Проблемные вопросы экономического развития и отраслевой организации воздушного транспорта России

В ускорении темпов экономического роста особая роль принадлежит транспорту, который, выступает не только как органическая составная часть народного хозяйства, но и как важнейший фактор социально-экономической стабилизации и дальнейшего развития страны. Несмотря на проводимые реформы и значительную бюджетную поддержку, уровень экономических показателей, отражающих эффективность и качество работы транспорта, остается недостаточным. Сохраняются более 50% убыточных и низкорентабельных предприятий, износ основных производственных фондов транспорта составляет 60−90%. Инвестиционные ресурсы и фондопроизводящие мощности не позволяют в ближайшие годы существенно снизить степень износа и провести модернизацию отрасли в необходимых масштабах. Соответственно сохраняются проблемы обеспечения безопасности сообщений, конкурентоспособности, устойчивости транспортной системы.

Основные причины сложившейся ситуации в транспортной отрасли в значительной степени обусловливаются недостаточно четким целеполаганием в совершенствовании производственных отношений, недостаточной организационно-экономической подготовленностью и научной обоснованностью реформ. В аналогичном положении оказалась и начатая в 2002 г. административно-правовая реформа органов исполнительной власти.

Гражданская авиация не является исключением, хотя эта отрасль и развивается в мировом хозяйстве весьма динамично. Она имеет мощную инфраструктуру, ее развитие тесно связано с достижениями практически во всех областях науки и техники. Для России, огромной континентальной страны с суровыми климатическими условиями, роль воздушного транспорта особенно значима не только в экономическом, но и в социальном отношении. Воздушный транспорт страны, учитывая масштабы международных перевозок (их доля в общем пассажирообороте составляет более 50%), как ни один вид отечественного транспорта, работает в тесной зависимости от мирового транспортного рынка, от международных норм и правил, регулирующих его деятельность.

Рыночные преобразования в стране вызвали на воздушном транспорте, наряду с позитивными, специфические негативные последствия. Вместо единого «Аэрофлота» спонтанно образовалось более трехсот мелких авиакомпаний. Резкий рост цен на авиационное топливо, увеличение расходов на эксплуатацию воздушных судов, задержка производства новых отечественных воздушных судов (ВС) сопровождались постоянным ростом тарифов. Отрасль фактически потеряла массового отечественного пассажира, постепенно приобрела статус элитарного вида транспорта: в 1998 г. объем пассажирских перевозок по сравнению с 1991 г. сократился втрое.

Изменения организационных структур на воздушном транспорте спровоцировали проблемные вопросы взаимодействия с органами исполнительной власти, распределения между ними полномочий и функций управления. Это внесло определенную хаотичность в организационные механизмы, способствовало появлению недобросовестной конкуренции, негативно отразилось на возможности авиакомпаний, аэропортов и государственных органов активно влиять на состояние авиатранспортного рынка и роста объемов перевозок.

Решение важных вопросов организационно-экономического развития воздушного транспорта и управления отраслью привлекло внимание многих отечественных и зарубежных ученых, специалистов-практиков и организаций транспортной деятельности. В решение научных и практических задач на различных этапах развития транспорта существенный вклад внесли В. И. Арсенов, Б. В. Артамонов, В. Г. Афанасьева, И. В. Белов, В.Е., Брусиловский, В. Г. Галабурда, B.C. Горин, H.H. Громов, О. Н. Дунаев, Е. Ф. Косиченко, Е. В. Костромина, A.B. Курбатова, В. Н. Лившиц, П. В. Метелкин, В. А. Персианов, Е. Г. Пинаев, В. А. Саболин, Н. П. Терешина, М. П. Улицкий, Н. С. Усков, Т. Н. Богданова, JI.C. Федоров, A.A. Фридлянд, А. Н. Хижняк, А. Д. Чудновский и другие ученые, а также зарубежные специалисты — А. Т. Вельс, P.JI. Дафт, JL Жиаллорето, М. Дж. Крофт, Р. Мердик, Э. Мюриэл, Майкл, де Уит Парк, Э. Портер, Р. Рассел, Б. Рендер, Ч. Уайт, С. Уиткрофт, К. Хаксевер и другие.

