Экономическое регулирование обновления основных средств транспортных компаний

В условиях экономических преобразований, происходящих в России уже более двадцати лет, особое значение для экономики страны имеет стабильно функционирующий железнодорожный транспорт, который характеризуется высоким уровнем капиталоемкости по сравнению с другими видами транспорта и отраслями экономики. Воспроизводство его основного капитала имеет первостепенную роль и важное значение для развития всей экономики.

В условиях плановой экономики железнодорожный транспорт представлял собой единую социально-экономическую систему, состоящую из отраслевых хозяйств, структурных и территориальных подразделений, а механизм обновления его основных средств имел замкнутую, сбалансированную систему.

Экономическая реформа начала 90-х годов XX века привела к нарушению хозяйственных отношений и экономических связей между организациями, значительному снижению объемов производства и, как следствие, к сокращению объемов перевозок на железнодорожном транспорте. При этом обновление основных средств в условиях значительного резерва пропускной и провозной способности железных дорог утратило свою значимость и сократилось до минимума. В настоящее время уровень износа основных средств железнодорожного транспорта является критическим и составляет более 60%, а по некоторым группам значительно выше.

Существующие методы регулирования воспроизводства основного капитала железнодорожного транспорта являются недостаточно эффективными и действенными в силу особенностей долговременного характера его функционирования, длительного прохождения стадий инвестирования и эксплуатации. Необходимость формирования механизма регулирования обновления основных средств транспортных компаний возрастает при переходе к инновационной экономике. При этом реализация программы инновационного развития железнодорожного транспорта невозможна без обновления основных средств, поэтому вопросы разработки форм и методов экономического регулирования и их интеграции в экономический механизм управления воспроизводственными процессами являются чрезвычайно актуальными.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методического обеспечения экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний с целью интенсификации инвестиционных и инновационных процессов на железнодорожном транспорте.

В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:

— комплексный анализ тенденций развития рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и оценка эффективности использования основных средств транспорта;

— анализ ключевых фаз оборота основного капитала транспортных компаний на железнодорожном транспорте;

— определение основных методов экономического регулирования воспроизводства основного капитала железнодорожного транспорта;

— анализ влияния инструментов налоговой, амортизационной, инвестиционной и денежно-кредитной политики на развитие транспортных компаний;

— оценка основных направлений налогового стимулирования инновационной деятельности в России и возможности их использования на железнодорожном транспорте;

— формирование инструментария экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний на основе нормативного подхода к обеспечению воспроизводственных процессов;

— разработка методических рекомендаций по формированию амортизационной политики;

— обоснование системы нормативов для экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний на железнодорожном транспорте.

Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортная компания, функционирующая в сфере железнодорожного транспорта и представляющая собой элемент подсистемы единого транспортного комплекса.

Предмет исследования. Предметом исследования является экономический механизм регулирования обновления основных средств транспортных компаний.

Методика исследования. Теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы факторного анализа, имитационного моделирования, математической статистики, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых и используемые в практике инвестиционного управления.

Методологическую основу исследования составляют научные труды по теории эффективности управления транспортным процессом, затратами и результатами в сфере транспорта, выбору приоритетных направлений инвестирования, оценке эффективности капитальных вложений, обеспечению государственной поддержки развития материально-технической базы компаний железнодорожного транспорта учёных-экономистов: H.H. Баркова, И. В. Белова, Т. В. Богдановой, A.B. Болотина, И. А. Бланка, Ю. А. Быкова, Б. А. Волкова, П. Л. Виленского, A.A. Вовка, В. Г. Галабурды, А. Е. Гибшмана, В. А. Дмитриева, О. В. Ефимовой, Ю. В. Елизарьева, А. Ф. Иваненко, A.B. Изо-симова, В. В. Ковалёва, P.A. Кожевникова, В. А. Козырева, Э.Н. Коростыле-вой, Б. М. Лапидуса, Л. П. Левицкой, В. Н. Лившица, B.C. Лисина, ДА. Маче-рета, O.E. Михненко, В. А. Персианова, А. Т. Романовой, Н. П. Терешиной, М. М. Толкачевой, P.M. Царёва, Л. В. Шкуриной и др.

