Методологические основы экономической оценки состояния предприятий водного транспорта и развития их в условиях ограниченности ресурсов

Радикальным шагом в развитии самостоятельности предприятий явилось коренное реформирование собственности в Российской Федерации в результате ее приватизации.

Цель приватизации государственной собственности Российской Федерации — это повышение эффективности общественного производства путем развития конкуренции и заинтересованности работников в хозяйском отношении к работе, участия их в распределении конечного результата деятельности — прибыли предприятия.

С разгосударствлением собственности изменились и взаимоотношения между государством и предприятиями. Предприятия в короткие сроки стали полностью самостоятельными в отношении планирования своей деятельности, приобретения, использования основных фондов и финансовых ресурсов. Предприятия перед государством несут только экономические обязательства в виде уплаты различного рода налогов, а государство не несет перед акционерными предприятиями никаких обязательств. Внедрение экономических методов управления взамен административных способствует возможности материального усиления мотивации труда работников предприятий, организаций, заинтересованности в лучшем использовании бывшей государственной собственности в стране.

Радикальность такого реформирования отношений заключается в масштабности охвата, размерах такого государства, как Россия, с ее экономическими связями со странами ближнего зарубежья и сжатыми сроками проведения приватизации.

Все крупные предприятия страны по сути административными методами превратились в акционерные общества открытого бессрочного типа в соответствии с рядом Указов президента Российской Федерации и постановлений Думы.

Широкомасштабная реструктуризация и разгосударствление собственности коснулось всех звеньев внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Следует отметить, что приватизация государственной собственности во всех отраслях народного хозяйства страны привела к дроблению крупных предприятий, нарушению технологических связей в противоположность стремлению к интеграции европейских стран.

В Волжском объединенном. Волго-Донском, Камском, Печорском Московском пароходствах все предприятия эксплуатационной и промышленной деятельности (кроме ремонтно-эксплуатационных баз флота) стали полностью самостоятельными акционерными предприятиями.

В Ленском объединенном пароходстве транзитный флот до разгосударствления собственности был передан на баланс промышленных предприятий пароходства. В результате такого шага при проведении приватизации в Ленском бассейне промышленные предприятия по существу превратились в судоходные компании. Судоходная компания «Ленское объединенное пароходство» сохранилась на базе двух ремонтно-эксплуатационных баз.

Пароходства «Волготанкер», Северо-Западное, Беломорско-Онежское, Вятское, Восточно-Сибирское акционировались единым производственным комплексом, что позволяет проводить единую техническую политику, имея более солидные объединенные финансовые ресурсы, обеспечить технологическую неразрывность транспортного процесса и дисциплину.

Процессу реформирования экономики водного транспорта России характерна практически полная ликвидация жесткой, централизованной и отлаженной системы управления им. Водный транспорт представляет собой не единый, взаимоувязанный и мощный комплекс, а совокупность отдельных акционерных судоходных компаний и промышленных предприятий, слабо связанных между собой, без единых стратегических целей своего развития и координации деятельности. Такая же ситуация и в других отраслях народного хозяйства России. В результате за годы перестройки объем перевозок грузов речным транспортом резко сократился. Так, в 1999 г. по сравнению с 1990 г. он снизился в 5,5 раза, а грузооборот — в 3,2 раза. Большая часть транспортных грузовых судов оказалась в эти годы невостребованной.

После акционирования повышения качества работ и услуг, улучшения финансового состояния судоходных компаний на речном транспорте не произошло. В двух крупнейших АО «Волга-флог» и «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», доля которых в грузообороте речного транспорта достигает более 30%, значительно возросли простои флота в ожидании грузовых операций, и существенно ухудшились показатели его использования.

Из-за ограниченности собственных финансовых ресурсов судоходные компании не в состоянии в современных условиях производить обновление физически изношенного транспортного флота, что в условиях рынка может обернуться полным банкротством их деятельности. Улучшение финансового положения предприятий в современных условиях является основной проблемой для их успешного развития.

