Международно-правовые вопросы ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности

Актуальность темы

исследования В последние годы средства массовой информации все чаще сообщают о случаях катастроф с воздушными судами.1 Этот факт ставит на повестку дня вопрос о необходимости усиления международно-правового обеспечения безопасности полетов воздушных судов, кроме прочего, методами «ретроспективной ответственности» и «позитивной ответственности» .

Ретроспективная ответственность (или обязанность) связана с обеспечением безопасности аэронавигации на стадии производства, организации воздушного движения и управления им, квалификации членов экипажа и т. п. Позитивная ответственность имеет отношение к возмещению уже причиненного вреда. Вследствие всё большего «уплотнения» международной аэронавигации во всех регионах мира, значение как первого, так и второго вида ответственности в наше время возрастает. При этом повышается значение ретроспективной ответственности, включения в предмет рассмотрения по теме настоящего исследования основных обязательств и мер предохранительного (или «защитного») порядка, которые лежат не только и не столько на непосредственных владельцах воздушных судов, но в первую очередь — на государствах, как субъектах международного права.

Политические, экономические и технические причины этой ситуации являются предметом специальных исследований в других отраслях науки. Что касается правовых (международно-правовых) проблем ответ.

1 Это послужило причиной проведения в мае 1998 года в Каире самого представительного в истории Международной организации гражданской авиации (ИКАО) семинара по теме: «Безопасность полетов. Расследование и предотвращение авиационных происшествий» ,-См.: Авиация содружества//Информ. Бюллетень № 3. Межгосударственный авиационный комитет. М.:1998. С. 61 — 62. ственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам, в том числе — на поверхности, то в последние годы они чрезвычайно редки. Но если и проводятся, то, как и в предшествующие годы, почти исключительно с позиций международного частного (гражданского) права.

Между тем, «аэронавигационная обстановка» в отдельных государствах и регионах, и в мировом воздушном пространстве в целом, становится не просто всё более «плотной», но нередко — слабо организованной на общегосударственном уровне. Это повышает актуальность комплекса проблем, связанных с правами, обязанностями и ответственностью субъектов международного права в вопросах обеспечения безопасности международной аэронавигации, как в общем плане, так и применительно к проблематике, исследуемой в настоящей диссертации.

Данный вид ответственности традиционно вовлекает такие специальные «отраслевые» вопросы как: нормы летной годности и сертификация воздушных судов, квалификация летного персонала и его аттестация, ответственность изготовителя воздушного судна, ответственность органов организации воздушного движения и управления им и т. п.1 Одновременно данная тематика затрагивает вопросы ответственности за вред, причиняемый в связи с использованием воздушного пространства в различных целях. Кроме «обычных» полетов воздушных судов (как гражданских, так и государственных) сюда относятся различного вида стрельбы, запуски ракет, космических и аэрокосмических аппаратов, 2.

1 По последнему вопросу наиболее свежим является исследование А. В. Мезенцева, проведённое в 1997 году. См.: Мезенцев А. В. Международно — правовые вопросы управления воздушным движением. Автореф. дисс. канд. юридич. наук. М.: Дипломатическая академия МИД РФ. 1997.

2 Не далее как 27 августа 1998 года на мысе Канаверал на взлете взорвался аэрокосмический аппарат, который может квалифицироваться и как воздушное судно без экипажа. воздействие на атмосферные процессы, военно-воздушные маневры и учения и пр. Автор касается таких «сопутствующих» вопросов, но только с целью проведения правовых аналогов, акцентируя внимания на избранном им предмете исследования.

Данная тема связана с общими вопросами развития современной цивилизации на Земле и оптимального использования достижений научно-технического прогресса, от которых человечество не намерено отказываться. Как отмечает JI.B. Савельева, «государства всё чаще становятся непосредственно причастными к оперированию источниками повышенной опасности (космические ракеты, ядерные суда, супертанкеры, атомные электростанции и др.), то есть такими объектами, которые из-за особых технико-функциональных характеристик, при наступлении непредвиденных и непреодолимых чрезвычайных обстоятельств, могут выходить из-под контроля и причинять материальный ущерб другим субъектам международного права» 1.

