Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта: На материалах Дальнего Востока

Актуальность темы

исследования. Социально-политические процессы, происходящие в нашей стране с начала 90-х годов прошлого столетия внесли самые серьезные изменения во все сферы деятельности и жизни нашего государства и общества. Отказ от государственной монополии собственности на средства производства, государственной монополии на внешнюю торговлю, в том числе и в сфере транспорта, закрепленный в Конституции Российской Федерации, признание прав и свободы человека высшей ценностью повлекло коренное изменение законодательства нашего государства.

Применение новых принципов уголовного процесса, закрепленных в Уголовно-процессуальном кодексе Российской Федерации, главным из которых является принцип состязательности сторон, самым серьезным образом требует установления нового подхода к совершенствованию практики борьбы с преступностью от всех правоохранительных органов, в первую очередь от органов дознания, следствия, прокуратуры и адвокатуры.

Развал СССР и приватизация государственных морских пароходств, рыбодобывающих предприятий привел к потере лучшего транспортного, рыбодобывающего и перерабатывающего флота. В стране возникли сотни судоходных компаний, часто владеющих одним судном. Отсутствие государственной поддержки и существующая налоговая система привели к старению флота, с одной стороны, с другой — к выводу флота российских судовладельцев под чужой флаг. Так, если в 1992 году из 13 млн. тонн суммарного тоннажа флота, принадлежащего российским судовладельцам, под российским флагом находилось 10,6 млн. тонн, а под «чужим» 2,4 млн. тонн, т. е. 81,5%, то в.2004 году при общем уменьшении тоннажа до 12 млн. тонн, под российским флагом осталось 4,8 млн. тонн, т. е. только 40% флота1. Все это привело к ухудшению технического состояния флота российских судовладельцев.

1 См.: Статистика/ Морской флот № 3,2004. -С.11.

В то же время за последние 25 лет значительно повысились международные требования и технические стандарты к морским судам в отношении обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды. Под эгидой Международной морской организации (далее ИМО) было разработано и принято значительное число кодексов и правил перевозки различных видов грузов (Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, Кодекс безопасной перевозки навалочных грузов, Кодекс безопасной перевозки зерна и т. д.), технических требований к конструкции судов, судовых машин и механизмов, средств связи и навигации. Все это требует от лиц, управляющих морскими судами и осуществляющих их эксплуатацию, или эксплуатацию отдельных судовых машин и оборудования, хороших знаний этих правил и, в целом, хорошей профессиональной подготовки, что было закреплено в нормах Международной конвенции по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты 1978 г. с поправками 1995 г. (далее ПДНВ 78/95).

Установка на судах современного навигационного оборудования, повышающего точность определения места судна до нескольких метров, радиолокаторов с автоматическими средствами радиолокационной прокладки и возможностью выбора оптимального маневра для предотвращения столкновения по замыслу разработчиков и морских организаций должны были снизить аварийность мирового флота, несмотря на постоянный рост его тоннажа и численности судов, но этого не произошло.

По мнению специалистов, сохранению аварийности, несмотря на значительный рост технической оснащенности судов, способствует радикальное уменьшение численности их экипажей, имеющей главной целью судовладельцев сокращение эксплуатационных расходов. Как следствие этого подхода возрастают физические и психологические нагрузки на командный состав судов. В последние 15 лет моряки и береговой персонал постоянно должны были осваивать новые правила и положения. «Принимаемое большое количество изменений в правилах и постоянно увеличивающийся уровень ответственности моряков уже стали представлять угрозу безопасности мореплавания из-за невозможности их выполнения, хотя они принимались для повышение безопасности мореплавания"2.

Рост навигационной аварийности за период с 2000 по 2004 год до 70% по сравнению с 46% за пятилетний период с 1995 по 1999 год прямо подтверждает существование этой проблемы3.

Международная морская общественность в настоящее время озабочена проблемой криминализации моряков. Так, исследования, проведенные Балтийской и Международной морской конференцией (БИМКО) по данным применения уголовных санкций против моряков, выявили 44случая за период с 1996 по 2006 гг. В 9 случаях из них моряки задерживались до того, как их признавали виновными в совершении противоправного действия. Большую озабоченность мировой общественности вызывают именно эти 9 случаев, когда моряки задерживались до того, как происшествие было доказано. В 28 случаях моряки задерживались и подвергались наказанию после того, как нарушения были подтверждены. Из 28 случаев 25 имели место в США, по одному — на Мальте, во Франции и Сингапуре4. Наличие иностранного элемента определяет особые требования к расследованию таких дел.

