Моделирование динамической нагруженности длиннобазных платформ

Стратегии развития транспортной системы России на период до.

2025 года, ставят перед железнодорожным транспортом ряд важных задач. К числу ведущих отраслевых программ относятся программы модернизации существующих и создание новых типов грузового подвижного состава.

Характерными для железнодорожного транспорта являются перевозки массовых грузов на дальние и средние расстояния при высокой концентрации грузопотоков.

Негативные тенденции в 'экономике на первом этапе реформ и значительное снижение спроса на перевозки отрицательно сказались на финансовом положении отрасли и вызвали значительное повышение уровня износа основных фондов, который в вагонном хозяйстве составляет 63%.

По данным Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» в 2004 году в инвентарном парке компании ОАО «РЖД» насчитывается 600 тыс. грузовых вагонов, из которого к 2010 году будет исключено 348 тыс. единиц по причине их износа. В наличии у собственников находится почти 230 тыс. вагонов (36,5% от инвентарного парка ОАО «РЖД»), из них 60 тыс. принадлежит компаниям-операторам. Наиболее, крупными ^ собственниками вагонов являются ЗАО «Юкос-Транссервис», ЗАО «Лукойл.

Транс", ЗАО «ОТЭКО», ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «Центр рудных перевозок», ЗАО «Северстальтранс», «Евразтранс» (дочерняя компания «Евразхолдинг»).

Стратегия ОАО «РЖД» в плане приобретения новых вагонов такова: • необходимый общий парк грузовых вагонов на 2010 год определен в 759,5 тыс. единиц (имеется в виду общий парк ОАО «РЖД» и собственников) — ф • в период с 2004;го по 2010 годы компания ОАО «РЖД» должна приобрести 130 тыс. вагонов (из них — 106 тыс. полувагонов производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» — ровно столько, сколько предприятие в состояние произвести). Тем не менее, баланс между закупкой полувагонов и их списанием будет отрицательным (50 тыс. единиц ежегодно) — • по оценкам ОАО «РЖД» собственники должны приобрести к 2010 году 170 тыс. единиц различных типов вагонов.

Таким образом, к 2010 году половиной парка грузового подвижного состава должны владеть собственники, а другой половиной — компания ОАО «РЖД». Но это идеальный и желаемый результат в надежде на то, что парк собственников будет прирастать ежегодно 25-ю тыс. вагонов с учетом, как считает ОАО «РЖД», благоприятных тарифных условий, установленных государством для предприятий и организаций, приобретающих в собственность железнодорожные вагоны. А эти условия таковы: при перевозке стальных труб диаметром 1420 мм на среднем плече перевозок (1500 км) в вагоне парка ОАО «РЖД» тариф составляет 50,61 USD/т, а в собственных полувагонах — 51,96 USD/т (с учетом оплаты порожнего пробега).

Компания ОАО «РЖД», как подконтрольная государству структура и публичный перевозчик, имеет обязательства по обеспечению гарантированного транспортного обслуживания лишь государственно-значимых перевозок, что предопределяет необходимость содержания 50% вагонного парка ОАО «РЖД» в государственном сегменте рынка. Следовательно, к 2010 году в негосударственный сегмент рынка может выделяться до 190 тыс. единиц подвижного состава ОАО «РЖД», т. е. в 3,15 раза меньше, чем в настоящее время, а с обеспечением полувагонами ситуация будет еще критичней. По экспертной оценке, коммерческие структуры, ориентированные на использование лишь вагонного парка ОАО «РЖД», уже испытывают дефицит подвижного состава, который со временем будет только расти.

Для проведения в жизнь общей стратегии пополнения вагонного парка ОАО «РЖД» будет вынужденно под различными предлогами «понуждать» собственников к приобретению вагонов. С одной стороны — через неудовлетворение заявок грузоотправителей, не неся при этом никакой ответственности, с другой стороны, ОАО «РЖД» вынуждено будет ввести действенные стимулы для собственников подвижного состава (ввести инвестиционные скидки, спецставки и др.).

