Управление маршрутной системой и работой предприятий городского пассажирского транспорта города Тамбова

• Введение
• 1. Эффективность транспорта в современных условиях
• 1.1 Развитие пассажирского транспорта
• 1.2 Автомобильный пассажирский транспорт
• 1.3 Структура управления автомобильным транспортом
• 1.4 Требования к подвижному составу пассажирского автомобильного транспорта
• 2. Характеристика маршрутной системы города Тамбова и показателей работы предприятий городского пассажирского транспорта
• 2.1 Классификация и характеристика маршрутов г. Тамбова
• 2.2 Количественные и качественные показатели работы общественного транспорта в городе Тамбове
• 2.3 Анализ автоматизированной системы управления городскими пассажирскими перевозками
• 2.3.1 Постановка задачи автоматизированного управления
• 2.4 Анализ системы управления городским маршрутизированным транспортом в городе Тамбове
• 2.4.1 Назначение и технические характеристики системы управления автобусным движением
• 2.4.2 Комплекс технических средств АСУ Интервал-2
• 2.4.3 Организация контроля за движением на маршрутах
• 2.4.4 Технология оперативного управления движением автобусов на маршрутах
• 3. Технологический раздел
• 3.1 Классификация систем местоопределения подвижных объектов
• 3.2 Методы местоопределения по радиочастоте
• 3.2.1 Методы радиопеленгации
• 3.2.2 Методы радионавигации
• 3.3 Методы навигационного счисления
• 3.4 Классификация по способу организации каналов связи подвижных единиц с диспетчерским пунктом
• 3.5 Автоматизированная система диспетчерского управления городским транспортом (АСДУ-А/М)
• 3.6 Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-НАВИГАЦИЯ
• 3.6.1 Назначение системы
• 3.6.2 Технология автоматизированного диспетчерского управления
• 3.6.3 Варианты состава основных радиотехнических средств системы АСУ-навигация
• 3.6.4 Электронные остановочные табло пассажиров
• 3.6.5 Возможности системы АСУ-навигация
• 4. Выбор комплекса технических средств автоматизированной системы управления городским маршрутизированным транспортом
• 4.1 Комплекс технических средств для АСУ Интервал-2
• 4.2 комплекса технических средств для автоматизированной радионавигационной системы управления пассажирским транспортом АСУ-Навигация
• 5. Экономические расчеты
• 5.1 Расчет затрат на внедрение новой автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления автобусным пассажирским транспортом АСУ-Навигация
• 5.2 Рекомендации по внедрению мероприятий, направленных на совершенствование АСУ
• 5.3 Технико-экономически показатели
• 6. Охрана труда
• 6.1 Определение оптимальных условий труда инженера — программиста
• Заключение
• Список использованных источников
• Приложения

Городской пассажирский транспорт общего пользования является неотъемлемой инфраструктурной частью современного города, позволяя связать его территорию в единое жизненное пространство. Общественный транспорт является главным инструментом, позволяющим обеспечить транспортное обслуживание населения и найти компромисс между инфраструктурными ограничениями городской территории и потребностями жителей в транспортных корреспонденциях.

Рост автомобилизации населения требует принятия мер по повышению привлекательности общественного транспорта в глазах жителей города, создания условий для его удобного использования и снижения издержек на транспортные корреспонденции. Поскольку данный вид транспорта является лишь частью транспортной системы города, эффективная организация его работы требует комплексного подхода к решению вопросов транспортного обслуживания населения, включающих в себя вопросы градостроительства, развития транспортной инфраструктуры, парковочной политики, организации пешеходного движения и т. д.

С точки зрения управления отраслью городских пассажирских перевозок взаимоотношения между ее субъектами должны быть прозрачны для обеспечения стабильности работы отрасли. В тоже время система управления отраслью должна быть достаточно гибкой, механизмы администрирования должны обеспечивать развитие пассажирских перевозок в соответствии с изменяющимся спросом населения.

Отсутствие общего федерального законодательства в данной сфере и передача полномочий по организации транспортного обслуживания населения органам местного самоуправления предоставляет достаточную свободу в выборе механизмов и способов обеспечения транспортного обслуживания жителей, позволяя учитывать опыт как российских, так зарубежных городов.

На современном этапе развития общества масштабы и качество услуг городского пассажирского транспорта (ГПТ) во многом предопределяют перспективы общественного прогресса, повышения материального благосостояния и культурного уровня жизни населения, роста эффективности общественного производства посредством создания условий, высвобождающих время населения и благоприятствующих высокопроизводительному труду.

Городской пассажирский транспорт имеет важную социально-экономическую значимость для развития городов, регионов и страны в целом. От качественной и стабильной работы ГПТ зависит оживление активности населения и полноценное развитие экономики Российских городов и регионов, в которых более 75% населения пользуется услугами общественного транспорта. Устойчивое функционирование городского пассажирского транспорта является одним из показателей качества жизни населения.

В современных условиях, в связи с реализацией политики обеспечения социальных приоритетов, когда человек с периферии экономических интересов перемещается в их центр, возрастает роль сферы услуг в целом и транспортных услуг в частности. Задачей городского пассажирского транспорта в современных условиях является такая перевозка пассажиров, качество которой будет максимально удовлетворять требованиям потребителей.

В условиях, когда на рынке пассажирских транспортных услуг наряду с муниципальным транспортом выступают разрозненные перевозчики частной формы собственности, действующие независимо друг от друга, особо актуальными становятся вопросы совершенствования управления городским пассажирским транспортом.

Осуществление эффективного управления городским пассажирским транспортом и разработка мероприятий по улучшению качества услуг ГПТ, удовлетворяющего потребителей, требует объективной оценки уровня качества. Поэтому актуальны вопросы совершенствования оценки качества услуг городского пассажирского транспорта, позволяющие определить уровень качества услуг муниципального и частного автотранспорта и системы ГПТ в целом.

пассажирский транспорт городской подвижной

1. Эффективность транспорта в современных условиях

1.1 Развитие пассажирского транспорта

История развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом начинается в 19 веке, когда были построены опытные образцы паровых карет и омнибусов, развивающих скорость от 10 до 12 км/час. После приобретения в 1801 году двигателя внутреннего сгорания было сделано много попыток построить двигатель, работающий на газообразном или жидком топливе, в 1885; 1886 г. г. в Германии Готлаб Даймер установил бензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и считается родоначальником современного автомобиля.

Большое значение для широкого использования автомобилей внесло появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 году Акционерным обществом постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей был создан первый легковой автомобиль в России. В 1902 году этой же фирмой был построен первый в России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем «Де-Дион-Бутой» мощностью 8 л.с. 1 сентября 1907 года в России в городе Москве появился первый таксомотор. Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей.

Условно, историю развития пассажирских перевозок в России можно разделить на 5 периодов:

Первый период (1918;1929 гг.). В начале 1918 года в стране насчитывалось около 35 тысяч автомобилей. В 1922 г. решением Советского Правительства было разрешено государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границей и ввозить автомобили и автомобильное имущество («Рено», «Фиат», «Лей ланд», «Манн» и т. д.) В 1925;1928 гг. на улицах крупных городов появились легковые автомобили и автобусы иностранных марок, что позволило организовать (хотя и в небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки.

Второй период (1929;1940 гг.) характеризуется строительством отечественных автомобильных заводов. В 1929;1930 гг. началось серийное производство. Ярославский и Московский автомобильные заводы выпустили 19-местный автобус ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля ЗИС-5). В 1931;1932 гг. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком — автобус ГАЗ-03−30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусов АМО-4, в 1938 г. — ЗИС-8, в 1938 г. — ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В 1936 году в таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобили ЗИС-101 (7 человек), ГАЗ-М1 (5 человек). В 1940 году пассажирские автомобильные перевозки были организованы более чем в 300 городах. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, причем 40% которых были общего пользования. В годы Великой Отечественной войны перевозки пассажиров фактически во многих городах и областях прекратились, т.к. подвижной состав был мобилизован.

Третий период (1947;1960 гг.). К началу 1947 года автобусные перевозки были восстановлены во всех городах, в которых они существовали до войны. В 1950 г. автобусное сообщение было организовано в 459 городах, а таксомоторное — в 420 городах страны. За период с 1946 по 1950 гг. парк автобусов увеличился до 22 тыс. ед. В 1946 г. появился ЗИС-154 (дизелегенераторный автобус), в 1949 г. ЗИС-155, с 1950 г. производство автобусов Павловского автозавода ПАЗ-651. В 1956 г. М-402, с 1958 г. М-407, ГАЗ-20 («Победа»), ЗИС-110, ГАЗ-12, с 1960 г. ЗАЗ-965 («Запорожец»), с 1965 г. ГАЗ-21 («Волга»).

Четвертый период (1960;1990 гг.) ознаменовались высокими темпами развития пассажирских автомобильных перевозок. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В России за период с 1970 по 1990 гг. объем перевозок пассажирским автомобильным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажирооборот — в 2,6 раза. Производство автобусов в стране возросло в 1980 г. (по сравнению с 1960 г.) более чем в 3,7 раза, а легковых автомобилей в 9,6 раза. В этот период начался выпуск автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695 и т. д., легковых автомобилей ВАЗ-2101.

Пятый период (с 1990 года и по настоящее время) характеризуется общей экономической обстановкой в стране. К 1993 году фактическое наличие автобусов в 1,7 раза ниже нормативного, изношенность парка более 50%, отменено более 3000 автобусных маршрутов. Объем пассажирских автобусных перевозок к 1996 г. (по сравнению с 1990 г.) сократился на 19%, численность парка — на 27,8 тыс. ед., количество автобусных маршрутов уменьшилось на 7,2 тыс. В настоящее время в ГИБДД зарегистрировано 627 тыс. автобусов всех классов, из которых только 400 тыс. работают. Выпускаются следующие марки автобусов ЛИАЗ-5256 (вместимость 120 пассажиров), ЛиАЗ-695, ПАЗ-5275 (городской автобус вместимостью 104 пассажира), МАЗ-103 (100 пассажиров)

1.2 Автомобильный пассажирский транспорт

Автомобильный пассажирский транспорт дает:

возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города;

относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторы и маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки;

относительно высокие эксплуатационно-технические и экономические качества;

возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта;

возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любым направлениям;

небольшая потребность в капиталовложениях, небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов;

доставка пассажиров и их багажа от места отправления к месту назначения;

возможность использования укороченных, скорых и экспрессных маршрутов;

хорошая маневренность.