Вместе с тем многие проблемные вопросы организационно-экономического развития воздушного транспорта, управления деятельностью авиаперевозчиков, аэропортов и других авиапредприятий, с учетом новых тенденций в развитии мирового воздушного транспорта, применительно к особенностям российского рынка остаются нерешенными. Эпизодически проводимые мероприятия организационно-экономического характера в отрасли носят фрагментарный характер, не оказывают должного влияния на развитие воздушного транспорта как системы. Все это говорит об актуальности исследуемой проблемы, ее научной и практической значимости.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании методологии, разработке научно-методических вопросов и концептуальных положений комплексного подхода к модернизации воздушного транспорта применительно к условиям современной России в увязке с развитием рынка воздушных перевозок.

Достижение поставленной потребовало решения следующих задач:

— анализ тенденций развития российского и мирового рынка воздушных перевозок;

— выявление проблемных вопросов развития рынка воздушных перевозок;

— анализ существующей методологической базы, научно-методических и узловых вопросов исследования экономики отрасли;

— обоснование теоретических положений по развитию воздушного транспорта как системы в условиях конкурентного транспортного рынка;

— разработка научной гипотезы и модели организации рынка воздушных перевозок;

— обоснование принципов гармонизации процессов государственного регулирования и действия рыночных механизмов в сфере воздушного транспорта;

— разработка организационно-методических положений по развитию региональных рынков воздушных перевозок;

— выбор главных направлений и сфер применения современных информационных технологий в обслуживании воздушных перевозок;

— обоснование методического подхода к формированию и оценке системы безопасности на воздушном транспорте;

— разработка практических рекомендаций по развитию интеграционных процессов на рынках воздушных перевозок СНГ и производства авиационной техники.

Объектом исследования является деятельность воздушного транспорта как транспортной отрасли, ее внешняя среда и основные производственные звенья — авиакомпании, аэропорты и предприятия организации воздушного движения.

Предмет исследования — производственные отношения и отношения управления в сфере экономического и социального развития воздушного транспорта, учитывающие как специфику российского рынка, так и современные тенденции развития мирового рынка воздушных перевозок.

Научная новизна работы заключается в том, что в итоге выполненного исследования обоснованы теоретические положения и разработаны структурные и рабочие модели решения ключевых практических задач, связанных с модернизацией материально-технической базы и отраслевой организацией воздушного транспорта России. Положения и выводы диссертации основаны на целостном представлении отрасли и гармонизации ее структурных звеньев, исходя из того, что они развиваются под влиянием факторов не только эндогенного, но и экзогенного характера, имея в виду мировой рынок воздушных перевозок.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по вопросам системного анализа, экономики и управления производственно-экономическими процессами на транспорте, международные и российские нормативные акты, другие официальные материалы и литературные источники.

Общий методологический подход к исследованию проблемы определяется положениями теории систем и системного анализа. В процессе исследования по мере надобности использованы также методы и приемы функционально-стоимостного и конкретного экономического анализа, экспертных оценок и математической статистики.

Степень достоверности полученных результатов определяется широким использованием в диссертационном исследовании фактических данных, отраслевых материалов, зарубежной и отечественной литературы по рассматриваемой темезаконодательных и нормативных актов Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта, международной организации гражданской авиации ИКАО и международной ассоциации воздушного транспорта ИАТАотчетно-статистических данных Госкомстата России, Транспортной клиринговой палатыотчетных данных предприятий воздушного транспорта Российской Федерации.

Практическая значимость выполненного исследования определяется возможностью использования его результатов при решении первоочередных практических задач, связанных с модернизацией и отраслевой организацией воздушного транспорта.

Апробация основных положений и выводов. Основные положения диссертационного исследования апробированы и использованы в масштабах отрасли и ее структурных подразделений при подготовке ряда важных руководящих материалов, в состав которых входят:

— Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 годы). Подпрограмма «Гражданская авиация» (утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 № 848);

— Положение о лицензировании разработки авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 27.05.2002 № 346- проект Государственной программы управления федеральным имуществом на транспорте, одобренный Научно-техническим Советом Минтранса России в 2005 г;

— Постановление Правительства Российской Федерации «О лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов, а также о совершенствовании государственного регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок» от 23 06.2007 № 397;

— Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, утв. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12.05.2005 № 45.

