Закономерности трансформации и механизм повышения эффективности услуг автотранспорта общего пользования в регионе: На материалах Ставропольского края

Актуальность темы

исследования. В современных условиях во многих развитых странах качество рассматривается как важнейший стратегический императив, следование которому, при непрерывном возрастании личных, производственных и общественных потребностей, обеспечивает жизнеспособность экономических систем любого уровня хозяйствования, конкурентоспособность создаваемых ими благ. Для национальных экономик последний аспект во многом определяет перспективу выхода и устойчивого позиционирования на международных рынках. Для отдельных предприятийэто вопрос выживаемости и стабильного функционирования в будущем.

Соотношение высокого качества выпускаемой продукции с ценами, ориентирующимися на минимизацию себестоимости, является мерилом конкурентоспособности и эффективной деятельности субъектов хозяйствования, как в материальной, так и нематериальной сферах.

Среди причин, которые обуславливают необходимость обеспечения качества и повышения конкурентоспособности, выделяются ускорение темпов НТП, функциональное совершенствование услуг и конструкций выпускаемой продукции, то есть инновационно-инвестиционный аспект является также существенным стимулом активизации деятельности в области качества. ^ Возрастающая роль конкурентоспособности, качества и эффективности определяет и формирует проблемы общественного развития. Их решение требует конструирования целостной системы управления, охватывающей все экономические и социальные процессы в деятельности предприятий, прямо или косвенно влияющие на конечную продукцию (услуги), учитывающей всю совокупность внутренних и внешних воздействующих факторов, позволяющей сосредоточить усилия в нужном направлении.

Такие системы в отечественной практике хозяйствования только начинают формироваться. Действующие ранее, в условиях плановой экономики, известные системы управления качеством труда и продукции (хотя и имели ряд положительных сторон), в новых условиях хозяйствования демонстрируют свою ограниченность. Их основной целевой установкой являлось повышение качества воспроизводственного процесса, а вопросы инновационное&trade-, конкурентоспособности и эффективности имели второстепенное значение, не ставились, или рассматривались только с позиций указанной главной цели.

Представляется, что современные отечественные системы управления должны быть нацелены, в первую очередь, на потребителя, вбирать в себя весь положительный опыт, как отечественных, так и зарубежных систем и, с учетом нарастания процессов интеграции в мировое сообщество, ориентироваться на международные стандарты. Только на основе такого подхода к управлению качеством и эффективностью предприятие может выжить в условиях конкуренции и развиваться в будущем. Комбинация факторов инновационности, качества и эффективности, как необходимых условий конкурентоспособности, является базисной системой устойчивого развития субъектов хозяйствования мезои макроэкономических систем.

Степень изученности проблемы. В экономической литературе за последние годы активизировалось исследование сферы услуг. Вопросы сущности и реформирования отраслей и организаций этой сферы (в том числе транспортного комплекса), оценки и повышения качества и конкурентоспособности рассматривались в работах Анисимова А., Альберта М., Басовского Л., Гальперина В., Гудкова В., Гукасьяна Г., Зайцева Н., Ильенковой С., Кизима А., Мазикина Ю., Мазура И., Мескана М., Миротина Л., Мишина В., Морозовой Т., Никитина В., Огвоздина Ю., Осипова Ю., Пирогова В., Побединой М., Поляка Г., Протасьева В., Розовой Н., Семенова М., Сидоровича А., Сюткина Г., Хедоури Ф., Шапиро В. и др.

Проблемы управления инновациями и инвестиционной деятельностью, оценки эффективности инвестиционных проектов нашли свое отражение в трудах отечественных и зарубежных ученых, в том числе Бишенова А., Бланка А., Богатина Ю., Бочарова В., Быстрякова А., Виленского П., Власовой В., Вольского А., Декранова Б., Журавковой И., Иванова Г., Иванченко В.,.

Кардаша В., Крутика А.} Крылова Э., Лившица В., Марголина А., Никольской Е., Смоляка А., Стешина А., Токаевой О. и др.

Следствием этих разработок явилось обоснование сущности и структурных элементов сферы услуг, оценки качества и конкурентоспособности, активизации инвестиционной деятельности. Вместе с тем, недостаточная изученность совокупности этих проблем и направлений повышения эффективности сферы услуг применительно к региональной экономике и ее социально-экономическим подсистемам (тем более в транспортном комплексе) обуславливает необходимость и значимость дальнейших исследований.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью исследования является изучение закономерностей трансформаций и обоснование механизма повышения эффективности услуг автотранспорта общего пользования в регионе.

