Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Влияние дендритной неоднородности металла и поперечного сечения рельса на его долговечность

Диссертация: Влияние дендритной неоднородности металла и поперечного сечения рельса на его долговечность
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Опытные рельсы, изготовленные из блюмов, подвергнутых диффузионному отжигу, оказались более стойкими контактным повреждениям 11.1−2″ Б в сравнении с контрольными и «транзитными» рельсами. Установлена более высокая стойкость опытных рельсов контактным повреждениям в виде темных пятен ll. i2-A по сравнению с контрольными. На контрольном рельсе в процессе эксплуатации появилась поперечная трещина… Читать ещё >

Содержание

  • 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕД0ВАНР1Я
    • 1. 1. Проблема контактной стойкости рельсов. Виды контактноусталостных повреждений рельсов
    • 1. 2. Существующие взгляды на причины и механизм образования и развития контактно-усталостных повреждений в рельсах
    • 1. 3. Пути повышения контактно-усталостной стойкости рельсов
    • 1. 4. Выводы
  • 2. МЕХАНИЗМ ОБРАЗОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ КОНТАКТНОУСТАЛОСТНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ В РЕЛЬСАХ
    • 2. 1. Виды контактно-усталостных повреждений в рельсах и их геометрические параметры
    • 2. 2. Структура и свойства рельсовой стали в зоне зарождения контактно-усталостных повреждений
    • 2. 3. Фрактографические исследования начальных продольных трещин в головке рельсов с порами и пустотами в зоне этих трещин
    • 2. 4. Выводы
  • 3. ВЫБОР 0ПТИМАЛБНБ1Х ХАРАКТЕРИСТЖ РЕЛБСОВЫХ СТАЛЕЙ ПУТЕМ ВОСПРОИЗВЕДЕНИЯ НА ОБРАЗЦАХ КОНТАКТНО-УСТАЛОСТНБ1Х ПОВРЕЖДЕНИЙ
    • 3. 1. Методика испытаний, выбор образцов и машины
    • 3. 2. Механизм образования контактно-усталостных повреждений рельсов на образцах
    • 3. 3. Влияние жесткости образцов на контактную усталость и поперечный излом
    • 3. 4. Испытания образцов с измененной полосчатой структурой на контактную усталость и поперечный излом
      • 3. 4. 1. Влияние диффузионного отжига
      • 3. 4. 2. Влияние степени обжатия заготовок
    • 3. 5. Выводы
  • 4. ИСПЫТАНИЯ В УСЛ0ВР1ЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА СКЖД РЕЛЬСОВ С РАЗНОЙ ДЕНДРИТНОЙ НЕОДНОРОДНОСТЬЮ
    • 4. 1. Характеристика опытных участков на СКЖД
    • 4. 2. Методика оценки поврежденности рельсов
    • 4. 3. Исследование поврежденности контактными дефектами рельсов с разной дендритной неоднородностью, уложенных в кривых на опытных участках СКЖД в зависимости от массы перевезенного груза
      • 4. 3. 1. Первый опытный участок на Ростовской дистанции пути СКЖД
      • 4. 3. 2. Второй опытный участок на Шахтинской дистанции пути СКЖД
      • 4. 3. 3. Третий опытный участок на Шахтинской дистанции пути СКЖД
    • 4. 4. Выводы
  • 5. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВ НА НАПРЯЖЕННОДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
    • 5. 1. Основные причины для предложения создания рельса типаР
    • 5. 2. Определение геометрических характеристик предлагаемого рельса Р
      • 5. 2. 1. Определение положения нейтральной линии для сечения рельса Р
      • 5. 2. 2. Определение моментов инерции рельса Р
    • 5. 3. Исходные предпосылки расчета
    • 5. 4. Определение динамической нагрузки от колеса на рельс
    • 5. 5. Определение эквивалентной нагрузки на путь
    • 5. 6. Определение показателей напряженно-деформированного состояния элементов конструкции верхнего строения пути
    • 5. 7. Сравнительный расчет устойчивости бесстыкового пути с рельсами Р65 и Р
    • 5. 8. Выводы