— Регламент Министерства транспорта Российской Федерации, утв. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 03.03.2006 № 27, зарегистрирован в Минюсте России 25.04.2006, № 7735.

Основные положения работы докладывались автором и получили одобрение на международных научных и практических конференциях, правительственных, межотраслевых и отраслевых совещаниях, а также использованы в учебном процессе центров ИКАО.

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 27 печатных трудах общим объемом 27,05 печ. листа.

Структура и объем работы.

Цель и задачи исследования

определили логику и структуру диссертации, включающую введение, четыре раздела (двенадцать глав), заключение, список литературных источников и приложения. Общий объем диссертации 308 машинописных страниц основного текста, включая 44 таблиц, 55 рисунков, 35 формул. Библиографический список включает 172 наименования.

ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ 4.

1. В порядке апробации и практического применения рекомендуемых решений приоритетных задач развития воздушного транспорта принята наиболее подвергшаяся разрушению и требующая первоочередного восстановления и развития сфера региональных и внутрирегиональных (местных) воздушных перевозок. Для прогнозирования объемов перевозок предусматривает выполнение расчётов в определённой последовательности на основе технологической схемы маркетинговых исследований. Применены модели для прогнозирования региональных перевозок пассажиров на воздушном транспорте.

Выполнены прогнозные расчеты структуры парка по типам ВС малой авиации (преимущественно российского производства), учитывающей требуемое развитие сети региональных и местных маршрутов.

2. Предложен комплекс мер по поддержанию, реконструкции и развитию сети аэропортов, обеспечивающих региональные авиаперевозки. Все мероприятия предлагается разделить на три группы. Первая группа состоит из мероприятий, требующих финансирования. Вторая группа — это мероприятия организационного характера, не предполагающие необходимости финансирования. Третья группамероприятия, направленные на сокращение объемов финансирования региональной авиации.

3. В качестве приоритетного сегмента региональных авиаперевозок предусмотрено развитие социально значимых перевозок. Этот сектор образовался как перевозки, связанные с более высокими затратами из-за малой плотности транспортных потоков, утраченной или слаборазвитой сети аэропортов и посадочных площадок.

Обоснована необходимость целенаправленного развития региональных авиаперевозчиков, специализированной структуры парка ВС для региональных и местных авиалиний. Учитывая особенности российского рынка региональных авиаперевозок (большая дальность маршрутов, неразвитая сеть аэропортов, низкая транспортная доступность из-за высоких тарифов) целесообразно развивать низкозатратные авиакомпании преимущественно на сегменте региональных авиаперевозок.

Необходимо предусмотреть комплекс мер по развитию социально значимых перевозок, включая критерии отнесения маршрутов к социальным, порядок включения маршрутов в реестр социальных перевозок, требования к качеству услуг на социальных маршрутах, механизм и порядок государственной поддержки.

4. Обобщены и получили развитие информационные технологии в управлении воздушным транспортом. Исследована функциональная структура автоматизации управленческих решений, выделены автоматизированные задачи на уровне авиапредприятий и государственных органов.

Предложены направления применения и развития информационных технологий (IT) в управлении авиапредприятиями, обоснована целесообразность передачи комплекса IT-решений в авиапредприятиях на аутсорсинг специализированным провайдерам.

В качестве приоритетного направления внедрения IT-технологий в условиях международной интеграции IATA определено внедрение системы продажи и электронных билетов и самостоятельной регистрации пассажиров. Конкретизированы направления IT-технологий в сфере аэронавигационного обслуживания воздушного транспорта.

5. Предложен многоуровневый подход к системе безопасности воздушного транспорта, позволяющий установить взаимосвязь различных понятий (видов) безопасности. В концепции приоритетная роль отведена подсистеме экономической безопасностивведена новая подсистема «технологической безопасности» (определяемой характеристиками технологического процесса) — предусмотрена интегральная оценка уровня безопасности. В качестве первоочередной задачи предложено внедрение концепции при разработке программы обеспечения безопасности полетов, а также мер упреждающей подготовки персонала.

Разработаны и апробированы методические положения оценки внедрения мероприятий по управлению безопасностью полетов.

