Проект реконструкции зоны технического обслуживания грузовых автомобилей

Дипломная работа Проект реконструкции зоны технического обслуживания грузовых автомобилей

1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЗАДАНИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

1.1Краткая характеристика ТОО «Автопарк»

1.2 Технико-экономические показатели предприятия ТОО «Автопарк»

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ АТП

2.1 Выбор исходных данных

2.2 Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих

2.3 Технологический расчет производственных зон, участков и складов

2.4 Подбор оборудования

3. СТРОИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

3.1 Требования к генеральному плану

4 ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВОМ

4.1 Принципы и методы управления предприятием

4.2 Форма управления ТОО «Автопарк»

4.3 Управление предприятием ТОО «Автопарк»

5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗОНЫ ТО-1

5.1 Характеристика зоны ТО-1 ТОО «Автопарк» и предлагаемых работ

5.2 Организация производства в зоне ТО-1

5.3 Расчетная часть

5.4 Подбор оборудования для зоны ТО-1

6. РАСЧЕТНО-КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

6.1 Анализ существующих конструкций солидолонагнетателей

6.2 Расчетная часть 53

7. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

7.1 Техника безопасности при выполнении основных работ

7.2 Методы испытания на токсичность бензиновых двигателей

8. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

8.1 Расчет капитальных вложений

8.2 Определение дохода и прибыли

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

цех техническое обслуживание автомобиль

Целью автомобильного транспорта, как части транспортного комплекса страны, является удовлетворение потребности сельского хозяйства и населения страны в грузовых перевозках при минимальных затратах всех видов ресурсов. Эта генеральная цель обеспечивается в результате повышения показателей эффективности автомобильного транспорта: роста провозной способности транспорта и производительности транспортных средств; сокращения себестоимости перевозок; повышения производительности труда персонала; обеспечения экологичности транспортного процесса.

Техническая эксплуатация как подсистема автомобильного транспорта должна способствовать реализации целей автомобильного транспорта АПК и иметь управляемые показатели эффективности системы, т. е. автомобильного транспорта АПК.

Знание количественной и качественной характеристик закономерностей изменения параметров технического состояния узлов, агрегатов и автомобиля в целом позволяют управлять работоспособностью и техническим состоянием автомобиля в процессе эксплуатации, т. е. поддерживать и восстанавливать его работоспособностью.

Необходимость поддержания высокого уровня работоспособности требует, чтобы большая часть неисправностей была предупреждена, т. е. работоспособность изделия была восстановлена до наступления неисправности. Поэтому задача ТО состоит главным образом в предупреждении возникновения отказов и неисправностей, а ремонта — в их устранении.

К системе ТО и ремонта автомобилей предъявляются требования:

· Обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автомобильного парка при рациональных материальных и трудовых затратах;

· Ресурсосберегающая и природоохранная направленность;

· Планово-нормативный характер, позволяющий планировать и организовывать ТО и ремонт на всех уровнях;

· Обязательность для всех организаций и предприятий, владеющих автомобильным транспортом, вне зависимости от их ведомственной подчиненности;

· Конкретность, доступность и пригодность для руководства и принятия решений всеми звеньями инженерно-технической службы автомобильного транспорта;

· Стабильность основных принципов и гибкость конкретных нормативов, учитывающих изменение условий эксплуатаций, конструкции и надежности автомобилей, а также хозяйственного механизма;

· Учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей.

Обеспечение требуемого уровня технической готовности подвижного состава для выполнения перевозок при наименьших трудовых и материальных затратах является основным требованием производственно-технической базы автомобильного транспорта системы АПК.

Актуальность темы

нашего исследования обуславливается тем, что уровень развития ПТБ оказывает существенное влияние на показатели работы АТП, а значит на весь процесс работы по ТО и ремонту. Качество работ ТЭА имеет прямое отношение к уровню развития ПТБ. Техническая готовность автомобильного парка и его надежность, производительность будут повышаться с повышением показателей и развитием ПТБ. Одним из главных целей системы ТО и ремонта является качество проводимых работ, надежность, уровень оснащенности рабочего места, поста. Уделение особого внимания развитию ПТБ в среде материально-технической базы является сейчас как никогда актуальным для автомобильного транспорта нашей страны. Непрерывное развитие автомобильной промышленности зарубежных стран только усиливает необходимость развития материально-технической базы автомобильного транспорта нашей республики.

Практическая ценность результатов нашей работы подтверждается наличием акта о внедрении.

Теоретическая ценность нашей дипломной работы состоит в расчете и его подробном описании.

Цель работы: создать проект зоны технического обслуживания грузовых автомобилей.

В соответствии с целью, были поставлены следующие задачи:

— собрать и проанализировать теоретический материал о ТОО «Автопарк»;

— собрать и проанализировать теоретический материал о вопросах технологического расчета АТП;

— собрать и проанализировать материал об организации и управлении производством, принципах и методах управления предприятием;

— создать проект зоны ТО-1;

— рассчитать экономическую эффективность проекта.

Поставленные задачи и порядок их решения, определили структуру дипломной работы.

Для решения указанных задач и в соответствии с целью работы, были использованы следующие методы:

Теоретические: анализ научной, технической, нормативной и учебной литературы по теме исследования, систематизирование собранных и проанализированных данных.

Практические: расчет, методы математической статистики, эксперимент.

1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЗАДАНИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

1.1 Краткая характеристика ТОО «Автопарк»

ТОО «Автопарк» расположен в промышленной зоне города и занимает территорию в 26 га, на которой расположены мощная ремонтная база, зона ТО-1, ТО-2, автомойка, теплые боксы для стоянки автомобилей, душевые и бытовые помещения, столовая.

Парк грузовых автомобилей, как транспорт общего пользования, осуществляет перевозку грузов и продукции сельского хозяйства по району и области. Автопарк имеет широкую сферу обслуживания, автомоторный транспорт обеспечивает возрастающие транспортные потребности населения и хозяйств, связанные с высокой скоростью и срочностью передвижения, доставкой грузов непосредственно от пункта отправления к месту назначения, обслуживает районы с недостаточно развитой сетью маршрутов автомобильного транспорта.

Предприятие предоставляет услуги по обслуживанию организаций, оказывает услуги, как населению, так и предприятиям по техническому обслуживанию и ремонту.

В качестве подвижного состава для перевозки грузов используются грузовые автомобили марки «ГАЗ-53» всех модификаций. Автомобили марки ЗИЛ-131 и «Газ-52» обслуживают грузоперевозки для всех хозяйствующих субъектов района.

Автомобили оснащены радиостанциями, что позволяет более совершенную форму обслуживания населения и хозяйств района грузоперевозками.

Прием заказов принимается по договорам, заключенной между хозяйствующими субъектами и автопарком, а также диспетчерской службой, работающей круглосуточно.

При выезде на линию, автомобиль проходит контрольный осмотр технического состояния, водитель в медицинском пункте медицинское освидетельствование о состоянии здоровья.

В ремонтной зоне производится техническое обслуживание ремонт не только собственного, но и частного подвижного состава.

В ТОО «Автопарк» проводится технический осмотр грузового транспорта всех марок, замена номеров, водительских удостоверений, оформляется купля-продажа автомобилей.

В настоящее время ТОО «Автопарк» — стабильно работающее и рентабельное предприятие.

1.2 Технико-экономические показатели предприятия ТОО «Автопарк»

Ниже приводятся технико-экономические показатели ТОО «Автопарк» за 2006;2010 гг.

Таблица 1.1Технико-экономические показатели ТОО «Автоопарк»

Анализ технико-экономических показателей

Соотношение групп автомобилей на предприятии приведено ниже на примере круговой диаграммы:

Рисунок 1.1 Структура подвижного состава «Автопарк»

Рисунок 1.2 Коэффициенты технической готовности и выпуска

Коэффициент технической готовности в период 2006;2010 гг. колеблется в пределах 0,6−0,8, причем как видно из графика значение коэффициента за последние два года не опускается ниже 0,8. Коэффициент выпуска с каждым повышается, что свидетельствует о наметившихся положительных тенденциях на предприятии. В среднем за эти годы он составил 0,6.

Рисунок 1.3 Списочное количество автомобилей Списочное количество автомобилей за последние годы снизилось с отметки 150 до чуть более 100, что связано с физическим и моральным износами подвижного состава, с объективным понижением производственных мощностей на предприятии.

Рисунок 1.4 Общий пробег автомобильного парка

Общий пробег автомобильного парка предприятия за рассматриваемый период только увеличивался и в 2010 году составил более 4,5 тыс. км пробега, что происходит в связи с возрастанием времени работы автомобилей на линии.

Рисунок 1.5 Время нахождения автомобиля в наряде Время нахождения автомобиля в наряде в среднем 8 часов. Полная занятость водителей на линии наблюдается в последние годы, что видно из графика — в 2009 году наибольший показатель. Увеличение продолжительности работы водителей происходит при правильной организации труда.

Рисунок 1.6 Число автомобиле-дней в работе Изменение количества автомобиле-дней в работе за этот период происходило с переменным успехом, делая скачки и падения. Так если в 2006, 2007 и в 2010 годах оно доходило до пиковых значений, то в промежутке этих лет показания понижались.

Рисунок 1.7 Эксплуатационная скорость Эксплуатационная скорость, как видно из графика, в последние годы на предприятии только увеличивается. Обусловлено это тем, что принимаются необходимые меры по уменьшению времени простоя на каждой остановке при перевозке грузов и некоторыми увеличениями протяженности маршрутов обслуживания.

Рисунок 1.8 Объем перевозок Рисунок 1.9 Динамика расходов и доходов В целом изменение расходов и доходов одинаковое. Их показатели с каждым годом увеличивались. Но как видно из графика разница между этими показателями в последний год изменилась в сторону увеличения дохода.

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ АТП

2.1 Выбор исходных данных

Для расчета производственной программы и объема работ АТП необходимы следующие исходные данные: тип и количество подвижного состава, среднесуточный пробег автомобилей и их техническое состояние, дорожные и природно-климатические условия эксплуатации, режим работы подвижного состава и режимы ТО и ТР.

Таблица 2.1 Исходные данные по ТОО «Автопарк»

Расчет производственной программы по ТО Расчет программы для автомобилей «ГАЗ»

Для расчета программы выбираем нормативные значения пробегов подвижного состава до КР и периодичности ТО-1 и ТО-2, которые установлены Положением.

Lk = 300 000 км;

L2 = 20 000 км;

L1 = 5000 км.

Число технических воздействий на один автомобиль за цикл определяем отношением циклового пробега к пробегу до данного вида воздействия. Так как цикловой пробег принят равным пробегу автомобиля до капитального ремонта, то число КР одного автомобиля за цикл будет равно единице. Очередное последнее за цикл ТО-2 не проводится, и автомобиль направляется в КР. В ТО-2 входит обслуживание ТО-1, которое выполняется одновременно с ТО-2. поэтому в данном расчете число ТО-1 за цикл не включает обслуживания ТО-2. Периодичность выполнения ежедневных обслуживаний принята равной среднесуточному пробегу:

Число КР:

Nk= Lц/ Lk= Lк/ Lk; (1)

Nk =300 000/300000=1;

Число ТО-1:

N1= Lк/ L1-(Nk + N2); (2)

N1 =300 000/5000-(1+14)=45;

Число ТО-2:

N2= Lк/ L2-Nк 4; (3)

N2 =(300 000/20000)-1=1;

Число ЕО:

NЕО=Lк/ Lсс; (4)

NЕО =300 000/209=1435.

Так как производственную программу предприятия рассчитывают на год, то для определения числа ТО за год сделаем соответствующий перерасчет полученных значений NЕО, N1 и N2 за цикл, используя коэффициент перехода от цикла к году. Для того, чтобы определить коэффициент перехода нам потребуется сначала рассчитать коэффициент технической готовности бт и годовой пробег одного автомобиля Lг. Коэффициент технической готовности рассчитывается по формуле:

бт=1/ (1 + lcc (ДТО-ТР/1000+Дк/ Lk)), (5)

бт = 1/(1 + 209 (0,2/1000 + 15/300 000)) = 0,95;

здесь Д_ТО-ТР — удельный простой автомобиля в ТО и ТР в днях на 1000 км пробега;

Дк — число дней простоя автомобиля в КР.