Цель исследования предопределила необходимость решения следующих основных задач:

— исследования сущности и взаимосвязей экономических категорий качества, конкурентоспособности, инвестиционной деятельности и эффективности в сфере услуг;

— изучения классификационных группировок отраслей национальной экономики, общественной значимости и дифференцированности услуг, их конкурентоспособности и исключаемости;

— исследования уровней, структуры и использования автотранспорта региона (на примере Ставропольского края) в системе субъектов федерации Южного Федерального Округа;

— индикативного анализа состояния и развития транспортного комплекса в муниципальных образованиях региона;

— разработки и реализации инвестиционного проекта расширенного воспроизводства основных фондов в автотранспортной экономической системе;

— обоснования и внедрения методики управления изменениями и повышения эффективности услуг пассажирского автотранспортного предприятия.

Предмет и объект исследования. Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, связанные с реформированием автотранспорта общего пользования, повышением эффективности услуг и деятельности отрасли в региональной экономической системе. Объектом исследования является транспортный комплекс Ставропольского края и его муниципальных образований.

Теоретическая база исследования. Методологической основой диссертационной работы являются труды современных российских и зарубежных ученых по сфере услуг, экономике и организации транспорта, активизации инвестиционной деятельности, законодательные и нормативные акты Российской Федерации и Ставропольского края. В ходе исследования использовались материалы органов государственной статистики, а также собственные расчеты автора.

Диссертационная работа выполнена в п. 5.9. «Исследование тенденций, закономерностей, факторов и условий функционирования и развития региональных социально-экономических подсистем», п. 5.18. «Разработка проблем функционирования и развития предприятий, отраслей и комплексов в регионах», п. 15.103 «Совершенствование организации, управления в сфере услуг в условиях рынка», п. 15.109 «Механизм повышения эффективности и качества услуг», п. 15.115 «Обеспечение конкурентоспособности предприятий сферы услуг» паспорта специальностей — специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика, сфера услуг)».

Методы исследования. В диссертации, в рамках системного подхода, использовались различные методы и приемы экономических исследований: сравнительный, монографический, индексный, группировок, графический, расчетно-конструктивный, корреляционно-регрессионный, экспериментальный.

Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном подходе к формированию организационно-экономического механизма повышения эффективности услуг автотранспорта общего пользования в регионе. Конкретное приращение научного знания характеризуется следующими положениями:

— дополнительно аргументированы взаимосвязи категорий потребности, качества и конкурентоспособностипредложена концептуальная модель управления качеством и эффективностью услуг с учетом обоснования принципов (продуктового подхода, интегративности, плановости, модульности, системности, мобильности, упреждаемости), функциональных и структурных элементов системы организации эффективной деятельности;

— предложена и обоснована система регрессионных моделей закономерностей и факторов развития транспортного комплекса региона в системе субъектов федерального округа РФ (уровня и эффективности инвестиций с учетом живого труда и основных фондовудельных пассажирских перевозок и пассажирооборота), муниципальных образований региона (пробега, пассажирских перевозок и пассажирооборота, доходов и удельной себестоимости перевозок в автотранспортных предприятиях);

— предложена методика ситуационного анализа состояния и развития транспортного комплекса региона в системе субъектов Федерального Округа, позволяющая исследовать имеющиеся условия (в том числе плотности и качества автомобильных дорог, обеспеченности населения транспортом), потенциал, уровни и структуру перевозок, различия удельных пассажирских перевозок и душевого пассажирооборота, уровень и эффективность инвестиционной деятельности;

— обоснованы закономерности трансформаций уровня, структуры и использования автотранспорта общего пользования в муниципальных образованиях региона, взаимосвязи условий и эффективности грузовых и пассажирских автоперевозок, направления повышения эффективности услуг и производственной деятельности предприятий;

— разработаны и реализованы методика и алгоритм управления изменениями в автотранспортном предприятии, позволяющие осуществить индикативное планирование и мониторинг социально-экономической деятельности, минимизировать издержки, повышать доходность и улучшать предоставление услуг.

Практическая значимость исследования. Результаты исследования могут быть использованы при разработке концепций развития транспортных комплексов в регионах, программ формирования, функционирования и повышения эффективности структурных элементов транспорта общего пользования.