Существующие показатели оценки финансового состояния предприятий и оценки эффективности инвестиций не отражают реального положения предприятий и эффективности капитала в условиях инфляции, в результате этого действующие отчетные финансово-экономические показатели работы предприятий создают иллюзию благополучного их положения при дефиците у них собственных средств для нормального развития. Недооценка стоимости основных фондов транспорта приводит к завышению финансово-экономических показателей деятельности судоходной компании в современных условиях и к нарушению воспроизводства основных фондов. Так, балансовая стоимость существующих танкеров в судоходной компании АО «Волготанкер» составляет в настоящее время всего от 6 до 13 млн руб. при цене строительства аналогичных судов почти в 25 раз больше. В этой связи требуется безотлагательное решение ряда теоретических и методических подходов к развитию такой важной и сложной отрасли, как транспорт в новых условиях хозяйствования, в условиях самофинансирования.

Актуальность темы

следования. В условиях перехода к рыночной экономике и в связи с длительным и затяжным характером преодоления инфляционных процессов в экономической жизни страны возникает необходимость адаптации существующих экономических показателей к условиям инфляции и разработки критериев объективной оценки экономического состояния предприя тий.

Улучшение существующего экономического состояния судоходных предприятий при дефиците собственных средств в условиях самофинансирования и повышения конкурентоспособности российских судов в новых условиях и в условиях конкуренции со строиы иностранных судовладельцев при перевозке грузов в заграничные порты связано с необходимостью комплексного решения такого актуального вопроса, как энергосбережение на флоте, где энергозатраты довольно высоки и составляют по отдельным типам судов до 70% всех прямых расходов по их содержанию, что требует особого внимания к проблеме энергосбережения и отнесения ее решения к числу приоритетных направлений исследований.

Решение проблемы энергосбережения связано с совершенствованием методов планирования, нормирования энергопотребления на транспорте, стимулирования персонала предприятий и судов за энергосбережение, так как существующий методический аппарат не отвечает современным требованиям и не способствует экономии энергоресурсов. Существенных результатов энергосбережения на речном флоте невозможно достичь без создания новых экономичных судов с оптимальными основными параметрами с учетом эксплуатации их в бассейнах с переменными глубинами, влияние которых на выбор главных размерений судов ранее не достаточно исследовано. Поэтому необходима разработка нового методологического подхода к экономическому обоснованию целесообразности инвестиций в транспортный флот с учетом снижения рисков возможного недополучения прибыли от его использования на перевозках в условиях неопределенности на рынке транспортных услуг в перспективе: из-за неполноты информации о глубинах, состоянии спроса и предложения, колебании цен, сложности прогнозирования конъюнктуры рынка, грузопотоков и т. д.

Планирование потребности транспортного грузового флота для перевозок на перспективу при определении размеров инвестиций, необходимых для пополнения флота ведется судоходными компаниями исходя из условий равномерного предъявления грузов на речной транспорт в течение навигации или на основании среднестатистических данных по использованию транспортного флота в предшествующие навигации без учета неравномерности производства и потребления грузов и различной провозной способности судов в весенний и меженный периоды навигации.

Недоучет высоких весенних горизонтов воды в Волжско-Камском бассейне в течение довольно продолжительного периода навигации при проектных расчетах по определению основных параметров транспортных судов приводит к занижению параметров транспортных грузовых судов, в частности, строительных осадок, и существенно снижает эффективность работы судоходных компаний речного транспорта.

Значительные начальные затраты на строительство судов определяют важность проблемы разработки новых методов и подходов к расчету потребности инвестиций в транспортные средства для судоходных компаний в условиях неопределенности их использования в перспективе.

Не разработанность ряда этих вопросов для условий перехода к рыночной экономике и важность их решения определяет актуальность диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования

Целью настоящего исследования является решение ряда проблем, связанных с дальнейшим развитием теории и методологии оценки экономического состояния судоходных предприятий речного транспорта и повышения эффективности их работы за счет энергосбережения в условиях самофинансирования предприятий с учетом особенностей функционирования, неопределенности и ограниченности ресурсов.

