Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Повышение эффективности работы тепловозов при применении накопителя энергии в силовой цепи

Диссертация: Повышение эффективности работы тепловозов при применении накопителя энергии в силовой цепи
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Предложено техническое решение. по применению накопителя электрической энергии в силовой цепи тепловоза с целью повышения качества рабочего процесса в неустановившихся режимах. Минимизирована необходимая энергоемкость накопителя за счет изменения алгоритма нагружения дизеля. Применение разработанного алгоритма нагружения силовой установки позволяет уменьшить выбросы вредных веществ в атмосферу… Читать ещё >

Содержание

  • 1. Использование накопителей энергии для тяги поездов
  • 2. Анализ исследований по улучшению работы тепловозных дизелей на неустановившихся режимах
    • 2. 1. Совершенствование схем и систем воздухоснабжения
    • 2. 2. Режимы работы тепловозных дизелей
    • 2. 3. Совершенствование системы регулирования тепловозных дизель-генераторов
    • 2. 4. Выбор эксплуатационных характеристик и способов нагружения дизель-генераторов тепловозов
    • 2. 5. Постановка задачи исследования
    • 2. 6. Выводы
  • 3. Математическое моделирование работы дизель-генератора тепловоза
    • 3. 1. Принципиальная силовая схема локомотива с гибридной силовой установкой
    • 3. 2. Расчет показателей работы дизеля
      • 3. 2. 1. Обобщенная блок-схема модели дизеля и основные допущения для расчета показателей работы дизеля
      • 3. 2. 2. Методика расчета расхода рабочего тела
      • 3. 2. 3. Методика расчета параметров рабочего тела по элементам дизеля
    • 3. 3. Адекватность математической модели дизель-генератора
    • 3. 4. Выводы
  • 4. Определение необходимой энергоемкости и выбор типа накопителя энергии
    • 4. 1. Исследование работы дизель-генератора тепловоза с накопителем энергии в силовой цепи в переходных процессах
    • 4. 2. Анализ характеристик накопителей энергии и их пригодности для использования на тяговом подвижном составе
    • 4. 3. Выводы
  • 5. Снижение энергоемкости накопителя
    • 5. 1. Предлагаемый способ управления силовой установкой тепловоза с накопителем энергии в силовой цепи
    • 5. 2. Расчет показателей работы электропривода
      • 5. 2. 1. Обобщенная блок-схема алгоритма расчета электромагнитных процессов в силовой электрической цепи
      • 5. 2. 2. Расчет показателей работы электропривода тепловоза
    • 5. 3. Тяговый расчет
    • 5. 4. Адекватность математической модели электропривода
    • 5. 5. Обобщенная блок-схема алгоритма работы Windows-приложения
    • 5. 6. Демонстрация работы Windows-приложения
    • 5. 7. Исследование показателей работы дизель-генератора тепловоза в переходных процессах при работе по разработанному алгоритму
    • 5. 8. Выводы
  • 6. Технико-экономическое обоснование эффективности внедрения разработанных решений
    • 6. 1. Предлагаемые пути повышения эффективности работы тепловозов с накопителем энергии в силовой электрической цепи
    • 6. 2. Моделирование режимов эксплуатации
    • 6. 3. Расчет срока окупаемости модернизации локомотива
      • 6. 3. 1. Методика расчета
      • 6. 3. 2. Расчет годовых эксплуатационных расходов
      • 6. 3. 3. Определение экономического эффекта за расчетный период и срока возврата капитальных вложений
    • 6. 4. Выводы

Повышение эффективности работы тепловозов при применении накопителя энергии в силовой цепи (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

В современных условиях, наряду с повышением производительности локомотивов все большую важность приобретает экономия топливно-энергетических ресурсов, повышение надежности и экологической эффективности. В настоящее время на сети железных дорог России эксплуатируется значительное количество локомотивов, выработавших свой ресурс. Разработка нового подвижного состава и замена им устаревших локомотивов связана со значительными материальными затратами, поэтому особое значение приобретает совершенствование существующих локомотивов. Основной целью модернизации эксплуатируемых и создания новых локомотивов является повышение их производительности и/или энергетической эффективности, способствующих сокращению расхода топлива на тягу поездов и при простое с работающей силовой установкой.