Кроме общей классификации, пассажирский транспорт подразделяют по ряду признаков: провозной способности, скорости движения, применяемым двигателям, видам используемого топлива, специфике путей сообщения (рельсовые, безрельсовые).

В системе пассажирского автомобильного транспорта пассажирское АТП представляет собой основное и главное звено эксплуатационной деятельности, обеспечивающее конечную цель транспортной системы.

Целью функционирования системы является:

наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках;

высокое качество и культура обслуживания пассажиров;

полная безопасность движения подвижного состава;

организация полного сбора доходов;

оптимизация системы оплаты труда;

минимальные трудовые, материальные и финансовые затраты.

1.3 Структура управления автомобильным транспортом

Работой всего автотранспорта, находящегося на территории РФ, руководит Министерство транспорта Российской Федерации. Оно призвано регулировать работу всех видов транспорта независимо от форм их собственности, кроме принадлежащих отдельным Министерствам (ФСБ, МВД, МИД, и т. д.).

Регулирование работы должно осуществляться через налоговую систему, тарифы, лицензирование и кредитование, а также в соответствии с законами об экологии, безопасности движения и др.

Министерство транспорта Российской Федерации контролирует выполнение министерствами, ведомствами, а также концернами, ассоциациями, кооперативами транспортных законодательств республики и разрабатывает проекты новых законов о транспорте. АО «Росавтотранс» выделилось из состава Министерства транспорта Российской Федерации, строит свою деятельность на добровольном объединении АТП, территориальных объединений автомобильного транспорта республики, внешнеторговых транспортных объединений и других формирований типа ассоциаций, объединений, строительных, научно-исследовательских, проектно-конструкторских, информационных и других организаций.

Следующие в структуре управления автомобильным транспортом — территориальные объединения автомобильного транспорта — автотранспортные предприятия.

Каждое транспортное объединение и АТП имеет в своем составе пять основных служб:

техническую службу (содержание подвижного состава в технически исправном состоянии);

эксплуатационную службу (планирование, организация и управление перевозочным процессом);

экономическую службу (планирование производственной деятельности АТП и ее анализом);

службу безопасности движения (предупреждение ДТП);

кадровую службу (укомплектование квалифицированными кадрами их учебу и переподготовку).

Пассажирская эксплуатационная служба выполняет следующие задачи:

разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организацию движения подвижного состава;

обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского управления движением автомобилей;

осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопасную перевозку пассажиров;

организует эффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию;

осуществляет полный сбор проездной платы;

создает условия для высокого производительного труда работников службы эксплуатации;

обобщает передовые методы вождения и передовой опыт работы;

систематически проводят воспитательную работу с водителями и диспетчерским аппаратом.

Система пассажирского АТП включает подсистемы:

организации транспортного процесса;

подвижной состав (типы автобусов и легковых автомобилей);

база технического обслуживания и ремонта автомобилей;

автотранспортные здания и сооружения;

технические средства связи и управления;

кадры (рабочие, ИТР и служащие).

Эффективное функционирование системы пассажирского автомобильного транспорта достигается при условии согласованного развития всех ее подсистем.

Главным звеном является транспортный процесс, который разбивается на следующие части:

хранение подвижного состава;

технология технического обслуживания и ремонта автомобилей;

перевозочный процесс.

1.4 Требования к подвижному составу пассажирского автомобильного транспорта

Условия эксплуатации определяются, прежде всего, требованиями наиболее качественного обслуживания пассажиров, а также транспортными, дорожными и климатическими факторами.

1. Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:

удобство при входе и выходе;

комфортабельность проезда;

высокая скорость передвижения;

возможность перевозки багажа;

достаточное отопление и вентиляция салона;

хорошая обзорность местности;

отсутствие шума и задымленности;

внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т. д.)

2. К транспортным факторам относятся:

вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность;

безопасность движения;

дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров;

условия труда водителя и кондуктора;

конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его эксплуатации, надежность и долговечность;

условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости;

3. Дорожные и климатические факторы характеризуются:

типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог;

рельефом местности;

размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года;

продолжительность зимнего периода;

температурой и влажностью воздуха.

2. Характеристика маршрутной системы города Тамбова и показателей работы предприятий городского пассажирского транспорта

2.1 Классификация и характеристика маршрутов г. Тамбова

Пассажирская транспортная сеть города общего пользования (для всех видов транспорта) составляет 1700,1 км (в прямом и обратном направлении). Общая длина автобусных маршрутов на городских линиях в прямом и обратном сообщении составляет 1506,5 км.

Всего в городе организовано 71 маршрут, обслуживающих 352 остановочных пункта. Маршрутный коэффициент для автобусного движения в городе равен 1,57.

Движение общественных транспортных средств осуществляется на 117,4 км улиц города.

Маршруты городского общественного транспорта принято классифицировать по следующим признакам:

направлению трассы:

1. радиальный маршрут — соединяет центр города (зоны) с окраиной,

2. диаметральный маршрут — проходит через центр города, соединяя два отдаленных района;

3. хордовый — соединяет два района города, не проходя через центр;

4. кольцевой — трасса маршрута замкнута;

5. петлевой — имеет петлю на трассе;

категории обслуживания пассажиров:

1. общегородской — обслуживает всех пассажиров;

2. специальный — организуется для обслуживания определенных предприятий;

3. детский — организуется для перевозки детей (школьные маршруты, например);

по времени действия:

1. постоянный — работает постоянно;

2. временный — организуется на определенные часы суток или дни недели;

3. дополнительный — организуется по оперативной надобности;

организации движения:

1. с постановочным движением — транспортные средства останавливаются на остановках равномерно расположенных на трассе;

2. экспрессные — транспортные средства следуют от начального до конечного пункта без остановки;

3. скоростной — транспортные средства следуют без остановок на некоторых участках маршрута;

роли в транспортной системе:

1. основные — осуществляют самостоятельные транспортные связи;

2. подвозящие — подвозят (отвозят) пассажиров к (от) станций скоростного транспорта;

3. дублирующие — дублируют работу прочих видов городского транспорта.

Анализ конфигурации маршрутных автобусных линий показывает, что в этом виде сообщения организовано:

13 — диаметральных (22%)

13 — хордовых (22%)

12 — радиальных (21%);

8 — хордово-петлевых (13%);

6 — диаметрально-петлевых (10%);

6 — кольцевых (10%) маршрутов.

Структура автобусных маршрутов по конфигурации представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 Структура автобусных маршрутов по конфигурации

Классификация автобусных маршрутов города приведена в таблице 2.1, откуда видно, что преобладают в топологии городских маршрутов диаметральные и хордовые. Все административные районы города связаны радиальными маршрутными линиями с центральным транспортным узлом.

Таблица 2.1 Классификация автобусных маршрутов города по отличительным признакам.

Автобусная транспортная сеть города Тамбова также характеризуется высокой непрямолинейностью. Средний коэффициент непрямолинейности (Кнс) для автобусной сети составляет 1,82.

2.2 Количественные и качественные показатели работы общественного транспорта в городе Тамбове

Уровень транспортного обслуживания пассажиров и эффективность использования транспортных средств на линии оценивается технико-эксплуатационными показателями (количественными и качественными).

К количественным показателям относятся:

объем перевозок;

пассажирооборот;

нагрузки по участкам маршрутной сети;

максимальные нагрузки по часам суток.

Качественными показателями, оценивающими работу городского пассажирского транспорта и качество обслуживания населения, являются:

скорость сообщения;

средняя дальность поездки пассажира;

коэффициент сменности;

коэффициент использования вместимости.

На скорость сообщения (один из показательных качественных параметров) оказывают влияние:

время на посадку и высадку пассажиров;

средняя скорость движения на перегоне;

задержки движения и другие помехи на улицах и перекрестках.

Средняя скорость сообщения в городе Тамбове составляет 23км/ч.

Плотность транспортной сети города, определенная как отношение длины уличных проездов Lc, обслуживаемых линиями транспортной сети, к селитебной плотности города Fсел:

; (1)

для города Тамбова эта величина составляет

км/км².

Средняя длина маршрута в автобусном сообщении составляет 26,4 км. Минимальная длина маршрута не должна быть меньше средней длины пассажиропоездки, т. е. (Lм ^> lпп), а максимальная длина должна быть примерно равна эксплуатационной скорости Vз. С учетом того, что средняя длина пассажиропоездки колеблется в диапазоне 4.5 остановок или 2,5.4,7 км, можно сделать вывод, что ни один из маршрутов городского движения не является по длине меньше, чем длина пассажиропоездки.

В результате анализа маршрутной системы можно сделать вывод, что все показатели находятся в нормативных пределах и сама система находится в хорошо развитом состоянии.

2.3 Анализ автоматизированной системы управления городскими пассажирскими перевозками

2.3.1 Постановка задачи автоматизированного управления

Из-за отсутствия единой системы управления пассажирскими перевозками невозможно оперативное управление как системой, то есть корректировать интервалы следования транспортных средств, контролировать их работу, при срывах в работе транспорта нет возможности оперативно устранить возникшие трудности, другими словами организовать работу городского маршрутизированного транспорта таким образом, чтобы каждая единица его разумно дополнял бы другого для наиболее эффективного и качественного обслуживания маршрутной системы города. Целью управления перевозочным процессом является удовлетворение потребностей населения в перевозках при обеспечении безопасной и эффективной работы подвижного состава (ПС). Для оперативного управления движением пассажирских транспортных средств, в крупных и средних городах с развитой маршрутной сетью и предназначена автоматизированная система управления пассажирскими перевозками (АСУ ПП). Это — сложный человеко-машинный комплекс, решающий задачи планирования, контроля и управления перевозками.

В задачи АСУ ПП входят:

контроль за движением подвижных единиц (ПЕ), начиная с момента выхода их из автотранспортного предприятия и кончая моментом возвращения на АТП;

рациональное распределение ПЕ по маршрутам с учётом фактического наличия исправных и готовых к работе на маршрутах;

составление расписаний движения по маршрутам;

автоматическая передача расписания движения ПЕ готовых к работе на маршрутах,

организация выпуска ПЕ на маршруты;

диспетчерское управление движением автобусов;

обработка показателей работы водителей, ПЕ и предприятий пассажирского транспорта;

автоматизация составления отчётности на всех фазах работы транспортных средств;

наполнение статистических данных для дальнейшего совершенствования организации работы городского пассажирского транспорта.