Апробация и внедрение результатов исследования. Результаты и основные положения диссертационной работы обсуждались на международных и всероссийских конференциях и семинарах в городах Нью-Йорке (май 1996 г.), Барселоне (октябрь 2001 г.), Мюнхене (май 2001 г.), Сочи (1994 — 2003 гг.), Пятигорске (2003 г.), на всероссийской научно-практической конференции «Транспортная стратегия России» (Москва, декабрь 2003 г.).

Основные положения диссертации использованы министерством транспорта Ставропольского края, включены в комплексную программу развития транспортного комплекса региона.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 7 научных работ общим объёмом 5,5 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка литературы и приложений.

Выводы и предложения.

1. Высокий динамизм развития общественного производства неоднократно возвращает научную мысль к анализу его движущих сил, мотивов и факторов, которые сами по себе трансформируемы во времени. То есть они могут возникать, возрастать, дифференцироваться, углубляться, исчезать и вновь возникать. В этом процессе существуют свои закономерности, знание которых позволяет предвидеть возможное воздействие этих факторов (степень и результаты) как на процессы производства, так и на экономическую систему в целом.

Потребность — одна из уникальных категорий, которая одновременно является движущей силой (так как для ее удовлетворения возникает необходимость создания и последующего воспроизводства потребляемых благ), мотивом (порождающим у субъектов экономические интересы и побуждающим их к активной деятельности) и объективным фактором (существование и изменение которого не может игнорироваться), прямо влияющими на состояние и развитие экономических систем.

2. Какой-либо дефицит может быть покрыт посредством блага лишь в случае, если оно обладает важнейшей критической характеристикойполезностью, которая, следовательно, становится главным мерилом процесса производства. Для того, чтобы удовлетворять субъективные потребности, блага должны обладать совокупностью свойств, степень полезности которых соответствует критериям индивидуальных нужд. То есть, качественная определенность свойств благ становится главным условием их потребления. Качество — это самая весомая составляющая конкурентоспособности, которая, в свою очередь, обуславливает возможность присутствия и дальнейшего продвижения на рынке любого блага (товара, продукта, услуги). Не случайно, сегодня качество называют «всемирным полем конкуренции».

3. Решение любой крупной экономической проблемы, какой и является проблема повышения качества и конкурентоспособности, невозможно без создания и функционирования эффективной системы управления, позволяющей сосредоточить усилия в нужном направлении, объединить имеющийся потенциал, оптимально распределить ресурсы и т. д.

Современные системы управления качеством и эффективностью постепенно переходят из разряда комплексных в категорию тотальных (всеобщих). Считается, что вторые, в отличие от первых, предполагают не только управление с целью выполнения определенных требований, но еще и управление этими требованиями, а также целевыми установками.

4. В настоящее время идут дискуссии о том, что эволюция менеджмента вступает в новую фазу, которую называют фазой «качества среды». Это связано с усилением внимания в рассматриваемых системах к составляющим среды (в том числе к экологии), ее субъектам (не только к потребителям, но и к работникам предприятий, акционерам, поставщикам, ко всему обществу в целом).

В системе обозначенных проблем основными являются следующие: российским компаниям необходимы серьезные изменения в организационной и технологической структурах (иногда необходима смена номенклатуры создаваемой и производимой продукции) — доминирующую ответственность за качество на российских предприятиях имеют исполнители, тогда как в зарубежных системах управления (это декларируется и в стандартах ИСО 9000) ситуация обратная — более чем за 85% проблем качества отвечает менеджмент предприятиянеобходима трансформация культурных основ и традиций российской промышленности и сферы услуг, которые основаны большей частью на репрессивном менеджменте и поиске виноватых (здесь важно установление приоритета силы правил, а не права силы) — в целом, российский менеджмент нуждается в пересмотре общей корпоративной культуры, стилей и методов руководства.

5. Синтезируя структурные элементы, функции и подходы, представленные в предыдущих моделях управления, а также учитывая совокупность выделенных принципов, можно сформулировать обобщенную модель управления качеством и эффективностью. Предложенная концептуальная модель отражает полный цикл управления на отдельном предприятии и включает в себя принципы, критические характеристики, функциональные и структурные элементы, которые в совокупности обеспечивают достижение заданного уровня качества и повышение эффективности.