Особенностью расследования морских транспортных происшествий является, как правило, отсутствие физических следов движения транспортных средств в пространстве, предшествующих происшествию. Они имеют опосредованный вид и могут быть сохранены только с помощью технических средств или в судовых документах. Их успешный поиск напрямую зависит от уровня теоретической разработки методики расследования, наличия в распоряжении следователя научно обоснованных рекомендаций для получения необходимой следовой информации.

2 См.: Морской обзор международной прессы/ Безопасность мореплавания № 1. -Владивосток. Из-во МГУ им. адм. Г. И. Невельского. 2006. — С8.

3 См.: A.M. Свириденко. Аварийность, как критерий профилактики./ Морские вести России № 9−10 2005 г. (212−213).

4 См.: Исследование БИМКО практики применения уголовных санкций к морякам/Международное судоходство № 13/6. -Владивосток. Из-во МГУ им. адм. Г. И. Невельского. 2006. — С. 2−4.

Особое значение при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта имеет вопрос исследования субъекта и субъективной стороны преступления, ввиду того, что развитие аварийной ситуации может лежать за границами его психофизиологических возможностей.

Все вышеизложенное обуславливает актуальность выбранной темы.

Степень исследованности темы. Проблеме расследования транспортных происшествий посвящены работы видных российских ученых по уголовному праву, уголовному процессу и криминалистике: Н. С. Алексеева, Р. С. Белкина, А. Н. Васильева, М. С. Гринберга, Ф. А. Гусейнова, П. С. Дагеля, М. А. Ефимова, В. И. Жулева, С. Н. Захарова, Б. Л. Зотова, В. И. Касынюка, В. Е. Квашиса, Е. В. Кичигиной, А. И. Коробеева, З. Г. Корчевой, Б. А. Куринова, В. Н. Кудрявцева, В. В. Лукьянова, Ю. И. Ляпунова, И. Г. Маландина, А. П. Онучина, В. И. Ткаченко, И. М. Тяжковой, А. И. Чучаева и др.

Исследованию различных аспектов преступлений против безопасности движения и эксплуатации различных видов транспорта посвящены несколько докторских и значительное число кандидатских диссертаций. Однако проблеме расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации непосредственно морского транспорта посвящены только работы А. И. Коробеева, С. Н. Захарова и А. И. Чучаева, которые были выполнены в период действия уголовного и уголовно-процессуального законодательства СССР и РСФСР.

Отдельные авторы в последний период внесли корректировки в свои выводы с учетом положений УК РФ и УПК РФ, которые, на наш взгляд, не полностью отражают сложившееся положение, а отдельные из них являются противоречивыми и спорными. Монографических исследований по проблеме расследований преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта в период ныне действующих УК и УПК РФ нет.

Объект и предмет исследования. Объектом диссертационной работы является исследование криминалистических и уголовно-процессуальных проблем, возникающих в процессе расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

Предметом исследования являются теоретические положения, содержащиеся в трудах по вопросам о сущности транспортных преступленийо понятии и элементах криминалистической характеристики преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспортаметодики расследования транспортных преступленийматериалы ведомственных расследованийматериалы уголовных дел и опубликованная судебная практикамеждународные конвенции, а также уголовное и уголовно-процессуальное законодательство РСФСР и РФ.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является всестороннее изучение методики — расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, в первую очередь на их первоначальном этапеанализ законодательных норм и практики их применения, разработка предложений по дальнейшему совершенствованию теоретических и практических мер по проведению неотложных следственных действий и предварительного расследования.