Для решения перечисленных задач требуется следующая увязка текущего планирования, то есть составление расписания суточных нарядов на выпуск автотранспортных средств, планирование резерва, диспетчерского управления, выбор организационно-экономических воздействий по результатам анализа исполненного движения, включая вопросы материального стимулирования труда водителей, диспетчеров и эксплутационного персонала.

Цель внедрения либо совершенствования системы автоматизированного управления городскими пассажирскими маршрутизированными перевозками — повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий пассажирского транспорта и организации, которая выражается в координации деятельности городского маршрутизированного пассажирского транспорта, увеличении объёмов и скоростей перевозок пассажиров, повышение качества транспортного обслуживания населения, а так же снижений себестоимости перевозок.

2.4 Анализ системы управления городским маршрутизированным транспортом в городе Тамбове

2.4.1 Назначение и технические характеристики системы управления автобусным движением

Целью управления перевозочным процессом является удовлетворение потребностей населения в автобусных перевозках при обеспечении безопасной и эффективной работы подвижного состава.

Достижение названной цели связано со следующими технологическими задачами управления перевозочным процессом:

поддержание планового уровня провозных возможностей, т. е. выполнение запланированных рейсов;

поддержание соответствия нормативных элементов организации движения автобусов на маршрутах (нормы времени на пробеги между контрольными пунктами, допуски отклонения от расписания) фактическим условиям и требованиям безопасности перевозок;

рациональное распределение наличного ресурса подвижного состава по маршрутам и графикам с учётом их приоритетности;

восстановление движения при сбойных ситуациях;

обеспечение регулярности движения, т. е. минимизация отклонений суммы квадратов фактических интервалов прохожднния КП от плановых, предусмотренных расписанием;

объективное измерение количества (рейсы) и качества (регулярность) предоставляемых населению услуг, обеспечивающих на основе принятия управленческих решений по результатам анализа исполненного движения совершенствование эксплуатационной деятельности автопредприятий.

Для решения задач оперативного управления движением автобусов на маршрутах в городе Тамбове применялась автоматизированная система АСУ Интервал-2, которая предназначена для:

текущего планирования;

составление расписаний;

составление суточных нарядов на выпуск;

планирование резерва.

А также для диспетчерского управления, выбора организационно-экономических мер воздействий по результатам анализа исполненного движения, включая вопросы материального стимулирования труда водителей, диспетчерского и эксплуатационного персонала.

В системе АСУ Интервал-2 все маршруты распределены на три категории:

первая категория — маршруты с интервалами движения в «часы пик» более 15мин.;

вторая категория — маршрутами с интервалами движения в «часы пик» от 6 до 15мин.;

третья категория — маршруты с интервалами движения в «часы пик» менее 6 мин.

Система способна контролировать и осуществлять управление объектом следующей размерности:

количество подвижных единиц — 500;

количество маршрутов — 99;

количество подвижных единиц на одном маршруте — 30;

количество контрольных пунктов (КП) — 99;

количество КП на рейс — -7;

минимальное количество КП на рейс — 1.

Система АСУ Интервал-2 обеспечивает выполнение следующих основных функций:

контроль за точностью и регулярностью движения подвижных единиц (автобусов) на маршрутах с определением величины отклонения от утвержденного расписания движения, и выдачей диспетчеру в реальном масштабе времени рекомендаций о компенсации допущенных отклонений;

выдача диспетчеру сообщений о предполагаемом сходе автобуса с маршрута при отсутствии трех отметок подряд при прохождении контрольных пунктов маршрута;

выдача диспетчеру сообщений об отсутствии плановой отметки на КП маршрута при изменении состояния подвижной единицы (начало обеденного перерыва, начало отстоя, начало работы, конец отстоя, конец работы на маршруте);

выдача рекомендаций по использованию резерва при сходе автобуса с маршрута или переключению графика с маршрута на маршрут (или по раздвижке интервалов);

связь с водителями;

автоматический пересчет расписания движения в реальном масштабе времени в связи с изменениями условий движения на маршруте;

передачу на информационное табло КП информации водителю о принятии его отметки приемным устройством контрольного пункта, информации о времени отклонения от расписания движения в минутах, команд управления по компенсации допущенного опоздания, а также информации об изменении расписания движения;

получение диспетчером по запросам оперативных данных о состоянии маршрутов, транспортных средств, итогам работы за выбранный период по выбранному маршруту каждого из водителей;

получение итоговых форм по учету и анализу работы водителей, бригад, маршрутов, диспетчерского персонала, технических средств системы за сутки, декаду, месяц;

интерфейс с АСУ-АВТОПАРК (исключается дополнительная обработка путевого листа).

2.4.2 Комплекс технических средств АСУ Интервал-2

Структурная схема комплекса технических средств АСУ (КТС АСУ) приведена на рисунке 2.3.

В качестве базового управляющего вычислительного комплекса принята мини ЭВМ СМ-2М К-125−¾, доукомплектованная необходимыми дополнительными модулями: устройствами внешней памяти на цифровых носителях, устройством быстрой печати, дисплеями, аппаратурой передачи данных и т. д.

Рисунок 2.3 Структурная схема комплекса технических средств АСУ Интервал-2.

В состав КТС входят следующие нестандартные технические средства:

1) технические устройства, монтируемые на подвижных единицах (УПЕ);

2) приёмные устройства на контрольных пунктах (УКП);

3) устройства используемые совместно ПЕ и КП;

4) электронно-вычислительная техника в центре управления;

5) устройства сопряжения;

6) средства связи.

Устройство подвижной единицы (УПЕ) состоит из портативной УКВ — радиостанции и кодирующей приставки, формирующей код гаражного номера ПЕ. УПЕ включается при открытии дверей автобуса, время передачи кодовой информации составляет 10сек., затем УПЕ переходит в режим связи. Переключение режимов работы УПЕ (прием/передача, тональный вызов) производится с манипулятора. Антенна размещена в корпусе УПЕ. Устанавливается УПЕ в кабине водителя. Зона уверенного приема составляет 30−40м.

Устройство контрольного пункта (УКП) обеспечивает передачу кодовых сигналов от ПЕ на ЦДС и связь водителей автобусов с диспетчером ЦДС по выделенным каналам связи. Основное требования к размещению УКП — разнесение пунктов между собой на расстояние не ближе 50 м.

Табло КП содержит до четырех устройств отображения информации. Каждое из устройств, предназначено для отображения шести цифровых символов. Максимальное расстояние считывания информации с табло — 10 м.

Устройство дешифрации сигналов (УДС) расшифровывает переданную информацию в ЦДС о номере ПЕ у контрольного пункта. Каждый дешифратор рассчитан на подключение до 10 линий связи, т. е. всего устройством может быть обслужено 10 КП.

Основное назначение пульта диспетчерской связи — поддержание речевого информационного канала «водитель-диспетчер». Один пульт рассчитан на подключение 32 линий связи с блоками приема тонального вызова от УКВ — радиостанций.

В системе имеется два типа устройств сопряжения:

УСПО-1 — предназначено для приема от устройств дешифрации сигналов номеров контрольных пунктов, на которых осуществляется отметка ПЕ (гаражных номеров автобусов в десятичном, позитивном коде), их шифрация и ввод в ЭВМ;

УСПО-2 — предназначено для преобразования и распределения по каналам связи информации, выдаваемой управляющей ЭВМ на табло отображения информации КП, а также согласования информационных сигналов с линиями связи. Количество подключаемых каналов связи составляет 50.

2.4.3 Организация контроля за движением на маршрутах

Оценка качества исполнения движения производится по выполнению планового количества рейсов, точности и регулярности движения.

Точность — это движение на маршруте со строгим соблюдением расписаний движения.

Регулярность — это движение на маршруте с соблюдением заданных интервалов.

С точки зрения обслуживания пассажиров, особенно в «пиковое» время, более важным показателем является регулярность движения. Точность является оценочным показателем индивидуальной работы водителя, а также бригады, регулярность — показатель, в формировании которого участвуют все водители, работающие на маршруте.

При сходе автобуса с маршрута, простоя автобуса на линии по технической неисправности или другой причине по вине водителя, а также опоздании с началом работы на маршруте по запланированному согласно наряд-приказу графику, плановое количество рейсов не корректируется. При переключении водителя с маршрута по инициативе диспетчера-оператора на другой маршрут или выполнение почасовых перевозок, плановое количество рейсов корректируется и устанавливается по количеству рейсов, которые водитель должен был сделать ко времени снятия с данного графика. При начале работы водителя на другом маршруте при переключении по команде диспетчера, плановое количество рейсов устанавливается с планового времени начала движения на новом маршруте до конца работы по данному графику.

При направлении водителя по распоряжению диспетчера для выполнения рейсов, не предусмотренных основным расписанием: укороченные рейсы или дополнительные рейсы на маршруте, плановое количество рейсов формируется по фактически выполненным рейсам.

Рейс считается выполненным, если имеется отметка убытия с конечного контрольного пункта и отметка прибытия на другой конечный пункт маршрута. При отсутствии отметки на одном конечном контрольном пункте рейс «фиктивно» засчитывается по плановому времени прохождения, а при получении отметки на следующих контрольных пунктах маршрута «фиктивный» рейс засчитывается в фактическое количество выполненных рейсов.

Точность движения по рейсам на маршруте, водителю, бригаде определяется следующим образом:

(2)

где Рр — количество рейсов, выполненных по расписанию по маршруту, водителю, бригаде;

Рф — фактическое количество выполненных рейсов по маршруту, водителю, бригаде.

Рейс считается выполненным по расписанию, если время прибытия на все контрольные пункты маршрута соответствует расписанию в пределах установленного допуска.

Контроль времени прохождения контрольных пунктов и сравнение его с расписанием производится, как правило, на трёх контрольных пунктах за рейс: КП — убытия, КП — промежуточное, расположенное на средней части маршрута, КП — прибытия. Между КП убытия и промежуточным КП может быть два вспомогательных КП, между КП промежуточным и КП прибытия так же два вспомогательных КП.

На вспомогательных КП не производится сравнение времени фактического прохождения с временем по расписанию, а фиксируется время и факт прохождения вспомогательного пункта для более достоверного подсчёта количества фактически выполненных рейсов, а также для возможности определения в реальном масштабе времени места нахождения каждой ПЕ на маршруте на момент запроса (между какими контрольными пунктами на маршруте находится ПЕ).

