Городской общественный транспорт Улан-Удэ (XIX-XX вв.)

МИНИСТЕРСТВО КУЛЬТУРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГБОУ ВПО ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ КУЛЬТУРЫ И ИСКУССТВ ИНСТИТУТ КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ И IT-ТЕХНОЛОГИЙ В СФЕРЕ КУЛЬТУРЫ И ИСКУССТВА КАФЕДРА МУЗЕЙНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И ОХРАНЫ НАСЛЕДИЯ КУРСОВАЯ РАБОТА

Городской общественный транспорт г. Улан-Удэ (XIX-XX вв.).

Исполнитель: Кирпичев В.А.

студент (ка) 531 группы з/о Специализации экспертиза культурных ценностей Научный руководитель: Гусейнова Т. Н.,

к. и. н., доцент.

Зав. кафедрой: Мишакова О. Э.,

к.и.н., доцент Улан-Удэ 2013

• Введение
• Глава 1. История возникновения и развитие городского транспорта
• 1.1 Легковой извоз
• 1.2 Автомобильный транспорт и история его развития
• 1.3 История трамваев в России
• Вывод: трамвай в РФ
• Глава 2. История развития транспорта в Верхнеуденске — Улан-Удэ
• 2.1 История развития городского транспорта в Улан-Удэ
• 2.2 Предки троллейбуса. Электромобили
• 2.3 Трамвайное движение в Улан-Удэ
• Заключение
• Список использованной литературы
• Приложение

Актуальность. Городской общественный транспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильное функционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельность города, работу предприятий, организаций и учреждений, возможность получения жителями города товаров и услуг, необходимых для поддержания жизни, здоровья. Количество ежегодно перевозимых пассажиров городским пассажирским транспортом около 73,2 млн. человек. Услугами пассажирского транспорта ежедневно пользуется 2/3 населения города. Ежедневно на городских маршрутах работают около 1400 единиц пассажирского транспорта, в том числе 200 автобусов большой и средней вместимости, 1160 автобусов малой вместимости и 40 трамвайных вагонов. Обслуживание населения осуществляется по 43 автобусным и 4 трамвайным маршрутам. Протяженность трамвайных путей составляет 54,6 км, общая протяженность автобусных маршрутов — более 1400 км.

Основными показателями в сфере городского пассажирского транспорта являются качество обслуживания и безопасность перевозки пассажиров.

Развитие городского общественного транспорта имеет богатую историю, которая связана с развитием городского хозяйства и техническим прогрессом. Городской транспорт развивался от простейших гужевых и легковых повозок до современного автомобильного транспорта, работающего на бензине и газе, и электрического транспорта (трамваи и троллейбусы), более экологичного, что важно для больших городов. Но пользуясь благами цивилизации, современный городской житель забывает об экологических аспектах, которые необходимо соблюдать для дальнейшего процветания человечества.

Изучение формирования и развития городского общественного транспорта и представление его истории в музеях города представляет определенный интерес для школьников и молодежи и именно поэтому данная тема является актуальной.

Степень изученности проблемы. История возникновения городского транспорта нашла определенное отражение во многих трудах, Но среди исследователей нет единого мнения относительно того, кого именно следует считать основоположником автомобилестроения в России. Некоторые из них пионером автотранспортной науки в России называют Василия Петровича Гурьева, который в 1836 г. выпустил монографию: «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний». Развитие автомобильного транспорта рассматривалось в ней, говоря современным языком, в русле единой концепции: «автомобиль — водитель — дорога — экономический эффект». Гурьев не был конструктором автомобилей, но он внес немалый вклад в развитие самой стратегии автомобилизма. Другие исследователи в числе пионеров отечественного автомобилестроения называют Л. Л. Шамшуренкова и И. П. Кулибина, речь о которых пойдет ниже. Третьи — Путилова и Хлобова, Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе.

В данной работе является описание первых попыток русских изобретателей создать самодвижущийся экипаж, а также общая характеристика развития автомобилестроения в России в дореволюционный период, т. е. — с середины XVIII века, до первого десятилетия XXI вв. Как уже говорилось выше, принято считать, что автомобилестроение как отрасль промышленности зародилось лишь в конце XIX в., но в данном случае следует учитывать, что без гениальных разработок русских механиков более раннего периода вряд ли можно составить представление о развитии русской технической мысли в этой области. В представленном выше кратком экскурсе в дореволюционную историю русского автомобиля, конечно, были упомянуты далеко не все имена отечественных изобретателей, внесших свою лепту в создание и становление автомобильного производства в России. И хотя дореволюционная Россия не имела высокоразвитой автомобильной промышленности, русские инженеры совершили ряд успешных попыток по разработке и изготовлению собственных конструкций.

Остается лишь сожалеть, что ситуация, существовавшая российском автомобилестроении в начале века, когда русские автомобили — несмотря на их ограниченное количество — по своим ходовым качествам и качеству отделки не уступали импортным образцам, не сохранилась до наших дней.

Объектом исследования является городской общественный транспорт г. Улан-Удэ.

Предмет исследования — трамвай как вид городского общественного транспорта г. Улан-Удэ.

Целью курсовой работы является изучение истории городского общественного транспорта в г. Улан-Удэ.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

изучить историю возникновения и развития городского транспорта;

дать характеристику основным видам городского общественного транспорта Верхнеудинска-Улан-Удэ;

изучить историю трамвая, как вида городского транспорта в г. Улан-Удэ.

Хронологические рамки исследования охватывают период XIX — первого десятилетия XXI вв.

Территориальные рамки исследования определены современной территорией г. Улан-Удэ.

Источниковая база — в данной курсовой работе использованы следующие материалы: заканодательные акты, Постановление Тюменской городской думой от 28 апреля 1895 г., «Об организации в городе извозного промысла», Законом 1900 г Земским Учреждениям было предоставлено право издавать обязательные постановления, касающиеся производства легкового извозного промысла. Сибирь капиталистическая. Зиновьев В. П. Индустриальные кадры старой Сибири. Томск, изд-во Том ун-та, 2007 258с. Индустриальное развитие Сибири 18-нач. 20 века. С. 40−45. Особенно полезными для исследования были работы следующих авторов: Грицак Е. Н., Ткач М. И. История вещей от древности до наших дней. М.: Рикопол классик, 2003. — 608 с. (Необычные справочники); книга — М. И. Пыляева. Старый Петербург. Рассказы о былой жизни столицы, С-Петербургъ, 1889; работы авторов — Куприн Е., Рубец А. Автомобилестроение в России до 1917 г. М., 1961. Российскому автомобильному транспорту — 100 лет // Автомобильный транспорт. 1996. № 10. и др.

Методологическая основой исследования курсовой работы является комплексный подход, основанный на принципах научности, объективности, историзма. В исследовании использованы общенаучные методы анализа, описания и сравнительно-исторический поисковый метод.

Научная новизна заключается в попытке анализа и систематизации данных о развитии сети городского транспорта в Улан-Удэ, а также в сборе соответствующих материалов для составления трамвайных экскурсий по городу.

Практическая значимость работы заключается в возможности использования его материалов для составления экскурсий и лекций, для проведения музейных праздников, c использованием трамвайных сетей города Улан-Удэ.

Структура работы. Работа состоит из введения двух глав, заключения, списка источников и литературы и приложения.

Первая глава «История возникновения и развитие городского транспорта» дает представление о развитии городского транспорта от простейших гужевых и легковых повозок до современного автомобильного транспорта, работающего на бензине, газе, и электрического транспорта.

Вторая глава «История развития городского транспорта в Улан-Удэ.» состоит из двух параграфов. В них рассматриваются, основные направления развития пассажирского и электрического транспорта в Улан-Удэ.

" Трамвайное движение в Улан-Удэ" состоит из двух параграфов, где рассматривается история возникновения и развития электрического транспорта в Улан-Удэ.

В приложении даны: фотографии, таблицы и статьи.

Глава 1. История возникновения и развитие городского транспорта

1.1 Легковой извоз

Городской транспорт России прошлых веков был в руках извозчиков. Извозчик — возчик, работающий по найму. Когда-то заработок его был выгодным и, по сравнению с другими профессиями, довольно значительным. Но мало-помалу трамвай, автомобиль и автобус вытеснили его из города. Как правило, извозчиками становились выходцы из низших сословий — в основном бывшие крестьяне, подавшиеся в город на заработки, но так и не нашедшие себе места на фабриках, заводах, торговых предприятиях, отставные солдаты и т. д. Спрос на них был большой, поэтому потребовалось вводить, стоянки, номерные знаки, систему организации заказов и тарифы. Как раз единых тарифов на оплату услуг извозчиков не было, и каждый просил с пассажира столько, сколько захочет и затем уже они торговались. Для всех извозчиков были прописаны правила, за нарушение которых применяли штрафные санкции:

— Извозчик должен был иметь свой номерной знак.

— Номерной знак должен был быть прибит в соответствующем месте.

— Остановка только в определенных местах.

— Экипаж должен был быть чистый и неразбитый.

— Кафтан извозчика должен был быть в приличном виде.

Кроме того, им приходилось проходить в полиции осмотр экипажа, после которого, если все в порядке ставили определенные пломбы.

Существовали и ограничения по возрасту для извозчиков — от 18 до 65 лет. Специальной строкой означалось, что извозчик должен отличаться трезвым поведением. Это требование не выполнялось повсеместно, особенно зимой.

Городские извозчики разделялись на ванек, лихачей и нечто промежуточное — живейных. Ванькой назывался полунищий крестьянин, приехавший на заработки в город, обычно зимой, по выражению Некрасова, на «ободранной и заморенной кляче» и с соответствующей повозкой и сбруей. У лихача, наоборот, была хорошая, резвая лошадь и щегольской экипаж. Сибирь капиталистическая. Зиновьев В. П. Индустриальные кадры старой Сибири. Томск, изд-во Том ун-та, 2007 258с. Индустриальное развитие Сибири 18-нач. 20 века.С. 40 Ванька. (см. приложение фото 1) «Ваньки» были самыми бесправными, желающих поживиться за их счет всегда хватало. «Традиции» современной ГИБДД возникли не на пустом месте. Бытописатель московской жизни Евгений Иванов в книге «Меткое московское слово» приводит горестное восклицание извозчика-" ваньки": «Кажинный день на городового расход. Вот статуй еще небесный!». Значительную часть дохода «ваньки» ежедневно сдавали хозяину извоза, у которого стояли на постое. Причем, сумма обычно была фиксированной. Недоимка записывалась за извозчиком, и зачастую он возвращался в родную деревню не с прибытком, а с долгами.

Лихач. (см. приложение фото 2)

На другом полюсе извозчичьей иерархии находились «лихачи». У них были хорошие, ухоженные лошади, лакированные коляски, зачастую на шинах-дутиках. Лихачи, как правило, работали на себя, рассчитывая на богатых клиентов. На «лихачах» ездили офицеры, кавалеры с дамами, богатые купцы и т. д. Нанимали их и различные авантюристы и проходимцы, которым надо было «пустить пыль в глаза» или быстро откуда-нибудь уехать. «Лихачи» появлялись на улицах к обеду, но трудились всю ночь. Театры, рестораны, гостиницы — вот основные точки, где они ждали своих клиентов. За поездку «с ветерком» «лихач» просил не меньше 3 рублей, тогда как «ванька» брал за поездку 30−70 копеек. «Лихач» мог себе позволить выбирать седока, но и заработок у него был значительным, богатые господа, уезжающие после театра кутить с актрисами, не скупились, да и нанимали коляску часто на всю ночь. Ценились экипажи с откидным верхом, в них подвыпившие господа с дамами могли не бояться нескромных взглядов. Среди извозчиков своеобразной аристократией считались «голубчики» или «голуби со звоном», которые имели на своих экипажах мелодичные поддужные колокольчики. А название их произошло от знаменитого кучерского выкрика: «Эх, голуби!» .

Одежда и форма извозчиков. (см. приложение фото 3)

Костюмы извозчиков устанавливались распоряжениями городской управы. Они носили неуклюжий кафтан «на фантах», т. е. на двух сборках сзади, подпоясанный наборным поясом, и поярковую шляпу с пряжкой, доставшуюся им от старых цеховых фасонов начала девятнадцатого века. Лихачи любили франтить, отделывая свою форму выпушками из дорогого лисьего меха и наряжаясь в зимнее время взамен обычной для профессии барашковой шапки в настоящую «бобровую» .

Ломовые имели летом русские рубахи, жилеты, большие фартуки и картузы, а зимой те же шапки и «спинжаки», или ватные пиджаки. Самый старый костюм был кафтан, но с неимоверно набитым пенькой и «простланным» пушными продольными бороздами задом. От такого наряда дошедший с козел извозчик представлял собой какой-то феномен готтентотского сложения.

Номерной знак носили ранее на спине, возле ворота, и только позднее стали прибивать к облучку и задку экипажа.

Виды экипажей.

Экипажи использовались различных форм: коляски и пролетки нескольких видов, брички, дрожки, линейки и т. д. В Москве даже ввели распоряжением генерал-губернатора Д. В. Голицына определенный образец экипажа, так называемый «калибер». Но широкого применения это нововведение не получило.