Поставленной целью определены следующие основные задачи исследования: оценка современного состояния речного транспорта России и исследование тенденций в развитии отдельных видов транспорта страныадаптация показателей оценки эффективности использования основных фондов, инвестиций на водном транспорте к современным условиям рынкаразработка метода определения арендных ставок по судам с учетом их окупаемости в условиях инфляциисовершенствование методов планирования энергозатрат на судоходных предприятиях речного транспорта и реформирование методического подхода к формированию чистой прибыли предприя тий с целью стимулирования энергосбереженияформирование новых методических подходов к планированию и оценке эффективности труда персонала транспортных судовразработка методологических основ управления инвестициями на транспорте в условиях неопределенности на рынке транспортных услуг в отдаленной перспективыразработка интегрального метода экономического обоснования оптимальной проектной осадки речных транспортных судов при эксплуатации их в бассейнах с переменными глубинами.

Предмет исследования — комплекс экономических отношений на транспорте при инвестиционном процессе в условиях ограниченности ресурсов и совокупность методологических, методических и практических аспектов оценки эффективности развития предприятий речного транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили результаты исследований отечественных и зарубежных ученых, отчетные материалы Минтранса РФ. судоходных компаний и II крупных нефтеперерабатывающих заводов, материалы научно-технических конференций.

В процессе исследования использовалась методология системного анализа и синтеза, методы статистического и экономико-математического моделирования исследуемых объектов и процессов, состав и характер решаемых задач определили методы исследования.

Объекты исследования. Объектами исследований являются судоходные компании речного транспорта страны.

В процессе исследования автором анализировались методологические подходы к решению проблем транспорта: Аганбегяна.

A.Г., Арсеньева С. П., Белодворцева А. А., Бланка Ш. П., Бутова А. С., Ваганова Г. И., Гаринова К. А., Головникова Г. И., Животкевича Н. И., Жмачинского В. И., Захарова В.II., Зачесова В. П., Ирхина А. П., Кожухаря В. И., Кузмичева И. К., Кутыркина В. А., Краснощекова А, Д., Левитина В. П., Легостаева В. А., Малышкина А. Г., Милославской С. В., Минеева В. И., Миронова В. П., Митаишвили А. А., Овсянникова А. А., Персианова В. А., Рыжова Л. М., Рыжовой Л. П., Савина В. И., Федюшина.

B.М., Фомина В. Г., Ширяева Е. В., Шмелева Н. В. и др.

Научная новизна работы. Автором диссертационной работы впервые проведено системное, комплексное изучение и разработка теоретико-методологических проблем, определяющих развитие предприятий речного транспорта в условиях ограниченности финансовых ресурсов за счет решения ряда проблем по повышению эффективности работы.

Новизна и личный вклад соискателя заключается в следующем: проанализировано современное состояние речного транспорта России, общие тенденции развития отдельных видов транспорта на современном этапе и причины негативных тенденций в их развитииадаптированы показатели оценки реального экономического положения предприятий и инвестиций к современным условиям рынкаразработан метод определения арендных ставок по судам с учетом окупаемости в условиях инфляциисформулированы методические подходы к реформированию налогообложения энергоресурсов и стимулированию энергосбережения на транспорте с целью повышения конкурентоспособности перевозокразработан новый метод планирования энергозатрат на транспорте с учетом использования мощности судовых силовых установок в реальных условиях их эксплуатациипредложен метод экономического обоснования оптимальной величины бункерного топлива для транспортных судовразработаны методологические основы совершенствования системы внутрифирменного планирования и стимулирования труда персонала транспортных судов за энергосбережениепредложен метод экономического обоснования эффективности инвестиций в транспортный флот при освоении перевозок грузов в условиях неопределенностиразработан интегральный метод экономического обоснования оптимальной проектной осадки речных транспортных судов при эксплуатации их в бассейнах с переменными глубинами.

Практическая значимость исследования и реализация его результатов заключается в возможности использования основных положений предложенных методов для оценки реального экономического состояния судоходных предприятий, расчета арендных ставок по транспортным судам, планирования энергозатрат на транспорте и труда персонала судов, расчета инвестиций в транспортный флот при освоении перевозок грузов в условиях неопределенности и совершенствования параметров транспортных судов с учетом их эксплуатации при переменных глубинах, что повышает конкурентоспособность и эффективность водных перевозок.