Для достижения указанной цели были определены следующие задачи:

1) проанализировать нормы действующего уголовного и уголовно-процессуального законодательства, определить проблемы, возникающие при расследовании и судебном разбирательстве по данной категории дел, и сформулировать научно-обоснованные рекомендации по совершенствованию законодательства, практике его применения, имеющие целью повысить эффективность раскрытия и расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта;

2) провести исторический анализ научной литературы по вопросам понятия, раскрытия и расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта;

3) исследовать развитие взглядов на понятие криминалистической характеристики данного преступления, следственных ситуаций и использования специальных знаний при расследовании;

4) выработать методику проведения судебной судоводительской экспертизы с использованием полномасштабного тренажера ходового мостика при расследовании преступлений против безопасности движения, связанного со столкновением судов;

5) разработать практические рекомендации по проведению неотложных следственных действий на борту судна, находящегося в дальнем плавании, при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта;

6) сформулировать рекомендации по использованию специальных знаний при проведении следственных действий и применению достижений информационных технологий по поиску и закреплению следов при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

Методология исследования. Методологическую основу работы составляют труды по уголовному и уголовно-процессуальному праву, криминалистике, психологии, инженерной психологии, международному морскому праву (Н.С.Алексеева, Р. С. Белкина, А. Н. Васильева, М. С. Гринберга, Ф. А. Гусейнова, П. С. Дагеля, А. А. Даниленко, М. А. Ефимова, В. И. Жулева, Б. Л. Зотова, Г. Г. Иванова, В. И. Касынюка, В. Е. Квашиса, Е. В. Кичигиной, А. И. Коробеева, З. Г. Корчевой, Б. А. Куринова, В. Н. Кудрявцева, В. В. Лукьянова, Ю. И. Ляпунова, И. Г. Маландина,.

A.П.Онучина, В. Ф. Сидорченко, В. И. Ткаченко, И. М. Тяжковой, А. И. Чучаева,.

B.В.Яровенко и др.). .

Исследование поставленных проблем осуществлялось с помощью диалектического метода познания. Также были использованы методы: сравнительно-правовой, статистический, исторический, формальнологический, монографический и т. д.

Эмпирическая база исследования. Выводы и предложения в диссертации основаны на изучении материалов уголовных дел по Дальневосточному федеральному округу (Приморский и Хабаровский краяКамчатская, Магаданская и Сахалинская области) — изучении и анализе опубликованной судебно-следственной практики с помощью:

— изучения 15 архивных уголовных дел за период с 1997 г. по 2004 г. (ДВФО);

— анализа 124 архивных дел ведомственных расследований, выполненных капитанами морских торговых портов за период с 1997 г. по 2004 г.(ДВФО), 34 из них содержали признаки преступления на этапе ведомственного расследования5;

— анкетирования лиц старшего командного состава судов (119 капитанов, 23 старших помощника капитана);

— интервьюирования работников следствия и экспертных органов.

Нормативную основу исследования составили положения законодательства Российской империи, Конституции Российской Федерации 1993 года. Уголовное, уголовно-процессуальное законодательство РСФСР и РФ, подзаконные нормативные акты по вопросам преступлений на транспорте и проведению ведомственного расследования на морском транспорте, международные конвенции и кодексы.

Автором использован личный опыт работы в качестве капитана дальнего плавания и адвоката при расследовании происшествий на морском транспорте.

Научная новизна исследования, теоретическая и практическая значимость. Диссертация является самостоятельной монографической работой, выполненной, после принятия УК РФ и УПК РФ, и содержащей комплексное междисциплинарное исследование уголовно-правовых, уголовно-процессуальных и криминалистических проблем расследования.

5 См.: Статистические данные по аварийным случаям в Приложении 4. преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

Результаты диссертационного исследования могут найти свое применение в следственной и судебной практике, в учебном процессе.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Предложено рассматривать движение морского транспорта как функционирование антропотехнической системы: «человек — судно — среда», где под средой понимается совокупность навигационных (географический район плавания, наличие навигационных опасностей, навигационное обеспечение, интенсивность движения) и гидрометеорологических факторов (направление и сила ветра, видимость, температура воздуха и воды, высота и направление волн, наличие льда). Морской транспорт является полиэргатической системой и в ее управлении задействовано значительное числооператоров. Безопасность движения и эксплуатации морского транспорта обеспечивается как действиями персонала на борту судна, так и действиями берегового персонала. Нарушение правил одним оператором может стать следствием нарушения правил другим и привести к происшествию, что и нужно учитывать при проведении расследования.