Определяем годовой пробег:

Lг = Драб.· Lcc·бт; (6)

Lг = 356 * 209 * 0,95 = 72 470,75 км;

После чего находим коэффициент перехода от цикла к году:

зг = Lг/ Lk; (7)

зг =72 470,75/300 000=0,24;

Годовое число ЕО, ТО-1, и ТО-2 на один списочный автомобиль составит:

NЕО.г = NЕО*зг; (8)

NЕОг =1435*0,24=344,4;

N1.г = N1*зг; (9)

N1.г =45*0,24=10,8;

N2.г = N2*зг; (10)

N2.г =14*0,24=3,36;

Для всей группы автомобилей:

У NЕО. г = NЕО. г*Аи; (11)

Nk =344,4*40=13 776;

У N1. г = N1. г*Аи; (12)

У N1. г =10,8*40=432;

У N2. г = N2. г*Аи; (13)

У N2. г =3,36*40=134,4;

где Аи — списочное число автомобилей.

Согласно положению, как отдельный вид обслуживания не планируется и работы по диагностированию подвижного состава входят в объем работ ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организации диагностирование автомобилей может производиться на отдельных постах или быть совмещено с процессом ТО. Поэтому число диагностических воздействий определяется для последующего расчета постов диагностирования и его организации.

На АТП в соответствии с Положением предусматривается диагностирование подвижного состава Д-1 и Д-2.

Диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводится, как правило, с периодичностью ТО-1.

Диагностирование Д-1:

У Nд-1г = У N1. г +0,1 У N1. г + У N2. г; (14)

У Nд-1г =432+0,1*432+134,4=609,6;

Диагностирование Д-2:

У Nд-2г = У N2. г + 0,2 У N2. г; (15)

У Nд-2г =134,4+0,2*134,4=161.

Расчет производственной программы по ТО для автомобилей марки «ЗИЛ».

Сначала находим коэффициент технической готовности бт по формуле:

бт=1/(1 + lcc (ДТО-ТР/1000 +Дк/Lk)= 1/(1+67(0,2/1000+12/300 000)= 0,98;

Далее определяем годовой пробег данной группы:

Lг = Драб.· L cc· бт = 365 * 67 * 0,98 = 23 965,9 км;

Коэффициент зг = Lг/ Lk= 23 965,9/300 000=0,08;

Годовое число ЕО, ТО-1, и ТО-2 на один списочный автомобиль и весь парк составит: NЕО. г = NЕО*зг =1435*0,08=114,8;

N1.г = N1*зг =45*0,08=3,6;

N2.г = N2*зг =14*0,08=1,12;

У NЕО. г = NЕО. г*Аи =114,8*75=8610;

У N1. г = N1. г*Аи =3,6*75=270;

У N2. г = N2. г*Аи =1,12*75=84;

Определение числа диагностических воздействий Д-1 и Д-2 на парк автомобилей марки ЗИЛ за год.

Диагностирование Д-1:

У Nд-1г = У N1. г +0,1 У N1. г + У N2. г =270+0,1*270+84=381;

Диагностирование Д-2:

У Nд-2г = У N2. г + 0,2 У N2. г =84+0,2*84 = 101.

2.2 Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих

Автомобили марки «Газ». Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объемы работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и самообслуживанию предприятия. На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.

Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей. Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава, проектируемого АТП, устанавливаем нормативную трудоемкость ТО и ТР в соответствии с Положением, а затем их корректируем с учетом конкретных условий эксплуатации. Нормативы трудоемкостей ТО и ТР Положением установлены для следующего комплекса условий: І категория условий эксплуатации; базовые модели автомобилей; климатический район умеренный; пробег подвижного состава с начала эксплуатации равен 50−70% от пробега до капитального ремонта; на АТП производится ТО и ремонт 200−300 ед. подвижного состава, составляющих три технологически совместимые группы; АТП оснащено средствами механизации согласно табелю технологического оборудования.

t ЕО = t ЕО (н)*К4* Км; (16)

t ЕО =0,7*0,45*1,15=0,36 чел-ч;

t 1 = t 1(н)*К4; (17)

t 1=5,5*1,15=6,3 чел-ч;

t 2 = t 2(н)*К4; (18)

t 2 =18*1,15=20,7чел-ч;

t тр = t тр (н)*К1* К2 *К3 *К4; (19)

t тр=5,5*1,1*1,2*1,6*1,15=13,4 чел-ч.

Трудоемкость сезонного обслуживания:

t СО = (д/100)*t 2; (20)

где д — доля этих работ в зависимости от климатического района. В нашем случае д=20%.

t СО =(20/100)*20,7=4,14 чел-ч, Распределение объема работ по диагностированию Д-1 и Д-2.

Диагностирование Д-1:

t 1+д-1 = 1,1t 1; (21)

t 1+д-1 =1,1*6,3=6,93 чел-ч;

t д-1 = 0,25t 1; (22)

t д-1 =0,25*6,3=1,6 чел-ч;

t `1 = 0,85t 1; (23)

t `1 =0,85*6,3=5,4 чел-ч.

Диагностирование Д-2:

t д-2 = 0,17t 2; (24)

t д-2 = 0,17*20,7=3,5 чел-ч.

Годовой объем работ по ТО и ТР. Объем работ по ЕО, ТО-1, ТО-2 за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное) значение трудоемкости данного вида ТО:

Т ЕОг = У NЕОг * t ЕО; (25)

Т ЕОг = 13 776*0,36 = 4959,4 чел-ч;

Если ТО-1 и Д-1 проводится совместно, тогда общий годовой объем находится по формуле:

Т 1+д-1 = У N1г * t 1+д-1 +(0,1 У N1. г + У N2. г)* t д-1; (26)

Т 1+д-1 = 432*6,93+ (0,1432+134,4)*1,6 =3277,9 чел-ч;

Если отдельно, то годовой объем ТО-1:

Т 1г= У N1г * t 1; (27)

Т 1 г =432*6,3=2722 чел-ч;

Годовой объем Д-1:

Т д-1г = У Nд-1г* tд-1; (28)

Т д-1г =609*1,6=974,4 чел-ч;

Годовой объем работ по ТО-2:

Т 2 г = У N2г* t 2+ Аи * t СО; (29)

Т 2 г =134,4*20,7+40*4,14=2948 чел-ч;

Годовой объем работ диагностирования Д-2:

Т д-2г = У Nд-2г* t д-2г; (30)

Т д-2г = 161*3,5 = 564 чел-ч;

Годовой объем работ ТР:

Т ТР =(Аи * Lг/1000)* t ТР; (31)

Т ТР =(40*72 470,75/1000)*13,4=38 844,3 чел-ч;

Общий годовой объем работ по предприятию для автомобилей Газ:

Т ПР = Т ЕОг+ Т 1 г + Т д-1г + Т 2 г + Т д-2г + Т ТР; (32)

Т ПР = 4959,4 + 2722 + 974,4 + 2948 + 564 + +38 844,3 = 51 012 чел-ч;

Автомобили марки «ЗИЛ». Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объемы работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и самообслуживанию предприятия. На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.

Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей. Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава (ЗИЛ) проектируемого АТП устанавливаем нормативную трудоемкость ТО и ТР в соответствии с Положением, а затем их корректируем с учетом конкретных условий эксплуатации.

t ЕО = t ЕО (н)*К4* Км =0,5*0,45*1,15=0,26 чел-ч;

t 1 = t 1(н)*К4 =2,9*1,15=3,3 чел-ч;

t 2 = t 2(н)*К4 =11,7*1,15=13,5 чел-ч;

t тр = t тр (н)*К1* К2 *К3 *К4 =3,2*1,1*1,2*2,0*1,15=9,7 чел-ч.

Трудоемкость сезонного обслуживания:

t СО = (д/100)*t 2=(20/100)*13,5=2,7 чел-ч, Распределение объема работ по диагностированию Д-1 и Д-2.

Диагностирование Д-1:

t 1+д-1 = 1,1t 1 = 1,1 * 3,3 = 3,63 чел-ч;

t д-1 = 0,25t 1= 0,25 * 3,3 = 0,83 чел-ч;

t `1 = 0,85t 1 = 0,85 * 3,3 = 2,8 чел-ч.

Диагностирование Д-2:

t д-2 = 0,17t 2 = 0,17 * 13,5 = 2,3 чел-ч.

Годовой объем работ по ТО и ТР:

Т ЕОг = У NЕОг * t ЕО =8610 * 0,26 = 2239 чел-ч;

Если ТО-1 и Д-1 проводится совместно:

Т 1+д-1 = У N1г * t 1+д-1 + (0,1 У N1. г +У N2. г)*t д-1 =270*3,63+ (27+84)* 0,83 = 1072 чел-ч;

Если отдельно, то годовой объем ТО-1:

Т 1г= У N1г * t 1=270*3,3 = 891 чел-ч;

Годовой объем Д-1:

Т д-1г = У Nд-1г* tд-1=381*0,83 = 316 чел-ч;

Годовой объем работ по ТО-2:

Т 2 г = У N2г* t 2+ Аи * t СО =84 * 13,5+75 * 2,7 = 1337 чел-ч;

Годовой объем работ диагностирования Д-2:

Т д-2г = У Nд-2г* t д-2г= 101*2,3 = 232 чел-ч;

Годовой объем работ ТР:

Т ТР =(Аи * Lг/1000)* t ТР=(75*23 232,25/1000)*9,7 = 16 902 чел-ч;

Общий годовой объем работ по предприятию:

Т ПР = Т ЕОг+ Т 1 г + Т д-1г + Т 2 г + Т д-2г + Т ТР = 2239 + 891 +316 + 1337 + 232 + 16 902 = 21 917 чел-ч.

Годовой объем работ по самообслуживанию предприятия. Согласно Положению, кроме работ по ТО и ТР, в АТП выполняются вспомогательные работы, объем которых (Твсп) составляет 20−30% от общего объема работ по ТО и ТР подвижного состава. В состав вспомогательных работ входят работы по самообслуживанию предприятия (обслуживание и ремонт технологического оборудования зон и участков, содержание инженерных коммуникаций, содержание и ремонт зданий, изготовление и ремонт нестандартного оборудования и инструмента), которые выполняются в самостоятельных подразделениях или в соответствующих производственных участках. Объем вспомогательных работ складывается из объемов работ общепринятых и работ по самообслуживанию. Расчеты ведем для всего АТП, поэтому учитываем обе группы автомобилей:

Т всп = Т общ + Т сам (33)

или Т всп =В* Т пр (34)

где В — доля вспомогательных работ в зависимости от количества автомобилей предприятия. В нашем случае В = 0,3 для АТП с количеством автомобилей до 200. Тогда получаем: Т всп = 0,3*21 917 = 6575 чел-ч;

Далее находим Т общ =(0,37… 0,4) Т всп и Т сам (0,6…0,63) Т всп:

Т общ =0,38*6575 = 2499 чел-ч; Т сам =0,62*6575 = 4076 чел-ч;

Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам. Объем ТО и ТР распределяется по месту его выполнения, по технологическим и организационным признакам. ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках (отделениях).

Учитывая особенности технологии производства, работы по ЕО и ТО-1 выполняются в самостоятельных зонах. Постовые работы по ТО-2, выполняемые на универсальных постах, и ТР обычно проводятся в общей зоне. В ряде случаев ТО-2 выполняется на постах линии ТО-1, но в другую смену. Работы по диагностированию Д-1 проводятся на самостоятельных постах (линиях) или совмещаются с работами, выполняемыми на постах ТО-1. диагностирование Д-2 обычно выполняется на отдельных постах.

Учитывая все выше сказанное, производим распределение и заносим значения в таблицу.

Таблица 2.3 Распределение годовых объемов работ ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и самообслуживания по видам для всего АТП

Расчет численности производственных рабочих.

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих. Технологически необходимое число рабочих обеспечивает выполнение суточной, а штатное — годовой производственных программ (объемов работ) по ТО и ТР.

Технологически необходимое число рабочих:

Рт = Т г/Ф т; (35)

где Т_г — годовой объем работ по зоне ТО, ТР или участке, чел-ч;

Ф_т — годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при 1-сменной работе, ч. Фт принимаем равным 2070 ч.

Штатное число рабочих:

Рш=Т г/Ф ш; (36)

Ф _ш — годовой фонд времени «штатного» рабочего, ч. Ф_ш принимаем равным 1830 ч.

В практике проектирования для расчета технологически необходимого числа рабочих годовой фонд времени Фт принимают равным 2070 ч для производств с нормальными условиями труда и 1830ч для производств с вредными условиями. Используя эти формулы, находим количество рабочих и заносим в таблицу 2.4.

Таблица 2.4 Численность производственных рабочих

2.3 Технологический расчет производственных зон, участков и складов

Расчет площадей зон ТО и ТР:

Fз = fa*Xз*Kп; (37)

где fa — площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м2;

Xз — число постов;

Kп — коэффициент плотности расстановки постов.

Коэффициент Kп представляет собой отношение площади, занимаемой автомобилями, проездами, проходами, рабочими местами, к сумме площадей автомобилей в плане. Величина Kп зависит от габаритов автомобиля и расположения постов.