Одним из способов достижения этой цели является применение комбинированных силовых установок, в состав которых входят накопители различных видов энергии. Тип и параметры накопителя должны обосновываться, исходя конкретных условий. В свою очередь, выбранные характеристики накопителя энергии определяют тип и параметры тяговой передачи, обеспечивающей согласованную работу всех звеньев силовой цепи локомотива.

Проблемы аккумулирования энергии при автономной тяге рассматривались специалистами и ранее, однако до недавнего времени практическое решение этого вопроса было сопряжено с рядом технических трудностей, состоящих главным образом в отсутствии технологий и материалов для создания эффективных преобразователей и накопителей энергии повышенной энергоемкости, обладающих к тому же достаточно высокой надежностью. Применение подобных систем часто оказывалось экономически нецелесообразным из-за их высокой стоимости, в связи с чем, затраты на внедрение этих систем перекрывали ожидаемую экономию топлива от их использования.

Последние достижения науки и техники позволяют взглянуть по-новому на рассматриваемую проблему. Среди научных работ, проводимых в данной области, следует отметить исследования ученых ВНИИЖТ, МИИТ, РИИЖТ, ВНИТИ, МЭИ, а также труды зарубежных авторов, посвященных применению новых типов электрохимических, инерционных и других типов накопителей энергии для тяги поездов.

Применение накопителей энергии, способных воспринимать резко переменные нагрузки при одновременной стабилизации режима работы теплового двигателя, позволят повысить его надежность и экологические показатели.

Учитывая немалые затраты, требуемые при разработке и создании систем накопления и рекуперации энергии, начинать практические работы по их внедрению на локомотивах следует после всестороннего анализа возможных выгод от их применения в соотношении с дополнительными расходами по оборудованию ими подвижного состава. Представленная работа посвящена частному вопросу применения накопителя энергии для улучшения технических, экологических и экономических показателей работы силовой установки тепловоза с сохранением его тяговой характеристики.

Целью работы является повышение эффективности работы силовых установок тепловозов в неустановившихся режимах путем применения накопителя энергии в силовой энергетической цепи.

Для выполнения поставленной задачи в работе: рассмотрен опыт использования накопителей энергии в силовых цепях локомотивов, проведен анализ характеристик существующих накопителей энергии и их пригодности для использования на тяговом подвижном составерассмотрены особенности работы тепловозных дизелей с газотурбинным наддувом в переходных процессах;

— разработана математическая модель рабочих процессов в силовой установке локомотивов и тяговом приводе с учетом переходных процессов и режимов эксплуатациивыполнено исследование работы дизель-генератора тепловоза с накопителем энергии в силовой цепи тяговой передачи в переходных процессах, предложен способ управления силовой установкой тепловоза при наличии накопителя энергии с целью минимизации его энергоемкостиразработана программа с элементами объектно-ориентированного программирования, позволяющая моделировать режимы эксплуатации тепловозов с учетом неустановившихся процессов в силовой установке. Проведено моделирование режимов эксплуатациисформировано три целевых подхода к реализации положительного экономического эффекта при использовании описанной системы в силовой цепи тепловоза, и на основании результатов моделирования проведена оценка экономической эффективности разработанных решений.

Разработан новый подход к реализации высокоэффективного переходного процесса в дизеле при помощи накопителя энергии. Переходный процесс осуществляется не за счет избыточной подачи топлива, что вызывает дымление и тепловые перегрузки дизеля, а путем подвода энергии в силовую цепь тепловоза от накопителя.

Разработанная математическая модель оснащена оригинальными алгоритмами управления частотой вращения и мощностью силовой установки современных тепловозов, имитирующая процессы в дизеле и электрической передаче. Разработан и защищен патентом алгоритм, позволяющий минимизировать необходимую энергоемкость накопителя.

Предложено техническое решение. по применению накопителя электрической энергии в силовой цепи тепловоза с целью повышения качества рабочего процесса в неустановившихся режимах. Минимизирована необходимая энергоемкость накопителя за счет изменения алгоритма нагружения дизеля. Применение разработанного алгоритма нагружения силовой установки позволяет уменьшить выбросы вредных веществ в атмосферу, снизить расход топлива и повысить надежность деталей цилиндропоршневой группы. Применение этого подхода позволит эффективно использовать высокофорсированные дизели на тепловозах с электрической передачей. Срок возврата капитальных вложений оценивается на уровне не более двух с половиной лет.

