопросы перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской и обратно решаются именно с помощью операторов смешанной перевозки в виде уполномоченных грузовладельцами экспедиторов. Факторов, способствуй этому несколько: в портах и на прилегающих территориях хорошо развита инфраструктура складского хозяйства, позволяющая накапливать грузы до судовой партии не в вагонах, а в режиме нормального храненияимеется квалифицированная диспетчерская служба, обеспечивающая мониторинг дв и-жения вагонов в адрес портаорганизацию и осуществление перевозки обеспечивает не сам грузоотправитель, а профессиональный экспедитор, согласовывающий объемы и график завоза груза, как со стивидорскими, так и судоходными компаниямидостаточно развитая сеть автомобильных дорог позволила сконцентрировать на железнодорожном транспорте перевозки крупнопартионных (маршрутных, групповых) и тяжеловесных отправок, в то время как остальные грузы доставляются в порт и вывозятся из него автомобильным и внутренним водным транспортомкрупные производители имеют в портах свои логистические подразделения, обеспечивающие беспрепятственную перевалку их грузов по отработанной технологиидоля грузов поступающих и отправляемых по железной дороге не превышает 35% от общего объема перевалки, а для крупнейшего порта Европы Роттердама доля «железнодорожных» грузов составляет всего 6%.

21. Обосновано, что наряду с необходимостью идентификации общих подходов и международных нормативно-правовых основ к организации смешанных перевозок для нашей страны «копирование» зарубежных технологий смешанных перевозок представляется неоправданным, так как на российском транспортном рынке ситуация значительно отличается: доля грузов, завозимых железнодорожным транспортом в морские порты, превышает 70%, а по отдельным портам достигает 95%- выгрузочные возможности российских портов составляют 75% от провозной способности железных дороготсутствует нормативно-правовая база для деятельности операторов смешанной перевозки, осуществляющих основную деятельность по организации перевозок за рубежомперевозочный процесс обеспечивает один национальный железнодорожный перевозчик в лице ОАО «РЖД». Все это приводит к необходимости поиска новых форм организации перевозок, обеспечивающих координацию перевозочного процесса в смешанном сообщении на всем пути следования от продавца до покупателя.

22. Определены базовые критерии, обеспечивающие слаженное взаимодействие железнодорожного и морского транспортая: подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузовсогласованный подвод вагонов к моменту прибытия судна для данного груза в порт и в процессе его погрузкиналичные возможности складских площадей в порту должны обеспечивать накопление грузов в размере судовых партий.

23. Установлено, что основными причинами задержек поездов по подходах к морским портам являются: несогласованный подвод вагонов и судовнеравномерное прибытие груженых вагонов на припортовую станциюневыполнение плановых норм перегрузки портомфорс-мажорные обстоятельства. При этом доля задержек по причинам несогласованного и неравномерного прибытия поездов составляет 75% от общего их количества.

24. Выявлены организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, основными из которых являются следующие: при организации мультимодальных перевозок необходимо переходить на уровень «железная дорога — морской транспорт» с одновременным расширением форм взаимодействия на уровне «станция — порт" — нецелесообразно полагаться на заинтересованность грузоотправителя в скорейшей перевалке груза, так как при заключении международных контрактов купли-продажи на условиях поставки ФОБ он не влияет на этот процесснеобходимо менять систему информирования железнодорожного перевозчика о подходе морских судов с одновременным созданием структуры, способной воспользоваться этой информациейориентация при организации мультимодальных перевозок на морской порт как на представителя морского транспорта бесперспективна, так как он не является перевозчиком и, кроме того, его интересы намного ближе к интересам судовладельцев, чем железнодорожников.

25. Определен комплекс о рганизационно-технологических мероприятий, направленных на снижение отрицательных воздействий факторов, связанных с несогласованным и неравномерным прибытием поездов, к которым можно отнести следующие: необходимо организовать планирование подвода вагонов под конкретные судацелесообразно создание логистической структуры, способной управлять сложными процессами взаимодействия на стыках транспортного коридора и на основе информационного обеспечения принимать решения в области перевозочного процесса. В качестве такой структуры в диссертации предлагается региональный транспортно-логистический центр, цель создания которого заключается в совершенствовании уровня организации экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также увеличении объема перевозок транзитных грузов через российские участки международных транспортных коридоров.