Расчет площадей производственных участков.

Площади производственных участков можно рассчитать 3-мя способами:

1. По площади помещения, занимаемой оборудованием, и коэффициенту плотности его расстановки:

Fу = f об* Kп; (38)

f об — площадь оборудования.

Для расчета Fу предварительно на основе Табеля и каталогов технологического оборудования составляется ведомость оборудования и определяется его суммарная площадь f об по участку.

2. По удельной норме на 1-го рабочего и последующих:

Fуч =fр1+fр2*(Рт- 1); (39)

где fр1 — удельная площадь на 1-го рабочего;

fр2 — удельная площадь последующих;

Рт — количество рабочих на данном участке.

3. Метод ГИПРОАВТОТРАНСА.

Расчет площадей складов.

Складские помещения рассчитываются двумя методами:

1. По хранимому запасу:

Fск = fоб * Kп; (40)

2. Удельной норме на 1 млн. км пробега:

Fск = (Lг*Аи* fуд)/106 * Kр* Kраз* Kпс; (41)

где Lг — годовой пробег;

fуд — удельная норма запаса смазочных материалов;

Kр — коэффициент учитывающий размер АТП;

Kраз — коэффициент, учитывающий разномарочность;

Kпс — коэффициент, учитывающий тип подвижной состав.

Расчет площади зоны хранения.

Площадь зоны хранения определяется по формуле

Fхр = Аи* fa* Kхр; (42)

где fa — площадь, занимаемый автомобилем в плане;

Kхр — коэффициент, учитывающий расположение. Kхр = 3,0

Расчет площади вспомогательных помещений

Рт= Ррр+ Рмог+ Рв+ Ритр; (43)

2.4 Подбор оборудования

К технологическому оборудованию относятся стационарные и переносные станки, стенды, приборы, приспособления и производственный инвентарь (верстаки, стеллажи, столы, шкафы), необходимые для обеспечения производственного процесса АТП. Технологическое оборудование по производственному назначению подразделяются на основное (станочное, демонтажно-монтажное и др.), комплектное, подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное, общего назначения (верстаки, стеллажи и др.) и складское.

При подборе оборудования пользуются «Табелем технологического оборудования и специализированного инструмента», каталогами, справочниками и т. п. В табеле дан примерный перечень оборудования для выполнения различных работ ТО и ТР и его количество в зависимости от типа и списочного числа автомобилей на АТП. Приведенные в Табеле номенклатура и количество технологического оборудования установлены для усредненных условий. Поэтому номенклатура и число отдельных видов оборудования для проектируемого АТП могут корректироваться расчетом с учетом специфики работы предприятия (принятых методов организации работ, числа постов, режима работы зон и участков и т. п.).

Количество основного оборудования определяют или по трудоемкости работ и фонду рабочего времени оборудования или по степени использования оборудования и его производительности.

Таблица 2.5 Технологическое оборудование рабочего места

Таблица 2.6 Технологическая оснастка

Таблица 2.7 Организационная оснастка

3. СТРОИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

3.1 Требования к генеральному плану

Генплан предприятия — это план отведенного под застройку земельного участка территории, ориентированный в отношении проездов общего пользования и соседних владений, с указанием на нем зданий и сооружений по их габаритному очертанию, площадки для безгаражного хранения подвижного состава по территории.

Генеральные планы разрабатываются в соответствии с требованиями СНиП II-89 — 80 «Генеральные планы промышленных предприятий», СНиП ІІ-60 — 75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», СНиП ІІ-93 — 74 «Предприятия по обслуживанию автомобилей» и ОНТП-АТП-СТО — 80.

При проектировании предприятия для конкретных условий данного города или другого населенного пункта разработке генерального плана предшествует выбор земельного участка под строительство, который имеет важное значение для достижения наибольшей экономичности строительства АТП и удобства его эксплуатации. Основными требованиями, предъявляемыми к участкам при их выборе, являются:

оптимальный размер участка (желательно прямоугольной формы с отношением сторон от 1:1 до 1:3);

относительно ровный рельеф местности и хорошие гидрогеологические условия;

близкое расположение к проезду общего пользования и инженерным сетям;

возможность обеспечения теплом, водой, газом и электроэнергией, сбросом канализационных и ливневых вод;

отсутствие строений, подлежащих сносу;

возможность резервирования площади участка с учетом перспективы развития предприятия.

Построение генерального плана во многом определяется объемно-планировочным решением зданий (размерами и конфигурацией здания, числом этажей и пр.), поэтому генплан и объемно-планировочные решения взаимосвязаны и обычно при проектировании прорабатываются одновременно.

Перед разработкой генплана предварительно уточняют перечень основных зданий и сооружений, размещаемых на территории предприятия, площади их застройки и габаритные размеры в плане.

На стадии технико-экономического обоснования и при предварительных расчетах потребная площадь участка предприятия (в гектарах):

Fуч = 10−6(Fз.пс+ Fз. вс+ Fоп) Kз (44)

где Fз. пс — площадь застройки производственно-складских зданий, м2;

Fз.вс — площадь застройки вспомогательных зданий, м2;

Fоп — площадь открытых площадок для хранения подвижного состава, м2;

Kз — плотность застройки территории, %

В зависимости от компоновки основных помещений (зданий) и сооружений предприятия застройка участка может быть объединенной (блокированной) или разобщенной (павильонной). При объединенной застройке все основные производственные помещения располагаются в одном здании, а при разобщенной — в отдельно стоящих зданиях.

При разработке генеральных планов здания и сооружения с производственными процессами, сопровождающимися выделением в атмосферу дыма и пыли, а также с взрывоопасными процессами, необходимо располагать по отношению к другим зданиям и сооружениям с наветренной стороны. Склады легковоспламеняющихся и сгораемых материалов по отношению к производственным зданиям следует располагать с подветренной стороны. Здания оборудованные, светоаэрационными фонарями, желательно ориентировать таким образом, чтобы оси фонарей были перпендикулярны или находились под углом 45° к преобладающему направлению ветров летнего периода.

При размещении зданий необходимо учитывать рельеф местности и гидрогеологические условия. Рациональное расположение зданий должно обеспечивать выполнение минимального объема земляных работ при планировке площадки. Так, здания прямоугольной конфигурации в плане, как правило, должны размещаться таким образом, чтобы длинная сторона здания была расположена перпендикулярно направлению уклона на территории площадки.

Основными показателями генерального плана являются площадь и плотность застройки, коэффициенты использования и озеленения территории.

Площадь застройки определяется как сумма площадей, занятых зданиями и сооружениями всех видов, включая навесы, открытые стоянки автомобилей и складов, резервные участки, намеченные в соответствии с заданием на проектирование. В площадь застройки не включаются площади, занятые отмостками, тротуарами, автомобильными дорогами, открытыми спортивными площадками, площадками для отдыха, зелеными насаждениями, открытыми стоянками автомобилей.

Плотность застройки предприятия определяется отношением площади застройки к площади участка предприятия.

Коэффициент использования территории определяется отношением площади, занятой зданиями, сооружениями, открытыми площадками, автомобильными дорогами, тротуарами и озеленением, к общей площади предприятия.

Коэффициент озеленения определяется отношением площади к общей площади предприятия.

Требования к производственному корпусу.

Объемно-планировочное решение здания подчинено его функциональному назначению. Разрабатывается с учетом климатических условий, современных строительных требований, необходимости максимальной блокировки зданий, необходимости обеспечения возможности изменения технологических процессов и расширения производства без существенной реконструкции здания, требований по охране окружающей среды, противопожарных и санитарно-гигиенических требований, а также ряда других, связанных с отоплением, энергоснабжением, вентиляцией и пр.

Важнейшим из этих требований является индустриализация строительства, предусматривающая монтаж здания из сборных унифицированных, в основном железобетонных конструктивных элементов (фундаментальные блоки, колонны, балки, фермы и пр.), изготовляемых индустриальным способом. Для индустриализации строительства необходима унификация конструктивных элементов в целях ограничения номенклатуры и числа типоразмеров изготовляемых элементов. Это обеспечивается конструктивной схемой здания на основе применения унифицированной сетки колонн, которые служат опорами покрытия или междуэтажного перекрытия здания.

Сетка колонн измеряется расстояниями между осями рядов в продольном и поперечном направлениях. Размеры пролетов и шаг колонн, как правило, должны быть кратны 6 м. В виде исключения при должном обосновании допускается принимать пролеты 9 м.

Одноэтажные производственные здания АТП в основном проектируются каркасного типа с сеткой колонн 18Ч12 и 24Ч12 м. Применение сетки колонн с шагом 12 м позволяет лучше использовать производственные площади и на 4 — 5% снизить стоимость строительства по сравнению с аналогичными зданиями с шагом колонн 6 м.

Для многоэтажных зданий в настоящее время железобетонные строительные конструкции разработаны для сеток колонн 6Ч6, 6Ч9, 6Ч12 и 9Ч12 м. При этом на верхнем этаже допускается укрупненная сетка колонн (18Ч6 и 18Ч12 м). Многоэтажные здания с более крупной сеткой колонн требуют применения индивидуальных конструкций, что в определенной мере сдерживает более широкое применение многоэтажных АТП как для специальной техники и для грузовых автомобилей.

Высота помещений, т. е. расстояние от пола до низа конструкции покрытия (перекрытия) или подвесного оборудования принимается с учетом обеспечения требований технологического процесса, требований унификаций строительных параметров зданий и размещения подвесного транспортирующего оборудования (конвейеры, тали и пр.).

При отсутствии подвесных устройств высота производственных помещений исчисляется от верха наиболее высокого автомобиля в рабочем его положении плюс не менее 2,8 м. Высота производственных помещений, в которые автомобили не въезжают, также должна быть не менее 2,8 м.

Высота помещений для постов ТО и ТР в зависимости от типа подвижного состава, обустройства постов и подвесного оборудования приведена в таблице:

Таблица 3.1 Высота помещений постов ТО и ТР по ОНТП-АТП-СТО — 80, м.

Высоту помещений на одноэтажных стоянках следует принимать на 0,2 м более высоты наиболее высокого автомобиля, хранящегося в помещении, но во всех случаях не менее 2 м. Однако фактически высоту помещений стоянок в одноэтажном здании исходя из требований унификации строительных элементов принимают 3,6 м при пролетах 12 м, и 4,8 м — при пролетах 18 и 24 м.

Высота этажей многоэтажных зданий (от отметки чистого пола до отметки чистого пола следующего этажа) принимается 3,6 или 4,8 м.

Основные требования к посту, участку, зоне.

Технологическая планировка зон и участков представляет собой план расстановки постов, автомобиле-мест ожидания и хранения, технологического оборудования, производственного инвентаря, подъемно-транспортного и прочего оборудования и является технической документацией проекта, по которой расставляется и монтируется оборудование. Степень проработки и детализации технологической планировки зависит от этапа проектирования.

Планировочное решение зон ТО и ТР разрабатывается с учетом требований СНиП ІІ-93 — 74.

Для размещения постов мойки и уборки автомобилей ІІ, ІІІ и ІV категорий, а также постов ТО и ТР автомобилей должны предусматриваться отдельные производственные помещения.

В районах со средней температурой самого холодного месяца выше 0° посты для мойки и уборки автомобилей, а также посты для выполнения крепежных и регулировочных работ (без разборки агрегатов и узлов) допускается размещать на открытых площадках или под навесами. На АТП до 200 автомобилей І, ІІ и ІІІ категорий или до 50 автомобилей ІV категории в одном помещении с постами ТО и ТР допускается размещать следующие участки: моторный, агрегатный, механический, электротехнический и карбюраторный (приборов питания).

Посты (линии) уборочно-моечных работ обычно располагаются в отдельных помещениях, что связано с характером выполняемых операций (шум, брызги, испарения).

Посты диагностирования располагают или в обособленных помещениях или в общем помещении с постами ТО и ТР.

Планировочное решение и размеры зон ТО и ТР зависят от выбранной строительной сетки колонн, обустройства постов, их взаимного расположения и ширины проезда в зонах.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВОМ

4.1 Принципы и методы управления предприятием

Управление предприятием — сложный процесс. Оно должно обеспечивать единство действий и целенаправленность работы коллективов всех подразделений предприятия, эффективное использование в процессе труда разнообразной техники, взаимоувязанную координированную деятельность работающих. Из чего управление определяется как процесс целенаправленного воздействия на производство для обеспечения эффективного его осуществления.