Коляски. (см. приложение фото 4) Довольно простыми и легкими экипажами были коляски. В отличие от карет кузов у них был открытый, но с откидным верхом. Коляски обычно запрягались парой или тройкой лошадей, однако очень богатые люди, вроде Троекурова в «Дубровском», Андрея Болконского в «Войне и мире» или губернаторской дочки в «Мертвых душах», ездили в коляске шестериком.

Известен рассказ Гоголя «Коляска», в котором гости обнаруживают спрятавшегося от них хозяина в его новой коляске. В рассказе Чехова «Враги» различие кареты и коляски служит важной характеристикой социального и нравственного различия персонажей. Богатый помещик заезжает за доктором в коляске. Когда выясняется, что вызов был ложным и ненужным, доктор, у которого только что умер сын, высказывает свое негодование помещику, после чего тот приказывает лакею: «Пошел, скажи, чтобы этому господину подали коляску, а для меня вели заложить карету». Карета подчеркивала материальное превосходство помещика над доктором.

Разновидностями щегольских городских колясок с открывающимся верхом были фаэтон и ландо. (см. приложение фото 5) Ландом (через фр. landau от нем. Landau (er)) — лёгкая четырёхместная повозка со складывающейся вперёд и назад крышей. Название образовалось от названия города Ландау в Германии, где повозки этого типа были изобретены в XVIII веке.

Комфортабельные ландо на рессорах и иногда пневматических шинах всегда считались роскошными, «дамскими», экипажами. До сих пор используются как фиакры и в парадных случаях.

Пассажирские сиденья расположены в два ряда лицом друг к другу.

Конструкция ландо не позволяла пассажирам управлять лошадью и потому требовался кучер.

Использовались как мягкие поворотные крыши, так и жёсткие съемные элементы.

Брички. (см. приложение фото 6) Бримчка — известная с XVII века лёгкая четырёхколёсная повозка для перевозки пассажиров. Кузов мог быть как открытым, так и закрытым и крепился на двух эллиптических рессорах.

Верх делали кожаным, плетёным или деревянным, иногда его утепляли; были модели и без верха.

Хоть бричка была довольно лёгкой, она вполне выдерживала дальние поездки — так можно судить по той бричке, на которой разъезжал по Руси Чичиков. В чичиковской бричке верх кузова, то есть своего рода шатер над седоком, был «от дождя задернут кожаными занавесками с двумя круглыми окошечками, определенными на рассматривание дорожных видов». На козлах рядом с кучером Селифаном сидел лакей Петрушка. Бричка эта была «довольно красивая, рессорная». В бричку запрягали одну или пару лошадей. Кучер мог сидеть на козлах или рядом с пассажиром.

Долго не исчезали допотопные безрессорные брички — в такой едет мальчик Егорушка в чеховской «Степи» .

В наше время бричкой называют простую одноконную легкую повозку.

Дрожки. (см. приложение фото 7) Дрожки получили свое название от описанных выше дрог — длинных брусьев, соединяющих обе оси. Первоначально это была совсем примитивная повозка: на доску, положенную сверху, приходилось садиться верхом или боком. Подобного рода дрожки иногда называли трясучками. Позднее дрожки усовершенствовались, обрели рессоры и кузов. Такие дрожки иногда получали название коляски, по сходству. Но ни старые, ни более совершенные дрожки для езды на особо длинные расстояния не использовались. Это был преимущественно городской экипаж. Городничий в «Ревизоре» едет в гостиницу на дрожках, Бобчинский готов петушком бежать за ним, любопытствуя посмотреть на ревизора. В следующем действии городничий едет на дрожках с Хлестаковым, а не хватает места Добчинскому… У гоголевских старосветских помещиков были дрожки с огромным кожаным фартуком, от которых воздух наполнялся странными звуками.

Пролётки. (см. приложение фото 8) Городские извозчичьи дрожки назывались пролётными и вскоре сократили свое название до слова «ПРОЛЕТКА». Такой легкий двухместный экипаж с рессорами и поднимающимся верхом можно было видеть в городах СССР еще в 1940;х годах. Выражение «ехать на извозчике» означало «ехать на извозчичьей пролетке», зимой же — на извозчичьих санках сходной конструкции.

Калиберы. (см. приложение фото 9) Рессорные пролетки появились только в 1840-х годах. До того у извозчиков были калиберные дрожки, или просто калибер. На таких дорожках мужчины ездили верхом, женщины садились боком, поскольку это была простая доска, положенная на обе оси, с четырьмя примитивными круглыми рессорами. Одноместный калибер назывался гитарой — по сходству формы сидения. Извозчики ожидали седоков на биржах — особо выделенных платных стоянках. Описывая в «Евгении Онегине» петербургское утро, Пушкин не упускает и такую деталь: «…На биржу тянется извозчик…»

Линейки. (см. приложение фото 10) Линейкой первоначально назывались простые длинные дрожки с доской для сидения боком или верхом, а если доска была достаточно широка — по обе стороны спиной друг к другу. Такой же одноконный экипаж называется в «Пошехонской старине» Салтыкова-Щедрина долгушей-трясучкой, а у Л. Толстого в «Анне Карениной» — катками, на нем гости Левина едут на охоту.

Позднее линейкой стал именоваться городской или пригородный многоместный экипаж со скамьями по обе стороны, разделенные перегородкой пассажиры сидели боком по направлению движения, спиной друг к другу. Рейсовые городские линейки снабжались навесом от дождя. По количеству лошадей городских извозчиков повозки можно разделить на управляемые одной лошадью, двойки и тройки. Четвёрки, шестёрки и восьмёрки использовались в основном за городом.

Тройка. (см. приложение фото 11) Тройка — старинная русская запряжка лошадей. Тройка была придумана для быстрой езды на длинные расстояния. Это единственная в мире разноаллюрная запряжка. Коренник — центральная лошадь — должен идти быстрой чёткой рысью, а пристяжные — лошади сбоку — должны скакать галопом. При этом развивается очень высокая скорость 45−50 км/ч. Механизм тройки заключается в том, что идущего широкой, размашистой рысью коренника, как бы «несут» на себе скачущие галопом пристяжные, пристёгнутые к кореннику постромками. Благодаря этому все три лошади медленнее устают, но поддерживают высокую скорость. Тройка появилась и получила своё нынешнее название около 200 лет назад. По существовавшим тогда правилам при перевозке пассажиров в почтовых кибитках можно было впрягать трёх лошадей только если людей оказывалось трое. Двое или один должны были ехать на паре лошадей. Сибирь капиталистическая. Зиновьев В. П. Индустриальные кадры старой Сибири. Томск, изд-во Том ун-та, 2007 258с. Индустриальное развитие Сибири 18-нач. 20 века. С. 40−45 Бубенцы и колокольчики разрешалось вешать только на почтовые тройки и курьерские, перевозившие важные государственные депеши. В царские времена на тройках, помимо важных господ, ездили почтальоны (почтовая тройка), пожарные и все, кому нужна была быстрая скорость на длительный период времени. Часто тройки запрягались в дни свадеб и других праздничных торжеств, когда кучера могли «полихачить» и выпустить в галоп даже коренника. Обычными лошадьми для тройки были некрупные и неказистые, но очень выносливые вятские лошади. Люди побогаче заводили тройку статных и крупных орловских рысаков. Лучшая тройка — это тройка, где все лошади подобраны в масть, а коренник заметно крупнее ростом и статью пристяжных.

В Петербурге, при правлении Екатерина II, государыня редко выезжала гулять по улицам Петербурга, но за то на масленице или в хорошую погоду зимою составлялись необыкновенные катанья в санях. Закладывали за заставой трое саней десятью — двенадцатью. лошадьми, и к каждым саням прицепляли веревками по двенадцати салазок. Екатерина садилась одна в большие сани, посредине; дамы и мужчины помещались по одиночке, и таким образом тянулся целый ряд странного поезда; задние салазки нередко опрокидывались, слышны были крики, смех и т. д. Простые выезды государыни также отличались пышностью. Впереди открывали путь лейбъ-гусары, в мундирах с галунами, позади замыкали такой же отряд; вечером дорогу освещали факелы; толпа народа всегда бежала вслед за нею с громкими криками. У государыни бывало на императорской конюшне до тысячи двухсот лошадей. (Пыляев М. И. Старый Петербург Рассказы о былой жизни столицы, С-194.)

В 1887 году были изданы правила о сборе с извозного промысла: сбор не мог превышать десяти рублей в год с каждой лошади, употребляемой в извоз. Высший размер сбора в пределах указанной нормы, а также изъятия от сбора определялись по каждому городу министром внутренних дел по соглашению с министром финансов. Торговый извоз в городских поселениях Российской империи регулировался думами, которым в 1892 году было предоставлено право составлять обязательные постановления о производстве извозного промысла, о типе извозчичьих экипажей, о городских омнибусах и других общественных экипажах, а также устанавливать таксы за пользование извозчичьими экипажами. Законом 1900 года земским учреждениям было предоставлено право издавать обязательные постановления, касающиеся производства легкового извозного промысла, и устанавливать таксы за пользование извозчичьими экипажами вне городских поселений. ³ Кудрявцев ФА., Вендрих Г. А. Очерки по истории города. Иркутское кн. изд. 1958 г. 516.

⁴ Дмитриенко Н. М. Сибирский город Томск в XIX — первой трети XX в.: управление, экономика, население. Томск, 2001. С. 36

5 Кудрявцев Ф. А., Вендрих Г. А. Очерки по истории города. Иркутское кн. изд. 1958 г. 516 с. С извозного промысла в городах мог быть установлен, по усмотрению городских дум, особый сбор в пользу города. Кучер, извозчик — одна из массовых профессий старых крупных городов России. (си. Приложение фото 12) Без вереницы карет, пролеток, одноколок, возов, телег невозможно представить жизнь города XVIII-XIX столетий. Большинство извозчиков были крестьянами, приехавшими в город на заработки. На всем протяжении рассматриваемого нами периода легковой извоз продолжал играть важную роль. Товары, пассажиры и почтовые отправления перевозились лошадьми всюду, где не было железнодорожных линий, а перевозки водой оказывались невозможными или слишком медленными. Городской транспорт оставался исключительно конным, если не считать первых опытов с паровыми повозками и передвижения на велосипедах. Между городами регулярно курсировали почтовые и пассажирские кареты. Так, например, в Англии первой трети XIX в. междугородные пассажирские кареты, столь красочно описанные у Диккенса, имели 4 внутренних и 10−12 наружных мест на плоской крыше, куда складывался и багаж. Впереди на козлах сидел кучер, сзади — кондуктор. Состоятельные люди обычно имели собственный выезд.5 Остальные пользовались наемными экипажами, которые именовались кэбами в Англии, фиакрами во Франции. В России, где сословные различия очень резко проявлялись в быту, для выездов установилась как бы особая «табель о рангах», соответствующая чину, знатности и богатству. В произведениях Пушкина, Гоголя и других современных им писателей упоминаются разные виды экипажей и упряжек того времени: кареты, т. е. комфортабельные рессорные повозки с закрытым кузовом, дверцами и окнами; дормезы — кареты, в которых можно было удобно спать в дороге; возки — более примитивные экипажи, но тоже с дверцами и окнами; кибитки — просто крытые повозки на колесном или санном ходу; брички — легкие полуоткрытые экипажи с кузовом и верхом; дрожки — рессорные коляски, иногда весьма щегольского вида. Наемные повозки обслуживались извозчиками.

Городские извозчики делились на ломовых и легковых, а также на «стоичных», занимавших место на извозчичьей «бирже» и «безместных», в просторечье именуемых «ваньками». Первое крупное акционерное общество в России по организации междугородных рейсов дилижансов возникло в 1820 г. В карете помещалось 4 пассажира. На козлах сидели ямщик и кондуктор. В народе эти дилижансы (в отличие от комфортабельных барских карет) прозвали «нележанцами» — места ведь были сидячие, а, например, от Петербурга до Москвы нужно было ехать 4−5 суток. Проезд стоил очень дорого. В обязанности городского общественного управления входила организация внутригородского транспортного сообщения. Кудрявцев ФА., Вендрих Г. А. Очерки по истории города. Иркутское кн. изд. 1958 г. 516 с.

Основным средством передвижения являлся гужевой транспорт. Извозный промысел функционировал с разрешения городских управ, базировался как на личном, так и наемном труде, подобно другим регионам страны быстро монополизировался. В Иркутске извозчики стали заметным явлением с 1837 г. Томское городское самоуправление в 1868 г. выдало 162 разрешения на перевоз грузов и пассажиров, а в первой половине 1908 г. только легковым извозом в городе занималось 734 чел., большинство из них служило у биржевладельцев. Ежедневный заработок извозчиков-хозяев составлял 2−2,5 руб., наемных работников — 8−10 руб. в месяц на готовых харчах. В 1916 г. в сфере извоза вращалось более 1 тыс. чел. Без особых затрат город получал от него солидный доход. Только с 1 по 18 февраля 1910 г. городской управой было выдано 663 номерных знака для легкового извоза и взято сборов в пользу города за право заняться этим промыслом 10,2 тыс. руб.

Быстрый рост численности извозчиков наблюдался и в Новониколаевске. (см. приложение, табл. 1).

Как видно из таблицы, с 1905 по 1910 г. общее число извозчиков в городе увеличилось с 606 до 1 375 чел., или более чем в два раза, а ломовых — утроилось. Основная часть промысловиков занималась транспортировкой грузов. Гораздо в меньшей степени был развит извозный промысел в городах Восточной Сибири, за исключением губернских центров. По сведениям за 1904 г., в Ачинске извозом занималось 150 чел., в Енисейске — 142, в Минусинске — 43, в Верхнеудинске — 97 чел. (см. приложение, табл. 2).