6. Услуги являются одним из специфических видов неприродных благ. Их особенность в том, что они позволяют удовлетворять как материальные, так и нематериальные потребности общества. Именно поэтому их часто относят как к сфере материального, так и нематериального производства. По мнению автора, в соответствующей классификационной группировке необходимо уточнение следующего плана: «к сфере услуг относят — транспорт и связь, торговлю и заготовки, общественное питание, образование и науку, культуру и искусство, оборону, управлениев том числе все услуги общественного характера, удовлетворение которых гарантируется Конституцией и другими законодательными актами, финансируемые за счет общегосударственных ресурсов».

7. Услуги, как экономические блага, обладают рядом характеристик, позволяющих вычленять из всей совокупности услуг отдельные классификационные группы. Такими критериями являются конкурентоспособность и исключаемость.

Очевидно, что конкурентные и исключаемые услуги максимально приспособлены для обращения в рыночном кругообороте. Именно поэтому такие услуги определяются как частные.

В отличие от частных услуг, стремящихся к наивысшему уровню конкурентности и исключаемости, общественными являются услуги, которые сочетают в себе низкую конкурентность в пользовании с невысокой (возможно нулевой) исключаемостью для других экономических субъектов.

8. В случаях, когда услуга по своим потребительским характеристикам не может быть абсолютно исключаемой, она осуществляется одновременно и в частном и в государственном секторе. Экономическая основа услуг данного типа, которые можно назвать условно-общественными, определяется совокупностью затрат (в государственном секторе покрываемых за счет налогов) и уровнем их экономической полезности, с учетом ограниченности и качества услуг, насыщения потребности в них.

9. Одним из важнейших элементов инфраструктуры любой национальной экономики является транспортная система, от масштабов, доступности и качества услуг которой во многом зависит уровень социально-экономического состояния и развития. Транспортный комплекс осуществляет как производственную функцию посредством грузоперевозок (обслуживая отрасли, производящие и реализующие материальные ценности), так и социальную путём обеспечения потребностей населения в пассажирских перевозках. Основой его функционирования является баланс между общественной доступностью осуществляемых услуг (на основе тарифно-ценового регулирования) и частной исключаемостью соответствующих услуг в рамках сочетания частного предпринимательства и государственного регулирования.

10. Системный кризис, наблюдавшийся в экономике России в 90-е годы прошлого века, существенно сказался на уровне и развитии транспортной системы страны и регионов. По Российской Федерации кризисным годом в грузовых перевозках был 1998 г., в пассажирских -1999г., после которых наблюдается стабилизация или рост объёмов перевозок, особенно, грузовых, в связи с развитием реального сектора экономики. В Ставропольском крае, начиная с 1997 г., в целом также наблюдается позитивная динамика в перевозке грузов транспортом общего пользования. Иная ситуация характерна для пассажирских перевозок, где, после дефолта 1998 г., продолжается уменьшение объёмов перевозки пассажиров (в 2002 г., по сравнению с 1998 г., на 30%), прежде всего, в связи с низким жизненным уровнем населения.

11. Результат транспортного обслуживания реального сектора экономики и населения имеет двойственную природу. С позиций потребителей он характеризует уровень обеспечения имеющихся потребностей, тогда как для транспортной системы — это валовая добавленная стоимость, доходы транспортных организаций.

Факторами хозяйственной деятельности транспортных экономических систем являются прежде всего, материально-техническая база (основные фонды), оборотные средства и производственные издержки, живой труд (с учетом его использования), инвестиции. Об этом свидетельствует регрессионный анализ, проведенный по регионам Южного Федерального округа за 2000 г.

Судя по коэффициентам регрессии, в транспортном комплексе регионов Южного Федерального округа с увеличением инвестиций на 1 рубль валовой региональный продукт увеличивается на 0,409 руб. Итоговые расчеты показывают, что по ЮФО вложения в основной капитал (по транспорту) окупаются за 2,5 года в отличие от 11,4 лет в среднем по РФ.

Существенно выше в Южном Федеральном округе и фондоотдача по ВРП, составляющая 0,051 руб./руб. при 0,022 руб./руб. в среднем по России. Таким образом, основные фонды окупаются валовой добавленной стоимостью в транспортном комплексе ЮФО примерно за 20 лет.

12. Для сравнительной оценки, с позиций душевых перевозок, рассчитаны по регионам ЮФО показатели перевозки пассажиров автобусами общего пользования и пассажирооборота в расчете на одного жителя. Количественный анализ показывает причины имеющихся различий, ибо объемы удельных пассажирских перевозок и душевого пассажирооборота являются вероятностной функцией от ряда социально-экономических факторов, включающих уровень социально-экономического развития регионов (о котором можно судить по душевому размеру ВРП), уровень и качество автомобильных дорог (густота дорог, км./тыс. км), жизненный уровень населения (душевые доходы, руб./чел.).