6.4. Выводы.

По результатам исследования были сформированы три подхода к реализации положительного экономического эффекта при использовании накопителя энергии в силовой цепи тепловоза.

Произведены необходимые расчеты для подтверждения возможности реализации предложенных решений. Результаты расчетов подтвердили ранее выдвинутые предположения.

Выполнено моделирование режимов эксплуатации двух модификаций тепловоза с накопителем и прототипа в идентичных условиях и при одинаковом алгоритме управления «виртуальным машинистом».

Полученные результаты можно считать положительными, поскольку имеет место значительное снижение количества накопленных повреждений деталей цилиндропоршневой группы при использовании второго подхода и достигается экономия топлива до 4-х%, при этом несколько снижается количество накопленных повреждений деталей ЦПГ дизеля при реализации первого подхода. Третий подход не рассматривался более глубоко, так как его реализация требует индивидуального подхода к каждому локомотиву. Вероятный срок достижения положительного экономического эффекта составляет не более трех лет.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1.В диссертационной работе решена научно-техническая задача повышения качества рабочего процесса дизеля в неустановившихся режимах за счет использования накопителей энергии в силовой цепи тепловоза.

2. Для оценки эффективности предложенных технических решений разработана математическая модель расчета рабочих процессов в дизеле и электроприводе современных тепловозов, которая оснащена специальными алгоритмами имитации логических связей между силовой установкой и системой управления частотой вращения и мощностью тяговой передачи. Сравнение результатов расчетов с данными, полученными экспериментально, показало удовлетворительную адекватность модели. Создана подпрограмма тягового расчета, в которой поезд представляет собой жесткую ленту с равномерно распределенной массой по длине. Создано «^тёохУБ-приложение, имитирующее реальные режимы эксплуатации локомотивов.

3. Установлено, что для повышения качества работы силовой установки в переходных режимах при использовании разработанного способа управления гибридной силовой установкой необходимое количество энергии, запасаемой в накопителе, составляет не менее 2200 кДж. Наименьшие затраты энергии для рассматриваемого процесса, при условии обеспечения необходимой скорости изменения тяговой мощности, достигаются при допустимом угловом ускорении коленчатого вала дизеля лежащем в диапазоне 1,5< [а^] <2рад/с2.

4. По техническим характеристикам наиболее подходящими для решения поставленной задачи являются инерционные и емкостные накопители энергии. Применение накопителя энергоемкостью 2200 кДж и выше позволяет эффективно применять рекуперацию кинетической энергии движущихся масс силовой установки, приведенной к коленчатому валу дизеля, но при осуществлении модернизации размещение емкостного накопителя указанной энергоемкости на тепловозе затруднительно. Поэтому было принято решение найти способ снижения энергоемкости накопителя.

5. Теоретически обоснован способ управления силовой установкой тепловоза с накопителем энергии в силовой цепи, позволяющий снизить необходимую энергоемкость накопителя.

6. Исследованиями установлено, что в результате применения разработанного способа управления удается сократить количество необходимой энергии с 2200 до 200 кДж. Даже при сокращении энергоемкости накопителя переходные процессы в дизеле протекают с топливно-воздушным соотношением [а] =1,6, а продолжительность переходного процесса составляет не более 52-х секунд. Максимальный ток разряда накопителя 630 А. Ток заряда не превышает 240 А.

7. Положительный экономический эффект может быть получен одним из следующих способов:

— использование накопителя с целью снижения нагрузки на дизель в переходных режимах его работы. В этом случае достигается значительное снижение количества накопленных повреждений в деталях ЦПГ дизеля за счет снижения термических перегрузок в неустановившихся режимах, уменьшаются выбросы вредных веществ в атмосферу, при этом расход топлива примерно равен расходу тепловоза-прототипа;

— использование накопителя с целью снижения нагрузки на дизель в переходных режимах его работы и повышение тепловозной характеристики. В результате расход топлива снижается на 3,7−3,9%, при этом количество накопленных повреждений в деталях ЦПГ не превышает величины для тепловоза-прототипа.