В условиях реформирования железнодорожного транспорта РФ развитие крупных холдинговых компаний должно сопровождаться созданием и развитием транспортных структур с солидным парком собственного подвижного состава для представления и защиты интересов в коммерческих и некоммерческих объединениях.

В настоящее время, при дефиците универсального подвижного состава (полувагонов) при перевозке труб различного диаметра, контейнеров предусматривается использование длиннобазных универсальных платформ.

Такие вагоны: модели 13−9743 (рис. 1) и 13−9016 (рис. 2), разработаны МИИТом на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» и изготовлены на заводах ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс) и ОАО «Абаканвагонмаш» (г. Абакан): четырехосные длиннобазные платформы для перевозки стальных труб большого диаметра с полиэтиленовой изоляцией и без нее, крупнотоннажных 40 и 20-и футовых контейнеров и штрипсов (листовой металлопрокат). Одним из достоинств таких платформ является то, что в универсальный полувагон можно погрузить три трубы диаметром 1420 мм, то на платформе для перевозки труб вмещается восемь труб такого же диаметра, т. е. при перевозке платформа физически заменяет 2−2,5 полувагона.

Следует отметить, что длиннобазная универсальная платформа отличается разнообразием компоновочных схем и составляющих их.

Рис. 1 Опытный образец длиннобазной платформы моделей 13−9743 изготовленной на заводе ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс).

Рис. 2 Опытный образец длиннобазной платформы моделей 13−9016 изготовленной на заводе ОАО «Абаканвагонмаш» (г. Абакан). элементов и включает специальные механизмы (устройства для крепления грузов), воспринимающие интенсивные нагрузки при ударах в автосцепку.

При дифференцировании грузов меняется структура грузооборота, появляются новые условия перевозок грузов. В частности, промышленностью для строительства газои нефтепроводов разрабатывается новые варианты труб с покрытиями. При этом существуют предложения производителей труб о необходимости увеличения длины труб до 24 м, а в перспективе до 25 и 26 м.

Кроме того, изменяется структура контейнеров в части роста доли 40-футовых контейнеров, а также танк-контейнеров. Сейчас на универсальной платформе для перевозки контейнеров размещается один 40-футовый контейнер или один танк-контейнер. Требуется же размещение двух 40-футовый контейнеров или одного 40-футового контейнера и двух танк-контейнеров.

С целью удовлетворения возрастающего объема перевозок упомянутых грузов разрабатываются универсальные длиннобазные платформы.

Учитывая, что длиннобазная универсальная платформа может использоваться как для перевозки труб, так и для перевозок других грузов (контейнеров, штрипсов), производство таких вагонов может решить ряд проблем связанных с перевозкой такой номенклатурой грузов как стальные трубы, контейнеры, штрипсы (листы для производства труб), лес в хлыстах и другие длинномерные грузы.

Целесообразность применения таких вагонов подтверждается следующими экономическими расчетами.

Например, для обеспечения перевозки 2 млн.т. стальных труб в год с ОАО «Волжский Трубный Завод» в район Сургута необходимо 200 полувагонов или 100 длиннобазных универсальных платформ.

Капитальные вложения в случае приобретения нового подвижного состава и другой техники определяются с помощью укрупненных показателей его потребности на единицу транспортной работы и цен единицы транспортных средств.

Цены на полувагоны приняты по отчетным данным Департамента планирования и бюджетирования ОАО «РЖД. Цены на новый тип подвижного состава (длиннобазные универсальные платформы) определены по аналогам на уровне действующих цен.

Сравниваемые варианты отличаются друг от друга только размерами потребных инвестиционных вложений и эксплуатационными расходами (текущими затратами). Поэтому эффективность вложения инвестиций в закупку полувагонов или многофункциональных платформ будет отвечать минимуму приведенных затрат (Эпр): где у — доля налоговых отчислений от прибыли;

Ct — эксплуатационные расходы (текущие затраты) на tом шаге.

При расчете народнохозяйственной эффективности у = 0.

Условия технико-экономического сравнения вариантов закупки подвижного состава.

Расчеты экономической эффективности сравниваемых вариантов закупки подвижного состава выполнены с учетом положений [43].