26. Разработана классификация логистических центров, определены их сферы деятельности в рамках транспортных логистических цепей. Разнообразие условий, связанных с организацией перевозочного процесса в рамках продвижения сквозного материального потока и анализ подходов к задачам, которые ставятся перед логистическими центрами, позволяет автору группировать их по следующим признакам: по сфере деятельности: информационные, технологическиепо зоне действия: региональные, узловые, терминальныепо воздействию на сквозной материальный поток: управляющие, распределительныепо участвующим видам транспорта: железнодорожно-водные, железнодорожно-автомобильные, автомобильно-водные, железнодо-рожно-автомобильно-водныепо сфере обслуживания: универсальные (общего пользования), корпоративные, межведомственные.

27. Анализ отечественных исследований и опыта работы логистических центров позволяет констатировать следующее: логистические центры создаются в первую очередь на припортовых железных дорогах, что свидетельствует о важности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспортафункционирование корпоративных логистических центров ориентировано в первую очередь на взаимодействие с портами, а не смежными видами транспортакорпоративные логистические центры не в состоянии организовать согласованный подвод вагонов и судов исходя из критерия минимизации затрат всех участников перевозочного процесса, так как являются представителями одного вида транспорта и обеспечивают сокращение его издержек. Делается вывод о том, что организация взаимодействия различных видов транспорта должна осуществляться независимыми структурами, объективно обеспечивающими равенство интересов всех перевозчиков и работающими в контакте с ними, но в пользу клиента (грузовладельца).

28. Сформулированы основные предпосылки, определяющие необходимость организации мультимодальных перевозок на основе региональных транспортно-логистических центров, систематизированы и обоснованы основные принципы их формирования.

29. Определны миссия и цель создания транспортно-логистического центра, определены стратегические направления деятельности. Миссией региональных транспортно-логистических центров является создание благоприятных условий для организации мультимодальных перевозок и повышения загрузки международных транспортных коридоров, проходящих по территории России за счет обеспечения качественного транспортного сервиса на основе мирового опыта с учетом специфики российского транспортного рынка. Цепью создания регионального транспортно-логистического центра является увеличение объема перевозок транзитных грузов через российские участки международных транспортных коридоров за счет совершенствования уровня организации экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Достижение этой цели возможно через реализацию комплекса стратегий, основными из которых, по мнению автора, являются: обеспечение полного логистического обслуживания конкретных грузовладельцев на всем пути следования грузаисключение простоя брошенных поездов на подходах к транспортным узламминимизация времени нахождения грузов в транспортных узлах за счет согласованного подвода вагонов и судов в транспортный узелрациональная и равномерная загрузка портов регионамаркетинговая деятельностьперспективное развитие портов и транспортной инфраструктуры в регионе.

30. Обоснован инновационный подход организации мультимодальных перевозок на основе региональных центров, заключающийся в комплексном использовании следующих преимуществ. Во-первых, он является получателем груза на российской территории. Это обстоятельство обеспечивает решение всех вопросов, связанных с перевалкой груза на другой вид транспор

263 та и взаимодействием с органами государственного контроля, при минимизации логистических издержек. Во-вторых, деятельность в качестве фрахтователя судна позволяет исключить посредническое звено в виде агента фрахта, действующего только в интересах грузовладельца, что реализует принцип управления сквозным материальным потоком на самом сложном этапе его следования. В-третьих, обеспечивая взаимодействие со всеми портами региона и являясь фрахтователем, логистический центр имеет возможность заблаговременно переадресовывать вагоны (по согласованию с грузовладельцем) в другой порт региона в размере судовой партии при возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой груза в порту первоначального назначения для исключения простоя невыгруженных вагонов. В-четвертых, являясь оператором смешанной перевозки, он территориально располагается в регионе зарождения грузопотока, поступающего на железную дорогу (для импорта и транзитных грузов) и завершения следования груза железнодорожным транспортом (для экспорта и транзитных грузов). Это позволяет ему хорошо понимать региональную специфику портов и взаимодействия с железнодорожным транспортом для того, чтобы оперативно выявлять неблагоприятные для продвижения товаропотока обстоятельства и своевременно на них реагировать.

31. Разработана и описана методика календарного планирования погрузки и подвода вагонов в транспортный узел под морские суда. Необходимость разработки методики определяется несовершенством существующих подходов к взаимодействию железнодорожного транспорта с морским, которые основываются на стереотипе, что для исключения простоя вагонов на подходах к порту достаточно обеспечить их равномерный подвод по железной дороге в количестве, не превышающем возможности погрузочно-разгрузочных машин и механизмов порта. Вместе с тем выгрузка прибывшего груза по железной дороге осуществляется не в порядке его поступления, а только при наличии достаточного количества (в размере судовой партии) и нахождении судна под данный груз в порту.