В качестве информационной базы исследования применялась система экономических и финансовых показателей деятельности транспортных компаний, находящихся в открытом доступе в статистических сборниках, отчетах о работе компаний, отраслевой управленческой и бухгалтерской отчетно-стях.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

— обоснованы принципы экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний;

— предложен метод начисления амортизации объектов основных средств с длительными сроками полезного использования, основывающийся на нелинейном принципе списания их стоимости с целью ускоренного формирования собственных источников для их обновления;

— разработаны и апробированы методические подходы к оценке минимального уровня рентабельности деятельности транспортной компании для обеспечения обновления ее основных средств;

— обоснованы методические принципы дифференциации ставки налога на имущество в зависимости от сроков полезного использования объекта основных средств для активизации инновационных и инвестиционных процессов.

Практическая ценность. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что реализация предложенных рекомендаций по экономическому регулированию обновлению основных средств транспортных компаний позволит повысить их экономическую устойчивость и конкурентоспособность, совершенствовать инновационную, инвестиционную и амортизационную политику в интересах развития транспортной системы, экономики регионов и страны в целом. Применение в практической деятельности разработанного инструментария экономического регулирования обновления основных средств позволит активизировать научно-техническую, инновационную и инвестиционную деятельность на железнодорожном транспорте.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Безопасность движения поездов» (Москва, 2009;2010 гг.). Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности транспортных компаний, а также в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения, в т. ч. в системе повышения квалификации работников ОАО «РЖД» и других организаций железнодорожного транспорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача обоснования экономических методов и форм экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1. Выполнен анализ состояния и эффективности использования основных средств транспортного комплекса страны. Объем работы с 2005 по 2009 гг. повышался в среднем на 6,2% в год и в 2009 г. составил более 5,4 трлн. привед. ткм. Данные анализа свидетельствуют о значительной доли транспорта по ключевым показателям развития экономики страны. Доля платных транспортных услуг населению в общем объеме составляет более 20%. Положительными тенденциями развития транспортной отрасли являются:

— снижение численности занятых работников при росте объема работы транспорта с 6,6% в 2005 г. до 6,1% в 2009 г. При этом общая численность работников транспорта в 2009 г. составила более 2,9 млн. чел.;

— рост объема инвестиций за рассматриваемый период почти в 2,2 раза. В 2009 г. объем инвестиций составил около 1,3 трлн. руб. Это более 24% от общего объема инвестиций в основной капитал российских предприятий;

— рост сальдированного финансового результата деятельности организаций транспорта. В докризисный период рост составил более 7% в год. В 2009 г. произошло снижение до 6,1%, которое значительно ниже, чем в других отраслях экономики.

Негативной тенденцией изменения обобщающих показателей транспорта является ежегодный рост уровня износа основных средств. В 2009 г. он составил более 32%. При этом годовые темпы роста уровня износа составляют более 3%. Следует отметить, что уровень износа основных средств железнодорожного транспорта по данным официальной статистики за период с 2005 по 2009 гг. возрос почти в 2 раза с 14,4% до 27,0%. Комплексным показателем эффективности использования основных средств является фондоотдача. По результатам проведенного исследования видно, что по всем видам транспорта происходит снижение эффективности использования основных средств.

2. Определены тенденции развития рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. Как показывают отчетные данные транспортных компаний наиболее быстрыми темпами на рынке грузовых перевозок росли крупнейшие частные операторы. За 2005;2008 гг. они продемонстрировали среднегодовой рост грузооборота на уровне 13%, в то время как остальные частные операторы росли со среднегодовым темпом в 9%. Несмотря на значительный рост доли частных операторов на рынке транспортных услуг в отрасль не удается привлечь инвестиции для масштабной модернизации и сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности транспортной компании на рынке.