8. По результатам расчета примерный срок окупаемости модернизации за счет снижения расхода топлива оценивается на уровне не более двух с половиной лет.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Н.И., Барский М. Р., Шредер И. Б., ВанагЯ.А. Контактноаккумуляторная тяга на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1977.-279 с.
  2. Ф. Опыт эксплуатации аккумуляторного вагона в России.
  3. Известия общества инженеров-электриков. 1912. — № 9., с. 1−15.
  4. Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажировавтомотрисами. М.: Трансжелдориздат, 1962. 156 с.
  5. В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. М.: Транспорт, 1995.-564 с.
  6. Дж., Тилли А. Сернонатриевые аккумуляторы./Пер. с англ. М.:1. Мир, 1988.-672 с.
  7. Н.И., Макаренко И. Т. О применении дизельных поездов иавтомотрис в местном и пригородном сообщении // Железнодорожный транспорт. М.: 1957. — № 7., с. 17−20.
  8. Н.И. Некоторые вопросы электрического транспортакомбинированного питания // Энергетика и транспорт. — 1973. — № 6., с. 137−143.
  9. В.Л. Знакомьтесь: маневровый аккумуляторный локомотив ЛАМ01// В. Л. Сергеев, И. А. Шаркин // Локомотив, 2003. № 10., с. 39.
  10. Vantuono W. Economy of fuel at diesel draft // Railway Age, 2002. № 9., p. 59−69.
  11. И.П. Маховоз системы Шуберского // Железнодорожный транспорт, 1952. -№ 2., с. 87−88.
  12. Моторный вагон с устройством для аккумулирования энергии. Weinstein С. Н. R-32 energy storage propulsion system. IEEE IAS Annu. Meet., 1975. Pap. 10th Annu. Meet., Hyatt Ragency Atlanta, 1975. N. Y, 1975, p. 238−246.
  13. Новые вагоны АСТ-1 для городских железных дорог. Silien Joseph S. АСТ-1 turns ideas into hardware // Railway Gaz. Int., 1976. 132, № 9., p. 329−333.
  14. Подвижной состав метрополитена за рубежом // Железные дороги мира, -1978.-№ 5., с. 24−26.
  15. Использование маховика на дизельном подвижном составе для накопления энергии. Glassers Annalen, 1996. — № 7., p. 302.
  16. Газотурбовозы облегченной конструкции для вождения высокоскоростных пассажирских поездов на ж.д. США. // Railway Gazette International, 1998. № 11., p. 75.
  17. Перспективный пассажирский локомотив для железных дорог США // Железные дороги мира. 1998. — № 12., с. 70., 1999. — № 10., с. 27−28.
  18. Рекуперативное торможение на автомотрисе с гидравлической передачей. Recuperation use solution sur un autorail // Preveraucl Jean-Francois. 1989., -№ 55., p. 22−24.
  19. Выравнивание нагрузки тяговых подстанций с помощью аккумуляторов энергии // Железные дороги мира, 1997. № 1., с. 43−50.
  20. Системы накопления электроэнергии на железнодорожном транспорте (Канада) // IEEE/ASME Railroad Conf, Baltimore Md, 26−28, Apr. 1983. N.Y., 1983.-p. 69−77.
  21. D.Habel et al. Инерционный накопитель энергии для тяговой сети // Железные дороги мира, 2004. № 2., http://www.css-rzd.ru/zdm/02−2004/3 204−2.htm.
  22. Применение батарейного накопителя на горной железной дороге // Железные дороги мира, 1998. -№ 3., с. 37−40.23.0sawaM. NE-Train the first-ever rail bus with the combined drive // Rail International, 2004. № 4., p. 16 — 23.
  23. Международная выставка железнодорожной техники InnoTrans2004 II Железные дороги мира, 2004. № 4., с. 11.
  24. ХребаМ.С. Повышение технико-экономических показателей работы тепловозов в республике Сирия путем совершенствования технологии обслуживания и характеристик дизель-генаратора. М.: Дисс. канд. техн. наук., 1994.-152 с.