Для количественной оценки величины экономического эффекта при осуществлении закупки длиннобазных универсальных платформ определены дисконтированные денежные потоки (затраты) по сравниваемым вариантам по годам расчетного периода, равного 32 годам — жизненный цикл вагонов (срок службы подвижного состава).

Амортизационные отчисления по вводимым в эксплуатацию подвижного состава приняты в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 01.01.02 г. № 1 «О классификации основных средств, включаемых в основные группы» и рассчитаны линейным методом по усредненным нормам.

В затратной составляющей проекта учтены налоги на прибыль, уплата.

НДС.

Налоговые платежи и отчисления приняты на основании действующего законодательства Российской Федерации по состоянию на январь 2005 года.

Разность дисконтированных значений денежных потоков по вариантам за конкретный год жизненного цикла, уменьшенная на величину налога на прибыль, представляет собой величину эффекта за данный год.

Базой для исчисления налога на прибыль является разность текущих затрат по вариантам (с учетом амортизационных отчислений), рассматриваемая в настоящем расчете, как экономия эксплуатационных затрат по варианту закупки длиннобазных универсальных платформ по сравнению с эксплуатационными затратами по варианту закупки полувагонов.

Сумма годовых эффектов за расчетный период и будет являться результирующим эффектом варианта закупки длиннобазных универсальных платформ или закупки полувагонов.

Расчет выполнен в постоянных ценах. Реальная (с учетом инфляции) годовая ставка дисконтирования принята постоянной на весь расчетный период равной 4,5%.

В расчете принято, что капитальные вложения в закупку вагонов осуществляются в течение 1 года, при этом ввод в эксплуатацию закупленного подвижного состава происходит в этом же году, после осуществления капитальных вложений.

Результаты технико-экономического сравнения вариантов закупки подвижного состава для обеспечения перевозки труб.

Накопленные за расчетный период дисконтированные денежные потоки (затраты) по вариантам закупки подвижного состава (рис. П1.1 и П1.2) составляют:

— 441,6 млн руб., для закупки длиннобазных универсальных платформ;

— 587,1 млн руб., для закупки полувагонов.

Накопленный за расчетный период в 32 года эффект при осуществлении закупки длиннобазных универсальных платформ составляет — 144 млн руб. (рис. П1.3).

Таким образом, в среднем за год накопленный эффект составит 4,5 млн руб.

Кроме того, длиннобазная универсальная платформа обладает рядом преимуществ по натуральным показателям, по сравнению с полувагоном:

1. коэффициент использования грузоподъемности платформы для труб составляет 0,98, как для полувагона он составляет 0,44;

2. экономия материалов на транспортную тару;

3. повышение сохранности груза.

Объектом исследования в данной работе является длиннобазная платформа, загруженная стальными трубами с полиэтиленовым покрытием или 40,20-и футовыми контейнерами. Целью является создание компьютерных моделей и алгоритмов для исследования динамической нагруженности платформ, на основе которых можно определить необходимые рациональные параметры: устройств крепления груза, фрикционных свойств соприкосновения труб между собой и с конструкцией платформы, усилий затяжки в увязочных устройствах крепления труб, а также рационально разместить упоры крепления 40 и 20-и футовых контейнеров.

В настоящее время, существуют определенные противоречия между требуемыми условиями закреплениями груза и, устанавливаемыми «Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» [1] и реальными динамическими перегрузками, действующими при соударениях вагонов при маневровой работе.

Кроме того, согласно [1] максимальное продольное ускорение, по которому определяется усилие затяжки, составляет 1,9 тс/т или 1,9 g (где g — ускорение свободного падения). Хотя, в соответствии с испытаниями, выполненными не только в МИИТе, продольные инерционные перегрузки достигают более 4 g в груженом режиме и 12 g в порожнем режиме при использовании фрикционных поглощающих аппаратов. Это приводит к смещениям груза и повреждению устройств крепления, стоек и защитных щитов, уставленных на платформах. Поэтому теоретические методы оценки динамической нагруженности длиннобазных платформ приобретают все более важное актуальное значение, так как резко сокращается объем экспериментальных исследований и тем самым значительно сокращаются сроки внедрения новых конструкций, отвечающих современным и перспективным условиям эксплуатации.