6. Реализация предлагаемых мер по развитию воздушного транспорта России предусматривает важное значение интеграционных процессов, направленных на укрепление позиций страны на рынке воздушных перевозок содружества независимых государств, имея ввиду координацию взаимодействия по широкому кругу вопросов развития различных сегментов экспортно-импортных услуг, сертификации ВС, интеграции авиакомпаний, производства авиационной техники.

Авиапромышленность России находится в достаточно тяжелом положении, поскольку долгие годы практически отсутствовали заказы на гражданскую авиатехнику. Один из путей решения проблемы заключается в концентрации разрозненного производства (находящейся в государственной собственности) на основе создании Объединенной авиастроительной компании (OAK) в форме вертикально интегрированного холдинга. При этом отраслевая наука должна трансформироваться в науку концерна и стать системным интегратором между академической и вузовской наукой. Опыт зарубежных стран, прежде всего США и Евросоюза, демонстрирует эффективность широкой правительственной поддержки производства авиатехники.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Проведенные в диссертации исследования позволили сформулировать следующие основные положения и выводы.

1. Темпы развитие воздушного транспорта России, начиная с его зарождения в составе СССР в 1923 г. и до начала 1990;х гг., были сопоставимы с мировыми показателями. Планомерно развивались все структурные звенья воздушного транспорта: парк воздушных судов, аэропорты, системы бронирования авиаперевозок и управления воздушным движением. Эффективную роль выполняла периодически реформируемая в соответствии с потребностями развития воздушного транспорта его организационная структура управления.

За 10 лет кризисного развития (1991;2000 гг.) пассажирооборот воздушного транспорта сократился втрое и составил в 2000 г. 53,4 млрд. пасс, км, что соответствует уровню 1970 г. В 2001;2006 гг. развитие всех сегментов российского рынка пассажирских перевозок приобрело устойчивый характер со средним темпом роста более 8% в год. За кризисный период лавинообразно увеличивалось число авиакомпаний (к 1994 г. было образовано 393 авиакомпании), что повлекло за собой снижение безопасности полетов, качества обслуживания пассажиров и конкурентоспособности российских авиаперевозчиков.

Состояние отечественного парка ВС характеризуется большим моральным и физическим износом при дефиците поставок новой российской авиатехники и использовании самолетов зарубежного производства со вторичного рынка. Резко сократилось число аэропортов: за 1992; 2007гг. с 1302 до 383 (в 3,4 раза, а по аэропортам местных сообщений в 6 раз). Современная российская наземная инфраструктура аэропортов не отвечает возросшим потребностям для обеспечения аэронавигации и перевозочного процесса. Необходима модернизация ряда крупных аэропортов.

Система планирования и управления на воздушном транспорте в рыночных условиях утрачивала свою эффективную роль и разрушалась вместе с другими звеньями отрасли. Недостаточно гармонизированными оказались функции и взаимодействие государственных органов — Минтранса России, Ространснадзора, Росавиации, Федеральной аэронавигационной службы, Межгосударственного авиационного комитета.

Изучен мировой рынок воздушных перевозок, включающий развитую инфраструктуру наземных сооружений, обслуживающих авиакомпании и сети маршрутов. Выявлены закономерности и особенности развития мирового рынка авиаперевозок. Дана оценка возможностей адаптации российских авиаперевозчиков мировому рынку.

2. На основе оценки современного состояния выявлены проблемные вопросы развития воздушного транспорта России. Главным ориентиром на ближайшую перспективу должен стать выход воздушного транспорта России на объем перевозок, достигнутый к началу реформирования отрасли. В 2006 г. пассажирооборот составил всего лишь 53,8% а перевозки пассажиров 37,2% от уровня 1990 г.

В управлении отраслью необходимо решать следующие вопросы: расширение сегментации рынка авиаперевозок, использование различных форм интеграции, увеличение перевозок за счет трансферных пассажирских потоков и региональных перевозок в крупных узловых аэропортах — хабахмодернизация отечественной авиационной техникистановление сети аэропортов, эффективное управления их имуществом, повышение инвестиционной активности с участием государства.

Проведение структурной реформы и повышение ее результативности требует четкого разделения полномочий и ответственности органов исполнительной властиустранения дублирования функций органов исполнительной власти и отрасли, назначения конкретного исполнительного органа по ряду функций управления, остающихся «безхозными».