Предприятие представляет собой сложную систему. Любая система имеет управляемую и управляющую системы. Первая состоит из ряда взаимосвязанных производственных комплексов: основных и вспомогательных цехов, различного рода служб. Вторая представляет собой совокупность органов управления. Обе системы связаны посредством информации, поступающей от объектов управления, а также от внешних источников информации в управляющую систему, и принимаемых на основе этой информации решений, которые в виде команд поступают в управляемую систему для исполнения.

Пропорциональное соотношение отдельных частей системы — главное требование ее функционирования. Однако каждая система не является раз навсегда стабильной. Она развивается, меняется, совершенствуется. При этом воздействие на предприятие возможно не только со стороны системы, но и со стороны других систем.

Процесс производства и специфические особенности его обусловливают необходимость установления соответствующих форм и функций управления. Схематически управление производством можно представить в виде ряда основных этапов, охватывающих сбор необходимой исходной информации, передачу ее руководителям соответствующих подразделений, обработку и анализ ее, выработку решений и, наконец, анализ результатов выполненных работ и сбор новой информации.

4.2 Форма управления ТОО «Автопарк»

В ТОО «Автопарк» принята линейно-штабная форма управления, сформировавшаяся на основе линейной и функциональной систем управления, в которой у руководителя-единоначальника имеется штаб, состоящий из функциональных ячеек (управлений, отделов, групп, отдельных специалистов), соответствующих определенной функции управления. Линейно-штабная система управления обеспечивает наиболее эффективное сочетание единоначалия с деятельностью компетентных специалистов, способствующее повышению уровня управления производством.

Рисунок 4.1 Схема административной подчиненности ТОО «Автопарк»

4.3 Управление предприятием ТОО «Автопарк»

Все организационные подразделения управления ТОО «Автопарк», в том числе эксплуатационная, техническая и экономическая службы, осуществляют свою деятельность в тесном взаимодействии и под руководством директора предприятия и его заместителей.

На директора возложены ответственные обязанности: организация материально-технического снабжения, научная организация труда на предприятии; руководство работой по внедрению новой техники и технологии, совершенствованию транспортного процесса и выполнению предприятием обязательств перед государственным бюджетом и банком. Вопросы подбора и подготовки кадров, охраны труда и техники безопасности, жилищного и социально-культурного строительства требуют также пристального и постоянного внимания со стороны руководителя предприятия.

Директор предприятия наделен большими правами. Он устанавливает структуру аппарата управления, утверждает трансфинплан на основе заданий вышестоящей организации в пределах, предусмотренных законом, вносит изменения в план, принимает заказы на перевозки от других организаций, вносит изменения в титульные списки строительства, утверждает и в случае необходимости изменяет проектные задания и сметно-финансовые расчеты на строительство отдельных объектов.

Начальник мастерских отвечает за выполнение плана по всем показателям, надлежащее техническое состояние и использование подвижного состава, организацию труда шоферов, ремонтных и других рабочих, состояние трудовой дисциплины, проводят работу по улучшению условий труда. Они наделены правами в части поощрения и наказания работников колонн и цехов, присвоения рабочим квалификационного разряда. По их представлению решаются вопросы найма и увольнения рабочих и других работников цехов.

Директор в своей работе опирается на коллектив трудящихся и общественные организации, и многие вопросы решает совместно.

Мастера стоят во главе каждого участка и являются его техническим и хозяйственным руководителем. Они организуют процесс производства, обеспечивают строгое соблюдение технологической дисциплины и высокое качество технического обслуживания ремонта транспортных средств.

Служба эксплуатации организует свою работу на установленного плана перевозок для обслуживаемых предприятий и организаций по видам грузов и грузоотправителям, а также плана пассажирских перевозок. Она изыскивает возможности для наиболее рационального осуществления этих перевозок с наименьшими затратами.

Плановый отдел руководствуется действующими положениями и на основании указаний директора организует разработку перспективных и текущих планов предприятия осуществляет руководство составлением планов в колоннах и цехах, координирует работу других отделов по составлению ими соответствующих разделов планов, доводит утвержденные планы до колонн, цехов и служб. Отдел кадров разрабатывает предложения по улучшению организации труда шоферов, ремонтных и других рабочих предприятия, совершенствованию системы оплаты труда и решает вопросы, связанные с упорядочением заработной платы.

Бухгалтерия проводит учет наличия средств, выделенных в распоряжение предприятия, сохранности и уровня использования их, организует выполнение финансового плана, проверяет состояние финансового хозяйства предприятия, проводит большую оперативную работу по организации расчетов с клиентурой, поставщиками и финансовыми органами, организует первичный учет расходования материальных ресурсов и денежных средств. Главный бухгалтер является контролером на предприятии. Он несет ответственность за целесообразность и законность расходования средств и соблюдение финансовой дисциплины.

5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗОНЫ ТО-1

5.1 Характеристика зоны ТО-1 ТОО «Автопарк» и предлагаемых работ

Учитывая все возрастающее количество автомобилей иностранного производства становится очевидным необходимость изменения качества обслуживания и состав производственно-технической базы автотранспортных предприятий района. Важность таких изменений определяется еще и тем, что такая тенденция будет иметь место и в будущем и давно назрела проблема перехода на новое качество обслуживания для таких предприятий как, рассматриваемый в этом проекте, ТОО «Автопарк», которое является одним из основных предприятий района, оказывающим услуги по всему району. В этой связи в соответствии с заданием в этом проекте предлагается организовать работу технического обслуживания № 1, учитывая все происходящие изменения. Иными словами предлагается перевооружение зоны ТО-1 для расширения состава, обслуживаемых автомобилей, т. е., если предприятие раньше производило ТО-1 внутреннего подвижного состава, а это в основном автомобили Горьковского автомобильного завода, то теперь предлагается проводить обслуживание автомобилей такого же класса, но иностранного производства.

Потребность в обслуживании автомобилей такого же класса индивидуальных пользователей иностранных марок, в целом по району, достаточно велика. А, если еще и учесть автомобили, находящиеся вне района, т. е. являющихся потенциальными клиентами ТОО «Автопарк», то цифра увеличивается. Производственная мощность зоны ТО-1 по первоначальному проекту рассчитана на обслуживание около 250 автомобилей в год, по существующему положению оказывается, что зона не производит и половины своей мощности. В связи, с чем предлагается повысить количество обслуживаемого зоной подвижного состава на 82 автомобиля того же класса, с акцентом на автомобили зарубежного производства, увеличивающихся с каждым годом, для чего возникает необходимость перевооружения производственно-технической базы зоны ТО-1 с приобретением оборудования более высокого качества, отвечающим современным требованиям. После произведенных работ будут получены следующие результаты:

— переход на новое качество обслуживания;

— более высокий уровень механизации при проведении отдельных видов работ;

— новые рабочие места;

— высокая производственная мощность;

— возможность перехода на более высокие стандарты;

— изучение зарубежного опыта;

— повышение престижа предприятия;

— новые финансовые возможности, увеличение прибыли.

Для проведения работ технического обслуживания № 1 в ТОО «Автопарк» имеется производственный участок площадью 854 мІ с подсобными помещениями. Зоны ТО-1 и ТО-2 состыкованы и составляют один производственный корпус. Участок зоны ТО-1 имеет пост проверки углов схождения и развала колес с осмотровой канавой, для которого отведена отдельная комната и четыре поста в основном отделении. Две из них имеют смотровые ямы, и два поста оснащены подъемниками. Посты занимают половину основного отделения, а вторая половина может служить как места ожидания, где можно организовать дополнительные посты ТО-1. Здание имеет достаточное количество оконных проемов — на каждый пост приходится по два оконных проема. С боковой стороны также имеется ряд оконных отверстий. К основному участку ТО-1 пристроены подсобные помещения — компрессорная, аккумуляторная с вентиляцией, помещение самообслуживания, участок диагностики и склад для оборотного фонда. Водоснабжение осуществляется по системе водопроводов, расположенных под территорией АТП. Отопление подключено к центральной отопительной системе района. Основные затраты для перевооружения зоны ТО-1 в основном приходятся на приобретение нового оборудования, т. к. по участку существенных строительных изменений не планируется. Расположение постов остается прежним.

Необходимость перевооружения зоны с акцентом переоборудования для иностранных марок вызвано, прежде всего, условиями рыночной экономики, все более возрастающими с каждым годом требованиями к обслуживанию автомобилей вообще, а к автомобилям производства известных марок тем более. Количество автомобилей в районе увеличивается, а многие предприятия остаются на прежних объемах основных работ по обслуживанию и ремонту. Рост количества автомобилей в районе происходит очень интенсивно, соответственно необходимо наращивать темпы работ и качество, что необходимо для усовершенствованных новых моделей. И нужно отметить, что современные оборудования являются более экологичными, что положительно скажется на повышении степени охраны труда, на безопасности проводимых работ. В перспективе в случае обновления подвижного состава предприятие будет иметь необходимую базу и опыт. Техническое обслуживание № 1 является одним из основных видов обслуживания как по объему работ, так и по величине трудовых затрат в автотранспортных предприятиях, и происходящие изменения в этом виде воздействия положительно скажутся на работе всего предприятия в целом.

5.2 Организация производства в зоне ТО-1

Режим работы зоны технического обслуживания зависит от режима работы подвижного состава на линии и суточного рабочего периода.

В ТОО «Автопарк» автомобили работают на линии в одну смену, поэтому в зоне ТО-1 работа производится в межсменное время, т. е. во время работы автомобилей на линии.

Работы проводятся методом универсальных постов. Посты тупикового типа.

Режим работы зоны технического обслуживания согласован с графиком выпуска работы автомобилей на линии. В ТОО «Автопарк» подвижной состав работает в одну продолжительную смену. Работы ТО-1 проводятся в промежутке выпуска и возврата автомобилей с линии.

Рисунок 5.1 Суточный график выпуска и возврата автомобилей с линии

5.3 Расчетная часть

Исходные данные. Все исходные данные для расчета принимаем в соответствии с разделом 2 и сводим в таблицу 5.1.

Таблица 5.1 Исходные данные по группам автомобилей

Расчет производственной программы по вводимой группе автомобилей

Производственный расчет автомобилей «Газ» и «ЗИЛ» был произведен в разделе 2. Необходимо проделать расчет для вводимой группы автомобилей.

Все нормативные значения по пробегу до определенного вида технического воздействия для вводимой группы автомобилей будут соответствовать принятым во втором разделе проекта значениям:

Lk = 300 000 км;

L2 = 20 000 км;

L1 = 5000 км.

Число технических воздействий на один автомобиль за цикл находим по формуле (1):

Число КР: Nk= Lц/ Lk= Lк/ Lk =300 000/300000=1;

Находим число ТО-2 по формуле (3):

N2= Lк/ L2-Nк =(300 000/20000)-1=14;

Число ТО-1 находим по формуле (2):

N1= Lк/ L1-(Nk + N2)=300 000/5000-(1+14)=45;

Далее проводим перерасчет для определения годовых показателей:

Коэффициент технической готовности (5):

б_т=1/(1+lcc (ДТО-ТР/1000+Дк/Lk) = 1/(1+73 (0,2/1000+12/100 000)=0,98;

Определяем годовой пробег одного автомобиля (6):

Lг = Драб.гlccбт = 365 Ч 73 Ч 0,98 = 26 112,1 км;

Коэффициент перехода от цикла к году (7):

зг = Lг/ Lk= 26 112,1/300 000=0,09;

Находим число технических воздействий на один автомобиль и группу за год (9) и (12):

N1.г = N1 Ч зг =45 Ч 0,09 = 4,05;

У N1. г = N1. г Ч Аи =4,05 Ч 82 = 332;

Трудозатраты на проведение ТО-1

Трудозатраты на проведение обслуживания находятся по выражению:

Т₁ = У N_1гЧt₁ЧП%; (45)

Трудозатраты для автомобилей «Газ»:

Т1 = 432Ч6,3Ч0,94 = 2558 чел-ч;

где N_1г — количество ТО-1 за год;

t₁ — скорректированная трудоемкость ТО-1;

П% - коэффициент, учитывающий повышение производительности труда, П% = 0,94;

Для автомобилей «ЗИЛ»:

Т₁ = 270 Ч6,3 Ч0,94 = 1599 чел-ч;

Для автомобилей третьей группы:

Т₁ = 332 Ч6,3 Ч0,94 = 1966 чел-ч.

Общая трудоемкость за год на проведение ТО-1, соответственно, будет:

Т_1общ = 2558 + 1599 + 1966 = 6123 чел-ч. (46)

Определение числа производственных рабочих

Количество явочных рабочих находим по выражению [3, с. 34]:

Рт = Т 1общ/Ф н (47)

Рт= 6123/2070 = 2,96 ч;

Принимаю Рт = 3 человека на каждый пост. Общее количество рабочих N раб = 12 чел.