2. Судно как транспортная единица способно перемещаться в пространстве, причем это перемещение является не только географическим, но и перемещением в правовых режимах морских пространств. В диссертации подробно изложены рекомендации по совершенствованию проведения неотложных следственных действий, особенно на борту судна, находящегося в дальнем плавании, и выполнению следственных действий с учетом исходных следственных ситуаций и особенностей правового режима различных водных пространств Мирового океана.

3. Установлено, что предпосылками преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта в некоторых случаях являются преступные распоряжения и действия руководителей юридических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность в сфере морского транспорта, действия которых не находятся непосредственно в причинно-следственной связи с наступившими последствиями. Это позволяет им избегать ответственности за свои действия. Санкции административной ответственности юридического лица многократно ниже полученной прибыли, которая наступает только в том случае, если нарушение становится очевидным, а уголовную ответственность несет непосредственный исполнитель. Реальным инструментом борьбы с этим является включение в уголовное законодательство Российской Федерации норм уголовной ответственности юридических лиц;

4. Анализ норм КТМ РФ и УПК РФ, определяющих правовое положение капитана при проведении расследования на борту судна, находящегося в плавании, показал их противоречие друг другу, что объясняется принятием КТМ РФ в период действия УПК РСФСР. Существует неопределенность в субъекте проведения неотложных следственных действий, когда капитан является лицом, заинтересованным в результатах расследования. Для исключения этого правового пробела диссертантом предлагается: а) Дополнить ст. 69 КТМ РФ частью 4: «В случае, если по каким-либо причинам, капитан судна не может или не имеет права (заинтересован) выполнять неотложные следственные действия, его обязанности по их выполнению возлагаются на старшего помощника капитана" — б) Пункт 1 ч. З ст. 40 УПК РФ изложить в следующей редакции: «1) капитанов морских и речных судов, находящихся в дальнем плавании, или их старших помощников, если по каким-либо причинам капитаны не могут или не имеют права (заинтересованы) выполнять эти функции, по уголовным делам о преступлениях, совершенных на данных судах».

5. Основными элементами криминалистической характеристики морского транспортного происшествия являются обстановка и механизм его совершения. Особенностью этих происшествий зачастую является отсутствие физических следов в пространстве, поскольку средой движения является вода. Опосредованные следы находят отражение. в судовой и документации. Развитие информационных технологий и внедрение на судах приборов регистрации данных по рейсу (ПРД), электронно-картографических навигационных информационных систем (ЭКНИС) и электронно-картографических систем (ЭКС) позволяет говорить, что эти устройства при расследовании происшествия на море могут предоставить в распоряжение следователя значительный объем объективной информации об обстановке и механизме транспортного происшествия в виде электронных информационных следов. Для исключения изменения или утраты этой информации первоочередным неотложным следственным действием становится выемка носителей информации. Причем выемка носителей электронной информации должна проводится с привлечением специалиста.

6. В практику подготовки судоводителей внедрено использование различных тренажеров. Лучшим из них является полномасштабный тренажер' ходового мостика, который позволяет моделировать различные условия плавания и типы судов, максимально приближенно к реальности. Его технические возможности позволяют ответить на ряд вопросов проведения судоводительской экспертизы при столкновении судов. Диссертантом разработаны рекомендации по методике проведения судоводительской экспертизы при расследовании преступления, связанного со столкновением судов, с использованием полномасштабного тренажера ходового мостика, используемого для подготовки судоводителей.

Апробация исследования. Основные положения, выводы и рекомендации отражены в 6 научных публикациях и учебном пособии, а также в сообщениях на международных научных и научно-практических конференциях в гг. Владивостоке, Одессе, Тюмени и Хабаровске.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Объем работы соответствует требованиям ВАК.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В результате проведенного исследования автор пришел к следующим выводам.

За прошедший век в теории уголовного права сложилась стройная система транспортных преступлений, которая нашла отражение в принятом в 1996 г. Уголовном кодексе РФ. Усилиями ряда ученых и законодателей определенные составы преступлений были декриминализированы. В первую очередь это коснулось неосторожных деликтов создания опасности, ввиду их малозначительности. За остальные транспортные преступления были существенно снижены санкции, как за неосторожные преступления и не представляющие особой опасности для общества.