Точность по рейсам определяется по маршруту как отношение суммы рейсов, выполненных в пределах установленного допуска всеми водителями, работающими на маршруте к общей сумме всех выполненных рейсов на маршруте.

Регулярность движения по маршруту является комплексным показателем, оценивающим уровень обслуживания пассажиров, и рассчитывается следующим образом:

(3)

Указанный способ оценки регулярности движения позволяет учитывать влияние сходов или недодачи автобусов на маршруты, величину отклонений от расписания движения в зависимости от плановых интервалов и действия диспетчерского персонала по оперативному управлению движением.

Показатель регулярности рассчитывается только по маршруту или группе маршрутов за «пиковые» периоды, сутки, месяц и является оценочным показателем коллектива водителей, работающих на маршруте.

2.4.4 Технология оперативного управления движением автобусов на маршрутах

Объект управления, в силу различных возмущающих воздействий, возникающих на маршруте, требует постоянного оперативного контроля и коррекции ситуации, с целью устранения этих возмущений. Т. е. основной функцией диспетчерского персонала является поддержание и в случае необходимости восстановление регулярности движения на маршрутах, согласно плановому расписанию.

Оперативные управляющие воздействия, осуществляемые диспетчерским персоналом из-за возможной причины отклонения можно подразделить:

управляющие воздействия в связи со сходом автобусов с маршрутов;

управляющие воздействия в связи с отклонениями времени прибытия автобусов на конечные пункты;

управляющие воздействия в связи с временным закрытием движения на части маршрута;

управляющие воздействия в связи с переходом на вынужденный режим работы по оперативным расписаниям движения (с изменением условий движения);

управляющие воздействия в связи с изменением планового количества автобусов на маршрутах.

Применение конкретного вида оперативного воздействия определяется сложившейся ситуацией и требует иногда применения неординарных решений. В ситуациях близких к штатным, применяются разработанные предварительно технологические карты диспетчерского регулирования по каждому маршруту в зависимости от категории маршрута, фактического времени возмущающего воздействия и величины пассажиропотока на маршруте в данный период времени.

До начало выхода автобусов на линии диспетчеры автопарков передают в вычислительный комплекс (ВК) ЦДС информацию о готовности автобусов к выходу на маршруты и об изменениях закрепления водителей за автобусами, на основании которой ВК рационально производит закрепление автобусов по маршрутам и передает расписание на автопредприятия.

Диспетчер автопредприятия передает полученные расписания водителям и организует их выпуск.

При проезде автобусом контрольного пункта АТП, информация о подвижной единице автоматически передается в вычислительный комплекс. Тем самым фиксируется время фактического выхода автобуса на линию, которое сопоставляется с плановым временем выхода.

При проследовании контрольных пунктов автобусом на маршрутах, информация автоматически передается с устройства подвижной единицы через устройство контрольного пункта в вычислительный комплекс ЦДС. Тем самым, осуществляется проверка времени проследования ПЕ остановочного пункта. Если отклонение считанного времени от планового не превышает заданной величины ВК «расценивает» проследование остановочного пункта по расписанию. В противном случае фиксируется нарушение расписание движения и на пульт диспетчера (на экран) выдается текст с рекомендациями по восстановлению нарушенного графика движения.

Основным критерием при определении приёмов диспетчерского регулирования является минимизация времени ожидания пассажиров при отклонении от расписания движения.

При раннем прибытии автобуса на конечный пункт, приёмом диспетчерского регулирования определяется задержка автобуса на конечном пункте маршрута до времени планового отправления. При опоздании с отправлением с конечных контрольных пунктов маршрута применяются следующие приёмы диспетчерского регулирования: нагон за последующие рейсы, проезд части маршрута без остановок, направление в укороченный рейс, направление в экспрессный рейс.

При разработке расписаний движения предусматривается резерв времени нагона в пределах до 5% от времени рейса.

Таким образом, система представляет собой информационно-управляющую систему, с решениями и реализацией характерными для систем 70−80-х годов.

Основными расходами при реализации системы являются расходы на организацию линий связи и оборудование контрольных пунктов. Следует отметить, присущую данным системам функциональную избыточность фискальных задач: контроль водителей на линии, вместо осуществления дополнительного сбора информации о прочих факторах уличного, транспортного процесса — состоянием городских сигналов, автоматическим снятием информации о реальном пассажиропотоке на маршрутах. Сервис, предоставляемый пассажирам, также не велик.

Вместе с тем оснащение подобными системами городского пассажирского транспорта, позволяет снизить затраты на перевозку пассажиров, повысить качество обслуживания пассажиров, эффективнее использовать подвижной состав.

3. Технологический раздел

3.1 Классификация систем местоопределения подвижных объектов

Задачи определения местонахождения автомашин, других транспортных средств, ценных грузов и т. п. крайне актуальны как для государственных правоохранительных органов, так и для частных структур безопасности. Такие задачи приходится решать в процессе управления патрульными службами и контроля перемещения подвижных объектов, обеспечения безопасности автомашин и их поиска в случае угона, сопровождении транспортных средств и ценных грузов и т. д. Наиболее актуальными являются задачи автоматизированного местоопределения подвижных объектов в составе систем комплексного обеспечения безопасности.

В основу приведенной классификации систем и способов местоопределения положен подход, рекомендованный Международным консультативным комитетом по радио (МККР). Согласно определению, данному в этом документе, в системах автоматического (автоматизированного) определения местоположения транспортного средства (в дальнейшем, следуя англоязычной аббревиатуре, — AVL — Automatic Vehicle Location systems) местоположение подвижного средства в группе ему подобных определяется автоматически по мере перемещения его в пределах данной географической зоны.

Система AVL обычно состоит из подсистемы определения местоположения, подсистемы передачи данных и подсистемы управления и обработки данных.

По назначению AVL системы можно разделить на:

диспетчерские системы, в которых осуществляется централизованный контроль в определенной зоне за местоположением и перемещением подвижных объектов в реальном масштабе времени одним или несколькими диспетчерами системы, находящимися на стационарных оборудованных диспетчерских центрах; это могут быть системы оперативного контроля перемещения патрульных автомашин, контроля подвижных объектов, системы поиска угнанных автомашин;

системы дистанционного сопровождения, в которых производится дистанционный контроль перемещения подвижного объекта с помощью специально оборудованной автомашины или другого транспортного средства; чаще всего такие системы используются при сопровождении ценных грузов или контроле перемещения транспортных средств;

системы восстановления маршрута, решающие задачу определения маршрута или мест пребывания транспортного средства в режиме постобработки на основе полученных тем или иным способом данных; подобные системы применяются при контроле перемещения транспортных средств, а также с целью получения статистических данных о маршрутах.

Конкретные реализации AVL систем часто включают в свой состав технические средства, обеспечивающие несколько способов определения местоположения.

В зависимости от размера географической зоны, на которой действует AVL система, она может быть:

локальной, т. е. рассчитанной на малый радиус действия, что характерно в основном для систем дистанционного сопровождения;

зональной, ограниченной, как правило, границами населенного пункта, области, региона;

глобальной, для которой зона действия составляет территории нескольких государств, материк, территорию всего земного шара.

С точки зрения реализации функций местоопределения AVL системы характеризуются такими техническими параметрами как точность местоопределения и периодичность уточнения данных. Очевидно, что эти параметры зависят от зоны действия AVL системы. Чем меньше размер зоны действия, тем выше должна быть точность местоопределения. Так, для зональных систем, действующих на территории города, считается достаточной точность местоопределения (называемая также зоной неопределенности положения) от 100 до 200 м. Некоторые специальные системы требуют точности единиц метров, для глобальных систем бывает достаточно точности единиц километров.

Для зональных диспетчерских систем идеальной может считаться получение данных о местоположении подвижного объекта до одного раза в минуту. Системы дистанционного сопровождения требуют большей частоты обновления информации.

Методы определения местоположения, используемые в AVL системах, по классификации МККР можно разбить на три основных категории: методы приближения (которые в отечественной литературе также называются зоновыми методами), методы навигационного счисления и методы определения местоположения по радиочастоте.

Ниже рассмотрены особенности аппаратуры и систем местоопределения, которые реально могут использоваться в современных условиях.

3.2 Методы местоопределения по радиочастоте

Местоположение транспортного средства определяется путем измерения разности расстояний транспортного средства от трех или более относительных позиций.

Данную группу методов можно условно разбить на две подгруппы: методы, реализующие вычисление координат по результатам приема специальных радиосигналов на борту подвижного объекта (методы прямой или инверсной радионавигации), и методы, которые обобщенно названы методами радиопеленгации, когда абсолютное или относительное местоположение подвижного объекта определяется при приеме излучаемого им радиосигнала сетью стационарных или мобильных приемных пунктов.

3.2.1 Методы радиопеленгации

С помощью распределенной по территории города сети пеленгаторов или с помощью мобильных средств пеленгации возможно отслеживание местоположения объектов, оборудованных радиопередатчиками-маяками.

Примером AVL системы, основанной на методах радиопеленгации, можно считать систему «ГИПС» (новое название — «СКИФ»), предлагаемую ТОО «Пирамида». Принцип работы системы — прием сигнала, излучаемого малогабаритным радиомаяком на подвижном объекте, сетью стационарных радиоприемных центров, и вычисление области неопределенности положения автомашины методом триангуляции. Применение широкополосных сигналов с базой 10³ — 10⁸ обеспечивает частоту обновления информации в системе до 5000 объектов в секунду при высокой помехозащищенности. Точность местоопределения зависит от плотности размещения стационарной радиоприемной сети на территории города и может составлять единицы метров в режиме непрерывного слежения и корректировки данных по электронной карте.

3.2.2 Методы радионавигации

Методы радионавигации реализуются на основе импульсно-фазовых наземных навигационных систем (типа «Лоран-С» — «Чайка») и спутниковых среднеорбитальных навигационных систем (СРНС) GPS NAVSTAR — ГЛОНАСС. Наилучшие точностные и эксплуатационные характеристики в настоящее время имеют спутниковые навигационные системы, в которых достигается точность местоопределения в стандартном режиме не хуже 50−100 м, а с применением специальных методов обработки информационных сигналов в режиме фазовых определений или дифференциальной навигации — до единиц метров.