Влияние дендритной неоднородности металла и поперечного сечения рельса на его долговечность (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Современный железнодорожный транспорт требует повышения качества рельсов, что необходимо для обеспечения достаточной пропускной способности, а также для надежной и безопасной эксплуатации железнодорожного пути. Так как содержание верхнего строения железнодорожного пути является самой затратной составляющей в общих эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта, а рельсы являются самым дорогостоящим элементом, то весьма актуален вопрос увеличение срока их службы. Поэтому на протяжении многих десятилетий проводится большая работа по увеличению долговечности рельсов: совершенствуются профиль, технология укладки и текущего содержанияулучшается технология изготовления и режим термической обработки рельсовведутся работы по определению оптимального химического состава рельсовой стали. В настоящее время, несмотря на существенное повышение механических характеристик (повышение твердости, износостойкости), изъятие рельсов из эксплуатации проводится задолго до наступления предельного износа. Невозможность дальнейшей эксплуатации объясняется возникновением на поверхности катания рельсов контактно-усталостных повреждений, превышающих допустимые для безопасного движения размеры. Контактно-усталостные повреждения возникают при взаимодействии колес и рельсов в результате высоких динамических нагрузок, еще более увеличивающихся из-за несовершенства технологии изготовления рельсов и недостаточно хорошего содержания пути. В диссертационной работе рассмотрено влияние структуры рельсовой стали и жесткости головки рельса (размера поперечного сечения) на стойкость возникновению дефектов контактно-усталостного характера. На основании лабораторных исследований было установлено существование некоторой оптимальной полосчатости и предложен режим термической обработки рельсов, реализованный на комбинате «Азовсталь» при изготовлении опытных и контрольных рельсов. Эти рельсы затем были уложены в кривых малых радиусов, где образование контактно-усталостных повреждений наиболее интенсивно. Эксплуатационные испытания показали высокую стойкость опытных рельсов, по сравнению с рельсами, изготовленными по технологии, принятой на комбинате. В лабораторных условиях исследовалось также влияние жесткости образцов на стойкость их контактно-усталостным повреждениям. Было выявлено, что образцы малого поперечного сечения более стойки дефектам контактно-усталостного характера, но хуже сопротивлялись развитию в них поперечных трещин усталости. Рассматривается возможность уменьшения погонного веса рельсов до Р57-Р58, что вместе с экономией металла должно улучшить качество рельсовой стали за счет более качественной проработки при прокатке, а также за счет совершенствования технологии термической обработки рельсов. Возможность еще большего уменьшения погонного веса рельса, чем Р57, по сравнению с типом Р65, ограничена шириной его подошвы (150 мм), которую целесообразно сохранить с целью унификации типов промежуточных скреплений. При широком внедрении бесстыкового пути возникают дополнительные преимущества облегченного рельса. В бесстыковом пути, как показали наши исследования, при относительно несущественном повышении кромочных напряжений и незначительном увеличении напряжений в балласте под шпалой, значительно повышается устойчивость рельсошпальной решетки, уменьшаются зазоры на концах рельсовых плетей и зазоры в случае излома рельсов.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

1. На рельсах, уложенных в кривых участках пути, возникают следующие виды контактно-усталостных повреждений:

— темные пятна с наплывом металла в зоне пятна 11 .i2-A;

— выкрашивания 11.1.2-Е;

— поперечные трещины 21. .2.

От контактных повреждений в виде пятен 1 l. i2-A и в отдельных случаях от выкрашиваний ll. i"2-B могут развиваться поперечные трещины 21.i.2, являющиеся наиболее опасными дефектами рельсов. В связи с этим при оценке степени поврежденности рельсов контактными дефектами нужно учитывать количество контактных повреждений, даже в начальной стадии развития.

2. При изучении природы возникновения контактно-усталостных повреждений 11−1-2 и поперечных трещин 21.^ на рельсах установлено, что образование этих дефектов возможно от любых концентраторов напряжений: неметаллических включений (окисных и сульфидных), пор, пустот, но чаще всего полосчатости, вызванной дендритной ликвацией в слитке.

3. Повреждения рельсов в виде начальных продольных трещин являются усталостными, поскольку возникают от многократного нагружения рельса колесами подвижного состава и могут явиться эпицентрами контактно-усталостных повреждений 1 l. i2-A и 21.]2.