Согласно данным статистических комитетов, в 1910 г. легковой извозный промысел имел место в 70% сибирских городов. Такая хозяйственная структура отсутствовала в Березове, Сургуте, Туринске, Ялуторовске, Кузнецке, Колывани, Нарыме, Балаганске, Верхоленске, Киренске, Илимске и Селенгинске. В общей сложности в летнее время легковым извозом промышляло не менее 4,5 тыс. чел., зимой — несколько меньше. Свыше 40% извозчиков сосредоточивалось в Томске, Барнауле, Новониколаевске, Красноярске, Иркутске. Наибольшее количество промысловиков приходилось на Иркутск, Омск и Томск. (Кудрявцев ФА., Вендрих Г. А. Очерки по истории города. Иркутское кн. изд. 1958 г.)

Извозный промысел регламентировался обязательными постановлениями городских дум, которые в одних и тех же временных рамках, за исключением таксы, мало чем различались.

По обязательному постановлению Тюменской городской думы от 28 апреля 1895 г. об организации в городе извозного промысла лица, желающие заниматься извозом, должны были получить предварительное удостоверение полицейского управления о неимении с его стороны препятствий «к занятию извозничеством». Дмитриенко Н. М. Сибирский город Томск в XIX — первой трети XX в.: управление, экономика, население. Томск, 2001. С. 36

Затем удостоверение представлялось в городскую управу с внесением установленной платы за право извоза. После ознакомления с правилами этого промысла можно было получить свидетельство и два жестяных ярлыка с выбитым на них номером для прикрепления на кафтане и экипаже. На ярлыке, кроме номера, помещалась надпись «извозчик имеет при себе таксу» .

К занятию извозом не допускались лица моложе 18 лет, подвергавшиеся суду и наказанию за кражу, мошенничество и грубое обращение с пассажирами, дряхлые старики, лица нетрезвого поведения, замеченные в неисполнении установленных правил.

Промыслом разрешалось заниматься и сосланным в Сибирь, если в ссылке они вели себя хорошо и не имели возражений против этого занятия со стороны полицейского управления. Извозчики обязывались держать лошадей здоровых, хорошо выезженных и непугливых, экипажи чистые и прочные с фонарями для ночного времени, сбрую и вообще всю упряжь приличными. На летних экипажах предусматривались зонт и попона на случай дождя, а на зимних — ковер или кошма под ноги седока. Экипажи освидетельствовались по распоряжению исправника и в случае выявления пороков к выезду не допускались. Извозчики должны были одеваться в приличные кафтаны из темного сукна и опоясываться темным кушаком или ремнем.

Передача или продажа взятых из городской управы биржевых знаков не дозволялась без разрешения управы. Срок права на легковой извоз оканчивался к 1 января каждого года. Извозчикам дозволялось стоять не только на определенных для бирж точках, но и «врассыпную» по улицам города в местах, согласованных с исправником и управой. Им вменялось в обязанность по требованию полицейских везти поднятых на улице заболевших, ушибленных, пьяных, скоропостижно умерших и проч. граждан, а также чиновников и служителей, отправлявшихся на пожары или преследующих подозрительных лиц. Ломовые извозчики должны были по первой тревоге являться на пожары. За выезд полагалась плата по таксе, установленной для водовозов: за первую бочку — по 50 коп., за последующие — по 25 коп. При езде по улице запрещалась связка более чем в две лошади. Надзор за извозчиками на каждой бирже возлагался на избранного из их среды и утвержденного полицейским управлением биржевого старосту.

Плата с седоков и пассажиров взималась по установленной городской управой таксе. Летом и зимой легковые извозчики получали за езду в обыкновенных экипажах с одного седока за первый час 25 коп., за каждый последующий — по 20 коп. За езду во время Масленицы, Пасхи, двух дней Рождества Христова, в день Нового года и катание во всякое время плата увеличивалась до 50 коп. в час, а за поездки в «концы» доплачивалось по 10 коп. За второго седока по всем рубрикам таксы прибавлялось по 10 коп. Плата за езду в один «конец» на разных участках колебалась от 20 до 35 коп. В случае езды в экипажах крытых плата увеличивалась на 5 коп. в час и «конец». Ломовые извозчики за езду в телегах и на дровнях получали с одного седока с тяжестью не более 10 пуд. во все концы города на 5 коп. дешевле, чем легковые извозчики. При двух и более седоках плата увеличивалась наполовину за каждого из них, исключая малолетних. Если груз весил от 10 до 20 пуд., то седок должен был платить в полтора раза больше, а малолетние — 10 коп. За «маловажные» проступки извозчики подвергались взысканиям до 5 руб. или лишались на некоторое время права выезда.

В начале ХХ в. в легковом извозном промысле предусматривались более комфортабельные экипажи и соответственно повышалась такса за проезд. Согласно обязательному постановлению по Новониколаевску от 31 декабря 1909 г. о легковом извозном промысле, извозчики подразделялись на два разряда. Перворазрядные должны были выезжать летом в рессорных крытых экипажах, имеющих крылья, кожаные фартуки и фонари, а зимой — в санках-" американках" с теплым меховым одеялом.

Извозчикам второго разряда полагалось выезжать летом в полурессорных пролетках или коробках на железном ходу, имеющих крылья, кожаные фартуки, кожаную пружинную для сиденья подушку в чистом холщовом чехле, а зимой — на «глухих» санках городского типа. Такса варьировалась от 30 до 75 коп. в зависимости от расстояния и количества пассажиров. В ночное время, праздники (три дня Пасхи, три дня Рождества Христова, день Троицы и последние три дня Масленицы), в распутицу взималась полуторная плата. Плата увеличивалась на четверть, если у извозчика был рессорный экипаж с фонарями.

История общественного самоуправления в Сибири второй половине 19-нач. 20 века. Организация самоуправления в Тобольской губернии. С. 184−189; Коллектив авторов 2006 г. Новосибирск, ИД «Сова,» 2006.

Вывод: в первом параграфе описывалось о городском транспорте России, прошлых веков, который был в руках извозчиков. Становление института самоуправления в сибирских городах происходило по-разному: в крупных и средних (Тобольск, Ачинск, Енисейск, Верхнеудинск.), где к моменту проведения реформы 1870 г. уже был накоплен определенный опыт и традиции управления (действовали магистраты, хозяйственные управления, думы и ратуши), в других городских поселениях, образованных из слобод, этот процесс проходил сложно, подчас сталкиваясь с неразрешимыми проблемами. Но со временем, автомобиль, трамвай, и автобус, вытеснили извозчиков из города.

1.2 Автомобильный транспорт и история его развития

Слово «автомобиль» означает «самодвижущаяся повозка», хотя в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащенные автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).

Среди исследователей нет единого мнения относительно того, кого именно следует считать основоположником автомобилестроения в России. Некоторые из них пионером автотранспортной науки в России называют Василия Петровича Гурьева, который в 1836 г. выпустил монографию: «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний». Куприн Е., Рубец А. Автомобилестроение в России до 1917 г. М., 1961. Российскому автомобильному транспорту — 100 лет // Автомобильный транспорт. 1996. № 10. Развитие автомобильного транспорта рассматривалось в ней, говоря современным языком, в русле единой концепции: «автомобиль — водитель — дорога — экономический эффект». Гурьев не был конструктором автомобилей, но он внес немалый вклад в развитие самой стратегии автомобилизма. Другие исследователи в числе пионеров отечественного автомобилестроения называют Л. Л. Шамшуренкова и И. П. Кулибина, речь о которых пойдет ниже. Третьи — Путилова и Хлобова, Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе. Изобретение бензинового двигателя внутреннего сгорания справедливо считается одним из важнейших событий в развитии техники, в том числе автомобильной. Он существенно облегчил создание механического самодвижущегося экипажа и открыл путь совершенствования безрельсового транспорта. По сведениям некоторых исследователей, первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, работающем на жидком топливе, был построен в 1882 г. группой русских инженеров во главе с Путиловым и Хлобовым в небольшом городке на Волге. Яковлев Н. А. Развитие отечественной автомобильной техники. М., 1955. С. 3 Однако, достаточных документальных подтверждений этого пока не получено. Алексеев Ю. Г. Люди и автомобили. М., 1990. С. 15

Колесные самоходные экипажи. У талантливого русского самоучки, крепостного крестьянина Нижегородской губернии Леонтия Лукьяновича Шамшуренкова (1685−1757) было много механических изобретений, но самым интересным для нас является самобеглая коляска, изготовленная из «железа сибирского мягкого», «стали самой доброй», «проволоки железной толстой», кожи, сала, клея, холста и гвоздей. Коляска была представлена в Петербурге 1 ноября 1752 г.: она была четырехколесной и приводилась в движение мускульной силой двух человек через устройство, напоминающее ворот. Коляска могла развивать скорость до 15 км в час. Для пассажиров предназначалось два места.

После показательной демонстрации самобеглая коляска Шамшуренкова использовалась придворными для развлечений «как весьма новое и курьёзное художество», а затем была забыта: гениальное для своего времени изобретение погибло на задворках Конюшенной конторы, где собирались различные экипажи.

Замечательной конструкцией колесного самоходного экипажа являлась также самокатка русского конструктора, выдающегося изобретателя и инженера Ивана Петровича Кулибина (1735−1818), на которой он разъезжал по улицам Петербурга в 1791 г.

Сначала Кулибин работал над четырехколесной коляской, а затем, стремясь максимально облегчить экипаж и упростить управление им, создал трехколесный вариант самокатки. Исаев А. С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961 Указ. соч. С. 13. Его самоходный экипаж имел трехколесное шасси, переднее сиденье для двух пассажиров и место сзади для стоящего человека, управляющего ножными педалями — «туфлями». Человек держался за ручку, закрепленную в спинке сиденья, и силой своего веса попеременно давил то на одну педаль, то на другую. Педали через рычаги и тяги действовали на храповой механизм (собачку с зубчаткой), закрепленный на вертикальной оси специального маховика; последний был расположен под рамой коляски, выравнивал толчки от храпового механизма и поддерживал, таким образом, непрерывное вращение оси. От вертикальной оси маховика вращение передавалось парой зубчаток на продольный горизонтальный вал, на заднем конце которого находилась зубчатка, цеплявшаяся за один из трех зубчатых венцов барабана, закрепленного на оси задних ведущих колес. Таким образом, конструкция русского механика содержала почти все основные узлы будущего автомобиля, многие из которых были введены впервые — перемену передач, тормозное устройство, рулевое управление, подшипники качения. Чрезвычайно ценным является оригинальное применение Кулибиным маховика для обеспечения плавной работы трансмиссии и осуществление торможения при помощи пружин типа часового механизма. Судя по сохранившимся чертежам, самокатка И. П. Кулибина имела длину около 3,2 м; ширину и высоту — по 1,6 м; диаметр задних колес — 1,42 м. При одном обороте колеса в секунду она могла развивать скорость до 16,2 км в час. Яковлев Н. А. Развитие отечественной автомобильной техники. М., 1955. Указ. соч. С. 13 По мнению А. С. Исаева, однако, наиболее правильное решение проблемы самоходной коляски, приводимой в движение силой человека, представил в 1801 г. уральский мастер Артамонов. Он решил задачу максимального облегчения веса повозки за счет уменьшения ее размеров и сокращения числа колес до двух.

Таким образом Артамонов создал первый в мире педальный самокат — прообраз будущего велосипеда. Моно сказать, что его идея живет в миллионах современных велосипедов.

Машины с паровым двигателем. Паромобили.

Продолжая дело своих предшественников, русские изобретатели поставили перед собой задачу соединения колесной тележки с механическим двигателем, то есть создание самодвижущегося экипажа для безрельсовой дороги. Так, на основе разработок паровых двигателей И. И. Ползунова, П. К. Фролова, Е.А. и М. Е. Черепановых в 1830 г. русский лафетный мастер К. Янкевич со своими двумя товарищами-механиками вплотную подошел к созданию колесного самоходного экипажа с паровым двигателем.

" Быстрокат", как было названо это изобретение, должен был развивать скорость до 30 верст в час, иметь способность быстрого торможения, ускорения и замедления хода. Принципиальной особенностью быстроката являлся паровой котел, состоявший из 120 трубок и использовавший в качестве топлива древесный уголь (по замыслам изобретателей — сосновый). Предполагалось, что эта машина может быть использована как на летнем (колесном), так и на зимнем (с полозьями) ходах. В конструкции быстроката были предусмотрены также места для пассажиров и водителя, расположенные в крытой повозке, отапливаемой посредством системы тепловых трубок.

Конструктивная особенность быстроката Янкевича заключалась еще и в оригинальном оформлении связи между корпусом повозки и ее задней осью. Изобретатель отошел от общепринятого способа расположения оси под корпусом: он пропустил ось непосредственно через корпус, что сместило центр тяжести повозки и существенно повысило ее устойчивость против опрокидывания.