3. Построена общая схема воспроизводства основного капитала и выделены ключевые фазы его оборота. Продолжительность оборота стоимости основных средств определена по следующим стадиям нахождения их в форме: средств туданезавершенного производстварасходов будущих периодовготовой продукцииденежных средствсредств в расчете за товары, работы, услуги. За последние годы структура основного капитала железнодорожного транспорта по стадиям оборота существенно не изменилась (9293% основного капитала воплощено в основных средствах). В связи с этим своевременное воспроизводство основного капитала по фазам оборота позволит поддержать уровень конкурентоспособности на необходимом для компании уровне. С точки зрения процессов воспроизводства ключевыми фазами являются инвестиционная и эксплуатационная.

4. Проанализированы основные направления развития железнодорожного транспорта для целей оценки направлений обновления основных средств. Железнодорожный транспорт уже в ближайшем будущем должен стать лидирующим видом транспорта по экономической эффективности, качеству услуг и экологической безопасности при транспортировке массовых грузов и в пассажирских перевозках. При этом основными направлениями его инновационного развития являются следующие: совершенствование системы управления перевозочным процессомгармонизированное развитие перевозочной инфраструктурыобновление и модернизация подвижного составасовершенствование системы управления и обеспечения безопасности движения поездов и снижения рисков чрезвычайных ситуацийповышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средствразвитие высокоскоростного движениявнедрение корпоративной системы управления качествомповышение экономической эффективности основной деятельностиповышение энергетической эффективности основной деятельностиобеспечение охраны окружающей средысовершенствование системы технического регулированиявнедрение инновационных спутниковых и геоинформационных технологий.

5. Определены субъекты государственного регулирования воспроизводственных процессов в существующей системе управления железнодорожным транспортом. В настоящее время государственное управление в сфере железнодорожного транспорта представляет из себя трехзвенную структуру:

— Министерство транспорта и связи Российской Федерации, выполняющее функции по принятию нормативных правовых актов;

— Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, исполняющая функции по контролю и надзору,.

— Федеральное агентство железнодорожного транспорта, реализующее функции по оказанию государственных услуг и по управлению имуществом.

6. Проанализированы основные методы экономического регулирования обновления основных средств железнодорожного транспорта. Многообразие форм и методов государственного регулирования экономических процессов обусловлено многоаспектностью функций государства в современных условиях, долгосрочным характером функционирования основного капитала, спецификой участия отдельных его элементов в создании прибавочной стоимости, движением инвестиционных ресурсов для массового обновления, особенностями амортизации активной и пассивной частей основных фондов.

7. Выполнена оценка основных направлений налогового стимулирования инновационной деятельности в России и возможности их использования на железнодорожном транспорте. Основными инструментами поддержки инновационной деятельности в странах с развитой экономикой являются следующие:

— вычет с повышающим коэффициентом расходов на НИОКР и аналогичных расходов из базы корпоративного налога на прибыль;

— предоставление налогового кредита на сумму затрат на проведенные НИОКР;

— ускоренная амортизация (вплоть до немедленного списания и включения в текущие расходы) для отдельных видов оборудования, используемых в инновационной деятельности;

— перенос убытков в прошлое и в будущее для всех налогоплательщиков или отдельных инновационных компаний;

— освобождение от имущественных налогов инновационных компаний или отдельных видов имущества, используемых для проведения НИОКР;

— налоговые каникулы по налогу на прибыль и (или) социальным платежам для отдельных налогоплательщиков (по деятельности, связанной с НИОКР, либо для компаний, осуществляющих НИОКР);

— инвестиционные налоговые кредиты (отсрочка уплаты налога на прибыль на сумму осуществленных инвестиций) для инвестиций в высокотехнологичное оборудование.