Достоинством данных методов являются глобальность местоопределения, что позволяет применять его практически на любых территориях и трассах любой протяженности, хорошая точность, возможность определить положение объекта прямо на карте местности, способность определить не только координаты, но и высоту, скорость и направление движения объекта, высокая степень совместимости с автоматизированными системами обработки информации.

Не случайно у подобных систем самая широкая область применения. Это системы диспетчеризации городского и специального транспорта, обеспечения безопасности транспорта и материальных ценностей, работающие в реальном масштабе времени на территории города с десятками и сотнями подвижных объектов. Это системы контроля маршрутов транспорта, осуществляющего дальние междугородные и международные перевозки (с передачей информации о маршруте с помощью глобальных систем связи типа «Инмарсат» или с пассивным накоплением информации о маршруте с последующей обработкой).

Высокая технологичность выпускаемого навигационного оборудования определила и большое число предложений готовых систем со стороны многих отечественных фирм. Безусловным лидером является старейшая в данной области рынка фирма «ПРИН», предлагающая самый широкий спектр навигационного оборудования и систем местоопределения на их основе. Следует сразу отметить, что технические решения, предлагаемые различными фирмами, достаточно близки по своим показателям и различаются деталями, которые, однако, могут оказаться существенными для конкретного пользователя системы. Как правило, оборудование системы включает в себя бортовой навигационный вычислитель, радиостанцию УКВ-радиосвязи или сотовый телефон.

В диспетчерском центре устанавливается компьютер с электронной картой и программным обеспечением системы диспетчеризации. Перечислим наиболее законченные с точки зрения конечного пользователя системы, предназначенные для диспетчеризации и мониторинга автотранспорта на территории города. Это система «Магеллан» фирмы «Транснетсервис», система «Юником-AVL» фирмы «Юником», система «Гранит» НТЦ «Сеть», система «КОРД» фирмы «КОРД», система «GrantGuard» группы компаний «ГРАНТ-Вымпел», системы фирмы «Термотех» и другие. Широкое внедрение этих систем сдерживается недостаточным развитием инфраструктуры подвижной связи для организации надежного канала передачи информации между бортовым и центровым оборудованием на территории крупных городов.

Определенный прорыв в этой области можно ожидать с расширением площади покрытия и мощности центров коммутации данных, внедряемых систем цифровой сотовой связи стандартов GSM, внедрением цифровых систем мобильной связи других стандартов, интеграции их с европейскими сетями.

3.3 Методы навигационного счисления

Данные методы определения местоположения транспортных средств основаны на измерении параметров движения автомашины с помощью датчиков ускорений, угловых скоростей в совокупности с датчиками пройденного пути и датчиками направления, и вычислении на основе этих данных текущего местоположения подвижного объекта относительно известной начальной точки. В целом данные методы могут использоваться в тех же системах, что и методы, основанные на радионавигации. Основное преимущество данных методов по сравнению с методами радионавигации — независимость от условий приема навигационных сигналов бортовой аппаратурой. Не секрет, что на территории современного города с плотной застройкой высокими зданиями могут встречаться участки, где затруднен прием сигналов от наземных и даже спутниковых навигационных систем. На таких участках бортовая навигационная аппаратура не в состоянии вычислить координаты подвижного объекта. Приемные антенны радионавигационных систем должны размещаться на автомашинах с учетом обеспечения наилучших условий приема навигационных сигналов. Это делает их уязвимыми для злоумышленников в случае применения для нужд охраны автомашин или перевозимых ими грузов. Существующие методы камуфлирования приемных антенн достаточно сложны и дороги.

Методы счисления пути и инерциальной навигации свободны от этих недостатков, поскольку аппаратура полностью автономна и может быть интегрирована в конструктивные элементы автомашины с целью затруднения их обнаружения и защиты от умышленного вывода из строя.

Недостатками методов навигационного счисления можно считать необходимость коррекции накапливаемых ошибок измерения параметров движения, в целом достаточно большие габариты бортовой аппаратуры, отсутствие доступной малогабаритной элементной базы для создания бортовой аппаратуры (акселерометров, автономных счислителей пройденного пути, датчиков направления), сложность обработки параметров движения с целью вычисления координат в бортовом вычислителе. Наиболее перспективным направлением применения подобных методов можно считать совместное их использование с радионавигационными методами, что позволит скомпенсировать недостатки, присущие как одному, так и другому методу. Систему местоопределения с использованием данного метода предлагает ЗАО «Автонавигатор». В бортовом оборудовании системы используются: датчик пути, подключаемый к спидометру автомашины, датчик направления на основе феррозондов, измеряющих отклонение оси автомашины от магнитного меридиана Земли, и датчик ускорения (акселерометр), обеспечивающий устранение ошибок феррозондового датчика, возникающих из-за негоризонтального расположения объекта относительно поверхности Земли. Корректировка ошибок счисления производится по цифровой векторной карте полилиний транспортной сети города, что позволяет достичь точности местоопределения до единиц метров. Имеется возможность использования элементов бортового оборудования совместно с приемником СРНС.

Даже краткий обзор методов и аппаратуры местоопределения позволяет сделать вывод, что не существует универсальной системы, способной удовлетворить все требования конечного пользователя. Задача создания эффективно работающих систем местоопределения оказывается гораздо шире выбора конкретного метода. Решение всех проблем позволит создать AVL-систему, наиболее удовлетворяющую потребностям заказчика и способную в кратчайшие сроки вернуть средства, затраченные на разработку и внедрение системы.

3.4 Классификация по способу организации каналов связи подвижных единиц с диспетчерским пунктом

Классификацию по способу организации каналов связи подвижных единиц с диспетчерским пунктом можно представить следующим образом:

Проводные. Используются совместно с индукционными КП. Как правило, такие каналы реализованы по принципу выделенных линий, которые соединяют индукционные петли с принимающим оборудованием диспетчерского пункта. Это достаточно надежный вид связи, однако, ему присущи указанные ранее недостатки АСДУ с индукционными петлями в качестве КП;

Радиоканалы. Самый распространенный вид связи диспетчера пункта с ПЕ. Опыт эксплуатации систем типа «маяк-радиоканал» в различных городах позволяет указать несколько общих недостатков. Для покрытия всей маршрутной сети большого города требуется значительная мощность аппаратуры связи (4−20w), причем, применение такого оборудования все равно не обеспечивает стопроцентного прохождения радиосигнала (пересеченный рельеф местности, строения и т. д. создают области отсутствия связи). В действующих системах используемые радиоканалы имеют весьма низкую скорость передачи (2−64 bps), на момент разработки (6−8 лет назад) это весьма неплохой показатель. Более качественной разновидностью АСДУ является система типа «GPS-радиоканал». Такие системы используются и широко разрабатываются по настоящее время. Их самым слабым звеном является относительно невысокая пропускная способность радиоканалов. Причем причина кроется не столько в использовании радиоканалов как таковых, сколько в не очень удачном выборе конкретной реализации. Современные цифровые радиосредства, выпускаемые серийно, позволяют повысить пропускную способность до 10 Mbps и выше;

Технология GSM в режиме SMS. Это весьма популярный на сегодня вид каналообразования при построении АСДУ. Популярность заключается в том, что предпринимаются попытки создания систем. Однако, полностью законченных проектов (в объеме крупного города) пока нет, что не удивительно.

С одной стороны, эти каналы имеют очевидные достоинства: во-первых, уже готовую инфраструктуру связи. Разработанная под сотовые телефоны, она может успешно использоваться для передачи цифровых сообщений с ПЕ на диспетчерский пункт. Еще не приступая к разработке АСДУ как таковой, мы уже имеем готовые средства связи (на оборудовании оператора GSM). Во-вторых, имеются готовые абонентские технические решения (сотовые телефоны с функцией передачи SMS-сообщений), остается только подключить эти стандартные средства к контроллеру на ПЕ и компьютеру на диспетчерском пункте. С другой стороны, SMS-каналы имеют недостатки, которые делают перспективу работающего проекта весьма сомнительной. Во-первых, очень высокую стоимость в процессе эксплуатации. Во-вторых, относительно низка скорость передачи SMS-сообщений. Собственно сообщение передается быстро, основная задержка обусловлена временем коммутации на оборудовании оператора, причем создание больших пулов (параллельно работающих каналов на стороне диспетчерского пункта) проблему решает только частично. Рассматриваемый вид связи идеально подходит для муниципальных служб с небольшим парком ПЕ и с невысокими требованиями к регулярности их опроса, но применительно к большому парку ПЕ общественного транспорта оптимальным не является;

Спутниковые. Эта разновидность каналообразования сегодня часто используется в системах контроля дальних грузоперевозок, где ее высокая себестоимость экономически оправдана. Именно по причине большой стоимости на пассажирском транспорте таких систем пока нет, тем не менее, это наиболее перспективное направление в проектировании каналов связи АСДУ. По мере снижения стоимости, эти системы наверняка будут массово разработаны либо для самостоятельных транспортных предприятий либо, что более вероятно, в качестве объединенной системы, когда локальные АСДУ одновременно нескольких городов (совершенно не связанных между собой задачами, которые они решают) будут иметь общую систему спутниковых каналов связи между ПЕ и диспетчерским пунктом.

Рассмотренные выше принципы построения АСДУ кратко описывают их характеристики. Помимо упомянутых, действуют системы в Сургуте, Новокузнецке, Владимире, Сочи, Краснодаре, Череповце и т. д. Представленная классификация показывает разнообразие структурных схем и иллюстрирует их характерными примерами. Это, в первую очередь, необходимо при проектировании новых и модернизации действующих систем. Ибо не существует морально устаревших концепций построения АСДУ, но существуют морально устаревшие способы реализации этих концепций. В списке разновидностей систем каналообразования и систем определения местоположения ПЕ сделаны некоторые акценты на более современные, но, тем не менее, ни один из перечисленных принципов построения в полной мере считать приоритетным нельзя. В процессе развития средств коммуникаций улучшаются их характеристики, что, в свою очередь, позволяет качественно улучшить АСДУ, найти новые области применения прежних концепций.

3.5 Автоматизированная система диспетчерского управления городским транспортом (АСДУ-А/М)

Автоматизированная система диспетчерского управления городским транспортом (АСДУ-А/М) — современная высокоэффективная компьютеризированная система непрерывного диспетчерского управления движением пассажирского транспорта.