4. Контактные повреждения в виде выкрашиваний ll.^-Б (рис. 2.5) берут начало на поверхности головки рельсов без видимых концентраторов напряжений и развиваются вначале под углом к поверхности катания в зоне боковой выкружки, а затем распространяются на глубине 1−2 мм параллельно этой поверхности. В развитии выкрашиваний большое влияние оказывает расклинивающее действие жидкой среды.

5. Поперечные трещины усталости в головке рельсов возникают при одновременном действии переменных контактных напряжений и.

117 знакопеременных напряжений изгиба. Они могут образовываться от начальных продольных трещин, от продольных трещин в зоне контактных повреждений в виде пятен 11.1−2-А, а также в отдельных случаях от выкрашиваний 11.1−2-Б, как от дополнительных концентраторов напряжений.

6. Одной из основных причин возникновения и развития контактно-усталостных повреждений И. 1.2, 21.!2 в рельсах, является полосчатость структуры рельсовой стали. Отрицательное влияние полосчатости может быть уменьшено путем изменения массы слитка, применения гомогенизирующего отжига блюмов, термической обработки рельсов, непрерывной разливки, направленной кристаллизации слитка и т. д.

7. Лабораторные испытания образцов проведены для того, чтобы в короткие сроки и при минимальных затратах воспроизвести воздействие переменного контакта колеса с рельсом и знакопеременные напряжения изгиба, а также установить характеристики сталей, наиболее стойких контактным повреждениям 11.1.2 и поперечным трещинам 21. i 2 .

8. Стойкость сталей контактно-усталостным повреждениям зависит при прочих равных условиях, от структуры стали. При зернистой структуре перлитной составляющей, полученной путем объемной закалки с отпуском, наблюдается более высокая стойкость контактным повреждениям. Пластинчатая же структура перлитной составляющей, получаемая методом одинарной термической обработки, дает более высокую стойкость к развитию поперечных трещин усталости.

9. Если исключить или существенно уменьшить знакопеременные напряжения изгиба, поперечные трещины на образцах не образуются. Поэтому если рельсы уложить, например, на сплошное железобетонное основание, поперечные трещины усталости не возникнут.

10. Лабораторные исследования рельсовой стали на предмет стойкости контактным повреждениям 11.1.2 и поперечным трещинам усталости 21.1"2 подтвердили отрицательное влияние полосчатости, вызванное дендритной.

118 ликвацией в слитке. Одновременно установлено, что полосчатость рельсовой стали препятствует развитию поперечных трещин усталости и пластической деформации. Поэтому полное устранение дендритной неоднородности путем длительного диффузионного отжига нецелесообразно, т.к. это вызывает интенсивную деформацию в контакте образца с нажимными роликами (или колеса с рельсом в условиях эксплуатации) и активизирует процесс зарождения эпицентров контактно-усталостных повреждений.

11. Опытные рельсы, изготовленные из блюмов, подвергнутых диффузионному отжигу, оказались более стойкими контактным повреждениям 11.1−2″ Б в сравнении с контрольными и «транзитными» рельсами. Установлена более высокая стойкость опытных рельсов контактным повреждениям в виде темных пятен ll. i2-A по сравнению с контрольными. На контрольном рельсе в процессе эксплуатации появилась поперечная трещина 21. i 2.

12. Рельсы, после проведения дополнительного диффузионного отжига при температуре 1150−1180иС с выдержкой в течение 4 часов, целесообразно укладывать на упорную нитку в кривых с радиусами от 400 до 800 м, так как они являются наиболее стойкими контактно-усталостным повреждениям.

13. Проблема увеличения устойчивости бесстыкового пути рассматривалась с точки зрения влияния мощности рельсов на величину продольных усилий. Нами в первом приближении запроектирован поперечный профиль рельса типа Р58 с шириной подошвы 150 мм одинаковой с рельсом Р65 (для сохранения взаимозаменяемости по промежуточному скреплению).

14. Расчет показал, что приведенный момент инерции рельсошпальной решетки в горизонтальной плоскости 1р. ш получился всего на 6% меньше, чем у Р65 (но на 28% больше, чем у Р50), и таким образом требуемое погонное сопротивление q на 12% меньше, чем при рельсах типа Р65. Это самое существенное преимущество рельса типа Р58. Уменьшение зазора при разрыве рельсовой нити на также немаловажно.

15. Увеличение давления на балласт при рельсах Р58 до 10% по сравнению с Р65 можно считать для грузонапряженности до 40 млн.т.бр/км в год вполне допустимым, если учесть существенное и стабильно улучшающееся состояние балластной призмы на сети отечественных железных дорог.