В связи с этим, необходимо иметь математическое и программное обеспечение для моделирования динамической нагруженности длиннобазных платформ с учетом типа поглощающих аппаратов, повышенных продольных усилий, и фрикционных свойства соприкосновения труб между собой и конструкцией платформы (например, при использовании ленты клеящей-чувствительной к давлению — КЧД), что позволит определить инерционные усилия, действующие на груз, усилия затяжки в увязочных устройствах, способы размещения и крепления груза.

Другой, не менее актуальной задачей, является моделирование динамической нагруженности при движении длиннобазных платформ по кривым малого радиуса при различных скоростях с оценкой обеспечения автоматической сцепляемости вагонов.

Таким образом, моделирование пространственной динамики вагона с учетом динамических свойств грузов позволит решить актуальные вопросы, связанные с условиями размещения, крепления и перевозки новых видов грузов в новых конструкциях длиннобазных платформ, обеспечивая при этом безопасность перевозок, сохранность грузов, подвижного состава и ж.д. пути.

Стальные трубы, имеющие полиэтиленовое покрытие, по данным ОАО «Волжский Трубный Завод» имеют коэффициент трения (Кф) равный 0,1. При таких низких значениях коэффициента трения между стальными трубами трудно обеспечить их закрепление на платформе. Так, например, испытания на соударения показывают, что стальные трубы «вылетают» из штабеля уже при скоростях соударения ниже эксплуатационных.

Смещение труб в результате соударения платформы со скоростью 10 км/ч представлено на рис. 3.

Опыт перевозки стальных труб с полиэтиленовым покрытием свидетельствует, что применение стальной проволоки и деревянных брусьев для закрепления труб не целесообразно, так как повреждается полиэтиленовое покрытие трубы. Увеличение силы затяжки также нецелесообразно.

Однако применение при погрузке труб резины со свойствами моментального склеивания при сжатии под воздействием силы тяжести увеличивают коэффициент трения между трубами до величины 0,4 ^ 0,7.

Таким образом, решение вопросов, связанных с условиями погрузки, размещения и крепления труб и создания длиннобазных вагонов с улучшенными технико-экономическими показателями и, в первую очередь, повышенной грузоподъемности, будут способствовать обеспечения сохранности перевозимых труб, имеющих полиэтиленовое покрытие, и следовательно, является актуальными.

В настоящее время МИИТом проводятся теоретические и экспериментальные исследования по оценке динамической нагруженности и работоспособности различных типов платформ и их элементов. Особое внимание уделяется вопросам прохождения длиннобазными вагонами горбов.

Рис. 3 Смещение труб в результате соударения платформы со скоростью 10 км/ч горок на сортировочных станциях и кривых малого радиуса, автоматической сцепляемости на участках сопряженной кривой и прямой.

Научная новизна данной работы заключается:

1. в разработке, обосновании и исследовании уточненной математической модели платформы, загруженной стальными трубами с полиэтиленовым покрытием, а также 40, 20-и футовыми контейнерами и другими длинномерными грузами для расчета параметров динамической нагруженности при соударениях, учитывающей различные типы поглощающих аппаратов;

2. в определении зависимостей параметров динамической нагруженности от скорости движения в кривых и при соударениях на сортировочных горках и других геометрических и фрикционных параметров контактной системы «трубы-платформа»;

3. предложен метод определения величины усилий затяжки в увязочных устройствах крепления для ограничения смещения штабеля груза (труб) при соударениях на путях подгорочного парка станций;

4. получены зависимости динамических усилий в опорных узлах контейнер-платформа от геометрических параметров попарного сближения (или удаления) положений упоров относительно друг друга в продольном направлении.

Уточненная математическая модель платформы применима для различных вариантов загрузки платформы трубами и контейнерами. При этом изменяется количество труб в вагоне в зависимости от различной длины, диаметра и количество 40 и 20-и футовых контейнеров в вагоне.