Исследования в области развития парового двигателя проводились и в более поздний период, направлены они были главным образом на применение паровых котлов в транспорте, предназначенном для перевозки грузов. В монографии, изданной в Санкт-Петербурге в 1898 г. «О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей», говорится о том, что первые опыты использования паромобилей для перевозки грузов имели место в России еще в 1872 г., когда в Стрельце под Петербургом испытывался «сухопутный пароход», доставленный из Шотландии. (28) июля 1872 г. государственными органами была выдана первая лицензия петербургским механикам Орловскому и Кемпте на перевозку тяжестей посредством паромобиля, что подтверждается документом, хранящимся в Центральном государственном историческом архиве. Куприн Е., Рубец А. Автомобилестроение в России до 1917 г. М., 1961. Российскому автомобильному транспорту — 100 лет // Автомобильный транспорт. 1996. № 10.

Однако, работы русских техников по созданию колесного самохода с механическим двигателем показали, что громоздкие и тяжелые паровые установки не позволяют получить компактную и простую машину. По-прежнему стояла задача создания легкого и мощного двигателя, который в конце XIX века стал необходим не только колесному транспорту, но и зарождавшемуся самолетостроению.

Традиционно считается, что первый отечественный двухместный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был создан в мае 1896 г. в Санкт-Петербурге Е. А. Яковлевым и владельцем каретных мастерских П. А. Фрезе. 27 мая 1896 г. в петербургской газете «Новое время» появилось рекламное объявление «Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева», в котором сообщалось, что в начале месяца в окрестностях Петербурга был испытан первый русский автомобиль.

В июле автомобиль «вполне русского производства» с мощностью двигателя в 2 л. с. был представлен, как экспонат, на Всероссийской промышленно-художественной выставке в

Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. (см. Приложение фото 13) Автомобилю была даже назначена цена — 1500 рублей. (Для сравнения можно сказать, что лошадь по тем временам стоила 50 руб.)

Цена машины Яковлева и Фрезе была вполовину дешевле, чем те автомобили, которые продавала в России фирма Бенца, но никого из отечественных промышленников она не заинтересовала.

После смерти Е. А. Яковлева его завод перешел в руки другого владельца, но его дело по созданию российских автомобилей продолжил П. А. Фрезе. Его предприятие с 1890 г. наладило сборку единичных экземпляров автомобилей, используя механизмы и трансмиссии французской фирмы «Де Дион Бутон». В 1902 г. на этом предприятии был построен первый отечественный автомобиль с передним расположением двигателя, карданной передачей, с мотором в 8 л. с. и пневматическими шинами. В 1899 г. рижский коммерсант Лейтнер пытался собирать автомобили в Риге. Им было выпущено всего 7 автомобилей, но из-за конкуренции иностранных фирм сборка прекратилась. Таким образом, можно сказать, что уже к концу XIX в. в основном определились перспективы развития отечественного автотранспорта. Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику «Дукс» Ю. А. Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления нескольких машин. (Правда, следует признать, что первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге, речь о котором пойдет ниже.) Гордиенко М. П., Смирнов Л. М. От повозки до автомобиля. — Алма-Ата, 1990. С. 112

Между тем идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей.

Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть «поставлены наряду с лучшими бензиномоторами. «Куприн Е., Рубец, А Автомобилестроение в России до 1917 г. М., 1961. Российскому автомобильному транспорту — 100 лет // Автомобильный транспорт. 1996. № 10.

С 1897 г. Б. Г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А. Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы «Даймлер» Б. Г. Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени.

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени — без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку — до немногим менее 2 т.

Следует также упомянуть о том, что Б. Г. Луцкой имел международную известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов. В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А. Лесснера» заключило с фирмой

Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО «П.А. Лесснер», где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили. Автомобильное производство на «Лесснере» просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин — легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО «Лесснер» получило Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России», журнал «Автомобиль» писал:". К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей". В программе завода были оригинальные машины, разработанные Луцким специально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г. со всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожным просветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомобиль продемонстрировал более высокую проходимость, чем обычный — с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний дело не пошло. В трансмиссии машины постоянно что-то ломалось, и конструкторы, как они не бились, так и не смогли устранить дефект. Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И. П. Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Гордиенко М. П., Смирнов Л. М. От повозки до автомобиля. — Алма-Ата, 1990. С. 116. Тем не менее, с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин. Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л. с.

При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерен. На одном из автомобилей своего изготовления И. П. Пузырев совершил успешный пробег по маршруту Петербург-Париж. По свидетельству очевидцев, автомобиль Пузырева производил весьма благоприятное впечатление, и прежде всего, своей внешней отделкой. Яковлев Н. А. Развитие отечественной автомобильной техники М., 1955. С. 43. Предприятие И. П. Пузырева завершило свое существование в 1914 г., когда значительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей, была уничтожена возникшим по неизвестным причинам пожаром. Пытались собирать автомобили и на периферии. Так, 5 автомобилей в 1909 г. было выпущено в Орле в мастерских изобретателя-энтузиаста, бывшего помещика Михаила Михайловича Хрущева. Здесь, по выражению Ю. Г. Алексеева, «расцветали великие идеи». Алексеев Ю. Г. Люди и автомобили. Патриот. М., 1990. С. 28.

Одна из них — создание отечественного автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реализация этой идеи заняла почти два года и завершилась летом 1913 г. постройкой действующей машины, правда, менее удачной, чем подобная же модель Форда. Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря наибольшему — около 800 — числу выпущенных машин. Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, но с 1910 г. — только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы. Автомобильные двигатели Руссо-Балта изготавливались в двух видах — с цилиндрами, выполненными раздельно или отлитыми одним блоком.

Характерно, что в этих двигателях впервые были применены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Оригинально была выполнена в этих автомобилях тормозная система, состоявшая из двух частей — ножной и ручной, действовавших независимо от друг от друга. Тормоза ножной части располагались на колесах, что для своего времени являлось новшеством.

Автомобили Русско-Балтийского завода показывали высокие ходовые качества и неоднократно участвовали в разного рода автопробегах, выдерживая конкуренцию с заграничными моделями. Так, в 1910 г. в пробеге с нагрузкой в 5 человек по сложному маршруту Петербург — Неаполь — Петербург (более 10 тыс. км) автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства «Проводник» выдержала весь маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники. Кроме того, по мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения. См.: Алексеев Ю. Г. С Люди и автомобили. Патриот. М., 1990. С. 44−45.

Первая мировая война вынудила эвакуировать Рижское Автомобильное отделение подальше от линии фронта и объединить его с автосборочным предприятием, купленным рижским заводом в 1910 г. у П. А. Фрезе. Сборка автомобилей на новом месте продолжалась до 1918 г., пока не кончились детали и заготовки, вывезенные из Риги. В тот же период группой И. А. Фрязиновского в России была изготовлена серия спортивных и гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке мировую известность. В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: «П. А. Фрезе и К», «Э.Л. Лидтке», «Д. Скавронский», АО «Г.А. Лесснер», «Ив. Брейтигам», Товариществом «Политехник», «П.Д. Яковлев», «К. Крюммель», «И.П. Пузырев» (Санкт-Петербург); АО «Луке», «Н.Э. Бромлей», «Братья Крыловы и К», «А.И. Евсеев», «П.П. Ильин», «Автомобильное Московское общество (АМО) «братьев Рябушинских (Москва); «А. Лейтнер» ,

АО «Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) «(г. Рига); машиностроительной мастерской М. М. Хрущева (г. Орел); АО «В.А. Лебедев» (г. Ярославль); «Аксай» (г. Ростов-на-Дону); «Русский Рено» (г. Рыбинск); «Бекас» (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей. Следует однако сказать, что несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине — автомобилю — принадлежит будущее. В начале XX века в России мало пользовались автомобилем, да и то преимущественно в спортивных или туристических целях. В отличие от промышленно развитых стран — таких как Германия, Англия, Соединенные Штаты Америки — Россия традиционно считалась (и была таковой на самом деле) страной крестьянской, где труд стоил дешево. Основным средством перевозок и в городе и на селе, главной тягловой силой в сельском хозяйстве была лошадь — их в стране по данным на 1914 г. насчитывалось более 32 миллионов — почти треть всех работающих лошадей планеты. Алексеев Ю. Г. Люди и автомобили. Патриот. М., 1990 С. 29.

Автомобили же, как уже говорилось выше, большого воодушевления в России не вызывали. Их распространение имело как своих сторонников, так и противников: последних пугали, например, несчастные случаи с лошадьми, выхлопные газы и т. п. Так, в 1907 г. городское управление Петербурга создало специальную комиссию для решения вопроса о возможности массового использования автомобилей. В результате 100-верстного пробега было установлено, что автомобиль не представляет опасности для города. За городом же шума и вида машин пугались крестьянские лошади, поэтому движение автомобилей здесь было запрещено. Гордиенко М. П., Смирнов Л. М. От повозки до автомобиля. — Алма-Ата, 1990. С. 119.

На первых порах расширение сферы применения автомобиля в нашей стране выразилось лишь в организации в 1904 г. петербургского таксомоторного общества, а позднее — в использовании автомобилей почтовыми и военными ведомствами.

В Москве наиболее крупное автомобильное хозяйство было заведено владельцем молочного предприятия Чичкиным, содержавшим большой гараж. Московское почтовое ведомство в 1909 г. имело 30 машин.

Тем не менее, несмотря на известную инерцию в деле автомобилизации страны, помимо выпуска собственных машин, Россия была крупнейшим в мире импортером автомобилей. Всего к 1914 г. в стране насчитывалось 13 тыс. автомобилей 270 иностранных фирм. Куприн Е., Рубец А. Автомобилестроение в России до 1917 г. М., 1961. С. 38

Доказательством относительной активности России в этой области может служить тот факт, что первые четыре международные автомобильные выставки (1907, 1908, 1910 и 1913 гг.) состоялись в нашей стране. Несмотря на то, что различные промышленные выставки и автомобильные салоны проводились и в других странах, российские отличались весьма широкой представительностью, великолепием и отличной организацией. Пятая международная автомобильная выставка (1914 г.) проводилась в Париже, и, как отмечают специалисты, на ее организацию существенное влияние оказали предыдущие российские выставки. В то же время прогрессивная техническая интеллигенция предпринимала усиленные попытки популяризации автотранспорта в России. Так, в 1898 г. выходом первой книги по устройству автомобиля Н. А. Песоцкого «Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педалями» было положено начало массового выпуска автотранспортной литературы.

Издавалось большое количество книг по организации перевозок, экономике автотранспорта, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей, а также учебных пособий и справочников, где всегда находили своевременное отражение новые направления в области эксплуатации автотранспорта.

Первые попытки специализации по автомобильному делу относятся к 1910 г., когда группа студентов Московского высшего технического училища организовала научно-автомобильный кружок, целью которого была популяризация автомобилизма. Курс лекций по легким двигателям впервые в России начал читать профессор Н. Р. Брилинг, специализированный семинар по автомобилям вел также профессор И. В. Грибов. В 1913 г. профессор Лебедев начал читать необязательный курс лекций по автомобилям в Петербургском технологическом институте. Первые журналы для автомобилистов стали выходить в России в конце прошлого века. До 1917 г. в разное время издавалось 18 периодических изданий, связанных с автотранспортом. Наиболее авторитетным из них был журнал Российского автомобильного общества «Автомобиль», существовавший с 1902 г. по март 1917 г. (по 24 номера в год) и отражавший на своих страницах все важнейшие события отечественной и зарубежной автомобильной жизни. Популяризации автотранспорта способствовали многочисленные испытательные пробеги и гонки, имевшие не только спортивное, но и научное значение. Они давали возможность определять пути совершенствования конструкции и эксплуатационных качеств автомобиля, стремиться к тому, чтобы достигнутые рекорды становились обычными показателями. Первой крупной автомобильной гонкой России, имевшей международное значение, был автопробег Москва — Петербург (1907 г.). Следующая международная гонка из Санкт-Петербурга в Москву прошла в 1908 г., а в 1909 г. был дан старт международному дорожному испытанию автомобилей Петербург — Псков — Рига — Петербург. Крупный международный пробег по маршруту Петербург — Киев — Москва — Петербург был организован также в 1910 г. Победителем многих гонок, пробегов и соревнований, проходивших как в России, так и за рубежом, был выдающийся российский автогонщик, ученый, журналист и общественный деятель Андрей Платонович Нагель.

Значительный вклад в развитие российского автомобилизма внесли отечественные торговые дома. По свидетельству исследователей, автомобильные торговые дома в России насчитывались десятками, а торговые представительства — сотнями. Располагая большими и хорошо оборудованными гаражами, ремонтными цехами и мастерскими, торговые дома принимали на хранение, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт автомобили всех марок. Они же занимались распространением передовых достижений автомобилизма, поскольку научно-исследовательских автомобильных институтов тогда еще не существовало.

Первым крупнейшим в России автомобильным торговым домом был поставщик Императорского двора «Победа», открытый 29 января 1902 г. Вторым по величине считался торговый дом «А.М. Фокин». Как полагают Е. Куприн и А. Рубец, в наши дни, в условиях рыночной экономики, опыт торговых домов во многом мог бы оказаться полезным. Куприн Е., Рубец А. Автомобилестроение в России до 1917 г. М., 1961. С. 39 Постепенное расширение автомобильного парка России привело к необходимости решить вопрос и об их ремонте. выход машин из строя, как правило по причине поломки, вынуждал русских мастеров изготавливать необходимые детали собственными силами. Это послужило толчком к организации ремонтного дела в гаражах и строительству соответствующего оборудования.