16. Прочность самих рельсов имеет весьма большой запас и при типе Р65 значительно превышает ее потребность при любой реальной скорости движения поездов. Проблема ограничения вертикального давления на основную площадку земляного полотна также отпала за счет многолетнего увеличения толщины щебня при ремонтных работах, применения глубокой его очистки, и улучшения качества применяемого щебня. Поэтому уменьшение мощности рельсов не повлечет за собой ухудшения работы пути. На целесообразность иметь рельс весом до 60 кг/м указывает и зарубежная практика.

17. Выпуск более легких рельсов позволит существенно улучшить качество рельсового металла. Несовершенство технологии изготовления рельсов в настоящее время приводит к появлению контактно-усталостных повреждений рельсов и поперечных трещин усталости, что задолго до наступления предельного износа является причиной их замены. Объективно рельсы Р58 будут превосходить по качеству металла рельсы современного производства. К тому же Министерство путей сообщения, покупая рельсы у металлургических комбинатов, будет иметь на 12% больше рельсов при равных капитальных вложениях.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Нормативно-техническая документация. Классификация дефектов рельсов НТД/ЦП-1−93. Каталог дефектов рельсов НТД/ЦП-2−93. Признаки дефектных и остродефектных рельсов НТД/ЦП-3−93. М.: Транспорт, 1993. 63 с.
  2. В.А. Механизм контактных повреждений рельсов типа Р50. Ростов-на-Дону: РИИЖТ, 1961. 41 с.
  3. С.А. Гарантировать безопасность. Путь и путевое хозяйство, № 5, 1978
  4. В.А., Кармазин А. И. Воспроизведение усталостных поперечных изломов рельсов в лабораторных условиях. Заводская лаборатория, № 3, 1965. С. 354−356
  5. В.А., Кармазин А. И. Метод оценки контактной прочности рельсовой стали. Заводская лаборатория, № 12, 1964. С. 1497−1499
  6. В.А., Кармазин А. И. Влияние термообработки на контактную выносливость стали в условиях интенсивной пластической деформации. Ростов-на-Дону: Труды НИИТМа. Вып. XI, 1965. С. 180−219
  7. В.А., Кармазин А. И. Повышение срока службы рельсов тяжелых типов. Ростов-на-Дону: Труды РИИЖТа. Вып. 92, 1972. С. 5−88
  8. В.А., Кармазин А. И. Влияние дендритной неоднородности на контактные повреждения рельсов. Отраслевой сборник научных трудов. Производство железнодорожных рельсов и колес. № 7. Харьков: 1979. С. 88−93
  9. И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. 480 с.
  10. .И., Носовский И. Г. Поверхностная прочность материалов при трении. Киев: Техника, 1976. 293 с.
  11. В.В., Казарновский Д. С. Производство и термическая обработка рельсов. М.: Металлургия, 1972. 272 с.
  12. А.Ф. Повышение эксплуатационной стойкости рельсов. Железнодорожный транспорт. № 8, 1966. С. 55−59
  13. А.Ф. Важнейшие результаты научных исследований по повышению прочности рельсов. М.: Вестник ВНИИЖТа. № 3. 1968. С. 1−4
  14. А.Ф., Раузин Я. Р. И др. Термически упрочненные рельсы/ Под. ред. А. Ф. Золотарского. М.: Транспорт, 1976. 264 с.
  15. В.Н., Порошин В. Л. и др. Своевременно обнаружить повреждения рельсов. Путь и путевое хозяйство, № 11. 1974
  16. Н.А. Трение, износ и усталость в машинах. М.: Транспорт, 1987. 223 с.
  17. М.И. Включения в стали и ее свойства. М.: Металлургия, 1968. 252 с.
  18. П. Техническое железо. М.: Металлургиздат, 1940
  19. Х.Н. Поведение неметаллических включений в стали при кристаллизации и деформации. М.: Металлургия, 1971. 127 с.