В основу системы положены технические, технологические и программно-математические решения известной системы АСДУ-А, которая надежно и эффективно функционирует 18 лет в 30 городах России и стран СНГ. В настоящее время в связи с широким распространением современных, компактных и мощных компьютеров, а также малогабаритных и эффективных средств связи, появились новые возможности технического обеспечения непрерывного контроля за движением городского пассажирского транспорта.

Предлагаемый для внедрения в городе (от 10 до 1000 и более подвижных единиц) комплекс технических и программных средств для компьютеризированного контроля и управления пассажирским транспортом, включает в себя:

компактную специализированную радиостанцию, устанавливаемую в автобусе, троллейбусе;

небольшие радиомаяки, размещаемые на улицах города для определения местоположения подвижного средства;

центральную радиостанцию диспетчера;

один-два компьютера типа IBM-PC, принимающих и обрабатывающих информацию о движении транспорта.

Внедрение такой системы дает следующие возможности:

объективно определять и фиксировать с помощью компьютера фактическое время проследования контрольных точек расписания движения транспорта в течении рабочей смены;

достаточно точно определять местонахождение автобуса, троллейбуса, трамвая в любой момент времени, наглядно видеть на экране компьютера расположение транспортных единиц на маршруте, в том числе и на удаленном от ЦДС компьютере в пассажирском предприятии;

иметь качественную речевую связь с водителем в любой момент времени;

установить жесткую и объективную систему оплаты труда водителей в зависимости от выполненных рейсов и точности соблюдения расписания;

получать администрации города объективную и своевременную информацию о качестве обеспечения перевозок пассажиров, использовать эти данные при расходовании бюджетных средств на финансирование перевозок.

Центральный вычислительный комплекс АСДУ-А/М состоит из набора персональных компьютеров типа IBM-PC (файл-серверы и рабочие станции), объединенных в локальную вычислительную сеть.

Состав вычислительного комплекса:

файл-сервер — 1 или 2, рабочая станция приема отметок от ПЕ — 1шт. на 3−4 модуля УСПО

рабочая станция оператора-технолога — 1 или 2, рабочая станция диспетчера ЦДС — 1 шт. на ПАТП,

рабочая станция печати отчетности — 1 или 2 (возможно совмещение с РС оператора),

принтеры DFX-8000 — 1 или 2 шт.,

рабочая станция связи с терминалами в ПАТП — 1 или 2 (на одной РС совмещено обслуживание радио — и телефонных модемов),

модемы телефонные или радио — HAYES-совместимые — 2 шт. на один удаленный терминал,

рабочая станция диспетчера ПАТП (удаленный терминал) — 1 шт. на ПАТП,

рабочая станция инженера-программиста — 1 или 2, рабочие станции начальника смены, инженера группы расписаний, инженера отдела перевозок и т. п. — по потребности.

Перечень подсистем и режимов автоматизированной системы диспетчерского управления движением транспорта на базе компьютеров типа IBM-PC (АСДУ-А/М) представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1 Перечень подсистем и режимов автоматизированной системы диспетчерского управления движением автобусов (АСДУ-А/М).

Предварительная оценка стоимости внедрения такой системы для небольшого города (до 20 единиц подвижного состава на линии) составляет менее 30 тысяч рублей в пересчете на одну единицу с комплектной поставкой и сдачей системы под ключ. Удельная стоимость системы на одну подвижную единицу уменьшается при увеличении общего количества контролируемых транспортных средств. При этом однократно произведенные затраты дают возможность получить в несколько раз больший эффект за счет рационального использования имеющихся транспортных средств и снижения потребности в приобретении новых.

Схема информационного взаимодействия автоматизированной системы диспетчерского управления движением транспорта (АСДУ-А/М) представлена на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 Схема информационного взаимодействия автоматизированной системы диспетчерского управления движением автобусов (АСДУ-А/М).

3.6 Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-НАВИГАЦИЯ

3.6.1 Назначение системы

Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-НАВИГАЦИЯ осуществляет: диспетчерское управление транспортом, объективный инструментальный контроль и учет выполнения транспортной работы, оперативное определение мест ДТП и чрезвычайных происшествий, повышение оперативности при оказании медицинской помощи и эвакуации пострадавших, проведение мероприятий по линии МЧС и мобилизационной готовности.

3.6.2 Технология автоматизированного диспетчерского управления

Технология автоматизированного диспетчерского управления реализована на базе программных продуктов, разработанных НПП «Транснавигация» под методическом руководством Минтранса РФ и МАДИ (ГТУ).

Состав автоматизированных функций диспетчерского управления следующий:

непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников;

автоматическое обнаружение и формирование в «горячих окнах» диспетчерской программы информации о всех отклонениях в работе транспортных средств от запланированных параметров транспортного процесса (нарушения графиков движения, уход с запланированного маршрута, отказы оборудования);

проведение управляющих воздействий диспетчера по регулированию транспортных процессов (изменение интервалов движения, переключения на другой маршрут, изменение режимов движения, оформление сходов по причинам и восстановление контроля движения, изменение наряда, и т. д.);

обеспечение речевой связи диспетчера с водителями транспортных средств; запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и воспроизведение за любой прошедший период времени;

визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме города, региона или на схеме маршрута движения в реальном масштабе времени; запись информации о движении транспортных средств в компьютерную базу данных и воспроизведение по запросу записанного движения транспортных средств за любой прошедший период времени с визуальным отображением на электронной видеограмме;

информирование пассажиров о движении транспортных средств путем вывода информации на остановочные табло в реальном масштабе времени;

автоматизированное определение мест возникновения дорожно-транспортных происшествий, чрезвычайных и критических ситуаций, эффективная организация мобилизационных мероприятий с визуализацией на электронной карте местоположения и движения отдельных или групп транспортных средств.

Формирование отчетных данных о работе системы:

формирование отчетных данных о выполненной транспортной работе, работе водителей, работе транспортных средств (дневные, вечерние и ночные; регулярность выполнения рейсов; пробег общий и линейный; время работы общее и на линии; простои);

получение отчетных данных о работе диспетчеров системы (переговоры диспетчеров с водителями транспортных средств, проведение управляющих воздействий при регулировании движения).

3.6.3 Варианты состава основных радиотехнических средств системы АСУ-навигация

Устройства подвижных единиц (УПЕ) — мобильные комплекты, устанавливаемые на транспортные средства. Варианты состава основных радиотехнических средств системы АСУ-НАВИГАЦИЯ представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 Варианты состава основных радиотехнических средств системы АСУ-НАВИГАЦИЯ.

Принимаем для дальнейшего рассмотрения второй вариант, как современный и относительно недорогой. Первый вариант не используем, поскольку контрольные пункты используются в системах АСУ Интервал-2 и АСДУ-А/М. Третий вариант очень дорогостоящий. А в четвертом варианте отсутствует возможность оперативного контроля.

3.6.4 Электронные остановочные табло пассажиров

На информационном табло пассажиров в реальном масштабе времени непрерывно с интервалом не более одной минуты отражается информация из вычислительного комплекса автоматизированной системы управления транспортом о фактическом времени прибытия на данную остановку очередного автобуса.

3.6.5 Возможности системы АСУ-навигация

Внедрение АСУ-Навигация в городах позволяет:

обеспечить полный, непрерывный контроль и прозрачность работы транспортного оператора, выполняющего городской заказ;

повысить эффективность и оперативность работы диспетчерских служб за счет автоматизации ручных процедур и использования современных телекоммуникационных технологий, в том числе и электронной карты города;

повысить рентабельность транспортного комплекса и эффективность использования подвижного состава за счет сокращения непроизводительных пробегов, сокращения времени простоя и увеличения машино-часов на линии, сокращения затрат на содержание диспетчеров конечных станций;

повысить точность и регулярность движения транспорта: сегодня фактическое выполнение плановых заданий в таких системах достигает уровня 98 процентов, нарушения линейной дисциплины водителями сокращаются на 30 — 35 процентов; в результате количество жалоб со стороны пассажиров на нерегулярность движения снижается на 35−40 процентов;

значительно расширить возможности информирования населения о фактическом прибытии транспорта: с помощью информационных табло, устанавливаемых на крупных остановочных узлах, через мобильные сотовые телефоны (о фактическом прибытии транспорта на каждую остановку), в сети Интернет;

повысить безопасность пассажиров во время поездки (контролируя обстановку в салоне водитель имеет возможность передать срочную информацию диспетчеру о критических и криминальных ситуациях) и на остановках (с помощью видеокамеры, вмонтированной в остановочное информационное табло).

Важнейшими функциями АСУ-Навигация являются:

объективный независимый инструментальный учет работы пассажирского транспорта всех перевозчиков, независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности;

оперативное регулирование при любых сбоях в работе транспорта; оперативное информирование руководителей транспорта и административных органов.

Система дает возможности эффективного управления транспортом в чрезвычайных и критических ситуациях, а также при проведении плановых массовых мероприятий (праздники и юбилейные данные), специальных мероприятий.

Вся применяемая радиотехническая и навигационная аппаратура имеет Российские сертификаты соответствия. Основные технические и технологические решения отрабатывались при внедрении систем в городах Брянск, Краснодар, Сочи, Новокузнецк, Волгоград, Волжский, Сургут, Нижневартовск, Владимир, Орел, Саратов, Ярославль, Архангельск, Кемерово, Петрозаводск, Смоленск, Саратов (городские и междугородние автобусы), Москва (для 5-ти парков).

Схема информационного взаимодействия радионавигационной системы диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ — Навигация представлена на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 Схема информационного взаимодействия радионавигационной системы диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ — Навигация.

4. Выбор комплекса технических средств автоматизированной системы управления городским маршрутизированным транспортом

4.1 Комплекс технических средств для АСУ Интервал-2

Для эффективного диспетчерского управления движением маршрутных транспортных средств необходимо, чтобы на каждом маршруте было установлено как минимум по три контрольных пункта: два КП должны находиться на конечных остановках, которые служат для контроля отправления и прибытия автобусов, и один КП должен находиться на промежуточной остановке маршрута для определения схода транспортного средства с маршрута.

Что же касается движения маршрутных такси, то в своем большинстве они повторяют автобусные и троллейбусные маршруты, поэтому для маршрутных такси пименялись те же контрольные пункты.

