Железнодорожное строительство. 
Реформаторская деятельность С.Ю. Витте

Железнодорожное строительство стало самым любимым делом Витте. Он осознавал, что дальнейшее экономические развитие страны невозможно страны без создания развернутой сети железнодорожного сообщения. Суть железнодорожной политики сводилась к трем основным направлениям: расширению сети железных дорог, сосредоточению важнейшей ее части в руках казны и подчинению частных железных дорог руководству государства. За время своего пребывание на посту министра Витте увеличил протяженность железных дорог почти в два раза с 29 до 54 тыс. верст. При этом велось строительство железных дорог на перспективу: таких, от которых не приходилось ждать дохода в ближайшем будущем. В основном это в азиатской части страны (Транссибирская железная дорога) и пути, имеющие стратегическое значение. Частное железнодорожное строительство велось в тех местах, где можно было ожидать дохода уже в ближайшее время.

Правительство поддерживало строительство железных дорог, так как это содействовало развитию тех отраслей промышленности, которые обслуживали железнодорожную отрасль, а так же способствовало созданию более благоприятных условия для вовлечения помещичьих хозяйств в рыночные отношения.

От Витте, как представителя частного капитала, ожидали продолжения политики развития акционерных обществ. Но он как опытный управляющий, много лет проработавший на частной службе, считал казенные дороги более выгодными и эффективными. К концу министерства Витте сместился баланс принадлежности железных дорог между частниками и государством. Сначала частным акционерным обществам принадлежало более 70% российских железных дорог, а потом постепенно соотношение изменилось в прямо противоположную сторону — почти 70% дорог стали казенными.

Однако что самостоятельность этих частных обществ была относительной, поскольку как они использовали не частные капиталы, а финансировались государственной казной.

Не смотря на то, что часть железных дорог находилась в частных руках, выработка железнодорожных тарифов являлась исключительным монопольным правом государства. Государство своей тарифной политикой регулировало торговые потоки, стимулировать экспорт с целью поддержания в стране валютного запаса, необходимого для поддержания стабильности курса рубля. Чтобы повысить доходность железных дорог и стимулировать мобильность населения, Витте понизил пассажирские тарифы, особенно на дальних расстояниях. Благодаря этим действиям, бюджет казенного железнодорожного хозяйства увеличился в 4 раза, но при этом его прибыльность была незначительной. Основная причины торможения роста прибыли — было интенсивное строительство новых железных дорог, которое требовало немалых вложений и сильно превышало намеченную смету расходов. В немалой степени это было связано и с тем, что, проводя политику поощрения отечественной промышленности, государство платило за производимую ею железнодорожную продукцию дороже ее стоимости на международном рынке. Больших расходов требовало также освоение железных дорог. Сказывалось и то, что они нередко строились с учетом прежде всего не финансовых, а общеэкономических и стратегических соображений. Существенны были переплаты казны при выкупе частных железных дорог.

Витте считал, что только государство может сконцентрировать огромные ресурсы для воплощения самых дерзких замыслов. Ярким примером была Транссибирская магистраль, построенная в кратчайшие для того времени сроки. Она должна была открыть ворота на Азиатский Восток, и Россия, стоя на страже у этих ворот, могла воспользоваться всеми преимуществами посредника. Магистраль, построенная в конце XIX в., и в канун наступления века XXI остается главным связующим звеном между Европейской Россией, Сибирью, и Дальним Востоком. Однако расчеты Витте на то, что через российскую территорию удастся направить транзитный грузопоток, шедший через Суэцкий канал, не оправдались из-за внешнеполитических осложнений.