Расчет количества постов по формуле:

П_ТО1 = (Т_ТО1 Ч К_н) /(Д_р.г. Ч С Ч Т_см Ч Р_ср Чз_п) (48)

где Т_ТО1 — годовой объем работ ТО-1;

К_н — коэффициент неравномерности загрузки постов, К_н =1,09[3, прил. 2];

Д_р.г.-число рабочих дней в году зоны ТО-1, Д_р.г. =255 дней [3, с. 26,табл.2];

С — число смен работы в сутки, С = 1 [3, с. 26, табл. 2];

Т_см — продолжительность смены, Т_см = 8 ч [там же];

Р_ср — принятое среднее число рабочих на одном посту, Р_ср = 2 чел. [3, с. 38, табл. 8];

з_п — коэффициент использования рабочего времени поста, з_п = 0,98 [3, с. 39, табл.9]. Подставляя значения показателей, находим количество постов:

ПТО1 = (6123 Ч 1,09)/(255 Ч 1 Ч 8 Ч 2 Ч 0,98) = 2 поста.

Принимаю 4 поста, так как зона первоначально рассчитана на 4 поста.

5.4 Подбор оборудования для зоны ТО-1

Оборудование для зоны ТО-1 подбираем, используя прайс-листы по гаражному оборудованию торговых фирм, и заносим в таблицу 5.2

Таблица 5.2 Оборудование зоны ТО-1

6. РАСЧЕТНО-КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

6.1 Анализ существующих конструкций солидолонагнетателей

Надежность и долговечность работы агрегатов и автомобиля в целом во многом зависит от своевременности выполнения смазочных работ, качества применяемых масел и смазок. Во время работы автомобиля масло в картерах двигателя и механизмов трансмиссии, а также смазка в открытых узлах трения претерпевают изменения, постепенно теряют свои свойства и становятся негодными для дальнейшего использования. Кроме того, количество масла в картерах двигателя и механизмов трансмиссии уменьшается по количеству, за счет выгорания (в двигателе) и утечек через неплотности в прокладках, сальниковых уплотнениях и в других открытых соединениях. Таким образом, основным видом смазочных работ является смена отработавшего масла и пополнение его количества до установленной нормы. Смазочные и сопутствующие им очистительные работы составляют от общего объема работ по техническому обслуживанию при ТО-1 — 25 — 30%, а при ТО-2 — 12 — 17%. Для выполнения смазочных работ в зависимости от типа смазки применяется, классификация которого приведена на схеме:

Рисунок 6.1 Классификация маслораздаточного оборудования

Оборудование для жидких масел (для двигателя, трансмиссионных) обладает средней (от 1 до 5 л/мин) и большой (более 5 л/мин) производительностью при относительно низких давлениях (до 25 кГ/смІ).

Оборудование для консистентных смазок обладает малой производительностью, но развивает высокие давления. К числу такого оборудования относятся различные солидолонагнетатели, где основным рабочим механизмом (насосом) является плунжерная пара.

Для обеспечения прокачиваемости консистентных смазок требуется оборудование, обеспечивающее подачу смазок под большими давлениями.

Наибольшее число точек на грузовых автомобилях (до 80%) смазывают при давлениях 50−100 кГ/смІ и до 20% точек требуют давление 150−300 кГ/смІ.

В качестве механизмов для смазки применяются солидолонагнетатели. Наибольшее распространение получили передвижные (в том числе ручные) солидолонагнетатели с электрическим, пневматическим и ручным приводом.

Солидолонагнетатель с электроприводом Модель НИИАТ-390.

Солидолонагнетатель предназначен для смазки под высоким давлением густыми смазками через пресс-масленки трущихся деталей, узлов автомобилей и других машин. На рисунке 6.2 представлен общий вид модели Рисунок 6.2 Общий вид модели НИИАТ — 390

Все узлы солидолонагнетателя смонтированы на плите, установленной на четырех колесах, что позволяет легко перекатывать его в пределах длины присоединительного электрического шнура.

На плите смонтированы бункер для солидола, насос высокого давления, сетчатый съемный фильтр, установленный на пути поступления солидола из бункера в приемник насоса, электродвигатель с пусковой аппаратурой и реле давления.

Подача и нагнетание смазки в шланг с пистолетом производятся при помощи рыхлителя со шнеком, находящегося в бункере, плунжерным насосом высокого давления, приводимым в действие электродвигателем через шестеренчатый двухступенчатый редуктор, расположенный под плитой и закрытый поддоном.

Насос высокого давления состоит из притертой плунжерной пары и механизма, обеспечивающего возвратно-поступательное движение плунжера.

Для предупреждения чрезмерного повышения давления и возможной в связи с этим порчи шланга в нагнетательной сети предусмотрено реле давления, автоматически отключающее электродвигатель при спаде давления ниже 120 кГ/смІ.

Солидолонагнетатель смонтирован на металлической плите с четырьмя колесами. На плите установлен бункер 1 емкостью 14 кг смазки и плунжерный насос 6, развивающий давление 220−250 кГ/смІ. насос приводится в действие электродвигателем через шестеренчатый редуктор, закрытый поддоном.

Смазка при помощи рыхлителя 2 и шнека3 подается из бункера 1 через сетчатый фильтр 4 к плунжерной паре насоса 6 высокого давления. Шнек, рыхлитель и кулачок 5 привода плунжера получают вращение от электродвигателя 8 через шестеренчатый редуктор 9, находящийся в картере. Реле 7 давления обеспечивает автоматический пуск двигателя при спаде давления в магистрали ниже 120 кГ/смІ и отключении двигателя при повышении давления более 250 кГ/смІ.

Это исключает возможность повреждения шланга. Давление подачи смазки регулируется редуктором. Производительность солидолонагнетателя — 225 смі/ мин.

Таблица 6.1 Техническая характеристика модели НИИАТ — 390

На рисунке 6.3 приведена кинематическая схема модели НИИАТ-390.

Рисунок 6.3 Схема устройства и работы солидолонагнетателя с электромеханическим приводом

Пневматический солидолонагнетатель со шнеком Модель 170.

Солидолонагнетатель предназначен для смазывания под высоким давлением через пресс-масленки консистентными смазками узлов трения автомобилей и других машин в автохозяйствах и на станциях технического обслуживания, имеющих источник сжатого воздуха.

Солидолонагнетатель представляет собой плунжерный насос высокого давления, приводимый в действие пневматическим поршневым двигателем. Загружаемая в резервуар смазка подается к насосу при помощи вертикального шнека и рыхлителя, работающих от того же пневматического двигателя. Смазка перед поступлением в насос очищается от загрязнений в сетчатом фильтре.

Солидолонагнетатель снабжен резинометаллическим нагнетательным шлангом с раздаточным пистолетом разгруженного типа.

Корпус насоса, цилиндр пневматического двигателя и резервуар со шнеком установлены на трех колесах и служат основанием солидолонагнетателя.

К основанию резервуара прикреплена рукоятка, которая служит для перемещения солидолонагнетателя, а также для наматывания на нее шланга.

Рисунок 6.4 Общий вид модели 170

Таблица 6.2 Техническая характеристика солидолонагнетателя со шнеком Модель 170

Солидолонагнетатель пневматический ЦКБ модель 3154

Солидолонагнетатель пневматический передвижной с вертикальным насосом предназначен для смазки автомобилей через пресс-масленки на станциях технического обслуживания и в автохозяйствах.

Солидолонагнетатель состоит из пневматического двигателя с насосом высокого давления, бункера, двухколесной тележки, шланга высокого давления с раздаточным пистолетом и воздушного присоединительного шланга.

Рисунок 6.5 Общий вид ЦКБ 3154

В качестве привода насоса высокого давления применен унифицированный пневматический двигатель золотникового типа ЦКБ модели 3130. пневматический двигатель прикреплен с помощью кронштейна к крышке бункера; в нижней части кронштейна закреплена соединенная с пневматическим двигателем насосная часть.

Таблица 6.3 Техническая характеристика солидолонагнетателя ЦКБ модель 3154

Сжатый воздух подается в пневматический двигатель по шлангу, присоединенному к нему посредством быстросъемной муфты. Шток пневматического двигателя через соединительную муфту сообщает возвратно-поступательное движение ползуну и штоку насоса высокого давления. Насос высокого давления — плунжерный одностороннего действия; насос состоит из заборного фильтра, плунжера, гильзы, нагнетательного клапана и всасывающего поршня с цилиндром. При работе насоса плунжер остается неподвижным в осевом направлении, тогда как гильза перемещается относительно него. Для компенсации соосности плунжер закреплен в своей опоре шарнирно. С целью обеспечения надежности работы солидолонагнетателя при пониженной окружающей температуре предусмотрено устройство для размешивания солидола в бункере. Оно состоит из раздвижных отвалов и лопасти, закрепленных на валу-трубе механизма привода. Отвалы и лопасть, вращаясь вместе с валом-трубой, размешивают смазку и способствуют подаче ее к сетчатому фильтру, закрепленному на всасывающем патрубке насоса. Бункер подвешивается на тележке с помощью двух цапф, приваренных к стенкам бункера. Цапфы вставляются в проушины тележки. Так как ось цапф расположена выше центра тяжести бункера, он при наклонах тележки и ее перемещении всегда занимает вертикальное положение.

Таблица 6.3 Комплектность солидолонагнетателя ЦКБ модель 3154

Крышка с закрепленными на ней пневматическим приводом и насосом, прижимается к бункеру двумя откидными зажимами, один из которых служит также для прижатия крышки люка, через который заправляет бункер смазкой. Бункер с насосом снимают с тележки при помощи имеющейся на нем рукоятки. Ручной рычажный солидолонагнетатель Модель 142.

Солидолонагнетатель предназначен для смазывания густыми смазками под высоким давлением трущихся деталей автомобиля через пресс-масленки.

Солидолонагнетатель представляет собой цилиндрический корпус, в котором помещается запас смазки. В передней крышке корпуса расположены цилиндр высокого давления с плунжером, приводимым в действие рычажным механизмом, и обратный шариковый клапан.

К плунжеру смазка подается из цилиндрического корпуса под давлением находящегося в нем поршня, в который одним концом упирается спиральная, а другой конец пружины упирается в заднюю крышку корпуса.

Из цилиндра высокого давления через обратный клапан, трубку и наконечник, надетый на пресс-масленку, смазка нагнетается в зазоры между трущимися деталями автомобиля.

Рисунок 6.6 Общий вид модели 142

Таблица 6.4 Техническая характеристика солидолонагнетателя Модель 142.

6.2 Расчетная часть

Выбор модели. В данном разделе предлагается усовершенствовать солидолонагнетатель модели НИИАТ-390 для последующего применения в производственных условиях на предприятии ТОО «Автопарк».

Выбор этой модели обосновывается тем, что данная модель наиболее подходит к производственным условиям зоны ТО-1 ТОО «Автопарк». Модель имеет электрический привод, что упрощает применение солидолонагнетателя для работ зоны ТО-1.

Характеристика предлагаемых работ. В данной части предлагается изменить редуктор солидолонагнетателя НИИАТ-390, а именно изменить зубчатое зацепление в цепное. Предполагается, что данное изменение даст следующие результаты:

— уменьшение габаритных размеров существующей модели;

— экономия материалов.

Применение цепной передачи 10 (рис 6.7) дает возможность уменьшения межосевого расстояния колес и шестерней, за счет чего мы можем уменьшить объем редуктора. Соответственно уменьшается расход эксплуатационного масла, сравнительно малые размеры зубчатых колес дают экономию затрачиваемого на их изготовление материала. Солидолонагнетатель становится более легким, компактным и повышается маневренность передвижения по зоне, участку, где существует проблема неудобства перемещения.

Рисунок 6.7 Кинематическая схема солидолонагнетателя

Выбор двигателя. Двигатель является одним из основных элементов машинного агрегата. От типа двигателя, его мощности, частоты вращения и прочего зависят конструктивные и эксплуатационные характеристики рабочей машины и ее привода.

Выбираем двигатель и заносим данные в таблицу данные редуктора в таблицу

Таблица 6.5 Характеристика двигателя

Таблица 6.6 Исходные данные редуктора

Для зубчатого колеса и шестерни выбираем в качестве материала сталь 40Х [10, стр. 49, табл. 3.1].

Расчет цепной передачи первой ступени.

Проектный расчет А) Определяем шаг цепи по следующей формуле:

(49)

где Т₁ — вращающий момент на ведущей звездочке, Нм;

К_Э — коэффициент эксплуатации, который представляет собой произведение пяти поправочных коэффициентов, учитывающих различные условия работы передачи, Кэ = 1,15 [10, стр 90, табл.5.7].