  25. В.В. Разработка и исследование устройств для дополнительного разгона агрегатов наддува в переходном процессе тепловозных дизелей и автоматизированных дизель-генераторов. -Харьков: Автореф. дисс. канд. техн. наук, 1971. 26 с.
  26. Renald D.T. Turboharger Developments for Large Engines // Diesel and Gas Turbine Progress, 1974. № 4., p. 20−21.
  27. Г. И., Козлов С. И. Выбор рациональных способов регулирования воздухоснабжения турбопоршневых двигателей // Двигателестроение — Л.: 1982.-№ 6., с. 5−7.
  28. В.Г., Синатов С. А., Орлов A.A. Улучшение качества процесса в дизелях с газотурбинным наддувом путем утилизации их отходящей теплоты // Двигателестроение Л.: 1983. — № 8., с. 37.
  29. Юз Л.Д., Богомольный Е. С. Обеспечение возможности быстрого приема нагрузки дизель-генераторами // Сборник «Развитие комбинированных ДВС». М.: Машиностроение, 1974. — с. 262−287.
  30. В.Г. Турбопоршневые дизель-электрические агрегаты типа Д100. М.: Машиностроение, 1972. — 224 с.
  31. В.Я., Захаров В. Н., Парамзин В. П., Сковородников Е. И., Четвергов В. А. Информационная система анализа надежности локомотивов // Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава. ТР-ОмИИТ: 1976. — вып. 64., с.3−26.
  32. В.Н. Улучшение переходных процессов тепловозных дизелей типа 1 ОД 100 и Д70 // Электрическая и тепловозная тяга. М.: 1970 — № 11., с. 44−45.
  33. В.Н., Файн М. А. Расширение диапазона реализуемых мощностей дизеля с турбонаддувом // Электрическая и тепловозная тяга. -М.: 1978.-№ 7., с. 44−47.
  34. М.Г. Агрегаты воздухоснабжения комбинированных двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1973. — 296 с.
  35. Д.А. Быстроходные турбопоршневые двигатели с воспламенением от сжатия. — М.: Машгиз, 1963. 640 с.
  36. A.M. Влияние давления наддува на эксплуатационную экономичность тепловозного двигателя Д70 // Электрическая и тепловозная тяга. М.: 1970. — № 11., с. 27−28.
  37. А.П., Заславский Е. Г., Тартаковский Э. Д. Резервы повышения экономичности тепловозов 2ТЭ10Л М.: Транспорт 1975. — 65 с.
  38. Н.К. Основы термодинамической оптимизации транспортных дизелей. — Харьков: Вища школа. Изд-во при Харьковском ун-те, 1980. -154 с.
  39. В.В. Исследование применения соплового регулирования для улучшения динамических характеристик двухтактных двигателей. -Харьков: Автореф. дисс. канд. техн. наук, 1972. 22 с.
  40. И.В., ЭпштейнА.С. Переходный процесс автоматизированного дизель-генератора с приводным турбокомпрессором при мгновенном набросе 100% нагрузки // Двигатели внутреннего сгорания. ХГУ: 1972. -вып. 15., с. 104−108.
  41. Wadman Bruce W. Engine Harisans. Diesel and Gas Turbine Progress. 1972. V. 38, № 9, p. 9−11.
  42. E.E., ПоварковИ.Л. Исследование соответствия некоторых характеристик дизелей с высоким наддувом требованиям тепловозной тяги // Вестник ВНИИЖТ. 1975. № 3., с. 23 28.
  43. С.С., Лазурко A.A., Щеглова З. И. и др. Конструктивные особенности систем наддува дизелей с высоким и сверхвысоким уровнем форсирования // Двигатели внутреннего сгорания. М.: ЦНИИТЭИТЯЖМАШ, 1981. — № 30., 49 с.
  44. И.В. Исследование переходных процессов четырехтактного тепловозного двигателя с высоким наддувом. Харьков: Автореф. дисс. канд. техн. наук, 1969. — 23 с.
  45. О.В. О режимах разгона двигателя // Известия ВУЗОВ. М.: Машиностроение, 1964.-е. 100−110.