  20. B.C., Шинявский А. А. Количественная фрактография. Усталостные разрушения. М.: Металлургия, 1988. 399 с.
  21. Повышение качества и работоспособности рельсов. Перевод с французского. М.: Транспорт, 1979. 127 с.
  22. К., Качеяма X., Ньюсл X. Методика оценки загрязненности рельсовой стали. Железные дороги мира. 1989. № 11. С. 60−64
  23. П.И., Грдина Ю. В. Зарвин Е.Я. Прокатка и термическая обработка рельсов. М.: Металлургиздат, 1963. 510 с.
  24. К.Н. Неметаллические включения в рельсовой стали. Труды ВНИИЖТа. Вып. 154. М.: Трансжелдориздат, 1958. С. 74−77
  25. А.Д., Тушинская К. И., Тушинский Л. И. Неметаллические включения в рельсовой стали модифицированной титаном. Труды ВНИИЖТа. Вып. 57. 1966. С. 48−57
  26. В.А., Кармазин А. И., Самойленко A.M. Контактные повреждения и поперечные изломы рельсов тяжелого типа Р50. Труды РИИЖТа. Вып. 63. Транспорт, 1967. С. 6−105
  27. В.М. Деформация и напряженное состояние деталей в местах контакта. В книге: Основы современных методов расчета на прочность в машиностроении. М.: Машгиз, 1950. С. 567−634
  28. В.Н. Особенности возникновения и развития контактных разрушений головок рельсов. Труды ХИИТа. Вып. 48, 1961. С. 9−16
  29. Т.М., Казарновский Д. С. К вопросу о механизме образования дефектов контактного происхождения в головке рельсов. Труды УкрНИИМета. Вып. 11, 1965
  30. В.А., Кармазин А. И. Износ и повреждения поверхности катания колес грузовых вагонов. Труды РИИЖТа. Вып. 23. 1958. С. 5−169
  31. А.Г. Схватывание металлов. М.: Машгиз, 1953. 280 с.
  32. В.А., Кармазин А. И. Исследование влияния остаточных напряжений на прочность рельсов. Труды ВНИИЖТа. Вып. 491, 1973. С.37−42
  33. А.Д., Баулин И. С. Остаточные напряжения в головках рельсов с контактно-усталостными повреждениями. Вестник ВНИИЖТа. № 7, 1964. С. 436
  34. Ю.М. Определение остаточных напряжений в рельсах. Вестник ВНИИЖТа. № 1, 1965. С. 41 -44
  35. А.Д. Изменение остаточного напряженного состояния рельсов в процессе производства. Труды ВНИИЖТа. Вып. 434, 1971. С. 102−117
  36. Ros М. Usure et fatique des rails de chemins de fer. Revue de Metallurgie, v. 50. № 6, 1953, p. 389−409
  37. Yasojima Y., Machii K. Residual Stress in the Rail. Permanent Wey. v. 8. № 1. 1965
  38. Study of Fatique Phenomena of the Raul in the Contact Zone with the Steel. Raul International. № 12. 1972. p. 791−794
  39. Шур E.A., Рабинович Д. М., Раузин Я. Р. Совершенствование технологических требования к объемно закаленным рельсам. Труды ВНИИЖТа. Вып. 434. 1971. С. 118−128
  40. В.А., Кармазин А. И. Влияние диффузионного отжига на структуру и свойства рельсов. Межвузовский сборник «Прогрессивные методы термического упрочнения в транспортном и сельскохозяйственном машиностроении». Ростов-на-Дону: 1980. С. 71−75
  41. В. А. Кармазин А.И. Влияние диффузионного отжига блюмов на свойства рельсов. Сборник научных трудов. Вып. 150. Ростов-на-Дону: РИИЖТ, 1979. С. 35−36
  42. А.И., Нахимович И. А., Григорьева JI.A. Пути повышения долговечности рельсов и колес подвижного состава. Межвузовский сборник научных трудов. Ростов-на-Дону: РГУПС, 1995. С. 5−9124
  43. А.И., Григорьева JI.A. Повышение в условиях эксплуатации долговечности колес и рельсов как пар трения. 57-я научно-техническая конференция. Ростов-на-Дону: РГУПСД998. С. 169−170
  44. А.И., Григорьева JI.A. Исследование стойкости рельсов. Железнодорожный транспорт. 1999, № 10. С. 32−35
  45. И.Н. Дендритная ликвация в стали. М.: Металлургиздат, 1958. 206 с.