Соответствующие методические материалы, разработанные в процессе исследования, могут быть использованы как в прогнозных разработках, так и в процессе различного рода технико-экономических обоснованиях развития предприятий или отрасли.

Апробация исследования. Основные положения диссертации разработаны автором в период 1975 — 1999 г. при выполнении Волжской государственной академии водного транспорта (до 1993 г. — Горьковский институт инженеров водного транспортаГИИВТ) научно-исследовательских работ по заказу Главного управления перевозок и эксплуатации флота, Главфлота Минречфлота РСФСР, ЦНИИЭВТа, пароходства «Волготанкер», по которым автор являлся научным руководителем (прилож. 5). Результаты исследований докладывались и были одобрены в Главном управлении перевозок и эксплуатации флота, в Главфлоте Минречфлота РСФСР, на научных семинарах ЦНИИЭВТа, в пароходстве «Волготанкер», на научно-технических конференциях ВГАВТа.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 40 печатных трудах общим объемом 34,5 п.л.

Многие разработки автор использовал в учебных пособиях и методических указаниях для выполнения курсовых и дипломных проектов.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложений.

Основные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования автора, заключаются в следующем:

1. Показаны тенденции развития отдельных видов транспорта России на современном этапе, свидетельствующие о продолжающемся падении объемов перевозок транспортом страны. Грузооборот на внутреннем водном транспорте в 1999 г. по сравнению с 1994 г. снизился на 26,2%. В результате такого существенного снижения объемов перевозок грузов с убытками закончили свою деятельность более 40% всех предприятий речного транспорта, остальным предприятиям также не хватает финансовых ресурсов на воспроизводство основных фондов, несмотря на видимое благополучие. Из-за такого экономического положения предприятий строительство флота практически прекращено, что приводит к ускоренному его старению и дальнейшему свертыванию внутренних и внешнеторговых перевозок грузов в судах смешанного «река-море» плавания в бесперевалочном сообщении. В 2000 г. из-за изношенности судов подлежит списанию почти 50% всего наличия флота. Сложившаяся неблагоприятная тенденция приведет к полному вырождению российского флота в речных бассейнах центра страны.

Отсутствие или ограниченность собственных финансовых ресурсов у судоходных предприятий сдерживает замену флота и в современных условиях улучшение их финансового положения связано с радикальными шагами по экономии расходов на энергоресурсы, с совершенствованием стимулирования труда и четкой государственной поддержкой в виде смягчения налогового бремени из-за специфики работы речного транспорта России.

Впервые автором разработаны показатели оценки экономического состояния предприятий речного транспорта и эффективности инвестиций, адаптированные к условиям инфляции, позволяющие определить минимальные размеры критериев оценки, при которых целесообразно производить инвестиции в развитие предприятий, наметить пути преодоления последствий инфляции, прогнозировать при разработке планов развития предприятий реальное экономическое состояние их, что важно при современном состоянии предприятий при дефиците финансовых ресурсов даже при наличии прибыли по результатам их производственно-хозяйственной деятельности из-за принятой методологии бухгалтерского учета, которые не в полной мере учитывает инфляцию в экономике и консервативна по своему существу по сравнению с высокой динамичностью современного рынка.

Использование предлагаемых адаптированных показателей при оценке экономического состояния крупнейшей судоходной компании <<Волготанкер" показывает, что при планируемой чистой прибыли на 2000 г. в размере 836 млн руб. дефицит финансовых ресурсов для воспроизводства только танкерного флота составит от 1000 до 1700 млн руб. Такой громадный разрыв прогнозируемых результатов деятельности судоходной компании и размер дефицита финансовых ресурсов при воспроизводстве флота подчеркивает актуальность более объективного отражения влияния инфляции при оценке экономического состояния предприятий транспорта в современных условиях.