  46. В.П., Погребняк В. В., Соболь В. Н. Анализ рабочего процесса автоматизированного дизель-генератора 12Д70 при мгновенных изменениях нагрузки // Двигатели внутреннего сгорания. ХГУ: 1976. -вып. 23., с. 57−61.
  47. Е.Е., Поварков И. Л. Экспериментальное исследование переходных процессов тепловозных дизелей и систем автоматического регулирования // Труды ВНИИЖТ. М.: 1977. — вып. 570., с. 116−126.
  48. В.Н., Погребняк В. В., Тартаковский Э. Д. и др. Совершенствование системы газотурбинного наддува тепловозного двигателя 12Д70 // Вестник ВНИИЖТ. М.: 1974. — № 5., с. 45−48.
  49. А.Э. Газотурбинный наддув дизелей. М.: Машиностроение, 1964.-248 с.
  50. В.Д., Щербаков В. Г., Белинский И. Н. Расчетно-экспериментальное исследование по выбору систем газотурбинного наддува двигателей 4ЧН8, 4ЧН12/12 и 8ЧН13/11,5 //ДВС. Харьков: 1980.-вып. 31., с. 68−77.
  51. Н.М. Тепловозы. М.: Гос. трансп. ж.-д. изд-во, 1948. 388 с.
  52. А.З., ТупицынО.И., Симеон А. Э. Экономия топлива и теплотехническое моделирование тепловозов. М.: Транспорт, 1975. -264 с.
  53. Развитие локомотивной тяги / Под ред. H.A. Фуфрянского и А. Н. Бевзенко. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1988. 344 с.
  54. А.И., Фофанов Г. А. Топливная экономичность силовых установок тепловозов. -М.: Транспорт, 1979. 126 с.
  55. В.Н. Эксплуатационная экономичность тепловозных дизелей с учетом переходных процессов // Труды МНИТ. М.: Транспорт, 1978, вып. 611., с. 27−34.
  56. А.П. Резервы повышения экономичности тепловозов. М.: Транспорт, 1975. 275 с.
  57. ХомичА.З. Оценка эксплуатационной экономичности тепловозного дизеля // Двигателестроение. Л.: 1979. № 7, с. 47−49.
  58. А.З. Эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1987. — 270 с.
  59. Е.Е., Новиков A.B., Поварков И. Л. Повышение эксплуатационных качеств тепловозных дизелей с высоким наддувом // Электрическая и тепловозная тяга. М.: 1976. — № 8., с. 42−43.
  60. И.Л., Володин А. И., Коссов Е. Е. Системы оптимальной защиты тепловозных дизелей от перегрузок в эксплуатации // Труды ВНИИЖТ. -М.: 1975. вып. 531., с. 91−96.
  61. П.М. Тенденции развития мощных тепловозных дизелей // Двигатели внутреннего сгорания. М.: НИИинформтяжмаш, 1976. -№ 8., с. 42−43.
  62. А.И. Моделирование на ЭВМ работы тепловозных дизелей. -М.: Транспорт, 1985. 216 с.
  63. Backhause R., Winterbanse D.E. Dynamic Behaviour of a turbocharged diesel engine // SAE Tehn. Pop. Ser. 1985, № 860 453., p. 1−8.
  64. А.П. Надежность и рабочий процесс транспортного дизеля. -Киев: Навукова думка, 1981. 136 с.
  65. В.Г., Парамзин В. П., Четвергов В. А. Надежность тягового подвижного состава. -М.: Транспорт, 1981. 184 с.
  66. В.И., Кабанов A.A. Математические динамические модели корректоров топливоподачи и нагрузки тепловозного дизеля // Двигателестроение. — JL: 1987. — № 10., с. 26−28.
  67. А.П., Созаев В. Т., Тартаковский Э. Д. Повышение эффективности тепловозных дизель-генераторов в эксплуатации // Железнодорожный транспорт. -М.: 1972. вып. 10., с. 38−40.
  68. Г. И., Иванченко H.H. О целесообразности и условиях реализации двигателя постоянной мощности // Двигателестроение. — Л.: 1979. — № 2., с. 6−8.
  69. М.М. Повышение эксплуатационной экономичности тепловозов обеспечением оптимальной по расходу топлива генераторной характеристики. М.: Дисс. канд. техн. наук., 1985. 174 с.