Перечислим оборудование для модернизации: радиостанция «Роса», которая располагается на ЦДС, с радиусом действия до 20 км (1 шт.); контрольные пункты, оборудованные радиостанцией «Роса» (45 шт.); радиомаячки, устанавливаемые в кабине водителя (380шт.).

4.2 комплекса технических средств для автоматизированной радионавигационной системы управления пассажирским транспортом АСУ-Навигация

Для внедрения автоматизированной радионавигационной системы управления АСУ-Навигация необходим следующий комплекс технических средств: УКВ-радиостанция (380 шт.); контроллер (1 шт.); модем (1 шт.); приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS илиGPS (380 шт).

5. Экономические расчеты

5.1 Расчет затрат на внедрение новой автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления автобусным пассажирским транспортом АСУ-Навигация

Капитальные затраты, необходимые для внедрения автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-Навигация, определяются из затрат на установку аппаратуры бортовых комплексов (УПЕ). Бортовой комплекс включает в себя: приемник спутниковой навигации GPS для оперативного определения местоположения транспортного средства, УКВ — радиостанцию для обмена речевой и цифровой информации между ПЕ и ЦДС, а так же радиомодем и контроллер. На диспетчерском пункте управления и контроля предусматриваются: центральная радиостанция, персональная ЭВМ с дисплеем, принтер (в АП 6 радиостанция ПЭВМ и принтер на диспетчерском пункте уже имеются). Стоимость установки технологического оборудования АСУ-Навигация приведена в таблице 5.4.

Таблица 5.1 Стоимость технологического оборудования АСУ-Навигация [31]

Капитальные затраты на внедрение АСУ-Навигация определяются по формуле:

К₃ = З_бк + З_цдс, (5.1)

где З_бк — затраты на установку аппаратуры бортового комплекса (УПЕ), тыс. руб;

З_цдс — затраты на оборудование ЦДС, тыс. руб;

Затраты на установку аппаратуры бортового комплекса определяются из выражения:

З_бк = (З_рм + З_кон+З_пр+З_рс) · m, (5.2)

где m = 380 единиц — количество подвижного состава, на которое устанавливается аппаратура.

З_рм = 11,02 тыс. руб — затраты на установку радиомодема, (таб.5.1)

З_кон = 1,35 тыс. руб _- затраты на установку контроллера, (таб.5.1)

З_пр = 4,5 тыс. руб. — затраты на установку приемника спутниковой навигации GPS, (таб.5.1)

З_рс =3,65 тыс. руб _- затраты на установку УКВ-радиостанции, (таб.5.1)

З_бк = (11,02+1,35+4,5+3,65) · 380= 7796,6 тыс. Руб Общая сумма капитальных затрат составит:

К = 7796,6 + (11,02+1,35+3,65) = 7812,62 тыс. Руб В эксплуатационные затраты входят: заработная плата персонала, эксплуатационные ремонты и накладные расходы. Для функционирования АСУ-Навигация необходимо 3 оператора для работы на ПК и 2 ремонтных рабочих для профилактического обслуживания.

Затраты на заработную плату определяются из выражения:

Э_зп = N · 3П_сp · 12, (5.3)

Э_зп = 5 · 15 · 12 = 900 тыс. Руб

5 — количество работников, чел;

15 — средняя заработная плата одного оператора, тыс. руб;

12 — количество месяцев в году.

Затраты на эксплуатацию, ремонт и профилактическое обслуживание составляеют Э_р = 93,3 тыс. руб в год, а накладные расходы составят Э_нр = 420,0 тыс. руб в год. (приложение А) Общие эксплуатационные расходы определяются по формуле:

Э = Э_зп3 + Э_р3+ Э_нр3, (5.4)

Э = 900 +93,3 + 420,0 = 1413,3 тыс. Руб Годовые приведенные расходы определяются по формуле П = Э + Е_н · К, (5.5)

П= 1413,3 + 0,12 · 7812,62 = 2350,81 тыс. Руб Накладные расходы складываются из затрат на электроэнергию, отопление, воду и дополнительных расходов и определяются по формуле:

Э^тр_нр = З^тр_эл + З^тр_от + З^тр_в, + З^тр_д, (5.6)

Значения показателей берем из данных предприятия (приложение А) З^тр_эл = 235,6 тыс. руб — затраты на электроэнергию;

З^тр_от = 127,7 тыс. руб — затраты на отопление;

З^тр_в = 53,1 тыс. руб — затраты на воду;

З^тр_д = 35,9 тыс. руб — дополнительные расходы, Э^тр_нр = 235,6+127,7+53,1+35,9 = 452,3 тыс. руб Таким образом, эксплуатационные расходы определяются по формуле:

Э^тр = Э^тр_зп + Э^тр_нр +Э_амор, (5.7)

где Э_амор = 63,7 тыс. руб — амортизационные отчисления, (приложение А) Э^тр = 720 + 452,3 +63,7 = 1236 тыс. руб Рассчитаем коэффициент экономической эффективности по формуле:

Э_ф = (Э^с — Э) / К, (5.8)

где Э^{с -} эксплуатационные затраты по существующей системе организации диспетчерского управления, тыс. руб;

Э^с = Э^тр + Э^ап, (5.9)

где Э^ап = 2142,8 тыс. руб — эксплуатационные затраты по диспетчерскому управлению автобусов (приложение А) Э^с = 2142,8 + 1236 = 3378,8тыс. руб;

При использовании радионавигационной системы диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-Навигация эффект по сравнению с существующей системой диспетчерской организации управления движением можно определить по формуле:

Э_ф= (Э^с — Э) / К (5.10), Э_ф= (3378,8−1413,3) / 7812,62 = 0,25

Полученное значения сравним с нормативным, которое составляет 0,12.

Тогда срок окупаемости данного внедрения составит 1/0,25 = 4 лет

5.2 Рекомендации по внедрению мероприятий, направленных на совершенствование АСУ

Для того, чтобы повысить надежность работы подвижного состава на линии, оперативность принятия управленческих решений и эффективность использования транспортных средств необходимо создание единой ЦДС на основе одной из автоматизированных систем диспетчерского управления движения. Это позволит совершенствовать координацию управления движения автобусов и осуществлять единое оперативное руководство.

Внедрение инновационных технологий спутниковой навигации в г. Тамбове существенно повысило показатели работы общественного транспорта: выравнивается график выхода подвижного состава на линию; сокращаются интервалы движения транспорта, усилен контроль за соблюдением установленного расписания движения; в случае непредвиденной ситуации у водителя есть возможность мгновенной связи с диспетчером путем нажатия кнопки подачи «сигнала тревоги» .

Значительно повысились показатели безопасности во время работы ТС на линии.

В связи с внедрением спутникового навигационного оборудования на пассажирские ТС в г. Тамбове появились следующие функциональные возможности управления ПС на линии:

наблюдение за состоянием всех ТС, вышедших на маршруты, и отдельного ТС по отдельному маршруту в режиме реального времени;

контроль за соблюдением полного выпуска подвижного состава на линию в режиме реального времени;

контроль местонахождения ТС в любой момент времени;

контроль за соблюдением утвержденного расписания движения;

организация объездных маршрутов в случае закрытия движения или ДТП;

осуществление замены ТС на линии;

вызов машины техпомощи в случае поломки ТС, а так же при необходимости скорой мед. Помощи, полиции, МЧС или сотрудников ГИБДД в случае ДТП;

анализ исполненного движения на основании отчетов программного комплекса М2М City bus;

учет рабочего времени ТС на маршруте;

учет рабочего времени водителей и кондукторов.

5.3 Технико-экономически показатели

6. Охрана труда

Обеспечение техники безопасности при работе с ПК

Охрана здоровья трудящихся, обеспечение безопасности условий труда, ликвидация профессиональных заболеваний и производственного травматизма составляет одну из главных забот человеческого общества. Обращается внимание на необходимость широкого применения прогрессивных форм научной организации труда, сведения к минимуму ручного, малоквалифицированного труда, создания обстановки, исключающей профессиональные заболевания и производственный травматизм.

Охрана труда — система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда. Научно-технический прогресс внес серьезные изменения в условия производственной деятельности работников умственного труда. Их труд стал более интенсивным, напряженным, требующим значительных затрат умственной, эмоциональной и физической энергии. Это потребовало комплексного решения проблем эргономики, гигиены и организации труда, регламентации режимов труда и отдыха.

6.1 Определение оптимальных условий труда инженера — программиста

Проектирование рабочих мест, снабженных видеотерминалами, относится к числу важнейших проблем эргономического проектирования в области вычислительной техники.

Рабочее место и взаимное расположение всех его элементов должно соответствовать антропометрическим, физическим и психологическим требованиям. Большое значение имеет также характер работы. В частности, при организации рабочего места программиста должны быть соблюдены следующие основные условия:

оптимальное размещение оборудования, входящего в состав рабочего места;

достаточное рабочее пространство, позволяющее осуществлять все необходимые движения и перемещения;

необходимо естественное и искусственное освещение для выполнения поставленных задач;

уровень акустического шума не должен превышать допустимого значения;

достаточная вентиляция рабочего места.

Эргономическими аспектами проектирования видеотерминальных рабочих мест, в частности, являются: высота рабочей поверхности, размеры пространства для ног, требования к расположению документов на рабочем месте (наличие и размеры подставки для документов, возможность различного размещения документов, расстояние от глаз пользователя до экрана, документа, клавиатуры и т. д.), характеристики рабочего кресла, требования к поверхности рабочего стола, регулируемость рабочего места и его элементов.

Главными элементами рабочего места программиста являются письменный стол и кресло. Основным рабочим положением является положение сидя.

Рабочая поза сидя вызывает минимальное утомление программиста. Рациональная планировка рабочего места предусматривает четкий порядок и постоянство размещения предметов, средств труда и документации. То, что требуется для выполнения работ чаще, расположено в зоне легкой досягаемости рабочего пространства.

Моторное поле — пространство рабочего места, в котором могут осуществляться двигательные действия человека.

Максимальная зона досягаемости рук — это часть моторного поля рабочего места, ограниченного дугами, описываемыми максимально вытянутыми руками при движении их в плечевом суставе.

Оптимальная зона — часть моторного поля рабочего места, ограниченного дугами, описываемыми предплечьями при движении в локтевых суставах с опорой в точке локтя и с относительно неподвижным плечом.

Рисунок 6.1 Зоны досягаемости рук в горизонтальной плоскости.