  46. Д.С. Влияние мышьяка, фосфора и углерода на свойства стали. М.: Металлургия, 1966
  47. В.В., Голиков И. Н. Склокин Н.Ф. Прогрессивные способы повышения качества стали. М.: Металлургия, 1968
  48. М.П., Тарасова Л. П., Лемпицкая О. В. Влияние полосчатости структуры на свойства сталей, содержащих мышьяк. Сталь. 1954. № 1
  49. Laizner Н. Schienenguten for besondere Beanspuchungen in Gleis und Weichenbau. -Berg -und Huttenmannische Monatshefte. 113 Jahrgang, № 3. 1968. S. 93−104
  50. Д.Д. Дендритная кристаллизация. М.: Металлургиздат, 1957. 125 с.
  51. Н.И. Кристаллизация и неоднородность стали: Пер. с чешского- ТНТИ, 1958.392 с.
  52. Голиков И.Н.,. Масленков С. Б. Дендритная ликвация в сталях и сплавах. М.: Металлургия, 1977. 233 с.
  53. М. Процессы затвердевания: Пер. с англ.- М.: Издательство &bdquo-Мир", 1977.
  54. А.Б. Неметаллические включения и усталость стали. Киев: Техника, 1976. 125 с.125
  55. И.С., Николаев Р. С. О причине контактных разрушений рельсов. Железнодорожный транспорт. 1970. № 9. С. 57 58
  56. А.В., Колосова Э. А. и др. Влияние природы неметаллических включений на эксплуатационную стойкость рельсов. Вестник ВНИИЖТа, 1986. № 3. С. 42 45
  57. Д.К., Левченко М. Ф. Состояние и перспективы повышения качества железнодорожных рельсов. Сталь. 1988. № 5. С. 52 54
  58. М.Д., Коробейник В. Ф. и др. Исследование повреждений рельсов I группы при эксплуатации. Отраслевой сборник научных трудов. Харьков, 1988. С. 70−75
  59. В.Ф. Современные задачи научных исследований в области путевого хозяйства. Вестник ВНИИЖТа, 1992. № 4. С. 5 8
  60. Н.Н., Власов В. И. и др. Перспективы производства железнодорожных рельсов из слитков, полученных способом непрерывной разливки стали. Труды ВНИИЖТа. Вып. 434. 1971
  61. В.В., Гурский Г. Л. и др. Качество железнодорожных рельсов из непрерывных слитков конветтерной стали. Сталь, № 12. 1972
  62. Kurihara R. Present State and Future of Railway. Quarterly Reports Railway Technical Research Institute, v. 20. № 3. 1979. P. 97−105
  63. H.H., Власов В. И., Комолова Е. Ф. Рельсы, прокатанные из слитков электрошлакового переплава из стали, раскисленной различными способами. Труды ВНИИЖТа. Вып. 434. 1971. С. 37 44
  64. О.Н. О контактных повреждениях рельсов в кривых и борьба с ними. Вестник ВНИИЖТа. 1959. № 1
  65. Н.Г. Неудачный эксперимент. Путь и путевое хозяйство. 1960. № 9
  66. Н.П. Результаты изучения различных вариантов опытных рельсов повышенной работоспособности. Труды ВНИИЖТа. Вып. 314. 1966. С. 5−19
  67. А.В., Раузин Я. Р. Влияние химического состава на свойства термически обработанной рельсовой стали. Труды ВНИИЖТа. Вып. 314. 1966. С. 138−151
  68. Шур Е.А., Раузин Я. Р. Влияние структуры и структурных неоднородностей на свойства термически обработанной рельсовой стали. Труды ВНИИЖТа. Вып. 314. 1966. С. 115−157
  69. Ю.В., Говоров А. А. и др. Свойства рельсов из 3% хромистой стали. Известия высших учебных заведений. Черная металлургия, № 2, 1962
  70. Ю.В., Говоров А. А. и др. Свойства рельсов с повышенным содержанием кремния. Известия высших учебных заведений. Черная металлургия, № 10. 1966
  71. Рельсы улучшенного качества. Железные дороги мира, № 10. 1990. С. 58−61 (по материалам корпорации Britich Steel)
  72. М.Н., Шумилин Е. Н. и др. Разработка технологии высокопрочных рельсов. Сталь, № 5. 1990. С. 82−84
  73. А.И. Качество железнодорожных рельсов. М.: Металлургиздат, 1955. 368 с.