32. Исследована и обоснована целесообразность применения семейства стандартов качества ИСО 9000 (ГОСТ Р ИСО 9000−2001, ГОСТ Р ИСО 90 012 008, ГОСТ Р ИСО 9004−2001) и других принципов менеджмента качества при формировании и функционировании системы логистического управления мультимодальными перевозками.

33. Определена технико-экономическая эффективность системы логистического управления перевозками на базе регионального центра. Экономический эффект от сокращения простоя вагонов в ожидании выгрузки на подходах к морским портам при организации согласованного подвода вагонов с грузами под морские суда заключается в снижении потерь от недополученных расходов на 43−50% и для Дальневосточного региона составляет от 103,95 до 120,85 млн. рублей в год.

34. Выявлены и обоснованы элементы народнохозяйственного эффекта, а также преимущества, которые получают участники процесса товародвижения от функционирования региональных центров, в том числе:

— государственные интересы при создании региональных транспортно-логистических центров носят синергетический эффект и заключаются в повышении загрузки международных транспортных коридоров, проходящих по территории России на основе обеспечения качественного транспортного сервиса с учетом мирового опыта и специфики российского транспортного рынка;

— для перевозчиков преимущества при создании логистических центров заключаются в следующем: сокращаются простои вагонов с грузами, ожидающими перегрузки на морские судасокращаются простои морских судов в ожидании накопления груза на судовую партиюобеспечивается координация действий различных перевозчиков, перемещающих грузопотоки в желез-нодорожно-водном сообщении, что исключает вероятность их сгущенного подвода в одни и те же порты регионаповышается предсказуемость ситуации с порожним приватным парком вагонов на станциях транспортного узла;

— для морских портов: обеспечивается рациональная загрузка погру-зочно-разгрузочных мощностей портовобеспечивается заблаговременная подготовка грузовых фронтов порта благодаря получению своевременной информации о подходе судов с указанием перевозимых грузовуменьшаются штрафные санкции за счет снижения доли общего времени простоя судов, отнесенных на ответственность морского порта, благодаря своевременной подготовке грузовых фронтов к выполнению погрузочно-выгрузочных операцийповышается возможность применения прямого варианта перегрузки «вагон — судно» не за счет накопления вагонов на путях станции в ожидании судна, а на основе согласованного подвода транспортных средствулучшается информационное обеспечение железнодорожной составляющей перевозочного процесса за счет предоставления необходимой информации в нужное время в требуемом количестве необходимого качества с минимальными затратами;

— для российских грузовладельцев преимущества включают следующие элементы: сокращается количество посредников между грузоотправителем получателем, так как логистический центр берет на себя функции оператора смешанной перевозки, обеспечивая наиболее экономически выгодную технологию перевозки грузаповышается конкурентоспособность отечественных товаров за счет сокращения доли транспортных издержек благодаря фрахту судна на условиях СИФ для экспортируемых товаровповышается качество предоставляемых транспортно-экспедиторских услуг до международного уровняисключается необходимость обязательного присутствия в пунктах перевалки грузов для выполнения таможенных и других операций, осуществляемых органами государственного контроля при пересечении товаром государственной границы Российской Федерации, а также расчетов за перевозкиобеспечивается возможность реализации одного из основных требований клиентов, заключающихся в доставке товаров по принципу «точно в срок». При создании управляющего транспортно-логистического центра появляется возможность уже в существующих условиях организовать и проследить с необходимыми управляющими воздействиями доставку к определенной датеповышается имидж российских производителей как надежных поставщиков, обеспечивающих поставку товаров по принципу «точно в срок" — обеспечивается возможность участия средних и мелких грузовладельцев в формировании судовых партий на условиях коллективного участия еще на стадии планирования перевозки до его погрузки на станции отправления.

— для региона создаются следующие благоприятные условия: учитывается региональный аспект, что позволяет организовывать логистическую деятельность с учетом местных условий, а также разрабатывать перспективные направления развития портов и транспортной инфраструктуры региона в целомпоявляется возможность расширения сферы логистической деятельности в регионе за счет включения новых участников, а также представителей других видов транспортаобеспечивается развитие экономического потенциала регионов, через которые проходят международные транспортные коридоры за счет привлечения инвестиций и увеличения количества рабочих мест.