Практическая ценность данной работы состоит в следующем.

1. Использование эффективных численных методов имитационного моделирования динамической нагруженности длиннобазных платформ (загруженной стальными трубами с полиэтиленовым покрытием или 40, 20-и футовыми контейнерами) при соударениях на сортировочных горках и при движении в криволинейных участках пути позволяет сокращать сроки внедрения новых конструкций длиннобазных платформ.

2. Получены величины нормируемых максимальных инерционных перегрузок длиннобазных платформ, необходимые при расчете устройств крепления труб на платформе.

3. На основании проведенных исследований для обеспечения безопасности движения рекомендовано на длиннобазных платформах устанавливать в автосцепное оборудование поглощающие аппараты с энергоемкостью 135 кДж, например, эластомерные 73 ZW12M, а также ограничители от саморасцепа автосцепки.

4. Подтверждена высокая эффективность использования ленты клеящей-чувствительной к давлению (КЧД) при размещении и креплении стальных труб большого диаметра на длиннобазных платформах.

5. Разработанные математические модели применимы к многочисленным схемам и вариантам загрузки длиннобазных платформ трубами различного диаметра и 40, 20-и футовыми контейнерами, которые могут быть использованы в будущих перевозках таких длинномерных грузов.

Предлагаемая диссертационная работа направлена на решение проблем связанных с обеспечением безопасности движения при проходе длиннобазными универсальными платформами кривых малого радиуса, а также определение рациональной величины силы натяжения устройства-крепления груза (труб) на длиннобазной платформе и оценки смещения груза при соударениях на путях подгорочного парка станций. Кроме того, необходимо решить задачи, связанные с условиями погрузки, размещения и крепления труб большого диаметра на таких длиннобазных платформах.

1. Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003. 544 с.

2. Жуковский Н. Е. Работа (усилия) русского сквозного и американского не сквозного тягового приборов при трогании поезда с места и в начале его движения. Полн. собр. соч., т.8 М.-Л., ОНТИ, 1937.

3. Лазарян В. А. Исследование неустановившихся режимов движения поездов. М Трансжелдориздат, 1949. 132 с.

4. Хусидов В. Д. Исследование вертикальных колебаний восьмиосных вагонов с различными схемами опирания кузова на тележки: Автореф. дис. канд. тех. наук. М.: МИИТ, 1968. 28 с.

5. Хусидов В. Д. Об использовании численных методов в решении задач нелинейных колебаний. Тр. МИИТ, вып. 368. М 1971, с.3−17.

6. Исследование по созданию восьмиосных вагонов без соединительной балки (Приказ МГТС JVb46Lt от 31.12.1982): Отчет/Моск. ин-т инж. ж.д. трансп. (МИИТ) — Рук. темы: В. Д. Хусидов, В. Н. Филиппов. В-43.М., 1983.-107с.

7. Петров Г. И. Динамика многоосных грузовых вагонов с опиранием кузова на скользуны: Автореф. дис. …канд. тех. наук. М.: МИИТ, 1986.-24 с.

8. Вершинский СВ., Данилов В. Н., Челноков И. И. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1978, 352 с.

9. Кеглин Б. Г. Выбор расчетной модели вагона в различных задачах продольной динамики. Брянск: 1971, с. 102−111. (Тр. БИТМ, вып. 24). 10.

10. Лазарян В. А. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1964, 256 с. Черкашин Ю. Н. Динамика наливного поезда. М.: Транспорт, 1975, 163с. (Тр. ВНИИЖТ, вып. 543).

11. Смазанов СИ. Динамические напряжения в элементах кузова полувагона 1987.-209 с. от воздействия импульсных и периодических вертикальных возмущений: Дис канд. тех. наук. М.: МИИТ,.

12. Шмыров Ю. А. Исследование процессов ударного взаимодействия восьмиосных полувагонов: Дис 1978.-173с. канд. тех. наук. М.: МИИТ,.

13. Бураков В. А. Состояние и развитие станционной техники. Научно практическая конференция «Безопасность движения поездов» М.: МИРГГ, 1999. 20.