  74. К.И., Тушинский Л. И. Эксплуатационная стойкость рельсов, модифицированных титаном. Труды ВНИИЖТа. Вып. 57. 1966. С. 17−27 127
  75. Л.И. Упрочнение углеродистой стали микролегированием титаном. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Л.: 1966. 37 с.
  76. А.И. Эксплуатационная стойкость рельсов с различными вариантами дендритной неоднородности и раскисления. Межвузовский сборник научных трудов. РИИЖТ. 1991. 38 44
  77. В.Н. Способы продления сроков службы тяжелых рельсов / Железнодорожный транспорт, № 3. 1960. С. 37 41
  78. С.А. Результаты эксплуатационных испытаний опытных рельсов. Труды ВНИИЖТа. Вып. 314. 1966. С. 20 89
  79. К.И., Тушинский Л. И. и др. Модифицирование рельсовой стали титаном. Труды Всесоюзной конференции по итогам научно-исследовательских работ по железнодорожным рельсам (26−30 октября 1964 г., Харьков). М.: Металлургия, 1966
  80. Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог/ Под ред. В. Ф. Яковлева. М.: Транспорт, 1990. 344 с.
  81. Heller W. Zur Entwicklung und Weiterentwicklung der Gutte-und Gebtauchseigenschften heutiget SchienenStahle. Eisenbahntechnische Rundschau, 1 2. 1971
  82. Heller W. Herstellung, Eigenschagten und Betribsverhalten von naturhartenr
  83. Schienen aus Chrom-Manganstahl mit 110 kp/mm Mindestfestigkeit / Eisenbahutechnische Rundschau. 1972. № 5. p. 176−183
  84. Causes of Shelly Spots and Head Checks in Rail: Methods for their Prevention / Bulletin AREA, v. 57. № 528. 1956. p. 830 859
  85. Rail steels: stronger, harder or tougher? / Railway Gazette International, № 12. v. 128. 1972
  86. Schoenberg K.W. Part 1/Metallurgical Examination and Physical Test Results of Chromium and Manganese-Vanadium Alloy Rail Steel Investigation / Bulletin AREA. v. 76. № 649. 1974. p. 65 98
  87. Schoenberg K.W. Part 2/ Summary of Pervormance of Standard-Carbon and Varions Wear-resistant Rails in Test Curves on The Cheesie-Sistem / Bulletin AREA. v. 76. № 649. 1974. p. 99 124
  88. Jto A., Kurihara R. Shelling of Rails Experienced in Japanese Railways / Permanent Way. v. 8. № 2. 1966
  89. Д.С., Приданцев M.B. и др. Свойства изотермически закаленных рельсов из углеродистых и легированных сталей. Сталь, № 5. 1970
  90. А.П., Казарновский Д. С. и др. Свойства железнодорожных рельсов из хромокремнистой стали, закаленных в горячей среде / Сталь, № 1. 1973
  91. М.В., Казарновский Д. С. и др. Закалка рельсов в горячих средах. Труды Всесоюзной конференции по итогам научно-исследовательских и опытных работ по железнодорожным рельсам (26−30 октября 1964 г., Харьков). 1966
  92. К.И., Тушинский Л. И. и др. Упрочнение рельсовой стали термомеханической обработкой. Труды ВНИИЖТа. Вып. 57. 1966. С. 58−75
  93. Л.И. Теория и технология упрочнения металлических сплавов. Новосибирск: Наука, 1990. 303 с.
  94. Ю.В., Тараско Д. И., Дружинин В. В. Высокотемпературная термомеханическая обработка рельсовой стали. Известия высших учебных заведений. Черная металлургия. № 12. 1963
  95. В.К., Салов Е. М. и др. Новый способ прокатки упрочнения железнодорожных рельсов. Сталь. № 4. 1971
  96. Д.К., Сапожков В. Е. и др. Технология и термообработка рельсов для работы в особо тяжелых условиях эксплуатации. Сталь, № 7. 1989. С. 79−82
  97. А.А., Михальченко Г. С. и др. О применении моделирования в создании новых конструкций и решения задач динамики подвижного состава железных дорог. Брянск: Брянский институт транспортного машиностроения, 1971. С. 3 8