Характерна история Московского автомобильного предприятия П. П. Ильина, который сначала пытался наладить выпуск новых машин, но, не выдержав конкуренции с иностранными фирмами, перешел на ремонт. Интересно отметить, что предприятие Ильина, принимая на ремонт несколько одинаковых автомобилей, самостоятельно изготавливало для них отдельные автомобильные агрегаты, коробки передач, передних осей и т. п. Так зародился агрегатный метод ремонта автомобилей. Предприятие Ильина положило успешное начало развитию отечественного авторемонтного производства.

Оно, например, поддерживало в рабочем состоянии все 30 машин Московского почтового ведомства, которое обслуживалось на основе специального договора-обязательства. Но факты организованной эксплуатации автомобилей в нашей стране носили все же единичный характер.

Огромное значение автомобильного транспорта было доказано лишь в годы первой мировой войны 1914;1918 гг., которая и положила начало активному использованию автотранспорта в России. Тогда для нужд армии из-за границы было ввезено сразу несколько тысяч грузовых и легковых машин, долгое время составлявших большую часть российского автомобильного парка.

Наконец, в 1915 г. на высшем государственном уровне было принято решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой в первое время должны были составить 6 наиболее перспективных предприятий: завод Автомобильного Московского общества (АМО), АО «В.А. Лебедев», АО «Русский Рено», АО «Аксай» в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский завод (к этому времени уже переведенный из Риги в Москву) и завод «Бекас» в Мытищах. Иерусалимский А. Автомобиль. № 7. М., 1929. С. 43.

Вывод: К периоду, обозначенному в мировой истории эпохой Нового времени, относятся множество открытий и изобретений, положивших начало современным достижениям в области научно-технического прогресса. Различные приборы и машины, созданные в то время, — прародители нынешних, ставших настоящими шедеврами технической мысли. О предшественниках уже привычных в нашем обиходе вещей и механизмов и ведется речь в данном разделе. (Е. Грицак, М. Ткач. История вещей от древности до наших дней «Рипол классик» Москва. 2003 г. С. 187)

1.3 История трамваев в России

Первый трамвай в Российской империи пустили 2 мая 1892 года в Киеве, строил его инженер А. Е. Струве. Затем он появился в Нижнем Новгороде, Елисаветграде, Витебске, Курске, Одессе, Казани, Твери, Екатеринодаре, Екатеринославе. В азиатской части России первая трамвайная линия была открыта 9 октября 1912 во Владивостоке. В столичных же городах — Петербурге, Москве — ему пришлось выдержать борьбу с конкурентами — конками (в Киеве такой борьбы практически не было из-за сложного рельефа — лошади не справлялись с крутыми подъёмами).

Старейший трамвай в современной России находится в Калининграде. Во время открытия электрического трамвая в 1895 году (конка существовала с 1881 года) этот город назывался Кёнигсбергом и принадлежал Германии.

Владельцы конок, частные и акционерные общества, получившие в свое время права на устройство «конно-железных дорог», долго не хотели возвращать эти права обратно. Закон Российской империи стоял на их стороне, а в выданных правах говорилось, что городская управа в течение пятидесяти лет не может без согласия «коночных» хозяев использовать на улицах какой-либо другой вид транспорта. В Москве трамвай пошёл только 26 марта 1899 года, а в Петербурге — лишь 16 сентября 1907 года, несмотря на то, что первая трамвайная линия там была проложена ещё в 1894 году прямо по льду Невы.

" Ледяные" трамваи ходили несколькими маршрутами: Сенатская площадь — Васильевский остров, Мытищинская площадь — Петроградская сторона, Марсово поле — Выборгская сторона. Рельсы и шпалы просто укладывались на ледяную поверхность, а столбы для проводов вмораживались в лёд. Ледяные трамваи начали действовать зимой 1904;05 годов. Веснин.А. А. Куда спешишь, трамвай российский?. Краткий очерк истории трамвая в России из журнала «Наука и жизнь», М., июль 2005г

Их появление было связано с тем, что конки фактически были монополистами: по условиям договоров, общества конных железных дорог имели аренду земельных участков всех центральных улиц. Однако трамваи по льду Невы пускали и после того, как конки утратили монополию на общественный транспорт. По крайней мере сохранилась фотография такого трамвая, датированная 1914 годом.

До революции в Петербурге появилась и уникальная пригородная линия в Стрельну, Петергоф и Ораниенбаум, ОРАНЭЛ, которая в 1929 году была включена в городскую сеть.

Трамвай в дореволюционной России (в отличие от США) не был распространенным явлением и его появление было связано с экономическим статусом городов, наличием платежеспособного спроса у его жителей и активностью местных властей. До 1917 г. помимо систем в Москве и Санкт-Петербурге было открыто движение ещё примерно в полутора десятках городов, среди которых половину составляли торгово-промышленные города на Волге (Тверь, Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Самара, Саратов, Царицын). книги Михаила Дмитриевича Иванова «Московский Трамвай: Страницы Истории», изданной ГК Мосгортранс к Столетию Московского Трамвая в 1999 году. Книга посвящается 100-летию Московского трамвая. Г. Прокоппец. История трамвая глава 7

До Революции большинство открывавшихся трамвайных сетей были узкоколейными. Однако по вагонам перевес был в пользу ширококолейных, так как ширококолейными были две крупнейшие сети страны — Московская и Петроградская. В Ростове-на-Дону трамвай имел стефенсоновскую колею 1435 мм, в Киеве — 1511 мм (из-за небольшой разницы со стандартной колеёй 1524 мм существовала совместимость по подвижному составу). Некоторые города имели по две сети разной колеи, например, в Нижнем Новгороде верхняя сеть была узкоколейной, а нижняя — ширококолейной.

В 1917 трамвай в Москве и других городах работал нестабильно — из-за военных действий, уличных боёв, забастовок, перебоев с подачей электричества; были случаи закрытия движения на несколько дней подряд.

В период Гражданской войны и Военного коммунизма трамвай переживал тяжёлые времена. Трамвайные хозяйства фронтовых городов несли ущерб в ходе военных действий. Для солдат, рабочих и служащих советскими властями был введён бесплатный проезд по карточкам, из-за чего трамвайные хозяйства потеряли источники финансирования, а следовательно — возможность удерживать у себя специалистов, проводить ремонты и обслуживание вагонов и путей.

Трамвайное сообщение повсеместно пришло в упадок и фактически перестало существовать. Так, в Москве в начале 1920 года в пассажирском движении находилось только 9 вагонов — по заявкам организаций.

С 1921 года начался период восстановления трамвайного движения в городах РСФСР. Была отменена практика бесплатного проезда в трамвае, введённая в период военного коммунизма, что помогло улучшить условия труда на трамвае, вновь привлечь специалистов и вожатых и выполнить ремонт многих заброшенных ранее вагонов. В 1922 году впервые после долгого перерыва в Москве были открыты для движения новые участки.

О важности трамвая для новых властей свидетельствует фраза, сказанная «всесоюзным старостой» М. И. Калининым: «Если в городе работает трамвай, значит в городе действует Советская власть.» Трамвайные сети Москвы и Петрограда восстанавливались и бурно развивались. Открывались в это время трамвайные линии в городах, ранее не имевших трамвая. В «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова иронично описывается строительство трамвая в Старгороде, прототипом которого, вероятно, послужило строительство в Богородске (ныне Ногинск), хотя эту честь оспаривает и Воронеж.

Развитие трамвая в предвоенный период. 1929 год также ознаменовал собой новую веху в развитии трамвая в больших городах. В Москве росло не только трамвайное движение, но и автомобильное — грузовое и легковое. На участке Тверской улицы от Страстной до Триумфальной площади впервые ради облегчения движения транспортного потока было снято движение трамвая. В других местах стали производиться в тех же целях перекладки путей с середины проезжей части улицы, а иногда и с загруженных улиц на параллельные им. В то же время напряжённость движения на трамвае всё росла, и трамвай — главный транспорт города — перестал справляться с пассажиропотоками. Было принято решение о строительстве метро, и в 1935 году открылась первая в СССР его линия.

С той поры роль трамвая в Москве (а потом и в других городах, где открывалось метро) стала снижаться. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) июля 1935 года гласило: «В связи с развитием метро, автобусного и троллейбусного движения в центре города считать необходимым снять с наиболее напряженных улиц трамвайное движение с перенесением его на окраинные улицы города» .

Тем не менее, трамвай успешно конкурировал и с метро. Так, в Санкт-Петербурге вплоть до начала «трамвайного погрома» в 1990;х годах трамвай не уступал метрополитену по доле пассажиро-перевозок.

К 30-м годам относится несколько попыток создания более совершенных образцов подвижного состава.

В 1934 году в московском трамвайном депо имени Щепетильникова было организовано конструкторское бюро, разрабатывавшее новый проект трамвая. В 1936 году на СВАРЗе были построены 4 опытных образца, и после доводки проекта в 1939 году в Мытищах был начат выпуск вагонов, получивших название М-38.

Эти вагоны соответствовали мировому техническому уровню тех лет. Впервые в российском и советском трамваестроении они имели цельнометаллический сварной кузов, нового типа тележку с подрезиненными колёсами, косвенную реостатно-контакторную систему управления, позволявшую эксплуатировать вагон по системе многих единиц (хотя на практике эта возможность никогда не использовалась), были оборудованы пантографом и рекуперативным электрическим тормозом. Вагоны М-38 имели длину 15 м, массу 20 т; четыре двигателя имели общую мощность 220 кВт. У вагона было три автоматических ширмовых двери (средняя дверь была сдвоенной).

Вместимость вагона была 190 человек, вагон имел отличные динамические качества и максимальную скорость 55 км/ч. С 1939 по 1941 год было выпущено 60 вагонов.

В 1936 году на ленинградском ВАРЗе был построен поезд из моторного и прицепного вагонов МЧ/ПЧ (позже получивший обозначение ЛМ/ЛП-36). Вагоны имели цельнометаллический сварной кузов, массу 21,5 т, три автоматические двери, косвенную реостатно-контакторную систему управления.

Некоторые решения, применённые в этом поезде, оказались неудачными, в серию он не пошёл. книги Михаила Дмитриевича Иванова «Московский Трамвай: Страницы Истории», изданной ГК Мосгортранс к Столетию Московского Трамвая в 1999 году. Книга посвящается 100-летию Московского трамвая. Г. Прокоппец. История трамвая глава 8

Также цельнометаллические вагоны (КТЦ) строились в Киеве.

К сожалению, ни один экземпляр М-38, ЛМ/ЛП-36 или КТЦ не сохранился до сегодняшнего дня.

Трамвай в годы войны. Великая Отечественная война 1941;1945 гг. нанесла большой ущерб трамвайным хозяйствам СССР. Боевые действия, бомбёжки, диверсии приводили к повреждению или уничтожению вагонов, путей, строений и оборудования депо. Повреждения объектов энергохозяйства также приводили к остановкам в работе трамвая. Трамвайные хозяйства были лишены обученных кадров из-за мобилизации и ухода в Народное ополчение; приходилось спешно готовить новые кадры им на замену. Среди работников резко выросла доля женщин, а нагрузка на них возросла многократно. Техника и пути в годы войны не обслуживались в полном объёме и работали «на износ» .

В городах СССР вводилось военное положение. Режим светомаскировки требовал на трамвае в ночное время уменьшать освещение салона и накал фар и ламп, принимать меры для устранения искрения при токосъёме, маскировать депо, мастерские и заводы.

В Москве, как и в других городах, для персонала трамвая были разработаны правила поведения при воздушной и химической тревоге. Для оперативного устранения последствий бомбёжек создавались пожарные и восстановительные команды и поезда. Строились укрытия и убежища. Авианалёты, начавшиеся в ночь с 21 на 22 июля 1941, повторялись затем еженощно, делая невозможным ночной ремонт вагонов. Как следствие, обслуживание их ухудшилось. Спешная расстановка вагонов на улицах при объявлении тревог приводила к авариям.

В критические дни октября 1941 объекты трамвая среди прочих важнейших объектов Москвы были подготовлены к уничтожению, в городе было введено осадное положение. Время движения было сокращено, ночное движение сведено к необходимому минимуму. Эвакуация жителей из Москвы, ухудшение состояния путей и вагонов, простои из-за ещё более участившихся воздушных тревог привели к сокращению перевозок. Возможности трамвайного хозяйства также оскудевали, требуя приспособления к меняющимся пассажиропотокам. Часть маршрутов была отменена, часть — изменена; впоследствии трамвайщики продолжали отслеживать изменения в пассажиропотоках и приспосабливать к ним маршрутную сеть. В то же время в городах востока Европейской части страны, Урала, Сибири, куда были эвакуированы многие предприятия с запада, остро стояла проблема перевозок рабочих. Москва и другие города передавали туда свои вагоны. книги Михаила Дмитриевича Иванова «Московский Трамвай: Страницы Истории», изданной ГК Мосгортранс к Столетию Московского Трамвая в 1999 году. Книга посвящается 100-летию Московского трамвая. Г. Прокоппец. История трамвая глава 11

Термитно-стрелочный завод и другие подразделения московского трамвая были задействованы для изготовления противотанковых ежей, в мастерских производилась разнообразная продукция военного назначения. Ремонты вагонов на СВАРЗе были резко сокращены ради выпуска военной продукции. На протяжении 1942 года работа московского трамвая (и транспорта в целом) продолжала ухудшаться, и к зиме 1942;1943 года ситуация стала критической.