Для того чтобы определить момент, находим угловую скорость входного вала:

щ = р nном/ 30 (50)

щ = 3,14 Ч 1500/ 30 = 157 1/с, где nном — число оборотов двигателя, Тдв = Nдв / щ (51)

Тдв = 0,9 1000/ 157 = 5,7 Н, Т1 = Тдв зпк (52)

Т1 = 5,7 Ч 0,995 = 5,67 Н.

Находим число зубьев ведущей звездочки z1:

z1 = 29 — 2u (53)

где u — передаточное число ступени, z1= 29 — 2 Ч 2 = 25.

Допускаемое давление в шарнирах цепи [pц ] определяем методом интерполирования по данным из таблицы [10, стр 91 табл. 5.8], в результате чего [pц ] = 15,625 Н/ммІ.

Число рядов v = 1.

Подставляя данные, находим шаг цепи: р = 2,8 Ч 2,56 = 7,17 мм, По полученному значению выбираем цепь по таблице [10, стр. 419, табл. К32] и окончательно принимаем: р = 8 мм.

Б) Определяем число зубьев ведомой звездочки:

z2 = z1 u (54)

z2 = 25 Ч 2 = 50;

Полученное значение округляем до целого нечетного числа и принимаем: z2 = 51.

В) Определяем фактическое передаточное число и проверяем его отклонение Дuф от заданного u:

uф = z1 / z2 (55)

uф = 25/51 = 2,04;

Дu = (|uф — u|/ u) Ч 100% <= 4% (56)

Дu = (|2,04 — 2|Ч100)/2 = 2%.

Г) Определяем оптимальное межосевое расстояние цепи а, мм. Из условия долговечности цепи

а = (30…50)р (57)

и принимаю а = 32 Ч 8 = 256 мм, тогда ар = а/р = 30…50 — межосевое расстояние в шагах.

Д) Определяем число звеньев цепи:

lр = 2 ар + (z1 + z2)/2 + [(z1 — z2)/2р]І/ ар (58)

lр = 102,54,

Полученное значение округляем до целого четного числа и получаем lр=104.

Е) Уточняем межосевое расстояние в шагах:

(59)

аt = 32,738 мм.

Ж) Определяем фактическое межосевое расстояние:

а = арЧр (60)

а = 32,738 Ч 8 = 261,9 мм.

Монтажное межосевое расстояние:

ам = 0,995а (61) ам = 260,59 мм.

З) Определяем длину цепи:

l = lр Ч р (62)

l = 104 Ч 8 = 832 мм.

Определяем диаметры звездочек:

Диаметр делительной окружности:

Ведущей звездочки

dд1 = p/sin (180°/ z1) (63)

dд1 = 10,1 мм, ведомой звездочки

dд2 = р/sin (180°/ z2) (64)

dд2 = 21,15 мм.

Диаметр окружности выступов:

Ведущей звездочки

De1 = р (К + Кz1 — 0,31/л) (65)

Dе1 = 16,3 мм, Ведомой звездочки

Dе2 = р (К + Кz2 — 0,31/ л (66)

Dе2 = 24,47 мм, где К = 0,7 — коэффициент высоты зуба;

Кz — коэффициент числа зубьев: Кz1 = ctg (180°/z1) = 1,43, Кz2 = ctg (180°/z2) = 1,29; л = р/ d1 = 3,46 — геометрическая характеристика зацепления, здесь d1 — диаметр ролика шарнира цепи [10, стр. 419, табл. К32].

Диаметр окружности впадин:

Ведущей звездочки

Di1 = dд1 — (d1 — 0,175) (67)

Di1 = 8,35 мм, Ведомой звездочки

Di2 = dд2 — (d1 — 0,175) (68)

Di2 = 19,6 мм.

Полученные значения параметров звездочек округляем до конструктивно приемлемых значений: dд1 = 40 мм, dд2 = 83,7 мм, Также для рациональной компоновки в соответствии с новыми значениями и некоторыми расхождениями изменяются значения длины цепи и количество звеньев: lр = 720 мм, l = 90. Проверочный расчет

Проверить частоту вращения меньшей звездочки:

n1 <= [nр]1 (69)

1500< 1875

где [n1] = 15 Ч 10і/p = 1875, об/мин — допускаемая частота вращения.

Проверяем число ударов цепи о зубья звездочек U, с-1:

U <= [U] (70)

где U — расчетное число ударов цепи:

U = 4z1p n1/(60 lр) (71)

U = 24,04;

[U] - допускаемое число ударов:

[U] = 508/р = 63,5 (72)

Определяем фактическую скорость цепи:

х = z1р n1/(60Ч10і) (73)

х =5 м/с, Определяем окружную силу, передаваемую цепью:

Ft = Р1Ч 10і/ х (74)

Ft = 180 Н, где Р 1 — мощность на ведущей звездочке.

Проверяем давление в шарнирах цепи:

рц = Ft Ч Кэ /А <= [рц] (75)

где Аплощадь проекции опорной поверхности шарнира:

А = d1 Ч b1 (76)

А = 9,24

р_Ц = 14,9 Н/ ммІ, что удовлетворяет условию (75):

14,9 < 15,625

Проверяем прочность цепи. Прочность цепи удовлетворяется соотношением S >= [S], где — [S] допускаемый коэффициент запаса прочности для роликовых (втулочных) цепей [10, стр. 94, табл. 5.9]; S — расчетный коэффициент запаса прочности:

S = Fр / (Ft Кд + Fо + Fv) (77)

Fо — предварительное натяжение цепи от провисания ветви:

Fо = Кf q а g (78)

Fо = 3,08 Н, гдеКf — коэффициент провисания; Кf = 1 — для вертикальных передач;

q — масса 1 м цепи, кг [10, стр. 419, таблица К32];

а — межосевое расстояние;

g = 9,31 м/c І - ускорение свободного падения;

Fv — натяжение цепи от центробежных сил:

Fv = qv І (79)

Fv = 5 H

Тогда получаем: S = 2,45, но принимаем в соответствии с табличными данными S=8 [10, стр. 94, табл.5.9].

Определяем силу давления цепи на вал:

Fоп = кв Ft + 2 Fо (80)

гдекв — коэффициент нагрузки вала [10, стр. 90, табл.5.7], кв = 1,15,

Fоп = 210,1 Н,

Расчет цепной передачи второй ступени

Проектный расчет Расчеты проводим так же, как и для первой ступени Кэ = 1,15,

Находим число зубьев ведущей звездочки второй ступени:

z1 = 29 — 2 Ч 2,5 = 24,

Число зубьев принимаем z1 = 35.

Находим угловую скорость быстроходного вала:

щ = 3,14 Ч 750/ 30 = 78,5 с-1;

Мощность быстроходного вала будет:

N1 = Nдв Ч u = 0,9 Ч 2 = 1,8 кВт, Далее находим момент:

Т2 = Т1 Ч u1 Чз1 Ч nпк = 5,67 Ч 2,0 Ч 0,96 Ч 0,994 = 10,8 Нм, где з1 — коэффициент полезного действия первой ступени [10, стр. 40, табл.2.2].

Допускаемое давление в шарнирах находим методом интерполирования, тогда [pц ] = 24,5 Н/ммІ.

Находим шаг цепи: Р = 6,8 мм, Округляя полученное значение до стандартных значений, окончательно выбираем цепь ПР-12,7−1820−1: Р = 12,7 мм.

Определяем uф и Дu:

uф = 2,52;

Дu = (2,52 — 2,5)100/ 2,5 = 0,8<4;

Принимаем межосевое расстояние ар = 30.

Определяем число звеньев: lр = 105,22;

Полученное значение округляем до целого четного числа, тогда lр = 104.

Уточняем межосевое расстояние в шагах: аt = 29,4;

Фактическое межосевое расстояние:

а = 29,4 Ч 12,7 = 373,38 мм;

Монтажное межосевое расстояние:

ам = 0,995 Ч 373,38 = 371,5 мм.

Определяем длину цепи:

l = 104 Ч 12,7 = 1320,8 мм.

Определяем диаметры звездочек:

dд1 = 10,1 мм,

dд2 = 28,5 мм.

Диаметры окружности выступов:

De1 = 6,9 мм,

De2 = 5,6 мм.

Диаметры окружности впадин:

Di1 = 8,3 мм,

Di1 = 27,1 мм.

Значения делительных диаметров и диаметров окружности впадин в конструктивных целях изменим:

dд1 = 40 мм;

dд1 = 112,87 мм;

D i1 = 32,9 мм;

D i1 = 107,3 мм.

Для межосевого расстояния длины цепи также принимаем конструктивно приемлемые значения:

а = 235,2 мм;

l = 720 мм.

Проверочный расчет

Проверяем частоту вращения меньшей звездочки:

750<1875,

Проверяем число ударов цепи о зубья звездочек:

U = 12 с-1;

[U] = 63,5 с-1;

12 < 63,5

Определяем фактическую скорость: х = 4 м/с;

Определяем окружную силу: Ft = 450 Н;

Проверим давление в шарнирах по условию (75):

А = 5,4 Ч 4,45 = 24,04 ммІ;

рц = 21,5 Н/ммІ,

Условие выполняется: 21,5 < 24,5.

Определяем силу давления на вал по выражению (80), сначала определив предварительное натяжение цепи:

Fо = 6 Ч 0,65 Ч 0,2352 Ч 9,81 = 10,38 Н;

Fоп = 1,15 Ч 450 + 2 Ч 10,38 = 538,26 Н.

Расчет валов.

Выбор материала валов В качестве материала для редуктора применим легированную сталь марки 40Х.

Выбор допускаемых напряжений на кручение Проектный расчет валов выполняем по напряжениям кручения в диапазоне [ф]к = 10…20 Н/ммІ. Принимаем:

для быстроходного вала[ф]к = 12 Н/ммІ;

для тихоходного вала [ф]к = 18 Н/ммІ.

Определение геометрических параметров ступеней валов. Выбор подшипников.

Редукторный вал представляет собой ступенчатое цилиндрическое тело, количество и размеры ступеней которого зависят от количества и размеров установленных на вал деталей.

Геометрические размеры каждой ступени вала: ее диаметр и длину находим расчетным путем.

В разрабатываемой конструкции редуктора шестерня первой ступени будет находиться на валу двигателя.

Определение параметров вала № 1

Ступень 1 — под вал двигателя. Определяем диаметр ступени:

где Мк = Т = 10,8 Нм — крутящий момент, равный вращающему моменту на валу;

d1 = 14,5 мм.

Определяем длину ступени:

l1 = (0,8…1,5) d1 (82)

l1 = 1,1* 14,5 = 21,75 мм.

Ступень 2 — под подшипник:

d2 = d1 + 2t (83)

гдеt — высота буртика, определяется в зависимости от диаметра по таблице [10, стр. 109, прим.];

d2 = 18,5 мм;

l2 = 1,5 d2 (84) l2 = 27,75 мм.

Ступень 3 — под шестерню, колесо:

d3 = d2 + 3,2 r (85)

где r — фаска подшипника, зависит от диаметра ступени [10, стр. 109, прим.];

d3 = 23,62 мм;

l3 — определяется графически на эскизной компоновке.

Ступень 4 — под подшипник:

d4 = d2 (86)

l4 = В — для шариковых подшипников

l4 = Т — для роликовых конических подшипников

Для первого вала, в соответствии с d2, выбираем 2 вида подшипника — шариковый подшипник средней серии [10, стр. 410, табл. К27] и конический роликовый подшипник легкой серии [10, стр. 414, табл. К29].

Таблица 6.7 Подшипник шариковый радиальный однорядный

Таблица 6.8 Подшипник роликовый конический однорядный

Параметры вала № 2

1-я ступень:

Предварительно определяем момент вала:

Т3 = Т2 Ч u2 Ч зпк (89)

Где u₂ — передаточное число второй ступени;

з_пк — коэффициент полезного действия подшипника качения;

Т3 = 27,1 Нм;

d1 = 19,6 мм;

l1 = 29,4 мм.

2-я ступень:

d2 = 23,6 мм;

l2 = 35,4 мм;

3-я ступень:

d3 = 28,72 мм;

l3 = определяем графический.

4-я ступень:

d4 = d2;

l4 будет равен В или Т, в зависимости от вида подшипника.

Подшипники для второго вала состоят из радиального и конусного подшипников (Таблицы 6.9, 6.10).

Таблица 6.9 Подшипник шариковый радиальный однорядный

Таблица 6.10 Подшипник роликовый конический однорядный

Параметры зубчатого колеса и шестерни Модуль колес 1-й ступени определяем по следующему выражению:

m = p/р (90)

m = 8/ 3,14 = 2,55

Принимаем m = 2,5 [10, стр. 59].