Рассмотрим оптимальное размещение предметов труда и документации в зонах досягаемости рук:

МОНИТОР размещается в зоне, а (в центре);

КЛАВИАТУРА — в зоне г (д);

СИСТЕМНЫЙ БЛОК размещается в зоне б (слева);

ПРИНТЕР находится в зоне, а (справа);

ДОКУМЕНТАЦИЯ размещается:

в зоне легкой досягаемости ладони — в (слева) — литература и документация, необходимая при работе;

в выдвижных ящиках стола — литература, неиспользуемая постоянно.

При выборе письменного стола следует учитывать следующее:

высота стола должна быть выбрана с учетом возможности сидеть свободно, в удобной позе, при необходимости опираясь на подлокотники;

нижняя часть стола должна быть сконструирована так, чтобы программист мог удобно сидеть, не был вынужден поджимать ноги;

поверхность стола должна обладать свойствами, исключающими появление бликов в поле зрения программиста;

конструкция стола должна предусматривать наличие выдвижных ящиков (не менее трех для хранения документации, листингов, канцелярских принадлежностей, личных вещей).

Высота рабочей поверхности рекомендуется в пределах 680−760мм. Высота рабочей поверхности, на которую устанавливается клавиатура, должна быть 650 мм.

Большое значение придается характеристикам рабочего кресла. Так, рекомендуется высота сиденья над уровнем пола должна быть в пределах 420−550мм. Поверхность сиденья рекомендуется делать мягкой, передний край закругленным, а угол наклона спинки рабочего кресла — регулируемым.

Необходимо предусматривать при проектировании возможность различного размещения документов: сбоку от видеотерминала, между монитором и клавиатурой и т. п. Кроме того, в случаях, когда видеотерминал имеет низкое качество изображения, например заметны мелькания, расстояние от глаз до экрана делают больше (около 700мм), чем расстояние от глаза до документа (300−450мм). Вообще при высоком качестве изображения на видеотерминале расстояние от глаз пользователя до экрана, документа и клавиатуры может быть равным.

Положение экрана определяется:

расстоянием считывания (0,60 + 0,10м);

углом считывания, направлением взгляда на 20° ниже горизонтали к центру экрана, причем экран перпендикулярен этому направлению.

Должна предусматриваться возможность регулирования экрана:

по высоте +3см;

по наклону от 10° до 20° относительно вертикали;

в левом и правом направлениях.

Зрительный комфорт подчиняется двум основным требованиям:

четкости на экране, клавиатуре и в документах;

освещенности и равномерности яркости между окружающими условиями и различными участками рабочего места;

Большое значение также придается правильной рабочей позе пользователя. При неудобной рабочей позе могут появиться боли в мышцах, суставах и сухожилиях. Требования к рабочей позе пользователя видеотерминала следующие: шея не должна быть наклонена более чем на 20° (между осью «голова-шея» и осью туловища), плечи должны быть расслаблены, локти — находиться под углом 80° - 100°, а предплечья и кисти рук — в горизонтальном положении. Причина неправильной позы пользователей обусловлена следующими факторами: нет хорошей подставки для документов, клавиатура находится слишком высоко, а документы — слишком низко, некуда положить руки и кисти, недостаточно пространство для ног. В целях преодоления указанных недостатков даются общие рекомендации: лучше передвижная клавиатура, чем встроенная; должны быть предусмотрены специальные приспособления для регулирования высоты стола, клавиатуры, документов и экрана, а также подставка для рук.

Характеристики используемого рабочего места:

высота рабочей поверхности стола 750 мм;

высота пространства для ног 650 мм;

высота сиденья над уровнем пола 450 мм;

поверхность сиденья мягкая с закругленным передним краем;

предусмотрена возможность размещения документов справа и слева;

расстояние от глаза до экрана 700 мм;

расстояние от глаза до клавиатуры 400 мм;

расстояние от глаза до документов 500 мм;

возможно регулирование экрана по высоте, по наклону, в левом и в правом направлениях;

Создание благоприятных условий труда и правильное эстетическое оформление рабочих мест на производстве имеет большое значение, как для облегчения труда, так и для повышения его привлекательности, положительно влияющей на производительность труда. Окраска помещений и мебели должна способствовать созданию благоприятных условий для зрительного восприятия, хорошего настроения. В служебных помещениях, в которых выполняется однообразная умственная работа, требующая значительного нервного напряжения и большого сосредоточения, окраска должна быть спокойных тонов — малонасыщенные оттенки холодного зеленого или голубого цветов

При разработке оптимальных условий труда программиста необходимо учитывать освещенность, шум и микроклимат.

Заключение

С развитием рыночной экономики в России автомобильный транспорт становится одной из наиболее быстро меняющихся и растущих отраслей транспорта. Социально-экономические реформы предъявили к автотранспортной отрасли новые требования по эффективности, гибкости и качеству работы.

Как показал анализ отдела мониторинга, предприятие следит за качеством услуг, состоянием графиков движения транспорта, подбором кадров в организации.

Пассажирские перевозки, являясь затратной частью экономики в условиях изменения системы хозяйственных связей должны обеспечивать высокое качество доставки пассажиров с минимальными транспортными издержками и максимально высокую безопасность дорожного движения. Для достижения этой цели перевозчику необходимо:

правильно использовать на практике требования нормативно-правовой документации, технических стандартов и условий при организации перевозочного процесса;

учитывать характерные особенности пассажирских перевозок и транспортное оборудование;

грамотно проектировать технологические процессы перевозок пассажиров, графики работы транспорта, водителей и кондукторов;

уметь оптимизировать работу парка, знать пути повышения эффективности его работы;

эффективно организовывать работу по планированию и управлению производственной деятельностью автотранспортной организации;

использовать современные средства мониторинга работы транспорта;

обеспечивать безопасность перевозочного процесса.

Развитие телематики, расширение ее доступности даже для небольших автотранспортных предприятий позволит постоянно контролировать перевозочный процесс, в режиме реального времени следить и при необходимости корректировать графики движения транспорта на всем пути его следования.

Список использованных источников

1. Автомобильные перевозки в странах Центральной и Восточной Европы. — М.: АСМАП. 1998 — 592с.

2. Аксенок И. Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. — М.: Наука. 1985. — 244с

3. Амбарцумян В. В. и др. Безопасность дорожного движения: Учебное пособие для подготовки и повышения квалификации кадров автомобильного транспорта. Под ред. Чл. — корр. РАН, прф.В. Н. Луканина. — М: Машиносироение, 1998. — 304 с.

4. Амбарцумян В. В., Бабанин В. Н. Безопасность дорожного движения. М.: Политех 4, 1997. — 326с.

5. Амбарцумян В. В. и др. Системный анализ проблем обеспечения дезопасности дорожного движения: Учеб. Пособие. — СПб.: Изд-во СПбГАУ, 1999. — 352 с.

6. Вайсман А. И. Здоровье водителя и безопасность движения. — М.: Транспорт, 1999. — 208с.

7. Ванчукевич В. Ф., Седюкевич В. Н. Автомобильные перевозки. — Мн.: Выш. шк. 1988. — 320 с.

8. Волкодаева М. В. Научно-методические основы оценки воздействия автотранспорта на атмосферный воздух. С-Пб.: СЗГУ, 2009. — 320с.

9. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. — М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг». 2000. — 380 с.

10. Горелов П. П. Транспортные свойства и характеристики грузов: Справочник — С. — П.: ЗАО «ЦНИИМФ». 1999. — 184 с.

11. Дегтяренко В. П. Автомобильные дороги и автомобильный транспорт промышленных предприятий. — М.: Выш. шк. 1991. — 256 с.

12. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. Для ВУЗов. М.: Транспорт, 2001. — 247 с.

Ковалев В. П. Эффективность грузовых автомобильных перевозок: Состояние, проблемы, перспективы. — Мн.: Беларусь, 1994. — 286 с.

14. Коноплянка В. И. и др. Организация и безопасность дорожного движения: Учеб. Для ВУЗов. — Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998. — 236 с.

15. Корчагин В. А., Филоненко Ю. А. Экологические аспекты автомобильного транспорта. Учебное пособие, М., МНЭПУ, 1997. — 100с.

16. Куперман А. И. Искусство управления автомобилем: Справ. пособие / А. И. Куперман, М. Б. Афанасьев: — М.: Высш. шк., 2003. — 263 с.: ил.

17. Малов Р. В. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды.М. Транспорт, 1998. — 240с.

18. Миротин Л. Проектирование доставки грузов // РИСК. — 1996. — № 6.

19. Новицкий Н. И. Организация, планирование и управление производством /Н.И. Новицкий, В. П. Пашуто. — М.: Финансы и статистика, 2006. — 256 с.

20. Основы инженерной психологии /Под ред. Б. Ф. Ломова. — М: Высш. шк., 1997. — 335 с.

21. Павлова Г. И. Экология транспорта.М., Высшее образование, 2004 — 270с.

22. Пеньшин Н. В. Методическое пособие по выполнению экономической части дипломного проекта студентами специальности 190 702 (240 400)" Организация и безопасность движения"

23. Плужников К. И. Транспортное экспедирование. — М.: «РосКонсульт», 1999. — 148 с.

24. Развитие автомобильного транспорта и логистика. Экспресс-информация. Серия 3, Выпуск 6. Москва, ЦБНТИ, 1989 г.

25. Рябчинский А. И., Токарев А. А., Русаков В. З. Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения: Учеб. Пособие. Под ред.А. И. Рябчинского. М: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2002. — 131 с.

26. Сильянов В. В Теория транспортных потоков в проектировании автомобильных дорог и организации движения. — М: Транспорт, 1997. — 301 с.

27. Талецкий И. И., Чугаев В. Л., Щербинин Ю. Ф. Безопасность движения на автомобильном транспорте. — М: Транспорт, 1998. — 158 с.

Федотов В.В. и др. Проблемы и опыт медико — технической профилактики ДТП. — М: Транспорт, 1997 — 118 с.

29. Ходош М. С. Грузовые автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 1980. — 386 с.

30. Хренников А. О. Основы управления транспортным средством и безопасность движения / Н. В. Молоткова, А. О. Хренников, И. М. Курочкин // Методические рекомендации. — Тамбов: ТГТУ, 2004. — 38с.

31. www.autodc. kz

32. www. tcl-automatika.ru

Приложения

Приложение А

Экономические данные предприятия МБУ «Пассажирские перевозки» .