8. Проанализировано влияние инструментов налоговой, амортизационной, инвестиционной и денежно-кредитной политики на развитие предприятий. На наш взгляд, налоговая политика является одним из важнейших инструментов стимулирования ускоренного расширения производственного потенциала транспортных компаний. К такому стимулированию относят имущественное и результирующее налогообложение. В современных условиях функционирования основного капитала на железнодорожном транспорте существующая модель амортизационной политики государства скорее характеризуется не пассивной, а несформированной и нецелостной с учетом требований инвестиционной политики. Отсутствие применения полноты рычагов данного инструмента снижает его ценность в регулировании обновлении основных средств.

9. Разработаны методические рекомендации по формированию амортизационной политики компании. Предложен новый метод амортизации для объектов основных средств (табличный метод) с длительными сроками эксплуатации, который не столь радикально увеличивает норму амортизации в первые годы срока полезного использования объекта основных средств как это происходит при использовании нелинейных способов амортизации. Это не будет приводить к такому существенному снижению налогооблагаемой базы налога на имущество. Использование предложенного метода амортизации позволит от теоретических дискуссий перейти к практическому использованию нелинейных методов амортизации для целей налогового и бухгалтерского учета объектов основных средств с длительными сроками службы.

10. Выполнен анализ экономических методов регулирования обновления основных средств. По итогам 2009 г. налог на прибыль ОАО «РЖД» составил 34 млрд руб., величина платежей ОАО «РЖД» по налогу на имущество — 21 млрд руб. При этом не облагаются налогом на имущество организаций железнодорожные пути общего пользования. Амортизационная политика организаций, регулируемая нормативными актами бухгалтерского и налогового учета, оказывает значительное влияние на величину налогооблатаемой базы налогов на прибыль и имущество. Особенно это относится к таким капиталоемким компаниям как ОАО «РЖД». Величина начисленной амортизации ОАО «РЖД» в 2008 г. составляла 184,4 млрд руб. При этом в эксплуатацию введено амортизируемого имущества на сумму 290 млрд руб. С одной стороны освоение такого объема инвестиций снижает налогооблагаемую базу налога на прибыль на величину начисленной амортизации, а с другой — увеличивает налогооблагаемую базу налога на имущество. При существующей системе налогообложения тем больше налоговый эффект от приобретения объекта основных средств, чем меньше срок полезного использования объекта и больше его стоимость, т. е. инвестирование в объекты основных средств с длительными сроками эксплуатации нецелесообразно.

П.Предожена система нормативов для целей экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний. Для использования нормативного подхода к процессу воспроизводства основного капитала следует использовать следующую систему нормативов: полезный срок использования объектов основных средствнорма дисконтанорма амортизациинорма прибыли на основной капиталминимальная норма реинвестируемой прибылиинвестиционная составляющая в рентабельности деятельности.

12. Разработан механизм экономического регулирования обоновления основных средств транспортных компаний.

Необходимость экономического воздействия и влияния на переход к интенсивному типу воспроизводства основного капитала в современных условиях обусловлена следующими факторами:

— высокий уровень износа основных средств транспортных компаний, особенно, принадлежащих инфраструктурному комплексу;

— сужение воспроизводственных процессов в фондообразующих отраслях промышленности;

— организационные и финансовые трудности при осуществлении выбытия производственных мощностей;

— ограниченность вторичного рынка технических систем железнодорожного транспорта;

— отсутствие системы мониторинга состояния основных средств во всех отраслях экономики, необходимого для обоснования решений по осуществлению их обновления.

Актуальность вопросов формирования системы экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний возрастает с каждым годом и на фоне недостаточной согласованности инвестиционной, инновационной, научно-технической, амортизационной, структурной политик, а также стратегии развития железнодорожного транспорта еще более усиливается.

Для достижения устойчивости функционирования железнодорожного транспорта необходимо разрабатывать мероприятия по обеспечению непрерывности простого воспроизводства основного капитала, сбалансированности ввода и выбытия основных средств, а также расширению материально-технической базы в целях экономического роста. В этом случае воспроизводство основного капитала предполагает экстенсивный характер, что предопределяет активизацию использования амортизационной, бюджетной политики.