Параметры колеса и шестерни 1-й и 2-й ступеней сводим в таблицу 6.11 и 6.12.

Таблица 6.11 Параметры зубчатых колес 1-й ступени

Модуль второй ступени:

m = 12,7/ 3,14 = 4,04;

принимаем m = 4.

Таблица 6.12 Параметры зубчатых колес 2-й ступени

Конструкцию редуктора выполняем на листе формата А1 [лист 7 проекта].

7. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

7.1 Техника безопасности при выполнении основных работ

На автотранспортных предприятиях организация и ведение работ по охране труда возложены на инженера (старшего инженера) по охране труда, подчиненного главному инженеру предприятия.

В зоне ТО-1 ТОО «Автопарк» основные обязанности по охране труда возложены на мастера.

Для проведения технического обслуживания зона ТО-1 имеет четыре универсальных и один специализированный пост (проверки углов установки колес). Основная доля работ проводится в универсальных постах, два из которых оснащены осмотровыми канавами и на двух постах имеются электромеханические подъемники. Пост проверки развала и схождения колес с осмотровой канавой находится в отдельном участке. Все посты являются тупиковыми. Осмотровые канавы имеют специальные реборды, изменяющие, в случае необходимости, взаимное расположение для установки автомобилей с различной шириной колеи. На каждый пост приходится по три рабочих. Посты занимают менее половины производственного участка, т. е. отведенная кубатура соответствует нормам. Удобное расположение постов позволяет осуществить постановку автомобиля без каких-либо трудностей.

Участок ТО-1 оснащен местной вытяжной вентиляцией, для чего установлены вентиляторы в потолочном перекрытии. Местные отсосы имеются также в аккумуляторном отделении зоны ТО-1. Отопление зоны ТО-1 централизовано. Производственное освещение участка происходит совмещенным методом, где естественное освещение помещения осуществляется прямым светом, проникающим через боковые световые проемы, а искусственное освещение производится с помощью электрических ламп.

При техническом обслуживании № 1 выполняются следующие виды работ:

— контрольно-осмотровые;

— крепежные;

— регулировочные;

— аккумуляторные;

— электротехнические;

— по обслуживанию системы питания;

— шинные;

— смазочные и очистительные;

— уборочные;

— моечные.

Все работы выполняют, только имея средства индивидуальной защиты.

При выполнении осмотровых работ, которые занимают основную долю работ ТО-1, предварительно перед установкой автомобиля убеждаются в надежности всех конструкций подъемно-осмотрового оборудования, в надежности всех креплений. Соблюдают осторожность при осмотре автомобиля снизу и проводят осмотр только после надежной постановки автомобиля.

После проведения осмотровых работ производятся при выявлении крепежные работы. Крепежные работы проводятся специальными инструментами, для чего целесообразно применять механизированные средства труда, применение которых понизит трудоемкость и повысит безопасность крепежных работ. Особую осторожность соблюдают при проведении работ под автомобилем, поднятым с помощью электромеханического подъемника.

Регулировочные работы выполняются при проведении диагностических работ. К проведению работ приступают только после полной остановки двигателя. Соблюдают все меры предосторожности.

Аккумуляторные работы требуют строгого соблюдения правил техники безопасности, так как особую опасность представляют содержание кислоты. Во время проведения работ не разрешается курить, зажигать спички, вносить раскаленные предметы и т. д. Работы проводят только с помощью средств индивидуальной защиты. В случае ожога от попавшего на кожу электролита место ожога быстро промыть сильной струей воды, а затем нейтрализовать 10%-ным раствором питьевой соды в воде при кислотном электролите и 5%-ным раствором борной кислоты при щелочном. Для промывания глаз применяют 2−3%-ные нейтрализующие растворы (питьевая сода).

Работы по системе питания представляют опасность в связи тем, что приходится иметь дело с токсинами, с горюче-смазочными материалами.

При проведении шинных работ осторожно обращаются с инструментами, не производят резких движений.

Смазочные и очистительные работы проводятся вручную или с помощью специального оборудования. Работы необходимо проводить только с полностью исправным оборудованием для избежания травматизма. Осторожно обращаться с эксплуатационными материалами.

Уборочные и моечные работы проводятся, как правило, перед прохождением технического обслуживания. Выполняются работы на отведенном для этой цели месте, которое имеет достаточное освещение, общеобменную вентиляцию, местную вытяжную вентиляцию и различные приспособления для очистки кузова и ходовой части автомобиля от грязи. Обычно при уборке используют лопаты, скребки, веники, деревянные молотки, пылесосные установки, пылесосы и т. п.

При очистке кузова пользуются железными лопатами и лестницей с наконечниками во избежание ее скольжения.

Моечные работы выполняют вручную с применением шланга с пистолетом при помощи насоса низкого или высокого давления или механизированным способом с использованием моечных установок. При использовании установок придерживаются руководства изготовителя и соблюдают меры электрической безопасности. Приступают к работе только после проверки установки, состояния изоляционных материалов, заземления.

Во время проведения основных работ в зоне обслуживания на человека воздействуют нежелательные физические явления, такие как шум, вибрация, ионизирующие излучения, тепловая энергия и пыль. На предприятии принимаются все меры для того, чтобы максимально ограничить их вредное воздействие, сделать как можно безопасным нахождение людей в производственных помещениях, цехах предприятия.

Шумом называется всякий нежелательный для человека звук, мешающий восприятию полезных сигналов. Шум состоит из многих звуков различной частоты. Под воздействием шума высокой интенсивности орган слуха утомляется, в результате может развиться тугоухость и глухота, обнаруживаемые через несколько лет. В начальной стадии заболевания возникают ощущения головной боли, звона и шума в ушах. Затем эти явления делаются более стабильными. Барабанная перепонка утолщается и слегка вытягивается, происходят изменения в нервных окончаниях слухового нерва, расположенных в кортиевом органе. Одновременно происходит переутомление подкорковых слуховых центров, регулирующих трофику уха, что приводит к нарушению питания чувствительных клеток. Из отечественных и зарубежных источников известно, что под действием длительного систематического шума высокого уровня производительность труда в ряде случаев снижается до 50−60%.

Интенсивный шум вызывает изменения в сердечно-сосудистой системе, появляется аритмия, иногда изменяется артериальное давление, что ослабляет организм. Шум приводит к нарушению секреторной моторной функции желудка. Среди работающих шумных производств нередки случаи заболевания гастритом, язвенной болезнью. Поэтому измеряется уровень шума и не допускается повышение уровня шума.

Допустимые уровни звукового давления на постоянных рабочих местах в производственных помещениях и на рабочих местах водителя и обслуживающего персонала принимаются в соответствии с определенными стандартами по ГОСТу ССБТ 12.1.003−83* «Шум. Общие требования безопасности». Измерение шума производится шумомерами совместно с анализаторами спектра шума.

По физической природе вибрация так же, как и шум, представляет собой колебательное движение материальных тел.

Вибрация — механические колебания упругих тел, проявляющиеся в перемещении центра их тяжести или оси симметрии в пространстве, а также периодическом изменении ими формы, которую они имели в статическом состоянии. Параметры вибрации нормируют по ГОСТу ССБТ 12.1.012.-90 «Вибрационная безопасность. Общие требования». Вибрация ухудшает зрительное восприятие, снижает качество внимания, вызывает утомление, головную боль.

Для борьбы с шумом и вибрацией используют как общие, так и индивидуальные средства защиты.

Рационализация технологических процессов, применение глушителей, тщательная пригонка всех движущихся частей механизмов — все это во много раз снижает шум. По возможности шумные работы заменяются менее шумными.

Для снижения вибрации работающих агрегатов, оборудования используются звукопоглощающие конструкции близ источников шума или рабочего места. Покрываются вибрирующие поверхности вибропоглощающими и демпфирующими материалами (резиной, специальными мастиками, асбестом, битумом, пластмассами и т. д.).

При работе с пневматическими и ручными электрическими машинами возникает вибрация, передающаяся через рукоятки и корпусы на руки рабочих, а иногда и на ноги через обрабатываемую среду. Для снижения вибрации в данном случае применяют рукоятки с виброгасящим или автоматизирующим устройствами.

Средства индивидуальной защиты от шума и вибрации применяют тогда, когда другие средства оказываются неэффективными.

Средствами индивидуальной защиты от шума являются вкладыши (тампоны из ультратонкого волокна, твердые вкладыши) и наушники. В качестве средств индивидуальной защиты от вибрации применяют обувь с амортизирующими подошвами, рукавицы с упругими вибропоглощающими прокладками и т. д.

Применение в промышленности радиоактивных веществ приносит большую пользу, в то же время радиация может оказать вредное действие на организм человека.

Приборы, работающие при высоких напряжениях, служат источниками радиоактивного излучения.

Для создания безопасных условий труда при работе с открытыми радиоактивными веществами проводится система защиты профилактические мероприятия. Работы с радиоактивными веществами проводятся в специально выделенном для этого помещении, имеющем общеобменную и местную вытяжную вентиляцию, перед началом работы проверяется ее действие.

На автотранспортных предприятиях одним из производственных факторов, оказывающим вредное воздействие на человека, является производственная пыль.

Пыль оказывает вредное действие на организм человека. Воздействие раздражающей пыли (минеральной, стальной, чугунной, древесной) зависит от дисперсности массы, растворимости, твердости, формы частиц. Наибольшую опасность для организма представляет мелкодисперсная пыль. Частицы размером 0,2−0,5 мкм задерживаются в верхних дыхательных путях. Поражение верхних дыхательных путей в начальной стадии сопровождается раздражением, а длительное воздействие вызывает кашель, отхаркивание грязной мокротой. Частицы размером менее 0,1 мкм представляют собой наибольшую опасность для организма, так как они не задерживаются в верхних дыхательных путях, а, проникая в легкие, оседают в них и приводят к развитию патологического процесса, который получил название пневмокониоза. Пневмокониозы — пылевые заболевания легких от воздействия всех видов пыли.

Одним из главных мероприятий по борьбе с пылью является организация технологического процесса, устраняющего образование пыли — применение пылесоса, оборудование различных станций местными отсосами. Для предупреждения взрываемости пыли избегают больших концентраций, которые являются взрывоопасными. В цехах с большим пылевыделением необходима систематическая уборка пыли со стен, оборудования. Рабочие обеспечиваются индивидуальными средствами защиты — противопылевой спецодеждой, респираторами и очками, а также душами и умывальниками. Все вновь поступающие и рабочие проходят предварительный и периодический медицинские осмотры.

Токсические вещества. Многие производственные процессы на автотранспортных предприятиях сопровождаются выделением в воздух производственных помещений токсических веществ, которые, проникая в небольших дозах в организм человека, вызывают в клетках ткани химические изменения и болезненные явления (отравления). Токсические вещества (яды) по характеру своего действия делятся на яды местного и общего действия. Яды местного и общего действия, такие как кислоты, щелочи, хромовые соединения, поражают только тот участок тела, на который они попали. Яды общего действия, например окись углерода, не позволяют крови разносить кислород по организму человека, вследствие чего наступает кислородное голодание. Степень отравления зависит от химической структуры вещества, физического состояния человека в момент воздействия яда на организм, дисперсности, растворимости, концентрации, путей проникновения в организм, температуры производственной среды, индивидуальной чувствительности человека к действию яда и продолжительности воздействия.

Отравления, вызванные действием токсических веществ, могут быть острые и хронические. Острые отравления возникают при внезапном поступлении в организм больших доз токсического вещества. Хронические отравления развиваются постепенно вследствие длительного воздействия токсических веществ малых концентрации и характеризуются стойкостью вызванных в организме изменений.

В целях предотвращения отравления принимаются меры:

— обеспечивается работа карбюраторных двигателей на обедненной смеси;

— карбюраторные двигатели оборудуются каталитическими нейтрализаторами, а дизельные двигатели — комбинированными;

— обеспечивается надежный контроль над техническим состоянием двигателей с точки зрения минимального содержания токсичных компонентов в отработавших газах.

Особое внимание уделяется поступлению токсических веществ через органы дыхания.

Согласно требованиям санитарии, утверждены предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе зоны ТО-1.

По степени воздействия на организм вредные вещества разделены на следующие классы опасности:

1. чрезвычайно опасные;

2. высоко опасные;

3. умеренно опасные;

4. мало опасные.

Здесь принимаются меры по недопущению такого положения, чтобы содержание часто встречающихся токсических веществ на производственном участке не превышало установленных норм.

Электробезопасность на рабочем месте зоны ТО-1. Широкое использование электрической энергии обязывает руководство автотранспортных предприятий уделять больше внимания борьбе с электротравматизмом.