В данной области действуют два международных документа: Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 года (Римская конвенция 1952 года, 40 участников)2 и дополнительный Протокол к ней 1978 года (Монреальский протокол 1978 года, 3 участника. Для вступления в силу требуется пять ратификаций).3 Указанные документы устанавливают принцип объективной, независимой от вины,.

1 См.: Савельева Л. В. Проблема объективной ответственности в международном праве. Автореф. дисс. канд. юридич. наук. М.: МГИМО (У) МИД РФ. 1996. С. 3.

2 См.: Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 года (Римская конвенция 1952 года),-ICAO Doc. 7364, а также «Действующее международное право в трех томах». М. 1997. ТЗ. С. 615−621.

3 См.: Дополнительный Протокол об изменении Конвенции о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 года, заключенный в Монреале в 1978 году (Монреальский Протокол 1978 года).- ICAO Doc. 9257. ответственности непосредственного эксплуатанта воздушного судна. Такой подход не соответствует современным реалиям, когда субъекты международного права — государства несут всё более значительное бремя обязательств по обеспечению безопасности полетов воздушных судов. Тем самым государства непосредственно причастны к оперированию воздушными судами, которые все чаще выходят из — под контроля и причиняют значительный материальный и моральный вред другим субъектам международного права, а также юридическим и физическим лицам.

Тема диссертации созвучна той работе, которую проводит в настоящее время Комиссия международного права ООН по вопросам объективной международно-правовой ответственности за вредные последствия действий, не запрещённых международным правом.

Цель данного исследования состоит в исследовании международно-правовых проблем ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности при выполнении деятельности как запрещенной, так и не запрещенной международным правом, определение в этой связи перечня и содержания охраняемых интересов третьих лиц, сферы действия соответствующих обязательств субъектов ответственности, её оснований и условий, вопросов юрисдикции и др. Для выполнения указанной цели диссертант ставит перед собой следующие конкретные задачи:

Первое: — раскрыть правовое содержание понятия «третьи лица на поверхности» применительно к предмету диссертационного исследования;

Второе: — выявить виды, формы и объём как непосредственного ущерба, так и кумулятивного вреда, причиняемого на поверхности иностранным воздушным судном как источником повышенной опасности;

Третье: — определить соотношение прав и обязанностей государств, с одной стороны, и эксплуатанта воздушного судна, — с другой, в вопросах обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов;

Четвертое: — исследовать основания и условия ответственности эксплуатанта иностранного воздушного судна за вред, причиненный третьим лицам;

Пятое: — определить тенденции прогрессивного развития и кодификации норм международного права по теме исследования с учетом интересов стран Африканского континента.

Шестое: Наметить пути создания универсальной международной системы ответственности за ущерб, причиненный на поверхности иностранным воздушным судном.

Научная новизна диссертации заключается в том, что впервые в науке международного права предпринимается комплексное исследование актуальных проблем ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном «третьим лицам» на поверхности в контексте обязательств (обязанностей) государств, как субъектов международного права, по обеспечению безопасности полетов. При этом вопросы ответственности раскрываются комплексно: публично — правовые во взаимосвязи с частно-правовыми аспектами.

Внимание общетеоретическим проблемам объективной ответственности в международном праве уделали М.Х. Фарукшин1, Г. И. Тункин, 2 П.М. Курис3, ж Ю. М. Колосов 4, В. А. Мазов," .

1 См.: Фарукшин М. Х. Международно-правовая ответственность государств (сущность и основание). В кн.: Международная правосубъектность (некоторые вопросы теории). Москва. 1971 г.

2 См.: Тункин Г. И. Теория международного права. Москва. 1970 г.

3 См.: Курис П. М. Международные правонарушения и ответственность государств. Вильнюс. 1973 г.

4 См.: Колосов Ю. М. Ответственность в международном праве. Москва. 1975 г.

5 См.: Мазов В. А. Ответственность в международном праве. Москва. 1979 г.