  98. О.П. Вопросы подготовки железнодорожного пути к высоким скоростям движения. Труды ВНИИЖТа. Вып. 176. Трансжелдориздат. 1959. С. 3−125
  99. А.И., Кармазина JI.A. Способ диффузионного отжига блюмов перед прокаткой на рельс. Патент № 2 082 773 с приоритетом от 26 мая 1993 г. Зарегистрирован в Государственном реестре изобретений 27.06.97. Бюл. № 18
  100. Л.П. Совершенствование профилей рельсов. Труды ВНИИЖТа. Вып. 334. 1967. С. 72 141
  101. Н.А. Причины интенсивного износа гребней колес и рельсов и пути его устранения. Железнодорожный транспорт. 1991. № 11. С. 57−59
  102. В.Ф. Исследование сил взаимодействия, деформаций и напряжений в зоне контакта железнодорожных колес и рельсов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. ЛИИЖТ. 1964
  103. B.C., Барабошин В. Ф. и др. Влияние жесткости и неровностей пути на деформации, вибрации и силы взаимодействия его элементов. Труды ВНИИЖТа. Вып. 370. 1969. С. 1 167
  104. С.В., Смирнов М. П., Яковлев В. Ф. Влияние сужения рельсовой колеи на напряженное состояние железнодорожного пути и плавность движения поезда. Труды ЛИИЖТа. Вып. 191. 1963. С. 3 27
  105. В.И., Москленко Г. В., Новакович В. И. К вопросу о нормах и допусках содержания колеи. Труды ХИИТа. Вып. 81. 1966. С. 34 41
  106. В.И., Новакович В. И. и др. О нормах и допусках содержания колеи. Труды ХИИТа. Вып. 99. 1967. С. 3 8
  107. Г. Е., Савинов А. И. выгода налицо (на Октябрьской железной дороге используется суженая колея). Путь и путевое хозяйство, № 2. 1973
  108. Э. Специальные стали. М.: Металлургия, 1966. Т. 1. 736 с. Т. 2. С. 741 1274
  109. И. С. Баулин, О.Н. У скова. Причины возникновения контактно-усталостных повреждений рельсов. Железнодорожный транспорт. № 10, 1972, С. 57−60
  110. М.В. Модифицированные структуры металлов и сплавов. М.: Металлургия, 1964, 213 с.130
  111. Г. А., Жегина И. П. Анализ изломов при оценке надежности материалов. М.: Машиностроение, 1978, 200 с.
  112. Ю.М. Металловедение и термическая обработка металлов. М.: Металлургия. 1976, 407 с.
  113. Н.А. Металлургия и термическая обработка металлов. М.: ОНТИ, НКТП, 1935,459 с.
  114. Фрактография и атлас фрактограмм. Под ред. Н. Л. Бернштейна. М.: Металлургия, 1982. 183 с.
  115. Г. М. Сопротивление материалов. М.: Высшая школа, 1998. 592 с.
  116. Ю.Д., Микитенко A.M. Рельсовый путь с блочными опорами. М.: Транспорт, 1980. 175 с.
  117. В.Н. О калибровке, как об одном из методов улучшения качества рельсов. В книге: Рационализация профилей проката. Труды научно-технического совещания 14−19 ноября 1955 г. 1956
  118. М.А., Пономаренко Н. А., Финицкий С. И. Конструкция железнодорожного пути и его содержание. М.: Транспорт, 1987, 351 с.
  119. С.В. Амелин, Л. М. Дановский. Путь и путевое хозяйство. М.: Транспорт, 1972. 216 с.
  120. Основы устройства и расчетов железнодорожного пути/Под ред. С. В. Амелина, Т. Г. Яковлевой. М.: Транспорт, 1990. 367 с.
  121. В.П., Григорьева Л. А. Об оптимальном типе рельса для бесстыкового пути. Путь и путевое хозяйство, № 11, С. 2001
  122. Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. М.: 1992, 72 с.
  123. С.П. Курс теории упругости/Под ред. Э. И. Григолюка. Киев: Наукова думка, 1972. 503 с.
  124. В.И. Новакович. О влиянии площади и формы поперечного сечения рельса на устойчивость бесстыкового пути. Вопросы пути и путевого хозяйства/Под ред проф. В. И. Ангелейко. Труды ХИИТа. Вып. 66. С. 21−26
Заполнить форму текущей работой

На отлично!