  70. A.M. Исследование переходных режимов двигателей маневровых тепловозов с использованием ЦВМ. М.: Дисс. канд. техн. наук., 1967. 114 с.
  71. В.А. Повышение эксплуатационной эффективности маневровых тепловозов. М.: Дисс. канд. техн. наук, 1984. 206 с.
  72. С.И. Повышение эффективности работы тепловозных дизелей корректированием нагрузки в переходных процессах. — М.: Дисс. канд. техн. наук, 1988.-239 с.
  73. Е.Е. Оптимизация работы тепловозного дизель-генератора // Труды МИИТ. М.: 1972. — вып. 700., с. 8−21.
  74. Е.Е., Вдовина Л. И., Михайлиди К. Г. и др. Методика расчета расхода топлива и производительности тепловозов с учетом работы нанеустановившихся режимах // Труды МИИТ. М.: 1981. — вып. 632., с. 60−72.
  75. К.Г., Коссов Е. Е. Моделирование функциональных связей системы объединенного регулирования при расчете переходных процессов тепловозного дизель-генератора. — М.: Рук. деп. ЦНИИТЯЖМАШ, 1985, МИИТ. № 1514 ТМ-85 Деп. 30 с.
  76. Е.Е. Моделирование переходных процессов тепловозного дизель-генератора. М.: Рук. деп. ЦНИИТЯЖМАШ, 1985, МИИТ. № 1543 ТМ-85 Деп. 29 с.
  77. Е.Е. Повышение производительности и топливной экономичности тепловозов путем оптимизации режимов работы дизелей. М.: Дисс. докт. техн. наук., 1987. — 363 с.
  78. И.В., Эпштейн A.C. Методика расчета переходных процессов четырехтактного тепловозного дизеля с высоким газотурбинным наддувом // Двигатели внутреннего сгорания. Харьков, 1970, вып. 11., с. 78−83.
  79. С.М., Карпов И. П., ГулякинаТ.В. Системы и математическое моделирование процессов управления тепловозом. Учебное пособие для вузов. Харьков.: ХПИ, 1980. — 92 с.
  80. A.C. Исследование и расчет переменных режимов транспортных двигателей с газотурбинным наддувом. М.: Автореф. дисс. канд. техн. наук, 1960. -21 с.
  81. Е.Е., Сухопаров С. И. Оптимизация режимов работы тепловозных дизель-генарторов. -М.: Интекст, 1999. 184 с.
  82. В.В. Техническая термодинамика и теплопередача, учебное пособие для неэнергетических специальностей вузов. М.: Высшая школа, 1975.-496 с.
  83. В.А. Техническая термодинамика потока. Л.: Изд-во Ленинградского университета, 1977. — 160 с.
  84. Ф., Блэк У. Основы теплопередачи: Пер. с англ. М.: Мир, 1983. -512 с.
  85. И.И. Термодинамика: Учеб. пособие для студентов энергомашиностроительных и теплотехнических специальностей втузов. М.: Машиностроение, 1984. — 592 с.
  86. М.П., Новиков И. И. Техническая термодинамика. М.: Энергия, 1968.-496 с.
  87. В.Н., Шатров М. Г., Камфер Г. М. и др. Теплотехника / Под ред. В. Н. Луканина. — 2-е изд., перераб. — М.: Высшая школа, 2000. — 671 с.
  88. К. Наддув двигателей внутреннего сгорания = Aufladung von Verbrennungsmotoren: Пер. с немецкого / Под ред. д.т.н. Иванченко H.H. -Л.: Машиностроение, 1978. — 264 с.
  89. Исследование и доводка тепловозных дизелей / Под ред. Круглова Г. М., Володина А. И. -М.: Машиностроение, 1975. 184 с.
  90. Агрегаты воздухоснабжения комбинированных дизелей / Под ред. Круглова Г. М. М.: Машиностроение, 1973. — 296 с.
  91. А.И., Зюбанов В. З., Кузьмич В. Д. Локомотивные энергетические установки / Под ред. Володина А. И. М.: ИПК Желдориздат, 2002. -718 с.
  92. Е. П. Эффективность применения накопителей энергии в силовых установках автономных локомотивов. М.: Дисс. канд. техн. наук., 2000. -211 с.