JI.B. Савельева, 1 А.А. Рубанов2 и другие. Из российских авторов, которые специально касались предмета данной диссертации, следует отметить того же Ю. М. Колосова и B.C. Грязнова3, О. Н. Садикова, 4 Ю. Н. Малеева и В. П. Овчинникова, 5 А.Н. Брылова6. Западные авторы представлены диссертациями, защищенными в Макгильском институте воздушного и космического права: Н. Е. Хессе (1953 год), 7 А. Антонио (1955 год), 8 Ферелла Вэйна В. Е. Дж. (1981 год), 9 Абусавы А. А. (1985 год), 10 в Париже: М. Лемуана (1935 год), 11 М. Т. Лауре (1934 год), 12 а также работами X. П. ДидериксВершор (1997 год), 13 Карела Дж. Дж. Столкера и Давида И. Левина (1997 год).14.

1 См.: Савельева Л. В. Указ. соч.

2 См.: Рубанов А. А. Международная космически — правовая имущественная ответственность. М.: Наука. 1977.

3 См.: Грязнов B.C., Колосов Ю. М. Международно-правовое регулирование ответственности в воздушном праве. — Сов. государство и право. 1968. № 11.

4 См.: Садиков О. Н. Регламентация гражданско-правовой ответственности в международных соглашениях. — Сов. государство и право. 1974. № 4.

5 См.: Малеев Ю. Н., Овчинников В. П. Ответственность за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. В кн. Международное воздушное право. М.: Наука. 1981. Кн. 2. С. 234 — 256.

6 См.: Брылов А. Н. Международно-правовые аспекты использования сверхзвуковых транспортных самолетов (СТС) в международных воздушных сообщениях. Автореф. дисс. канд. юрид. наук. Москва. 1997.

7 See: Hesse N.E. The Aircraft Operator’s Liability (in International Convention). 1953.

8 See: Antonio A. Particular aspects of the Rome Convention 1952 on damages at the surface. 1955.

9 See: Ferrell, Wayne E. Jr. Aircraft manufacturer’s liability. 1981.

10 See: Abusuwa A.A. Liability in private international air law for aircraft repaircaused accidents. 1985.

11 Voir: Lemoine M. La responsabilite des navigateurs aeriens a regard des tiers a la surface. Diss. Paris. 1935.

12 Voir: Laures M.T. La Convention de Rome pour l’unification de certaines regies relatives aux dommages causes par les aeronefs aux tiers a la surface (may 1933). Diss. Paris. 1934.

13 See: I. H. Ph. Dederics — Verchoor. An Introduction to Air Law. Sixth revised edition. Kluwer Law International. The Hague — London — Boston. 1977.

14 See: Carell J.J.Stolker and David I. Levine. Compensation for Damage to parties on the ground as a result of aviation accident//Air and Space Law. N 2.1997.P. 60−69.

Отдельных аспектов темы касались также А. Н. Верещагин («Основные проблемы международного воздушного права», докторская диссертация, 1971 год) — М. Н. Копылов («Международное космическое право», 1987 год) — Г. П. Жуков (по вопросам ответственности в международном космическом праве) — В. Н. Дежкин (в ряде работ по воздушному праву) — Джон Балфур «Воздушное право Европейского Сообщества» (Лондон, 1995 год).

Освещал данную тематику также Акау Бру в кандидатской диссертации «Проблемы международного воздушного права на африканском континенте» (Москва, Университет дружбы народов, 1998 год).

В плане сравнительного правоведения следует также отметить защищенную в Московской государственной юридической академии в 1998 году диссертацию Е. Г. Лаверычева «Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской среде» (научный руководитель — К.А. Бекяшев). Данная диссертация особенно ценна комплексным сравнительным анализом публично-правовых и частноправовых проблем, возникающих из причинения вреда источниками повышенной опасности.

Все указанные работы по воздушному праву изложены с позиций международного частного права. Кроме того, они не учитывают новейших тенденций в решении вопросов ответственности, связанной с причинением вреда иностранным воздушным судно как источником повышенной опасности, — с тенденцией отхода от принципа объективной ответственности в пользу принципа ответственности за вину.

Автором выносятся на защиту следующие положения: 1. «Вред», причиняемый иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, является суммированным исчислением суммы, подлежащей компенсации потерпевшему на основе непосредственно причиненного «ущерба» конкретным материальным объектам и здоровью человека.