Расчеты показали, что с позиций размеров перевозки пассажиров на первом месте по удельному весу (в системе анализируемых факторов) находится показатель жизненного уровня населения (44,8%), далее душевые размеры ВРП (33,6%) и густота качественных дорог (21,6%). Несколько иная ситуация наблюдается по пассажирообороту, где большую значимость имеет фактор социально-экономического развития регионов (40,4%), тогда как удельный вес доходов населения составляет 34,1%, а душевого ВРП — 25,5%.

13. С увеличением ВРП на 1000 руб. в расчете на человека количество перевозок увеличивается на 2,2 поездки в расчете на тысячу жителей. Каждая тысяча рублей ВРП обеспечивает прирост пассажирооборота на 17 пас.-км./чел. Улучшение плотности автомобильных дорог с твердым покрытием на 1 км. в расчете на тысячу км территории обуславливает увеличение объемов перевозок на 0,238 чел./тыс. жителей. Соответствующий прирост пассажирооборота составляет 1,808 пас.-км./чел. Весьма значим фактор душевых доходов населения, каждый рубль которых определяет увеличение пассажирских перевозок в расчете на тысячу жителей на 0,048 поездок, соответственно, пассажирооборота на 0,235 пас.-км./чел.

Во многом причинами различной динамики грузовых и пассажирских перевозок являются наличие и структура подвижного состава. Начиная с 2000 г., наблюдается увеличение парка грузовых автомобилей (прежде всего за счёт собственности граждан).

Иная ситуация характерна для автобусов общего пользования, количество которых последовательно снижается. Существенное сокращение автотранспорта общего пользования на фоне значительного увеличения легковых автомобилей в собственности граждан и обуславливает уменьшение объёмов пассажирских перевозок.

Важным фактором, во многом также определяющим недостаточные уровни грузопотоков и снижение пассажирооборота, является возрастная структура подвижного состава, по всем категориям которого наблюдается негативная тенденция увеличения удельного веса технических средств с рабочим возрастом свыше 10 лет.

15. Анализ группировок характеризует закономерности трансформаций, а также систему факторов повышения окупаемости затрат: количество и грузоподъёмность автомобилей, то есть концентрация средств производстваобъёмы перевозки грузов и грузооборот, то есть масштабы производственной деятельностиинтенсивность производства (уровень и структура затрат) — соотношение различных видов перевозок. На этом фоне наблюдается опрежающее снижение удельной себестоимости 10 т.-км по сравнению с уменьшением соответствующей доходной ставки.

Базовыми факторами таких различий также являются технико-технологические показатели: увеличение выпуска на линию при снижении простоев исправных автомобилей, рост среднесуточной продолжительности работы и более высокая грузоподъёмность автомобилей.

16. Анализ различных видов перевозок показал, что доходными являются пригородные (где в среднем на рубль затрат получено 1,08 руб дохода), тогда как внутригородские и междугородние перевозки в основном убыточны.

Как по общему количеству пассажиров, так и при перевозках внутригородским и пригородным транспортом наблюдается другая закономерность. По мере увеличения количества пассажиров и соответствующего пассажирооборота окупаемость затрат снижается. Это объясняется, прежде всего, различной долей льготных пассажиров: большей внутри города и в пригородном сообщении, по существу отсутствием их в междугородних перевозках.

17. В диссертации, на основе обобщения литературных источников, сформирована система принципов и условий, показателей уровня и качества пассажирских перевозок, включающая характеристики густоты и качества дорог, состояния технических средств (комфортности, удобства, надежности, безопасности, безаварийности, экономичности) и маршрутной обеспеченности (количества-, протяженности, регулярности движения).

18. Проведенные исследования свидетельствуют о многофакторном характере размеров пробега. Увеличение этого показателя связано с рядом технико-технологических и организационных признаков. Во-первых, увеличение количества авто-дней, в том числе, доли рабочих, позитивно сказывается на объёмах пробега. Во-вторых, важным фактором увеличения пробега является время пребывания автобусов в наряде с учётом среднесуточной продолжительности работы. В третьих, техническое состояние и исправность автобусов сказываются на анализируемом объёмном показателе, ибо больший километраж связан как с ростом доли выпущенных автобусов на линию, так и уменьшением удельного веса простоев.