  93. А.Н. Системы электростартерного пуска энергетических установок тепловозов с импульсными конденсаторами сверхвысокой энергоемкости. М.: Дисс. канд. техн. наук., 1995. — 220 с.
  94. M.B. Проблемы использования накопителей энергии в системах тягового электроснабжения. М.: Дисс. канд. техн. наук., 2000. -218 с.
  95. И.В., Носков В. Н. Проблемы накопления энергии в системах тягового электроснабжения // Усиление систем электроснабжения электрифицированных железных дорог. Ростов н/д: 1989., с 18−21.
  96. H.A. Теория оптимальных параметров автономной электрической тяги. М.: Дисс. докт. техн. наук., 1964. — 371 с.
  97. Н. А., Степанов А. Д. Теплоэлектрический подвижной состав. М.: Транспорт, 1968. — 360 с.
  98. Д.П. Исследование электропередачи маневровых тепловозов с рекуперативным торможением. — М.: Дисс. канд. техн. наук., 1981. -183 с.
  99. Бут Д.А., Алиевский Б. Л., Мизюрин С. Р., Васюкевич П. В. Накопители энергии: Учебное пособие для вузов. — М.: Энергоатомиздат, 1991. -400 с.
  100. Дж. Накопление кинетической энергии. Теория и практика современных маховичных систем / Пер. с англ. М.: Мир, 1988. — 430 с.
  101. Н.В. Маховичные двигатели. М.: Машиностроение, 1976. -172 с.
  102. Н.В. Накопители энергии. -М.: Наука, 1980. 152 с.
  103. Н.В. Инерция. -М.: Наука, 1982. 152 с.
  104. Г. Г., Маховик A.C. 937 824 СССР. Бюл. Изобретений, 1982. -№ 23.
  105. С., Шварц Б. Сверхпроводящие машины и устройства. — М.: Мир, 1977.-763 с.
  106. Ю.Н., Веников В. А., Тер-Газарян А.Г. Накопители энергии в электрических системах: учебное пособие для электроэнергет. спец. вузов. М.: Высшая школа, 1989. — 159 с.
  107. JI.M., Петровский Ю. В. Высокотемпературная сверхпроводимость. Успехи и перспективы // Электротехника, 1987. -№ 11., с. 59−62.
  108. КарасикВ.Р. Физика и техника сильных магнитных полей. — М.: Наука, 1964.-348 с.
  109. В.А., Зуев Э. Н., Околотин B.C. Сверхпроводники в энергетике. М.: Энергия, 1972. — 119 с.
  110. Rose M.F. Compact Capacitor Powered Railgun System // IEEE Transactions on Magnetic, 1986.-Vol. MAG-22., № 6, p. 1717−1721.
  111. Брускин Д. Э и др. Электрические машины и микромашины. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Высш. шк., 1990. — 528 с.
  112. Правила тяговых расчетов для поездной работы / Под ред. Киселевой Н. П. М.: Транспорт, 1985. — 287 с.
  113. П.Т., Долганов А. Н., Скворцова А. И. Тяговые расчеты: Справочник. / Под ред. П. Т. Гребенюка. — М.: Транспорт, 1987. 272 с.
  114. A.M., Козлов В. Е., Фельдман Э. Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1964. -№ 280., 196 с.
  115. Э.Д. Технико-экономическое обоснование параметров магистральных тепловозов на перспективу. М.: Машиностроение, 1976.-е. 34−63.
  116. Н.П., Гринсберг Ф. Г., Половинкин И. Д., Розенблит Г. Б., СкаженикА.М. Исследование и доводка тепловозных дизелей. М.: Машиностроение, 1975. — 184 с.
  117. Повышение надежности и долговечности тепловозных дизелей. Под ред. д.т.н. Володина А. И. Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1972. — 152 с.
  118. P.A. Повышение надежности работы поршней тепловозных дизелей. М.: Транспорт, 1977. — 216 с.
  119. .Н. Регулирование частоты вращения и мощности дизель-генераторов тепловозов. М.: Транспорт, 1976. — 112 с.
  120. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте, /ВНИИЖТ МПС/. М.: Транспорт, 1991. -112 с.
Заполнить форму текущей работой

На отлично!