Это вынудило Московский городской комитет ВКП (б) и Моссовет принять меры к улучшению работы трамвая. На лето 1943 года было принято решение резко увеличить объёмы капитального ремонта путей и ремонта вагонов. Осенью из-за возврата в Москву эвакуированных ранее учреждений было продлено время работы пассажирского трамвая ночью; выпуск вагонов на линии был увеличен. Трамвай, как и город, стал вновь оживать. Важность трамвая для обеспечения работы московской промышленности осознавалась на самом высоком уровне. В 1944 году, благодаря решениям Моссовета и ГКО, трамвай стал получать помощь от ряда московских и подмосковных заводов в форме станков и оборудования, деталей, шпал, рельсов. Пополнились и кадры трамвая. В результате выпуск вагонов был увеличен. Была открыта новая линия в город Тушино, к крупному машиностроительному заводу (завод № 82 НКАП). Строились в 1944;1945 гг. и другие объекты: разворотные кольца, конечные станции.

Трудно приходилось средним и малым трамвайным хозяйствам. Например, в тыловом Горьком немецкая авиация неоднократно бомбила ГАЗ и другие промышленные предприятия. Доставалось и трамваю. После одного из налётов в 1942 году разрушенными оказались несколько километров пути в Автозаводском районе города. Несмотря на нехватку техники, рельсов и шпал, движение было восстановлено через 12 часов. Вагоноремонтный завод в годы войны не действовал — на его площадях был развёрнут эвакуированный из Брянска завод по производству боеприпасов. К концу войны горьковский трамвай подошёл «на последнем издыхании» и требовал большой работы по восстановлению.

Трамвайные пути во многих городах использовались для грузовых перевозок как дублёры железнодорожных линий. Например, в Горьком в отсутствие железнодорожного моста через Оку для перевозки поездов между двумя её берегами использовалась трамвайная сеть, напрямую соединённая с железнодорожной. В Ленинграде также трамвайные пути использовались для доставки грузов на склады непосредственно в железнодорожных вагонах паровозами. Такое использование трамвайных путей приводило к их быстрому износу.

В Ленинграде ещё до начала войны на случай разрушения единственного железнодорожного моста через Неву была подготовлена запасная трасса для железнодорожных перевозок по трамвайным путям. книги Михаила Дмитриевича Иванова «Московский Трамвай: Страницы Истории», изданной ГК Мосгортранс к Столетию Московского Трамвая в 1999 году. Книга посвящается 100-летию Московского трамвая. Г. Прокоппец. История трамвая глава 9

Массовая мобилизация автомобилей для нужд фронта и острый дефицит топлива обострили проблему грузовых перевозок для нужд промышленности и хозяйства. Восполнить эту убыль были призваны грузовые трамваи и троллейбусы. В некоторых городах сооружались новые ветки к заводам, складам, портам, электростанциям. Так, в Москве протяжённость грузовых путей увеличилась за годы войны на десятки километров. При необходимости в грузовые переоборудовалась часть пассажирских вагонов, строились и новые грузовые вагоны.

В городах, к которым приближалась линия фронта, трамваи использовались для фронтовых перевозок войск, военной техники, боеприпасов. Известен пример создания броневого трамвая в Ленинграде. Для перевозок раненых в прифронтовых городах, в городах с госпиталями часть пассажирских вагонов переоборудовалась в санитарные.

Развитие трамвая в послевоенный период. Сразу же после окончания Великой Отечественной войны трамвайные хозяйства столкнулись с серьёзной проблемой восстановления разрушенной инфраструктуры. И хотя большая часть путей и подвижного состава была довольно быстро восстановлена и введена в эксплуатацию, на некоторых маршрутах, где восстановление было слишком трудоемким или нецелесообразным, трамвай был заменен троллейбусами и автобусами. Таким образом, прекратила свое существование одна из немногих междугородних линий трамвая Киев — Бровары, где вместо трамвая был введен автобус.

В то время как в мегаполисах трамвай частично вытеснялся метро, в городах с населением менее миллиона человек трамвай продолжал динамично развиваться.

После войны было также возобновлено производство трамваев на заводах в Усть-Катаве (Усть-Катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ, сейчас Петербургский трамвайно-механический завод, ПТМЗ), Киеве (Киевский завод электротранспорта, КЗЭТ), вновь начато в подмосковном Тушине (Тушинский машиностроительный завод, бывший завод № 82 НКАП), откуда вскоре было передано в Ригу (Рижский вагонный завод, РВЗ). Киевский и ленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР.

Для нужд оставшихся немногочисленных узкоколейных трамвайных хозяйств импортировались вагоны из ГДР, «Лова» и «Гота» (ввозились в небольших количествах и ширококолейные вагоны этих марок).

В 1959 году в трамвайном хозяйстве СССР началась «эпоха Татр»: чехословацкие трамваи марки «Татра» пражского завода «ЧКД» импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России, других стран бывшего СССР и социалистического блока

Вывод: трамвай в РФ

В России трамвай зачастую рассматривается как устаревший вид транспорта, и значительная часть систем разрушается или стагнирует. Некоторые трамвайные хозяйства (шахтинское, архангельское, карпинское, грозненское, ивановское, воронежское) прекратили своё существование. Однако, например, в Волгограде большую роль играет так называемый метротрам или «преметро» (трамвайные линии, проложенные под землей), а в Магнитогорске стабильно развивается традиционный трамвай. Помимо Магнитогорска, новые трамвайные линии за последние 15 лет открылись в Ульяновске, Коломне, Казани, Краснодаре, Красноярске, Пятигорске и некоторых других городах. Лидером по закупке подвижного состава является Москва, куда поставляются вагоны ЛМ-99 производства ПТМЗ, 71−619КТ и 71−619А производства УКВЗ. Крупнейшей трамвайной системой в настоящее время обладает Санкт-Петербург, наименьшей — Черёмушки).

Глава 2. История развития транспорта в Верхнеуденске — Улан-Удэ

2.1 История развития городского транспорта в Улан-Удэ

В любую историческую эпоху выгодное транспортно-географическое положение, удобные и дешевые транспортные пути были одним из залогов успешного развития хозяйства, культуры всех стран. В этом отношении территория Бурятии, расположенная вдалеке от дешевых морских путей, высокоразвитых промышленных районов до Великой октябрьской революции представляла отсталую окраину царской России. Главной отраслью хозяйства края было кочевое и полукочевое животноводство с низкой продуктивностью, земледелие имело в основном подсобное значение. Промышленность была представлена небольшими полукустарными, кустарными предприятиями по переработке сельскохозяйственного сырья. Такой низкий уровень развития производительных сил определял слабость экономических связей, которые сводились к вывозу кожсырья, пушнины, золота и ввозу потребительских товаров. Раднаев Б. Л. Совершенствование транспортной системы Бурятии. — У-У: Бурят. кн. изд-во, 1983, С.104

С получением первого легкового автомобиля Советом народных комиссаров Бурят-Монгольской АССР в мае 1924 г. было положено начало развитию автомобильного транспорта в Бурятии. К 1927;1928 гг. в Бурятии работало 14 автомобилей, в том числе 4 автобуса. В эти же годы было положено начало автобусному движению для перевозки пассажиров в г. Улан-Удэ по маршруту город — Верхняя Березовка.

В годы довоенных пятилеток в объеме перевозок местных грузов на короткие расстояния гужевой транспорт все больше начинает уступать место развивающемуся автомобильному транспорту.

городской транспорт электромобиль трамвайный Развитие автомобильного транспорта в годы довоенных пятилеток доставило проблему значительного улучшения технического состояния дорог. К этому времени почти ѕ дорог были грунтовыми.

В довоенные годы был закончен капитальный ремонт Кяхтинского тракта. Наиболее значительным сооружением на этом тракте был металлический мост через р. Селенгу в районе Новоселенгинска, который был сдан в эксплуатацию в 1939 году. В это время было начато строительство автомобильной дороги союзного значения — Улан-Удэ — Петровский Завод, строились отдельные участки Джидинского тракта (Чикой — Кяхта — Цакир), Баргузинского тракта, автомобильных дорог Мухоршибирь — Бичура — Харлун, Улан-Удэ — Романовка и др. Однако доля дорог с твердым покрытием оставалась еще низкой.

Таким образом, транспорт перестал быть «узким местом» в хозяйстве. Исаев А. С. Экологическая безопасность автомобильной дороги: понятие и количественная оценка — М: 2002, С.86

Развитие социалистической индустрии позволило значительно усилить технические средства транспорта, совершенствовать систему организации производства и труда, улучшить использование средств различных видов транспорта и сделать рациональную координацию их между собой с максимальным использованием каждого. Другой особенностью этого периода являлось быстрое развитие на территории Бурятии автомобильного транспорта. Вторая мировая война внесла коренные изменения в работу транспорта и явилась проверкой его жизнеспособности. Война отвлекла значительную часть подвижного состава, в особенности автомобильного транспорта, который почти полностью был мобилизован на военные нужды.

В связи с быстрым ростом производства автомобилей в нашей стране в послевоенный период резко увеличивается удельный вес автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок по Бурятской АССР. Так, если в 1940 году доля автомобильного транспорта составляла 30% от общего объема грузоперевозок, то в 1955 году — 60%, а в 1970 году — 70%.

На автомобильном транспорте в послевоенный период для повышения эффективности использования технических средств осуществлялся курс на укрупнение автохозяйств и преимущественное усиление автомобильного парка общего пользования.

Особенно эффективной оказалась организация централизованной доставки грузов автомобильным транспортом общего пользования. Поэтому-то по сравнению с довоенным уровнем роль автомобильного транспорта общего пользования в обеспечении народнохозяйственных перевозок увеличивалась быстрыми темпами.

В послевоенные годы развивался быстрыми темпами не только автомобильный транспорт общего пользования, но и весь автомобильный транспорт Бурятской АССР. За этот период количество автомобилей увеличилось от нескольких тысяч до десятков тысяч, а перевозки грузов — от нескольких десятков тысяч тонн до 40−50 млн тонн.

Хотя в довоенные годы и были сделаны крупные шаги по ликвидации бездорожья, и все же в послевоенные годы эта важнейшая народнохозяйственная проблема была еще не решена. Темпы роста автомобильного парка превосходили темпы сооружения автомобильных дорог, хотя в Бурятии придавалось значительное внимание уменьшению остроты этой проблемы.

Республика Бурятия, в частности город Улан-Удэ находится в выгодном транспортном положение — общая граница с Монголией (1275 км), которая здесь пересекается основной для Монголии железной дорогой, связывающей ее с Россией, странами Европы, Средней и Ближней Азии. На территории республики действуют два пограничных перехода на границе с Монголией: в г. Кяхта, переход Монды-Ханх в Тункинском районе. Это же направление служит наикратчайшим путем из европейских и сибирских регионов Российской Федерации в Китай.

Транспортный узел. По территории республики или в непосредственной близости от ее границ пролегают два транспортных коридора общегосударственного и даже межгосударственного значения.

По южному — главному — располагаются Транссиб с проходящими вдоль него автомобильной магистралью, линиями высоковольтной электропередачи, а также железной дорогой в Монголию и Китай.

По северному проходит Байкало-Амурская магистраль, значение которой возросло после ввода в действие в конце 2003 г. Северо-Муйского тоннеля. Свое название тоннель получил по имени Северо-Муйского горного хребта в Бурятии, который он пронзает насквозь. По протяжённости (15 км 343 м) он является самым длинным тоннелем в России. Тоннель не имеет аналогов по сложности проходки. В мировой практике подобный тоннель не строился в сейсмической зоне, где балльность выше девяти по классической шкале (в среднем мелкие землетрясения происходят здесь 2 раза в сутки и не менее одного землетрясения силой 9−10 баллов за 50 лет).

Оба транспортных коридора, пролегая по южной и северной «окраине» Бурятии, открывают возможность для освоения внутренних районов республики, в настоящее время наименее развитых в экономическом отношении.

На территории республики расположен международный аэропорт г. Улан-Удэ, который имеет воздушное сообщение с регионами России. По погодным условиям аэропорт Улан-Удэ является самым лучшим в Байкальском регионе. После завершения реконструкции есть все возможности привлечения отечественных и зарубежных авиакомпаний для организации авиарейсов в Улан-Удэ или для промежуточной посадки.

Территория Республики Бурятия более чем на 1200 км простирается вдоль восточного берега оз. Байкал, охватывая одновременно свыше 80% водосборной площади озера в пределах Российской Федерации. Сообщение водным транспортом осуществляется по оз. Байкал и рекам Селенга, Чикой с соседними регионами.

На территории Республики, по состоянию на январь 2006 г., функционирует 506 транспортных предприятий. В 2005 г. предприятиями транспорта выполнено услуг на общую сумму 612,8 млн руб. (без НДС). На отрасль приходится 15,4% от общего объема оказанных услуг населению (в 2000 г. — 28,3%). Обеспеченность населения общественным транспортом в среднем по республике составляет 1,45 ед. /на 1000 чел.;

Осуществляется реконструкция международного аэропорта г. Улан-Удэ. Ведется работа по обновлению парка воздушных судов ОАО «Авиакомпания Бурятские авиалинии». Правительством Республики Бурятия оказывается поддержка в виде компенсации убытков от перевозки пассажиров пригородным железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом.