19. Большие размеры пробега характерны для Ставрополя и Кисловодска с приоритетом последнего как по показателям использования автобусов, так и пробегу в расчёте на один час работы. Лучшие характеристики Кисловодска обусловлены функционированием «Автоколонны 1721», где выше доля пребывания автобусов в работе, коэффициенты технической готовности и выпуска на линию, среднесуточной продолжительности работы на фоне лучшей структуры используемых технических средств. Средняя пассажировместимость автобуса по автоколонне 1721 составляет 15,9 мест (свидетельствуя о значительной доле средних и микроавтобусов в автопарке), что значительно меньше не только по сравнению со Ставрополем, но и другими административными формированиями региона.

20. Значимым фактором эффективности пассажирских автоперевозок является их удельная себестоимость, ибо по мере её снижения уменьшаются и расценки. Расчеты позволили определить параметры регрессионных зависимостей удельной себестоимости пассажирских перевозок от объемов пассажирооборота при внутригородских, пригородных и междугородних перевозках.

Тесная связь между объемами пассажирооборота и удельной себестоимостью наблюдается по всем группировкам (как в целом, так и по отдельным видам сообщений), что позволяет говорить об устойчивой закономерности и необходимости её учёта в ценообразовании и организации автобусных перевозок в конкретных городах и районах Ставропольского края с учётом масштабов деятельности.

21. Необходимым условием повышения эффективности и качества услуг в пассажирском автотранспорте является инновационное обновление автопарка посредством введения в эксплуатацию более совершенной техники на основе инвестиционной деятельности транспортных предприятий.

ЗАО «Автоколонна 1721», являясь крупнейшим автотранспортным предприятием региона Кавказских Минеральных Вод, непрерывно обновляя автопарк, начиная с 2002 г. ввело в эксплуатацию автобусы UZOTOYOL М-24,9, более полно отвечающие требованиям комфортных городских перевозок, инвестиции в которые окупаются за 34 месяца, позволяя получить не только коммерческую, но также социальную и бюджетную эффективность.

Все это позволяет предприятию наращивать потенциал, улучшать качество пассажирских перевозок, удовлетворять потребности населения и отдыхающих курортного города, повышать эффективность производственной деятельности.

22. Замена микроавтобусов осуществляется каждые 4 года, возраст автопарка не превышает 5 лет. В условиях конкуренции Автоколонна 1721 осуществляет порядка 2/3 внутригородских перевозок.

Доход, даже с учетом задержек недостаточных дотаций городского бюджета, непрерывно увеличивается, с темпом роста за 2000;2003 гг. в размере 176%. Налоговые отчисления за это время возросли почти в два раза, заработная плата персонала — более чем в 2,6 раза.

23. Анализ, планирование и контроль издержек и доходов производственной деятельности в Автоколонне 1721 осуществляется в непрерывном скользящем режиме, поквартально, для чего разработана и реализована методика управления изменениями. На основании предложенного алгоритма с использованием поквартальной информации предыдущего года на первом этапе рассчитываются трендовые модели расходов.

Исходя из этого осуществляется прогноз издержек в разрезе категорий перевозок и поэлементно по кварталам планового периода. Так, на основании степенной модели затраты 1 квартала 2003 г. определены в размере 8432 тыс. руб. по маршрутным автобусам и 3314 тыс. руб. по льготным автобусам, всего 11 746 тыс. руб. Фактические расходы составили 11 908 тыс. руб. (разница 1,4%).

На втором этапе, с учетом исходных ретроспективных данных, определяются регрессионные модели зависимости доходов от издержек производства, на основании которых посредством использования прогнозных затрат, осуществляется планирование выручки пр категориям перевозок и в целом. На 1 квартал 2003 г. эти характеристики, соответственно, составили 8776, 3477 и 12 253 тыс. руб. (при фактических доходах 12 327 тыс. руб.).

24. Сущность третьего этапа заключается в непрерывном мониторинге доходов и расходов с определением отклонений, в том числе по причинам, принятием, при необходимости, соответствующих управленческих решений, в том числе по мотивации труда при сокращении затрат. Это позволяет минимизировать издержки исходя из уровня прогнозных заданий, повышать прибыльность производства.

25. Далее фактические данные отчетного квартала используются для скользящей корректировки показателей расходов и доходов 2−4 кварталов текущего года, с аналогичным алгоритмом расчетов и впоследствии в непрерывном поквартальном режиме.