14. Инструкция по применению габаритов подвижного состава ЦВ4422, Транспорт, 1988 г. Островский A.M. Вопросы рационального использования вагонов и обеспечения сохранности грузов: Межвузовский сб. науч. тр. Новосибирск, НИИЖТ, 1980 144 с.

15. Егоров СА. О предварительной затяжки проволочных креплений грузов на открытом подвижном составе: Межвузовский сб. науч. тр. Новосибирск, НИИЖТ, 1980 144 с.

16. Островский A.M. Вопросы улучшения использования вагонов и сохранности грузов: Межвузовский сб. науч. тр. Новосибирск, НИИЖТ, 1990;84 с.

17. Островский A.M. Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сборник научных трудов. Новосибирск, СГУПС (НИИЖТ), 2000.-187 с. 25.

18. Соглашение международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). М., 1992 192 с. Егоров А., Кеда В. Ю. Расчет концевых элементов многооборотных растяжек для закрепления грузов на платформе: Сборник научных трудов. -Новосибирск, СГУНС (НИИЖТ), 2000. 187 с.

19. Егоров А., Спругина А. О соотношении усилий в ветвях растяжек и обвязок при прогибе их на кромках грузов: Новосибирск, 1979 92 -99 с.

20. Егоров А. О расчете поперечных проволочных увязок от продольного сдвига элементов груза в вагоне при многорядной погрузке: Новосибирск, 1977 -16−24 с. 29. 30. 31. 32.

21. Малов А. Д., Романенко М. В. Совершенствование способов погрузки и крепления грузов в вагонах: Труды ЦНИИТЭИ МНС, 1982, обз. I. Малов А. Д. Крепление грузов на открытом подвижном составе для перевозки при высоких скоростях движения: М., 1965, 166 с. Ефимов Г. П. Крепление грузов на открытом подвижном составе: Труды ЦИИИ м н е вып. 71, Трансжелдориздат, 1.

22. Гончаров Н. Г., Ефимов Г. П. Неревозки негабаритных и тяжеловесных грузов.: Трансжелдориздат, 1.

23. Гриневич Г. Н. Контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте: Труды МИИТ, вып. 37, Трансжелдориздат, 1938.

24. Хотин Б. М., Гохбом Е. Н. Устойчивость контейнеров при перевозках их на открытом подвижном составе: Труды ЛИИЖТ, вып. 154, Трансжелдориздат, 1957. 35. 36.

25. Малов А. Д., Михайлов О. И., Штейнфер Г. М. Размещение и крепление грузов в вагонах. Справочник: М.: Транспорт, 1980,328 с. Вершинский СВ. Продольная динамика вагонов в грузовых поездах: Труды ЦНИИ МПС, вып. 143, Трансжелдориздат, 1.

26. Никольский Л. Н., Озеров М. А., Дуденков В. Г. Особенность изменения сил и напряжений в конструкции вагона при ударах в автосцепку: Вестник ЦНИИ МПС, 1962, № 1.

27. Гребенюк П. Т. Продольное усилие в грузовых поездах при различных режимах торможения: Труды ЦИИИ МПС, вып. 255, Трансжелдориздат, 1963. 39. 40.

28. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных), ГосНИИВ ВНИИЖТ, М. 1996. MSC. ADAMS RAIL USER GUID, MSC. Software Corporation. Беляев В. И., Феоктистов И. Б., Коломийченко В. В. Автосцепные устройства подвижного состава железных дорог.М.: Транспорт, 2002. 230 с.

29. Отчет о научно-исследовательской работе. Специализированные цистерны для сжиженных углеводородных газов с эластомерными поглощающими аппаратами. МИИТ. М. 1992.

30. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Утверждены указанием МПС РФ от 31.08.1998 г. №В-1024у. 44.

31. Шадур Л. А., Котуранов В. Н., Челноков И. И. и др. Вагоны: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. -М.: Транспорт, 1980.-439 с. Блохин Е. П., Барбас И. Г., Манашкин Л. А. и др. Расчет грузовых вагонов на прочность при ударах. М.: Транспорт, 1989, 230 с.