Уголовно правовой и криминалистический анализ научных исследований и практики расследования преступлений показал, что уголовное и уголовно-процессуальное законодательство Российской Федерации и научные исследования не в полной мере отражают специфику расследования морских транспортных преступлений, особенно в случае нахождения судна вне территории Российской Федерации. В научной литературе акцент сделан на расследования ДТП. Многие выводы сделаны через призму понимания управления транспортным средством одним человеком, что совершенно не допустимо при управлении крупнотоннажным судном.

Исследование показало, что расследование данного вида преступлений не всегда носит всесторонний и глубокий характер с выяснением всех обстоятельств дела, что, в первую очередь, объясняется недостатками профессиональной подготовки сотрудников транспортной прокуратуры. Устранить этот недостаток можно путем изучения особенностей безопасной эксплуатации каждого вида транспорта, закрепленной, прежде всего, в ведомственных нормативных актах, на курсах дополнительной подготовки при соответствующих учебных заведениях, занимающихся подготовкой специалистов для определенного вида транспорта.

Проведенное исследование показало, что наиболее дискуссионным вопросом в уголовно-правовой доктрине остается проблема субъекта преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, и его отграничение от субъекта преступления, предусмотренного ст. 268 УК РФ. К признакам субъекта морского транспортного преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, на современном этапе можно отнести следующие: а) лицо должно выполнять работу или занимать должность, связанную с обеспечением безопасности движения или эксплуатации суднаб) лицо должно иметь специальное право выполнять работу или занимать должность, связанную с обеспечением безопасности движения или эксплуатации судна, подтвержденную дипломом, квалификационным свидетельством, удостоверением судоводителя маломерного суднав) быть годным по состоянию здоровья выполнять работу или занимать должность, связанную с обеспечением безопасности движения или эксплуатации суднаг) быть непосредственно связано с его движением или эксплуатациейд) достичь возраста, необходимого для занятия соответствующих должностей на морском транспорте.

Особенность криминалистической характеристики преступления против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта обусловлена спецификой его использования. Важнейшими элементами этой криминалистической характеристики являются обстановка и механизм преступления, причем механизм преступления как важнейший элемент наиболее характерен для происшествий, развивающихся в динамике, например, при столкновении судов или навале судна на неподвижный объект. Механизм столкновения судов можно разделить на три этапа: экстремальный, аварийный, катастрофический или кульминационный. Функционирование системы «человек — машина — среда», применительно к морскому транспорту, требует обязательного изучения информационного обеспечения как элемента механизма преступления.

Необходимо устранить противоречия между нормами УК РФ и Международной конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. касательно применения уголовной юрисдикции в пространстве, для чего нами предлагается следующая редакция ч.2 ст. 11 УК РФ:

2. Преступления, совершенные в пределах территориальных вод или воздушного пространства Российской Федерации, признаются совершенными на территории Российской Федерации. Действие настоящего Кодекса распространяется также на преступления, совершенные на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне Российской Федерации. Уголовное расследование таких преступлений и уголовное преследование по таким преступлениям осуществляются с учетом норм международных договоров, в которых участвует Российская Федерация".

УПК РФ (ч.З. ст. 40 УПК РФ) определил правовое положение капитана судна как должностного лица, имеющего право возбудить уголовное дело и выполняющего производство неотложных следственных действий и не отнес его к органам дознания. Это входит в противоречие со ст. 69 КТМ РФ. С целью конкретизации и исключения различного толкования названных норм КТМ РФ и ликвидации правового пробела в УПК РФ предлагается следующее: а) Дополнить ст. 69 КТМ РФ частью 4: «В случае, если по каким-либо причинам капитан судна не может или не имеет права (заинтересован) выполнять неотложные следственные действия, его обязанности по их выполнению возлагаются на старшего помощника капитана». б) Пункт 1 ч. З ст. 40 УПК РФ изложить в следующей редакции: «1) капитанов морских и речных судов, находящихся в дальнем плавании, или их старших помощников, если по каким-либо причинам капитаны не могут или не имеют права (заинтересованы) выполнять эти функции, по уголовным делам о преступлениях, совершенных на данных судах».