2. «Третьими лицами» применительно к теме исследования являются государства как субъекты международного права, а также юридические и физические лица, не состоящие в договорных отношениях с при-чинителем вреда по поводу эксплуатации воздушного судна.

3. Вред, причиняемый иностранным воздушным судном третьим лицам, может быть как материальным, так и моральным и может наноситься корпусом судна, лицом или предметом, выпавшем из него, а также шумом или звуковым ударом.

4. Один из основных принципов международного воздушного правапринцип обеспечения безопасности аэронавигации возлагает соответствующие обязательства на государства, в связи с чем нарушение требований данного принципа компетентными органами государства должно служить дополнительным основанием освобождения от ответственности эксплуатанта воздушного судна.

5. В виду все более тесного взаимодействия полетов в воздушном пространстве любых видов летательных аппаратов с органами обслуживания воздушного движения, ответственность, исследуемая в диссертации, должна носить комплексный характер, т. е. — распространяться как на соответствующие государственные органы, так и на государственные воздушные суда (военные, таможенные и полицейские).

6. В качестве субъекта ответственности в исследуемой области могут выступать государства (международно-правовая, в том числе имущественная, ответственность), непосредственные эксплуатанты (владельцы, операторы) воздушных судов (гражданско-правовая ответственность).

7. Применение принципа объективной, независимой от вины, ответственности эксплуатанта воздушного судна, как непосредственного причини-теля ущерба, направлено на защиту прав и интересов потерпевшего. Интересы непосредственного причинителя ущерба также должны пользоваться правовой защитой в порядке регрессного иска к лицу, в том числе — государству, в результате действий (бездействия) которого произошел факт причинения ущерба. Таким образом, в данном случае принцип объективной ответственности причинителя ущерба перед потерпевшим сочетается с принципом ответственности за вину.

8. Обстоятельства форс-мажор не должны служить обстоятельствами, освобождающими от ответственности в силу квалификации воздушного судна как источника повышенной опасности.

9. Источниками юридических оснований объективной ответственности в исследуемой сфере являются как международно-правовые договоры (Римская конвенция 1952 года и Монреальский протокол к ней 1978 года), так и национальное законодательство, содержащие соответствующие компенсационные нормы.

10. Наметившийся отход некоторых государств от принципа объективной ответственности эксплуатанта воздушного судна в данной сфере связан с повышением надежности летательных аппаратов и совершенствованием деятельности органов управления воздушным движением в обеспечении безопасной эксплуатации воздушных судов.

11. Прогрессивное развитие международно — правовых норм в данной сфере должно идти по пути совершенствования «Римской системы» путем принятия к ней Факультативного Протокола, предусматривающего ответственность непосредственного причинителя ущерба в зависимости от его вины, повышающего предел ответственности и устанавливающего ответственность эксплуатантов всех видов воздушных судов, юридических и физических лиц, независимо от их назначения и принадлежности.

Теоретическая основа исследования. Теоретическую основу диссертации составляют работы Анцилотти Д., Балфура Дж., Бекяшева К. А., Блищенко И. П., Боброва Р. Л., Броунли Я., Василенко В. А., Василевской (Жуковой) Э.Г., Вассенберга Г. А., Верещагина А. Н., Верещетина B.C., Грязнова B.C., Дежкина В. Н., Жукова Г. П., Иойрыша А. И., Каменецкой Е. П., Клименко Б. М., Кожевникова Ф. И., Колосова Ю. М., Копылова М. Н., Котова А. И., Кривчиковой Э. С., Крылова Н. Б., Кузнецова В. И., Купера Дж., Лазарева М. И., Лаутерпахта Г., Лемуана М., Лукашука И. И., Ляхова Е. Г., Мазова В. Н., Малеева Ю. Н., Малинина С. А., Манкиевича P. X., Матте Н. М., Мезенцева А. В., Милде М., Мовчана А. П., Молодцова С. В., Оппен-гейма Л., Рубанова А. А., Рыжего В. И., Постышева В. М., Саватье Р., Смысловой Н. Н., Сперанской Л. В., Стогара В. П., Талалаева А. Н., Тихомирова Ю. А., Тузмухамедова Б. Р., Тункина Г. И., Ушакова Н. А., Фошиля П., Ченга Бина, Шибаевой Е.А.