32. Аппель П. Теоретическая механика т. IIМ.: «Физматгиз», 1960,487 с. Петров Г. И., Хусидов В. Д., Филиппов В. Н. Математическая модель и методика исследования пространственных колебаний многоосных грузовых вагонов с различными схемами ходовых частей и опорных устройств. М., 1988, Деп. в ЦНИИТЭИтяжмаш, Ш2. 43с.

33. Филиппов В. Н., Петров Г. И., Смольянинов А. В. Исследование влияния размерных допусков, износов деталей гасителя колебаний тележки ЦНИИ-ХЗ-0 на величину коэффициента относительного трения. -Тр. МИИТ, вып.647, 1981. 49. 50. 51. 52. 53. MSC. ADAMS SOLVER USER GUID, MSC. Software Corporation. Аппель П. Теоретическая механика т. IМ.: «Физматгиз», 1960, 515 с. Филиппов В. Н., Радзиховский Е. А. Исследование поведения вагонов при аварийном соударении. Вестник ВПИИЖТ. 1994.-JVb3.-c.9;

34. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. М МПС РФ, 1993. -288с. Вершинский СВ., Кочнов А. Д., Хусидов В. Д. Выбор оптимального трения в рессорном подвешивании многоосных грузовых вагонов. Тр. МИИТ, 1968, вып. 283, с. 4−34.

35. Данилов В. Н., Хусидов В. Д., Филиппов В. Н. Постановка и метод решения задачи пространственных колебаний двухосных тележек. Тр. МИИТ, 1971, вып. 368, с. 38. 55. 56.

36. Даламбер Ж. Л. Динамика. Пер. с франц. Егоршина В. П. М.: Гостехиздат, 1950 Бишоп Р. Колебания: Пер. с англ. под. ред. Я. Г. Пановко М.: Паука, 1979,160 с. Луговский В. В, Гидродинамика нелинейной качки судов. Л.: Судостроение, 1980,256 с.

37. Медель В. В. Основные уравнения динамики подвижного состава железных дорог. Тр. МЭМИИТ, М.: Трансжелдориздат, 1948, вып. 55, с. 3−31.

38. Артобольский И. И. Теория механизмов и машин. М.: Наука, 1975, 239.

39. Светлов В. И. Технические решения по механике вагонов. Методы обоснования. М.: Глобус, 2002, 200 с. пассажирских.

40. Марчук Г. И. Методы вычислительной математики. М.: Наука, 1977, 454 с.

41. Юхневский А. А. Вагоны. Основыконструирования и экспертизы технических решений. М: Маршрут, 2005,38 с.

42. Андронов А. А., Витт А. А., Хайкин Э. Теория колебаний. М.: Физматгиз, 1959, 916 с.

43. Хохлов А. А. Решение экстремальных задач динамики вагонов. М.: МИИТ, 1982,105 с.

44. Архангельский Ю. А. Аналитическая динамика твердого тела. М.: Наука, 1977,328 с. 66. 67.

45. Бахвалов Н. С. Численные методы, т. I. М.: Наука, 1975, 631 с. Крылов А. Н. вибрация судов. М.-Л.: ОНТИ, 1948, 403 с. Березин И. С., Жидков Н. П. Методы вычислений, т. I. М.: Наука, 1966, 632 с.

46. Березин И. С, Жидков Н. Н. Методы вычислений, т. П. М.: Наука, 1962, 640 с.

47. Блохин Е. Н., Манашкин Л. А. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания). М.: Транспорт, 1980,290 с.

48. Малкин И. Г. Некоторые задачи в теории нелинейных колебаний. М.: Гостехиздат, 1956, 492 с.

49. Бурчак Г. П., Савоськин А. Н., Фрадкин Г. Н., Косов B.C. Методика моделирования движения рельсового экипажа по пути с искривленной осью. Труды МГУ ПС, вып. 912, М., 1997, с. 12−22. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80.