Основными видами транспорта в республике являются автомобильный и железнодорожный транспорт. Анализ состояния и структурные изменения в транспортном комплексе РБ. Аналитическая записка. Администрация — У-У., 2001.

Воздушным транспортом в 2005 г. перевезено не более 0,2 тыс. т. грузов и 36,7 тыс. пассажиров. Водным транспортом в данный период перевезено 16,7 тыс. т., что почти на 40% меньше уровня 1998 г.

Общее количество пассажирских перевозок сократилось за последние 7 лет почти вдвое (в 2005 г. перевезено 43,4 млн. чел. (1998г. — 85,9 млн.). При этом объем перевозок воздушным транспортом за период 1998;2005 гг. сократился более чем в 2 раза и к концу 2005 г. составил 36,7 тыс. чел. Показатель по трамвайным перевозкам сократился на 55%. отчасти сокращение объемов перевозок связано с ростом числа личных автомобилей.

Негосударственный сектор занял доминирующее положение в отрасли. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется 97% всех перевозок грузов и 38−50% перевозок пассажиров (воздушных, ж/д, автомобильных, городских электрических).

Дорожная сеть. Общая протяжённость дорог общего пользования на начало 2006 г. составила 6778 км, из них 6331 км с твёрдым покрытием (93,4% от общей протяжённости).

По плотности автомобильных дорог с твёрдым покрытием Республика Бурятия в Сибирском федеральном округе занимает 8-ое место после Читинской области (18 км на 1000 кв. км).

Основу автодорожной сети республики составляют 3 федеральные автомобильные дороги.

Дороги имеют обширный район тяготения, обслуживают связи субъектов Сибирского федерального округа между собой и другими регионами России. Степень загруженности федеральных автомобильных дорог наибольшая. Вдоль них сосредоточена основная часть населения республики, и наиболее развита экономическая деятельность. (см. приложение Таблица 3)

В настоящее время особенно загруженными являются автомобильные дороги в подходах к г. Улан-Удэ. Эти дороги потребуют в ближайшее время резкого увеличения их пропускной способности. Для этого было произведено строительство кольцевой автомобильной дороги с мостовым переходом через реку Селенгу.

Вывод: История развития транспорта в городе Улан-Удэ, главной отраслью которого было кочевое и полукочевое животноводство с низкой продуктивностью, с полукустарными, предприятиями по переработке сельскохозяйственного сырья, земледелие имело в основном подсобное значение, и главным перевозчиком являлся гужевой транспорт, до появления первого автомобиля в мае 1924 году, с его приходом началось развитие автомобильного транспорта, которое продолжается и по сей день, но в отдаленных деревнях, гужевой транспорт до сих пор остается быть актуальным.

2.2 Предки троллейбуса. Электромобили

Поиски подходящего двигателя для автомобилей не ограничивались работами над паровыми машинами и двигателями внутреннего сгорания. Параллельно велись исследования в области электротехники и ее возможного применения в автомобилестроении. Однако, реальные условия для создания самоходных машин на электрическом ходу появились только в конце XIX века.

В России работы над электрическими экипажами проводил инженер Ипполит Владимирович Романов, известный своими работами в области подвесных электрических дорог. Первые русские электромобили, практически использовавшиеся на транспорте, были созданы Романовым в виде коляски (кэба) и омнибуса. Например, двухместный кэб Романова образца 1899 г. предназначался для «извозного промысла», проще говоря — такси. Водитель сидел на козлах выше аккумуляторного ящика позади экипажа и смотрел вперед поверх крыши. В его распоряжении находился обычный руль, с приводом на задние направляющие колеса. Помимо рулевого управления водитель имел под руками специальный контроллер, посредством которого он мог изменить скорость движения в девяти градациях — от 1,6 км в час до максимальной в 37,4 км в час. Яковлев Н. А. Развитие отечественной автомобильной техники. М., 1955. Указ. соч. С.13

Электромобили Романова имели по два электродвигателя: каждый из них при помощи цепной передачи приводил в движение колеса, ведущими из которых были передние. Экипаж имел также две системы торможения — механическую и рекуперативную, электродинамическую.

По проекту И. В. Романова первые отечественные электромобили строились акционерным обществом Петра Александровича Фрезе — одного из создателей первого русского автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (речь об этом пойдет ниже). Кроме того, позднее Романов сам организовал мастерскую по изготовлению электромобилей, которая действовала и находила сбыт для своей продукции в течение нескольких лет. После успешных официальных испытаний в 1901 г. городская управа разрешила Романову открыть в Петербурге движение его электромобилей на десяти линиях. Конструктор предполагал в течение трех лет выпустить 400 двухместных и 300 четырехместных машин, однако по финансовым причинам он не смог выполнить условия договора. Гордиенко М. П., Смирнов Л. М. От повозки до автомобиля. — Алма-Ата, 1990. С. 66.

Аккумуляторные электромобили обладали большими достоинствами: бесшумностью работы, легкостью управления, простотой устройства и др. Однако, они имели большой вес, требовали частой подзарядки и оказались весьма чувствительны к сотрясениям.

Поэтому широкая эксплуатация их была сильно затруднена. В 1902 г. В. И. Шуберский предложил организовать троллейбусное сообщение по Черноморскому побережью Кавказа. В том же году завод Фрезе построил и испытал первый троллейбус, материалы испытаний которого и были использованы Шуберским в его проекте. Однако и эта попытка не увенчалась успехом.

В целом же закат эпохи электромобиля начался в 20-е годы нашего столетия вследствие безуспешных поисков дешевых и мощных аккумуляторов-с одной стороны, и стремительного совершенствования машин с бензиновыми двигателями — с другой.

Первый электровоз был построен в 1890-е годы в США. Его питание осуществлялось тяговыми подстанциями. В СССР электрифицированная железно-дорожная линия появилась только в 1926 году, а первые электровозы — в 1933 году. Первоначально в качестве источника питания электровоза использовался постоянный ток напряжением в 380 Вт, подаваемый в медный контактный провод, что требовало размещения тяговых подстанций через каждые 20−30 км. С переведением электричек на переменный ток напряжения контактного провода стало составлять 27 000 Вт, а подстанции нужны были через каждые 60−70 км. Повышенное напряжение позволило уменьшить сечение контактного провода, что значительно снизило потребление меди. Механизм управления электровозом находится в двух головных вагонах. На крыше электровоза размещаются токоприемники-пантографы, которые прижимаются к контактному проводу и передают электрический ток к тяговым двигателям. Ток, проходящий через пантографы, после использования частично уходит в рельсы, которые служат своего рода вторым проводом. Во время движения электровоза под уклон его двигатели работают как генераторы электрического тока, который поступает обратно в сеть. Этот режим работы называется куперационным (от латинского слова recuperatio-" обратное получение") торможением. Коэффициент полезного действия электровоза составляет 88−90%. (Е. Грицак.М. Ткач. История вещей от древности до наших дней.)

2.3 Трамвайное движение в Улан-Удэ

Основные этапы в развитии трамвая: появление конок (1830-е годы) — появление электрических трамваев (1880-е годы) — трамвайный бум (конец XIX века — период между мировыми войнами) — упадок трамвая (1930;е годы — 1970;е годы) — трамвайный ренессанс (с 1970;е годы — настоящее время). Милютин А. А. История трамвая. «Наука и Жизнь» № 7, 1979 — С. 44

Непосредственным предшественником электрического трамвая была конка — городская железная дорога, вагоны которой приводились в движение тягловыми животными. Первые в мире городские конки открылись в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году, в Нью-Йорке в 1832 году и в Новом Орлеане в 1834 году. Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба (Alphonse Loubat) изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. До этого использовались рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что значительно мешало уличному движению. В вагон конки обычно впрягали одну или двух лошадей, реже использовались мулы и зебры. До того времени в качестве городского транспорта уже использовались омнибусы. В сравнении с ними колесо конки испытывало меньшее трение качения, что позволяло лошади перемещать больший груз. Однако не устранялись другие недостатки. Рабочий день лошади был ограничен физическими возможностями животного (четыре-пять часов). В среднем на один вагон конного трамвая приходилось по десять лошадей, которые к тому же требовали ухода. В Нью-Йорке конка была закрыта в 1914 году, примерно в это же время прекращали своё существование и конки во многих других городах. Обычно они заменялись электрическими трамваями, хотя случались и курьёзы: так в 1922 году в Амстердаме на одном из последних маршрутов конки лошади были заменены автобусами. К автобусу сзади цеплялся вагон конки. Во избежание путаницы, на автобусе устанавливалась табличка «трамвай». В таком виде маршрут просуществовал четыре года, после чего рельсы были сняты и по маршруту стали ходить обычные, «не трамвайные», автобусы.

Очень долго, до 1956 года, «продержалась» конка (вернее «мулка», так как там использовались не лошади, а мулы) в мексиканском городе Селая (Celaya). А на острове Мэн (Великобритания) конный трамвай существует до сих пор. Милютин А. А. История трамвая «Наука и Жизнь» № 7, 1979 — С. 48

Кроме конок и появившихся позднее электрических трамваев существовали и другие типы. Иногда использовались небольшие паровозы, однако их распространению в городах мешали производимые ими дым и шум.

В США были популярны трамваи, приводимые в движение канатом. Первая такая дорога появилась в Сан-Франциско в 1880 году. Тяга передаётся на вагоны при помощи заключённого в жёлоб каната, проложенного вдоль пути между рельсами. Канат приводится в движение мощной машиной — первоначально паровой, позже электромотором. Вагон снабжён захватным устройством, позволяющим цепляться к канату для движения и отцепляться от него для остановок. Регулирование скорости движения невозможно. До наших дней канатные трамваи сохранились только в Сан-Франциско, став местной достопримечательностью.

В Париже, где в конце XIX века была создана городская пневматическая сеть (сжатый воздух с городской компрессорной станции по трубам поставлялся потребителям, прежде всего фабрикам) до начала XX века существовал пневматический трамвай. Вагон приводился в движение пневматическим двигателем, а запасённого в специальном баллоне сжатого воздуха хватало для поездки по всему маршруту. На конечной остановке производилась заправка баллонов сжатым воздухом.

В Киеве, Мурманске и в некоторых других городах работали бензомоторные трамваи. Позднее, в середине XX века на пригородных маршрутах использовались подобные трамваям дизельные вагоны. Очень распространены они были в Бельгии, где существовала сеть так называемых «местных железных дорог». Некоторые современные производители трамваев по желанию заказчика в дополнение к электрическим двигателям снабжают вагоны и дизельными, позволяющими использовать их на малодеятельных участках без электрификации.

Появление электрических трамваев России. Русские учёные и изобретатели Б. С. Якоби, В. Н. Чикалёв, Д. А. Лочинов и П. Н. Яблочков ещё в 1838 году разработали основные теоретические вопросы, связанные с деятельностью электрического транспорта. А первым изобретателем-практиком является русский учёный Фёдор Аполлонович Пироцкий. Милютин А. А. История трамвая «Наука и Жизнь» № 7, 1979 — С.51

Ещё в 1876 году на участке железной дороги между Белоостровом и Сестрорецком он испытывал принцип передачи электроэнергии по рельсам. В 1880 году были проведены опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте. 22 августа (3 сентября) 1880 г. Пироцкий сумел «двинуть» (как выражались в газетах) на электрической тяге настоящий вагон конки с империалом. Питание обеспечивала расположенная рядом миниатюрная электростанция.

Испытания и одновременно демонстрация устройства продолжались весь сентябрь, однако всё осталось на уровне эксперимента; фактически изобретателем трамвая является Вернер Сименс. Золотой век трамваев. Период наиболее быстрого распространения трамвая продолжался с начала XX века и до периода между мировыми войнами. Во многих городах создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись: трамвай фактически стал главным видом городского транспорта. Конный транспорт практически исчез с улиц европейских и американских городов к 1910 году, автобусы ещё пребывали в стадии раннего развития, а автомобили ещё не успели превратиться из роскоши в средство передвижения. К концу 20-х стало ясно, что период господства трамвая подходит к концу. Обеспокоенные падением доходов, президенты трамвайных компаний США провели в 1929 году конференцию, на которой было принято решение о разработке серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC.

Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд. Милютин А. А. История трамвая «Наука и Жизнь» № 7, 1979 — С. 59

Первый вагон вышел на улицы города 16 декабря 1958 года, этот день считается днем образования Управления трамвая, когда была сдана комиссии 1-я очередь трамвая от заудинского кольца до ЛВРЗ, протяженностью 9,6 км одиночного пути, трамвайное депо с ремонтными мастерскими на 25 вагонов (ныне спецавтохозяйство), тяговая подстанция № 1 на 1800 кВт.

В 1958 году на линии работало 14 вагонов. В первых вагонах типа КТМ-1 не было печей ни в салонах, ни в кабине водителей. Первые поезда ходили с прицепами, только первый вагон был моторный.