Приведена впервые аналитическая зависимость показателя чистой рентабельности капитала от показателя рентабельности продукции и величины основных налогов. Дано выражение для определения размера минимальной чистой прибыли для восполнения износа основных средств предприятий и алгоритм расчета арендных ставок по флоту с учетом обеспечения достижения определенной рентабельности, влияния инфляции в условиях нестабильного состояния экономики страны и сезонности работы речного транспорта.

Сформирован и обоснован новый методический подход к формированию чистой прибыли предприятий в РФ с целью стимулирования экономии энергоресурсов на транспорте. Реформирование существующего методического подхода к формированию чистой прибыли предприятия, который не только не стимулирует сегодня энергосбережение, но и способствует сокрытию экономии и искажению отчетности, направлено на усиление мотивации труда работников по энергосбережению и совершенствование технических средств. Предложенный подход к формированию чистой прибыли предприятия предусматривает на всю величину экономии топлива против установленных норм увеличивать чистую прибыль предприятия. Такое формирование чистой прибыли транспортных предприятий, потребляющих почти 140 млн. т условного топлива в год, будет способствовать существенному улучшению их финансового состояния, заинтересованности руководителей во внедрении энергосберегающей техники и технологии.

Снижение энергопотребления на современном этапе развития экономики страны является из-за обострения дефицита энергоресурсов в мире одним из главных факторов, определяющих конкурентоспособность российского флота на рынке транспортных услуг и экологическую безопасность в настоящее время и в перспективе.

Разработана новая методика планирования расхода топлива для транспортного самоходного флота судоходной компании с учетом использования его мощности в реальных условиях эксплуатации судов. Применительно к условиям Волжско-Камского бассейна финансовых ресурсов на топливо по этой методике для судоходной компании «Волготанкер» требуется на 35% меньше, чем при расчетах потребности топлива исходя из паспортной номинальной мощности судов. Такой подход вскрывает внутренние резервы экономии топлива за счет более строгого научного планирования его потребности и закрывает легальный канал расточительства и разбазаривания энергоресурсов.

В диссертации приведены формулы для расчета критерия оценки энергозатрат на транспортном флоте, позволяющие определить наиболее экономичные суда и наметить пути снижения энергозатрат на транспорте с целью повышения его конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынке транспортных услуг.

Дан метод экономического обоснования оптимальной величины отпуска бункерного топлива для грузовых самоходных судов с целью снижения дефицита оборотных средств в судоходной компании и количества одновременно находящегося топлива на транспортных грузовых и буксирных судах. Определение оптимальной величины бункерного топлива имеет основополагающее значение при выборе грузоподъемности, скорости, мощности самоходных бункеровщиков и определении емкости топливных цистерн транспортных судов. Автор принимал непосредственное участие в совершенствовании системы бункеровки флота в.

Волжско-Камском бассейне. В настоящее время построены и эксплуатируются на Волге 4 самоходных бункеровщика.

Прием оптимального количества бункерного топлива позволит увеличить загрузку судов и в расчете на 100 единиц танкеров по ОАО «Волготанкер» дополнительно получит около 5,8 млн руб. чистой прибыли за навигацию. Предложена принципиально новая система планирования и оценки работы экипажей самоходных транспортных грузовых и буксирных судов с учетом точности их прибытия в конечные пункты обработки, приспособленная к оперативному реагированию на ситуацию в портах и регулированию скорости движения судов с целью сокращения стоянок их в ожидании обработки и экономии топлива на транспорте, что позволит добиться снижения расходов по перевозкам грузов. Только предлагаемая новая система планирования и оценки работы экипажей позволят гибко управлять транспортным процессом и сочетать административные меры жесткого регулирования с экономическим стимулированием экипажей за точность исполнения сроков прибытия судов в пункты обработки.

Использование предлагаемой системы планирования работы экипажей применительно только к пароходству «Волготанкер» позволит снизить на 14% расходы на топливо по судам или увеличить чистую прибыль почти на 24,4 млн руб.