Научная и практическая значимость результатов исследования определяется тем, что содержащиеся в нем положения и выводы могут быть использованы в учебных целях в таких высших учебных заведениях как Московский государственный институт (университет) международных отношений МИД РФ, Дипломатическая академия МИД РФ, Российский университет дружбы народов, Московский государственный университет, Московская государственная юридическая Академия, а также при проведении научных исследований в области международного права, в особенности — в области международного воздушного права, при выработке позиций различных стран на международных конференциях и в рамках международных организаций по вопросам, исследованным в диссертации.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Проведенное в настоящей работе исследование позволило диссертанту придти к следующим основным выводам :

1. «Третьими лицами на поверхности», применительно к теме исследования, являются как субъекты международного права, так и юридические и физические лица, не состоящие в договорных отношениях с причините-лем вреда по поводу эксплуатации воздушного судна.

2. «Ущерб», причиняемый иностранным воздушным судном (корпусом судна, его частью, лицом или предметом, выпавшем из него, а также шумом или звуковым ударом) третьим лицам, может быть как материальным, так и моральным. Следует различать непосредственный ущерб и кумулятивный ущерб. Первый соотносится с неблагоприятными последствиями для непосредственного объекта причинения вреда, второй охватывает производный ущерб окружающей среде вследствие того, что непосредственный объект ущерба относится к источникам высокой или повышенный опасности. «Вред» является суммированным исчислением, в денежном выражении, компенсации потерпевшему на основе непосредственно причиненного «ущерба» конкретным материальным объектам и здоровью человека.

3. Один из основных принципов международного воздушного правапринцип обеспечения безопасности аэронавигации возлагает соответствующие обязательства на государства, в связи с чем нарушение требований данного принципа компетентными органами государства должно служить дополнительным основанием освобождения от ответственности эксплуатанта воздушного судна.

4. Ответственность, исследуемая в диссертации, должна распространяться не только в отношении гражданских, но и государственных воздушных судов (состоящих на военной, таможенной и полицейской службах).

5. В качестве субъекта ответственности в исследуемой области могут выступать государства, юридические и физические лица, являющиеся собственниками, владельцами или непосредственными пользователи (эксштуатантами) воздушных судов, независимо от наличия соответствующего правового титула. Государства при этом несут международно-правовую ответственность, в том числе имущественную, непосредственные эксплуатанты (владельцы, операторы) — гражданско-правовую ответственность.

6. Применение принципа объективной ответственности (независимо от вины), эксплуатанта воздушного судна, как непосредственного причини-теля ущерба, направлено исключительно на защиту прав потерпевшего. Интересы непосредственного причинителя ущерба также должны пользоваться правовой защитой в порядке регрессного иска к лицу, в том числе — государству, в результате действий (бездействия) уполномоченных органов которого явился факт причинения ущерба.

7. Обстоятельства форс-мажор не должны служить обстоятельствами, освобождающими от ответственности в силу квалификации воздушного судна как источника повышенной опасности.

8. Источниками юридических оснований объективной ответственности в исследуемой сфере являются как международно-правовые договоры (Римская конвенция 1952 года и Монреальский протокол к ней 1978 года), так и национальное законодательство, содержащие соответствующие компенсационные нормы.

9. Прогрессивное развитие международно-правовых норм в данной сфере должно идти по пути совершенствования «Римской системы» путем принятия дополнительного Факультативного протокола к Римской конвенции 1952 года или же новой, «консолидированной» Конвенции, учитывающей высказанные выше предложения.

10. Представляется предпочтительным разработка и принятие указанной консолидированной конвенции, в которой, кроме прочего, решались бы вопросы ответственности при столкновениях в воздухе, ответственности производителя авиационной техники, ответственности органов обслуживания воздушного движения.

11. В любом случае (принятия указанного Факультативного протокола к Римской конвенции 1952 года или новой «консолидированной» Конвенции), следует учесть позиции и тех стран, которые не участвуют в документах «Римской системы» и, возможно, не будут участвовать в новых указанных документах. Целесообразность такого «учета» связана с реальной возможностью аварии или катастрофы воздушных судов, кроме прочего, на территории таких «не участвующих» стран или по вине их органов ОВД.