Особенность доказывания обстоятельств морского транспортного преступления включает в себя следующее: а) при доказывании необходимо установить, что соблюдение правил никогда бы не привело к таким последствиямб) особое место в доказывании должно быть уделено личности преступника, в том числе и с использованием методов психологии. Оценку его профессиональной способности следует устанавливать путем проведения судоводительской и психофизиологической экспертизыв) в каждом расследуемом случае требуется обязательно установить обстоятельства, способствующие совершению преступления через особенности производственных отношений: судно — судовладелецсуднофрахтовательсудно — судоремонтный завод.

Исследование этих производственных отношений позволило сделать вывод, что уголовная ответственность юридических лиц — главный заслон распространению в стране организованной преступности в области промышленного производства, том числе морского транспорта.

При расследовании морских транспортных преступлений исходная следственная ситуация может быть простой, сложной и проблемной в зависимости от: 1) объема исходной информации- 2) правового режима морского пространства, в котором находилось судно в момент происшествия- 3) возможного наличия иностранного элемента- 4) разноса по времени производства неотложных следственных действий и начала предварительного расследования.

При производстве неотложных следственных действий капитаном судна возникает ряд проблем, связанных с применением УПК РФ. В силу ст. 75 УПК РФ производство неотложных следственных действий капитаном судна в отношении подозреваемого нецелесообразно. Порядок задержания лица, изложенный в ст. 69 КТМ РФ, противоречит положениям ст.ст. 91 и 92 УПК РФ. В ходе исследования установлено, что судовые каюты не являются жилыми помещениями и для производства обыска в них не требуется судебного решения.

Проведение неотложных следственных действий на судне нацелено на поиск и закрепление следов преступления. Проблема поиска и закрепления следов при морском транспортном преступлении связана с тем, что в большинстве случаев эти следы носят опосредованный характер. Их можно найти в судовой документации, а для преступлений, связанных с движением судов, дополнительно на электронных носителях информации таких систем, как ПРД, ЭКНИС, ЭКС. Выемка судовой документации и электронных носителей информации является первоочередным следственным действием.

В настоящее время проблема считывания информации с ПРД имеет как технический, так и правовой аспект. Для разрешения этой проблемы предлагается: а) Создать в одном из центральных государственных судебно-экспертных учреждений центр (лабораторию) по считыванию и расшифровке информации из ПРД. Как альтернативный вариант создание подобного центра (лаборатории) предусмотреть в одном из ведомственных научно-исследовательский институтов (например, ЦНИИМФ). б) Издать ведомственный нормативный акт, в котором:

— обязать российских судовладельцев устанавливать на судах ПРД, одобренные РМРС;

— обязать российских судовладельцев передавать копию технической документации на новые образцы ПРД в вышеуказанный центр (лабораторию);

— определить порядок обращения с ПРД при наступлении аварийного судна для российских судовладельцев и капитанов судов.

Осмотр места происшествия при столкновении судов с целью последующих трасологических исследований производить с применением методов криминалистической фотографии или видеосъемки. .

Осмотр подводной части судна или дна в районе его нахождения выполнять с привлечением водолазов, аквалангистов или подводного телевидения.

При выборе тактики допроса во время плавания судна следует учитывать негативные факторы длительного плавания, влияющего на психику и физиологию моряков.

Многообразие сложных технических вопросов, которые возникают при проведении расследования данного вида преступлений, требует проведения судебных экспертиз по широкому кругу проблем. Судоводительская экспертиза позволяет дать оценку профессиональной подготовки и правильности действий субъекта преступления в момент аварийного происшествия. Работникам прокуратуры при подготовке постановления о судебной экспертизе и при выполнении следственных действий следует привлекать специалистов для правильного формулирования вопросов с позиции профессиональной лексики. Для проведения судоводительской экспертизы при столкновении судов рекомендуется использовать возможности полномасштабного тренажера ходового мостика. Психофизиологическая экспертиза судоводителей не должна быть только предметом научных исследований, а должна стать обычным инструментом практических работников.

Методика расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта должна включать в свою структуру процедуру использования данных мониторинга движения рыболовных судов с целью установления фактического места судна или его движения на определенном отрезке времени. Эти данные также могут быть использованы при расследовании преступлений, связанных с нарушением правил добычи биоресурсов (ст. 256 УК РФ), контрабандой (ст. 188 УК РФ), загрязнением морской среды (ст. 252 УК РФ).