50. Ивович В. А. Переходные матрицы в динамике упругих систем. М.: Машиностроение, 1969, 199 с Ден-Гартог Дж. Механические колебания. Пер. с англ. М.: Физматгиз, 1960, 580 с. Иванов В. Н., Исаев И. П., Панькин П. А., Якубовский В. К. Определение составляющих сил крипа и условий устойчивости движения колесной пары. Вестник ВНРШЖТ, № 8, 1978, с.32−36.

51. Калиткин Н. Н. Численные методы. М.: Паука, 1978, 512 с.

52. Карман Т., Био М. Математические методы в инженерном деле. М.Л.: Гостехиздат, 1948, 415 с. Бабаков И. М. Теория колебаний. М.: Наука, 1968, 560 с. Каудедер Г. Нелинейная механика. М.: И.Л., 1961, 778 с. Хохлов А. А. Оптимальные законы управления динамическими процессами вагонов. Труды МИИТ, 1981, вып. 679, с. 42;

53. Вибрации в технике. Справочник, т. 3. Нод. ред. Ф. М. Диментберга и К. С. Колесникова. М.: Машиностроение, 1980, 544 с. Ганнтмахер Ф. Р. Лекции по аналитической механике. М.: Наука, 1966,300 с. Коротенко М. Л., Данович учетом конечной жесткости В. Д. дифференциальные кузова и инерционных уравнения свойств пространственных колебаний четырехосного грузового вагона с основания. Труды ДИИТ, вып. 199/25, 1977, с 3−13.

54. Лазарян В. А. Колебания железнодорожного состава. Вибрации в технике. Т. З, Колебания машин, конструкций и их элементов. М.: Машиностроение, 1980, с. 398−434. 94. 95. 96. 97.

55. Суслов Г. К. Основы аналитической механики. М.: Гостехиздат, 1944, 655 с. Львов А. А., Грачева Л. О. Современные методы исследования динамики вагонов. Труды ВНИИЖТ, вып. 592, 1972, с. 4;

56. Арнольд В. И. Математические методы классической механики. М.: Наука, 1974,431с. Малкин И. Г. Теория устойчивости движения. М.: Наука, 1968, 532 с. Бирюков И. В., Савоськин А. Н., Бурчак Г. П. и др. механическая часть тягового 99. подвижного состава. Под. ред. И. В. Бирюкова. М.: Транспорт, 1992,440 с. Митропольский Ю. А. Метод усреднения в нелинейной механике. М.: Наука, 1971,440 с.

57. Панькин Н. А., Стесин И. М., Ценов В. П. Колебательные движения экинажей при параметрическом стохастическом возмущении. Вестник ВНИИЖТ, № 1,1978, с. 27−30.

58. Грачева Л. О. спектральный анализ вынужденных колебаний вагона при случайных неровностях железнодорожного пути и выбор параметров рессорного подвешивания. Труды ВНИИЖТ, вып. 347, М.: Транспорт, 1967, с. 151 -168. 102.

59. Радченко Н. А, Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наука думка, 1988, 242 с. Лазарян В. А., Длугач Л. А., Коротенко М. Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев: Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев: Наука думка, 1972, 200 с. 104. 105. 106 107. 108. 109.

60. Соколов М. М., Хусидов В. Д., Минкин Ю. Г. Динамическая нагруженность вагона. М.: Транспорт, 1981, 207 с. Демидович Б. П., Марон И. А, Шувалова Э. З. Численные методы анализа. М.: Физматгиз, 1963, 400 с. Тибилов Т. А. О статистическом рассмотрении колебаний подвижного состава. Труды ВНРШЖТ, вып. 51, М.: Транспорт, 1965, с. 16;

61. Крылов Н. М., Боголюбов Н. Н.

Введение

.

62. Манашкин Л. А., Юрченко А. В., Тимченко В. Н. Электронное поглощающих аппаратов при ударных моделирование работы 112. нагружениях вагонов. Д.: Изв. вузов., № 3, 1983, с. 31;

63. Азовский А. П., Кобищанов В. В., Котуранов В. Н., Светлов В. И., Юхневский А. А. Вагоны. Схемы оценки проектных решений. М.: МРШТ, 1999,186 с.