3. При разработке проектов и программ воздушный транспорт страны должен рассматриваться как целостный (единый) производственно-технологический комплекс. Представленная автором концепция модернизации воздушного транспорта отражает специфику отрасли, особенности ее производственных и управленческих структур, обеспечивает преемственность проверенных практикой методов и механизмов управления. Вопросы демонополизации рынка воздушных перевозок должны решаться с учетом интересов не только бизнеса, но и государства, ответственного за благополучие общества. Выдвинуто положение о целесообразности разработки нескольких вариантов модернизации отрасли, объективного сопоставления этих вариантов и реализации наилучшего с использованием механизмов проектного управления.

4. Концепция модернизации воздушного транспорта подкреплена моделью организации рынка воздушных перевозок как системы. Обоснована структура рынка воздушных перевозок. В качестве основы признаков сегментации в условиях конкурентного рынка приняты используемые авиакомпаниями так называемые бизнес-модели. Поставлены и решены задачи выбора парка ВС, определения рационального числа авиакомпаний и их специализациипостроения многоуровневой сети аэропортов. Предложен методический подход к формированию рациональной структуры парка новых ВС по дальности полета и по пассажировместимости на основе распределения ожидаемого спроса на перевозки по зонам дальности и годовой интенсивности пассажиропотока.

5. Сформулированы требования к гармонизации государственного регулирования на воздушном транспорте, которые предусматривают систематизацию и развитие механизмов, охватывающих «контур» рыночных отношений и их поэтапные изменения. Предложен новый подход к построению сети маршрутов с узловыми аэропортами, основанный не только на прогнозировании пассажирских потоков в маршрутной сети, но и на решении нескольких задач в их тесной взаимосвязи. Показана необходимость реструктуризация аэропортовой деятельности с образованием самостоятельных специализированных структур по наземному обслуживанию — хэндлинговых компаний.

Объективно необходимо совершенствование управления государственным имуществом аэропортов на основе более активного использования принципа хозяйственного партнерства собственника имущества — государства и пользователя (или временного владельца) этого имущества — частного инвестора. Предложена классификация объектов инвестирования, которая позволяет делать выбор объектов и находить эффективные способы и механизмы привлечения частных инвестиций в аэропортовую инфраструктуру.

6. В числе первоочередных практических задач названо развитие региональных рынков воздушных перевозок как наиболее подвергшихся разрушению и требующих первоочередного восстановления. Предложены модели для прогнозирования региональных воздушных перевозок пассажиров. Выполнены экспериментальные расчеты структуры парка по типам ВС малой авиации (преимущественно российского производства), учитывающей развитие сети региональных и местных маршрутов и меры его государственной поддержки. Рекомендованы направления развития в этом секторе малобюджетных авиакомпаний («low cost»).

7. Разработаны направления и способы применения современных информационных технологий при организации электронной продажи, регистрации услуг и организации воздушного движения в соответствие с требованиями ИКАО.

8. Разработан макет концепции управления безопасностью перевозок на воздушном транспорте, который учитывает: взаимосвязь различных видов безопасности с приоритетной ролью экономической безопасности на макроуровнетребования и стандарты ИКАОоценку безопасности по системе частных показателей с получением общей (интегральной) оценки. Управление безопасностью воздушных перевозок соотносится с необходимостью устранения возникающих угроз по кадровому обеспечению летного состава. В связи с возрастающим старением парка ВС и недостаточным поступлением новых типов большое значение имеет поддержание летной годности, своевременное обоснование возможности продления ресурса действующего парка ВС.

9. Приоритетного внимания требует расширение и углубление прежде всего интеграционных процессов на воздушном транспорте в рамках СНГ (расширение объема услуг в транспортных логистических центрах и крупных трансферных узлахконцентрация разобщенного производства ВС на основе создании Объединенной авиастроительной компании (OAK) в форме вертикально интегрированного холдинга и др.).

10. В работе выполнены экспериментальные расчеты по предложенным методикам и дана экономическая оценка основных результатов исследования. Сформулированы рекомендации по использованию результатов диссертационной работы на федеральном, региональном и местном уровнях управления воздушными перевозками.