С целью стимулирования точности исполнения указаний судовладельца по выбору скорости движения разработан новый механизм премирования экипажей в связи с изменением систем планирования их раооты, гиоко реагирующий на точность сроков исполнения указаний аппарата служб движения судоходных компаний. Максимальный размер премии экипажу предусматривается за обеспечение прибытия судна в точно указанный срок. За любое отклонение от указанного срока — за опоздание или досрочное прибытие — предложенный механизм автоматически наказывает экипаж материально.

Новый механизм премирования экономически заинтересовывает экипажи в точном прибытии судов в конечные пункты обработки и способствует повышению эффективности перевозок за счет снижения скорости и мощности главных судовых силовых установок. Он может быть применен практически на всех видах транспорта. Исследованы особенности спроса и предложения на рынке транспортных услуг на грузовой флот, колебания его провозной способности в течение навигации из-за переменных глубин по периодам навигации и ремонта. Сформулированы новые методологические основы управления реальными инвестициями с учетом экономического обоснования их размеров для освоения перевозок грузов в условиях неравномерности производства и потребления нефтепродуктов по регионам страны и неопределенности в перспективе. Разработанная модель расчета размеров инвестиций позволит снизить степень риска недополучения прибыли судовладельцем из-за возможного изменения конъюнктуры на рынке транспортных услуг в течение срока службы судов.

Наши исследования показали, что судоходной компании ОАО «Волготанкер» экономически целесообразно иметь 17ч-23% несамоходного тоннажа в резерве для своевременного освоения пиковых перевозок грузов в отдельные периоды навигации для исключения влияния не равномерности и ремонта.

Разработан интегральный метод экономического обоснования одной из важнейших характеристик речных судов, эксплуатирующихся в бассейнах с ограниченными глубинами судового хода в меженный период навигации и практически неограниченными в весенний период, -оптимальной проектной осадки при использовании их при переменных глубинах судового хода с учетом достижения максимальной рентабельности на перевозках. Этот метод предусматривает, что с увеличением проектной осадки, остальные главные размерения судов соответственно возрастают пропорционально соотношениям, рекомендованным правилами постройки речных судов и изменяются основные стоимостные характеристики судов. Максимальное значение показателя рентабельности на перевозках применительно к наливному самоходному флоту в Be v I же коКам с ко м бассейне достигается при принятии проектной строительной осадки судов на 22->-24% выше значений гарантированных глубин.

Использование предлагаемого метода обоснования экономического обоснования проектных осадок речных судов позволит создать новое поколение более экономичных судов для речных бассейнов страны.

Данные практические рекомендации по соотношению оптимальной проектной осадки танкеров для эксплуатации их в Волжско-Камском бассейне по отношению к гарантированным глубинам значительно ниже, чем принятое соотношение при строительстве нефтеналивных судов в 30−4-40 годы.

Автор также принимал непосредственное участие в экономическом обосновании основных параметров танкеров смешанного плаваниягрузоподъемности, главных размерений, прочности, мощности и скорости движения, которые были использованы при разработке технического задания на строительство танкеров пр. 630, 550А, составляющих ядро танкерного тоннажа пароходства «Волготанкер», эффективности строительства для перевозок темных нефтепродуктов в Волжско-Камском бассейне наливных секций грузоподъемностью 9200 т, спроектированных Астраханским ЦКБ. В результате было построено 25 секций, которые способны перевозить в толкаемых составах грузоподъемностью 18 400 т до 2 млн. т нефтепродуктов, и эффект от их использования за навигацию составляет до 25 млн руб.

Заключение

.

В диссертации автором разработана совокупность методов, составляющих теоретические основы комплексного методологического подхода к оценке реального экономического состояния судоходных предприятий, повышения эффективности их работы и конкурентоспособности в условиях конъюнктурных колебаний на рынке транспортных услуг и дефицита финансовых ресурсов.

Основная сложность решения проблемы повышения эффективности работы речного транспорта в условиях возрастающей конкуренции на рынке транспортных услуг связана с кризисным состоянием экономики страны и необходимостью безотлагательного обновления и развития материально-технической базы транспорта, в частности капиталоемкого транспортного флота, за счет строительства более экономичных судов и целенаправленной политики энергосбережения на транспорте.