В 1962 году парк стал пополняться вагонами новой конструкции, где в салонах стояли полумягкие сиденья и печи в кабинах водителей. В имеющихся депо не было условий для выполнения ремонта отдельных узлов и агрегатов вагона. И в 1962 году было начато строительство и в январе 1967 года сдано в эксплуатацию новое депо в Октябрьском районе города на 100 единиц 2-хосных вагонов типа КТМ-1 ныне существующее депо. С 1969 года Управление приступило к освоению нового подвижного состава КТМ — 5 МЗ. В 1973 году парк трамвайных вагонов был полностью заменён на эти вагоны. Семидесятые и восьмидесятые годы 20 века были связаны с развитием трамвайного движения в Улан-Удэ. Открывались новые маршруты, приобретался новый подвижной состав. В 1988 году было приобретено 18 вагонов и парк пассажирских вагонов достиг 86 единиц. В 1993 году предприятие получило первые вагоны модели 608 к, а в 2004 году мы первые по региону Сибири и Дальнего востока освоили вагоны новой модификации 71−619КТ с релейно-контакторной системой управления, с улучшенным дизайном кузова, салона, и кабины водителя. Данная модель трамвайного вагона соответствует всем современным требованиям, предъявляемым к пассажирскому транспорту.

Новые конструктивные решения, применение современных материалов в отделке, удобные пассажирские сиденья обеспечивают в салоне комфортный проезд пассажиров. Рациональное расположение приборов и органов управления, большое лобовое стекло и зеркала заднего вида с подогревом, кресло с совершенными эргономическими характеристиками создают удобные условия труда водителю-оператору. Диагностика работы узлов вагона проводиться на компьютере. На сегодняшний день на инвентаре находится 60 пассажирских вагонов и 9 единиц специального подвижного состава, из них: 605 модели — 28 вагонов, 608 модели — 12 вагонов, 619 модели — 20 вагонов. Спецтранспорт: 5 вагонов переоборудованы из списанных пассажирских вагонов, это: Вагон — сетеизмеритель; Вихревой снегоочиститель — 2 единицы; Спецвагон с компрессорной установкой и сварочным агрегатом для ремонта пути, оборудованный станцией для подключения путейского инструмента и бытовым помещением для отдыха монтеров пути и Учебный вагон. Кроме того два рельсотранспортера с кран — балками, два щеточных снегоочистителя. Трамвайные пути и контактная сеть имеют общую протяженность около 55 км. Питание контактной сети осуществляется девятью Тяговыми подстанциями и 22 км. кабельных линий. Контроль и регулирование исполнение движения осуществляется тремя диспетчерскими и одним контрольно — ревизионным пунктом. В десяти службах и отделах предприятия трудятся 602 (737) человека, это: водители трамвая, кондукторы, слесари по ремонту подвижного состава, энергетики, путейцы, диспетчеры, сантехники, уборщицы, контролеры, ревизоры, водители автотранспорта, бухгалтера, инженеры и служащие. То есть для того чтобы выпустить один вагон на линию, трудятся 15 человек. Ежедневно по 4 маршрутам работает 40 трамвайных вагонов. (см. приложение Таблица 4)

Расцвет развития трамвайного движения в г. Улан-Удэ пришелся на 70 — 80 — е годы 20 века. Трамвай в городе. Улан-Удэ. 40 МУП «Управление трамвая» г. Улан-Удэ начальник Производственно-Технического Отдела. Л. М. Яковлева. 07. 11.2012 г. Парк подвижного состава достигал 105 единиц, выпуск на линию 65 — 67 вагонов. Для выпуска вагона ночью вагон убирается, делается сухая уборка ежедневно, 1 раз в 4 дня влажная уборка салона, один раз в месяц вагон моется более тщательно. Кроме того в летний период производится наружная мойка вагонов на моечной установке. Затем в ночное время производится Ежедневный осмотр вагонов, мелкий ремонт, ремонт по заявкам и вагон готовится к выпуску на линию. Первый вагон выходит из депо в 5 часов 39 минут, последний заходит в депо 23 часа 28 минут. Ночью работает бригада мойщиков — уборщиков, слесарей, водителей маневровых работ, диспетчера, бригада монтеров пути и бригада электромонтеров контактна — кабельной сети. Все капитальные ремонты трамвайного пути и контактной сети проводятся ночью, без остановки движения. Работают вагоны на линии строго по расписанию. Допускается отклонение от расписания на одну минуту. За 54 года работы трамвай перевез более 1 млрд. 650 миллионов пассажиров. Сейчас трамвай за год перевозит 16 млн. человек. Трамвай не только перевозит пассажиров, но и предоставляет вагоны для некоммерческих целей — это для проведения поездок на трамвае свадеб, школьных выпускных, последний звонок. На всех вагонах установлены видеорегистраторы. На вагонах 619 модели установлены светодиодные информационные табло — на них бегущей строкой указываются остановки.

Также в вагонах оборудованных информаторами идет голосовая информация по Безопасности дорожного движения, по остановкам. Пресс — службой Администрации г. Улан — Удэ планируется обеспечить трамваи голосовой информацией, которая будет знакомить горожан и гостей столицы Бурятия с достопримечательностями города, рассказывать об зданиях, памятниках города, расположенных на данной остановке или вблизи её. Запись такой информации хотят сделать голосами известных людей города на русском и бурятском языках. В начале октября 2011 года вагон № 78 был оборудован системой Wi-Fi (см. приложение. Статья В Улан-Удэнском трамвае появился Wi-Fi.) и целый месяц пользователи, имеющие соответствующие устройство в ноутбуке, телефоне или айфоне, в этом вагоне могли воспользоваться бесплатным интернетом. Опыт эксплуатации городского электрического транспорта показал, что трамвай в условиях длительной зимы является более надежным транспортом. При снегопадах, метелях, движение транспорта на резиновом ходу (автошинах) останавливается из — за возникновения гололеда, аварий, плохого состояния дорожного покрытия и его несвоевременной очистки, в то время как трамвай не прекращает перевозку пассажиров до критических ситуаций. Сейчас утвержденный тариф на перевозку одного пассажира составляет 14 рублей, экономически обоснованный тариф на перевозку одного пассажира составляет на 2012 год 35, 14 руб.

В этот тариф включены все нормативные затраты, необходимые для нормального функционирования предприятия и заложена прибыль в размере 33% для приобретения новых вагонов. Стоимость одного вагона составляет 12,9 млн руб. У трамвая есть главное его привлекательное качество — экологическая чистота. У нас, как и в большинстве городов России ситуация с экологией очень плохая. Наше устойчивое и эффективное функционирование и развитие в значительной мере влияет на социальную обстановку в городе. Предприятие работает и является важнейшей составной частью инфраструктуры города.

Заключение

Городской общественный транспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильной функционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельность города, работу предприятий, организаций и учреждений, возможность получения жителями города товаров и услуг, необходимых для поддержания жизни, здоровья, интеллектуального и духовного уровня.

Транспорт — отрасль народного хозяйства, связанная с перевозкой людей и грузов, а также тот или иной вид перевозочных средств. Значит, городской общественный транспорт — это отрасль народного хозяйства, связанная с перевозкой людей и грузов, относящаяся к работе, деятельности по добровольному обслуживанию политических, культурных, профессиональных нужд коллектива и действующая в границах города. Городской транспорт общего пользования существовал еще в первой половине 19 века. Омнибус (в переводе с латинского — «для всех») — многоместный конный экипаж с империалом — открытой площадкой и сиденьями наверху, на крыше кареты. Со временем улучшилась ходовая часть конных экипажей — усовершенствовались рессоры, тормозные устройства, поворотные механизмы. Обычные колеса заменили колесами с ребордами (выступающая часть на краю обода, препятствующая сходу колеса с рельса), и усилиями запряженных лошадей омнибус покатил по рельсам городских железных дорог — так родилась конка. Открытие конно-железной дороги в России состоялось в 1864 году в Петербурге. Возникновение городского общественного транспорта обусловлено экономическими причинами. Бурный рост городов и промышленности сильно отдалил места проживания горожан от мест их трудовой деятельности. Большим массам людей стало необходимо в течение дня периодически перемещаться на большие расстояния внутри разросшихся городов. Перед городскими властями встала проблема организации массовой и стабильной перевозки жителей города. Необходимость упорядочивания, налаживания, направления развития городского общественного транспорта потребовала от городских властей разработки специфических методик планирования и контроля, целевых финансовых вложений, поиска альтернативных видов транспорта, учета фактора общественного транспорта при принятии любого управленческого решения. Процесс не прекращается и по сей день.

1. Алексеев Ю. Г. Люди и автомобили. Патриот. М. 1990. С. 155

2. Весь Новониколаевск. Адресно-справочная книга на 1924;1925 г. Новониколаевск, 1924. С. 25; Горюшкин Л. М., Новосибирск в историческом прошлом. Горюшкин Л. М. Сибирское крестьянство. — С. 138−186.

3. Гордиенко М. П., Смирнов Л. М. От повозки до автомобиля. — Алма-Ата, 1990. С. 112.

4. Дмитриенко Н. М. Сибирский город Томск в XIX — первой трети XX в.: управление, экономика, население. Томск, 2001. С. 36

5. Иерусалимский А. Автомобиль. № 7. М., 1929. С. 43.

6. Исаев А. С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961.

7. Исаев А. С. Экологическая безопасность автомобильной дороги: понятие и количественная оценка — М: 2002

8. Кудрявцев ФА., Вендрих Г. А. Очерки по истории города. Иркутское кн. изд. 1958 г. 516 с.

9. Куприн Е., Рубец А. Автомобилестроение в России до 1917 г. М., 1961 Российскому автомобильному транспорту — 100 лет // Автомобильный транспорт. 1996. № 10.

10. МУП «Управление трамвая» г. Улан-Удэ начальник Производственно-Технического Отдела. Л. М. Яковлева. 07.11.2012 г.

11. Пыляев М. И. Старый Петербург Рассказы о былой жизни столицы, С-Петербургъ, 1889, С.496

12. Раднаев Б. Л. Совершенствование транспортной системы Бурятии. — У-У: Бурят. кн. изд-во, 1983.

13. Яковлев Н. А. Развитие отечественной автомобильной техники. Ч.1. М., 1955.

14. В улан-удэнском трамвае появился wi-fi. // «Байкал-Дели» Архив новостей. Мальцев А. А. 06.03.2012 г.

Приложение

Фото 1. Б. Кустодиев «Извозчики», 1920.

Фото 2. Б. Кустодиев. «Извозчик (лихач)»

Фото 3. Одежда и форма извозчиков. Москва. Лениздат, 1991 Тэги.

Фото 4. Каляска. в Санкт-Петербурге. Лениздат, 1991 Тэги.

Фото 5. Ладно с разложенной и сложенной крышей. Лениздат, 1991 Тэги.

Фото 6. Бричка. Лениздат, 1991 Тэги.

Фото 7. Дрожки. Лениздат, 1991 Тэги

Фото 8. Одна из последних пролёток 1920;е годы. Лениздат, 1991 Тэги

Фото 9. Одноместный калибер. Лениздат, 1991 Тэги

Фото 10. Линейка в Москве 1890-е годы. Лениздат, 1991 Тэги

Фото 11. Тройка в Москве 1890-е годы. Лениздат, 1991 Тэги

Фото 12. Знак легкового извозчика 1929;1930 года, Москва. Лениздат, 1991 Тэги

Фото 13. Первый механический конкурент. Лениздат, 1991 Тэги.

Фото 13. Конка. Бельгия. Лениздат, 1991 Тэги.

Фото 14. Из архива трамвайного управления Улан-Удэ. Прислал. Капылов Эдуард.

Улан-Удэ КТМ № 34.

Таблица 1. Численность извозчиков в Новониколаевске.

Таблица 2. Средства сообщения в городах Сибири, 1910 г.

Таблица 3. Автомобильные дороги Бурятии.

Таблица 4. Протяженность трамвайных путей.

Статья. В улан-удэнском трамвае появился Wi-Fi.

В начале октября на линию вышел первый в Улан-Удэ трамвай, в котором можно бесплатно пользоваться Wi-Fi. Опознать трамвай можно по специальным стикерам внутри и снаружи. Трамвай будет ходить по маршруту № 4 — от Мелькомбината через ВСГУТУ, Центральный рынок и до конечной ЛВРЗ, пояснила заместитель мэра по развитию инфраструктуры Гемаля Гендунова. В сутки этим маршрутом пользуется около шести тысяч человек.

Эксперимент, в первую очередь, рассчитан на студентов, пользующихся электрическим транспортом. Также инициаторы планируют обеспечить доступом в интернет и пожилых людей. Мэрия надеется, что такой шаг увеличит популярность трамваев в городе, а также в какой-то мере поспособствует решению проблем с «зайцами». Интернет-доступ предоставляется компанией МТС с использованием технологии 3G. Таким образом, Улан-Удэ стал первым городом Забайкалья, в котором компания начала реализацию программы обеспечения бесплатным Wi-Fi пассажиров общественного транспорта. Современные технологии передачи данных по сети 3G предполагает скорость до 14,4 Мбит/сек, — пояснил директор филиала МТС в Бурятии Антон Марченко. Через два месяца после запуска сервиса может быть принято решение о масштабном оснащении улан-удэнских трамваев роутерами. Однако, произойдет это, скорее всего, весной.

По результатам проведения тестового режима, мы доведём до сведения, в каком ещё количестве трамвайных вагонов будет установлен доступ в интернет. В любом случае, вы понимаете, начнётся зима, будет достаточно холодно, скорее всего возобновим более широкий формат, наверное, к весне, — сообщила Гемаля Гендунова. (статья. Байкал-Дели. Мальцев А.А.)