Большая опасность электрического тока для здоровья и жизни людей обусловлена тем, что проходящий ток не виден человеком и зачастую не воспринимается им как источник непосредственной опасности. Поэтому строго соблюдаются правила техники безопасности, изучаются основы электротехники рабочими, кто, так или иначе, связан с электрическими установками — это факторы, резко снижающие число несчастных случаев на производстве.

Электроток, проходя через тело человека, оказывает термическое, электролитическое и биологическое воздействия на различные системы организма.

Из всех видов поражения электротоком наибольшую опасность представляют электрические удары. Характерные признаки электрического удара — появление у человека судорог и столбняка, потеря сознания, прекращение или ослабление деятельности органов дыхания и кровообращения.

На степень поражения электрическим током влияют: сила электрического тока, протекающего через тело человека; род, частота и продолжительность воздействия тока; путь тока и индивидуальные свойства организма человека.

Для обеспечения необходимого уровня электробезопасности установлены защитные приспособления, такие как ограждения и блоки, средства для изолирования от земли, предохранительные средства.

Ограждения служат для предупреждения случайного прикосновения к находящимся под напряжением неизолированным частям электротехнических установок, расположенным ниже 2,5 м от пола. При эксплуатации установок с высоким напряжением ограждают все без исключения открытые и изолированные части, находящиеся под напряжением. Для ограждения используют решетки или сплошные щиты. В некоторых случаях части, опасные для прикосновения, помещают в ящики, шкафы и т. п. Все ограждения закрыты на замок либо имеют блокировку.

На производственном участке применены блокировки электромеханического типа.

Изолирующие защитные средства предназначены для защиты работающих от поражений электрическим током путем изоляции их от частей, находящихся под напряжением. В качестве таких средств по зоне применены штанги и клещи с изолированными ручками, диэлектрические перчатки и основной инструмент электромонтеров с изолированными рукоятками.

7.2 Методы испытания на токсичность бензиновых двигателей

Как уже было отмечено, многие производственные процессы на автотранспортных предприятиях сопровождаются выделением в воздух токсических веществ, которые оказывают вредное воздействие на организм человека, и к ним, конечно же, относится бензин, широко используемый в автомобильном транспорте в качестве основного вида топлива.

Вредные вещества по химическому составу могут быть общетоксические, раздражающие, канцерогенные, мутагенные. Они проникают в организм через органы дыхания, пищеварительную систему и кожный покров.

Биологические (токсические вещества) по воздействию их на организм человека условно делят на вызывающие прижигающее действие, действующие на органы дыхания, действующие на кровь, действующие на нервную систему, ферментные и обменные (противоплазматические) яды.

Психофизиологические вредные производственные факторы делятся на физические и нервно-психические перегрузки.

Доказано, что нервно-психические перегрузки возникают вследствие перенапряжения анализаторов, умственного или эмоционального перенапряжения и монотонности труда.

Наиболее часто встречающимися в автомобильном транспорте токсическими веществами являются — свинец, тетраэтилсвинец, этилированный бензин, окись углерода СО, акролеин, окислы азота, бензол, хромовая кислота, едкие щелочи, ацетон, охлаждающая жидкость, метанол, смазочные масла, эпоксидные смолы.

Свинец на автотранспортных предприятиях используется при пайке радиаторов и бензобаков, а также при изготовлении и ремонте аккумуляторных пластин. Отравление свинцом обнаруживается только в хронической форме, когда цвет лица становится бледно-серым (свинцовым) вследствие анемии спазма сосудов. Органами санитарного надзора запрещено изготовление свинцовых белил, свинцовых прокладок при производстве напильников, применение глазурей, содержащих свинцовые соединения. В аккумуляторных отделениях труд подростков, а также труд женщин запрещен. Лиц с заболеваниями крови на работу не принимают.

Тетраэтилсвинец — сильнейший и опаснейший яд — в чистом виде не применяется, а используется в этиловой жидкости. Этиловая жидкость является антидетонатором. Также используется в составе этилированном бензине.

Тетраэтилсвинец в составе этиловой жидкости и в этилированных бензинах полностью сохраняет токсические и физико-химические свойства. Тетраэтилсвинец быстро проникает в организм через дыхательные пути и кожу.

Этилированный бензин вызывает такие же отравления, как и тетраэтилсвинец. Этилированным бензином можно отравиться при вдыхании его паров, загрязнении им тела, одежды, попадании его в организм с пищей или питьевой водой. Этилированный бензин, проникая в кровь, вызывает общее расстройство здоровья — человек худеет, деятельность нервной системы нарушается. Признаки острого отравления этилированным бензином обнаруживаются через несколько часов или суток. При многократном поступлении бензина в небольших количествах происходит хроническое отравление.

Окись углерода СО — бесцветный газ без вкуса и запаха, чрезвычайно ядовитый. Горит синеватым пламенем. Молярная масса 28 кг/моль; плотность — 1,25 кг/мі. Смесь двух объемов СО и одного объема О2 взрывается при зажигании.

Окись углерода, попадая в организм человека, образует карбоксигемоглобин, не способный к переносу кислорода, в результате чего наступает кислородное голодание. Острые отравления наблюдаются при вдыхании воздуха с концентрацией окиси углерода более 2500 мг/мі или пребывании в среде с концентрацией СО 1800 мг/мі в течение 1 ч. Последствиями отравления могут быть нарушение центральной нервной системы, расстройства памяти, внимания, функциональные неврозы, параличи, кровоизлияния в сетчатку. Потеря сознания наступает при длительной работе в помещении с содержанием СО 650 мг/мі. большие концентрации СО в воздухе опасны для жизни. Хронические отравления вызываются действием малых концентраций при частом и длительном вдыхании окиси углерода. Признаками хронического отравления могут быть головные боли, головокружение, бессонница, вялость, мелькание, переходящее в двоение в глазах, расстройство в памяти, сонливость.

Акролеин (акролеиновый альдегид — СН2СНСНО) поступает в воздух производственных помещений автотранспортных предприятий вместе с отработавшими газами при работе двигателей на тяжелом виде топлива. Акролеин — бесцветная жидкость с острым раздражающим запахом пригорелых жиров. Температура кипения 52,4°C, плотность при 20 °C — 0,841 г/смі, плотность паров по отношению к воздуху — 1,9; порог восприятия запаха — около 4 мг/мі. акролеин вызывает сильное раздражение верхних дыхательных путей, резкое воспаление слизистых оболочек глаз, кроме того, могут быть головокружение, приливы крови к голове. Организм человека может перенести концентрацию акролеина в 7 мг/мі не более 1 мин.

Меры борьбы с выделением акролеина — применение конвейеров и электрокар для транспортировки автомобилей в зонах их технического обслуживания, использования местной вытяжной вентиляции.

Окислы азота также содержатся в отработавших газах. В наибольшем количестве встречаются окиси и двуокись азота. В организм они проникают через верхние дыхательные пути. Симптомы отравления проявляются только через 6 ч в виде кашля, одышки, удушья, возможен отек легких. В крови нитриты и нитраты превращают оксигемоглобин в метагемоглобин. Возможны хронические отравления, сопровождающиеся болью в груди, кашлем, болями в области сердца и головными.

В помещениях ТОО «Автопарк», как и во всех автотранспортных предприятиях для создания чистого воздуха используется местная и общеобменная вентиляция.

Бензол (С6Н6) используют в качестве топлива для автомобилей в смеси с бензином не более 25% по объему. При применении бензола возможны острые и хронические отравления. Хронические отравления бензолом характеризуются изменением сосудистых стенок и поражением кроветворной функции костного мозга. В начальной стадии при хроническом отравлении больные жалуются на головные боли и головокружение, утомляемость, сонливость, раздражительность, общее недомогание, а иногда на коже рук появляются дерматиты или экземы. Острое отравление сопровождается головокружением, шумом в ушах, мышечной слабостью, чувством опьянения.

Хранить бензол разрешается только в металлической и герметически закрытой таре на складах, оборудованных вентиляцией, и на открытых площадках под навесом. Приготовление бензино-бензольной смеси допускается только механизированным способом, а при температуре наружного воздуха выше +4°C бензол с бензином смешивается на открытом воздухе. Категорически запрещается засасывать бензол ртом. Для сифонирования рабочие обеспечены насосами-сифонами с шлангами.

Пары бензина оказывают вредное действие на центральную нервную систему. Могут быть острые и хронические отравления. При тяжелой степени и при острых отравлениях наблюдается потеря сознания, рефлекторная остановка дыхания, судороги, дрожание конечностей, кашель с мокротой. Хроническая форма отравления сопровождается неврастенией, вегетоневрозами.

Едкие щелочи — едкий натр (NaOH) и едкое кали (КОН) используется при обезжиривании и мойке автомобильных деталей. Едкий натр и едкое кали действуют прижигающим образом, на коже образуется струп, под которым щелочь проникает в глубь ткани. При длительной работе и несоблюдении правил техники безопасности могут наблюдаться дерматиты, размягчение и отторжение рогового, появление трещин и сухости кожи. Во избежание повреждения кожи необходимо внедрение механизации и герметизации технологического процесса. Аналогично действию едких щелочей действует и кальцинированная сода (NaСО3), но значительно слабее, чем другие щелочи.

В целях предохранения рук от высыхания кожу до работы смазывают ожиряющей мазью, по окончании работы моют руки теплой водой с мылом.

Ацетон (СН3СОСН3) — бесцветная с эфирным запахом жидкость. Он обладает наркотическими свойствами и вызывает раздражение кожи. При отравлении ацетоном возникает головная боль, головокружение, общая слабость, состояние легкого опьянения.

Мерой предосторожности от воздействия ацетона является устройство эффективной вентиляции.

Охлаждающая жидкость — специальная этиленгликолевая низкозамерзающая жидкость, заливаемая в систему охлаждения автомобиля во время его эксплуатации в зимнее время года.

Этиленгликоль (СН2ОН — СН2ОН) и его водные растворы крайне ядовиты. Он поражает центральную нервную систему и почки человека. Случайное заглатывание даже небольшого количества охлаждающей жидкости может привести к смертельному исходу.

Для предупреждения отравлений охлаждающей жидкостью строго соблюдают общие требования техники безопасности. Использование жидкости допускается только по прямому назначению. Ее перевозка и хранение осуществляется в исправных металлических бидонах с герметическими крышками бочках с завинчивающимися пробками, имеющих приспособления для укрепления пломбы. Тара под охлаждающую жидкость тщательно очищается от твердых осадков, налетов и ржавчины, промывается щелочным раствором и пропаривается.

После работы с охлаждающей жидкостью, особенно перед приемом пищи, для предупреждения попадания этиленгликолевых смесей моют руки с мылом.

Персонал, занятый на работах с применением охлаждающей жидкости, допускается к работе только после ознакомления с правилами ее применения.

Методы испытания на токсичность. Используемый в двигателях в качестве топлива, бензин, сгорая, выбрасывается в атмосферу в виде отработавших газов, которые представляют опасность для здоровья человека. Проблема заключается в неполноте сгорания горючей смеси в камере сгорания двигателя, из-за чего несгоревшая часть выбрасывается в атмосферу, состав которой и представляет собой опасность для человека и для окружающей среды.

Полнота сгорания топливной смеси в двигателе определяется экспериментальными методами посредством полного анализа состава отработавших газов. Используемые в настоящее время методы анализа позволяют осуществлять весьма точную количественную оценку компонентов, содержащихся в отработавших газах, в том числе токсичных.

В частности, в последние годы получил широкое применение метод анализа отработавших газов автомобилей, давно уже используемый при испытаниях двигателей внутреннего сгорания.

На основании данных о количественном составе отработавших газов можно получить ряд ценных сведений о процессе работы двигателя, в частности:

определить конечные результаты процесса сгорания, а также установить степень полноты сгорания, обусловленную физическими и химическими факторами;

оценить качество процессов образования смеси и газообмена;

установить влияние различных факторов на протекание процесса сгорания с целью эффективного воздействия на отдельные его стадии.

Зная количественный состав продуктов сгорания, можно определить:

коэффициент избытка воздуха;

количественное и качественное различие смеси в отдельных цилиндрах многоцилиндрового двигателя;

характер протекания процесса сгорания;

потери энергии в случае неполного или некачественного сгорания;

степень токсичности отработавших газов.

Присутствие в отработавших газах несгоревших соединений, таких, как: окись углерода СО, водород Н2, метан СН4, углеводороды СН или элементарный углерод С2 в виде сажи является свидетельством неполного сгорания. Наличие горючих газовых смесей СО, Н2, СН свидетельствует о некачественном сгорании. Сгорание считается неполным при наличии в отработавших газах твердых веществ — сажи и несгоревших углеводородов.

В настоящее время существует много методов анализа, позволяющих проводить количественную оценку состава газовых смесей. В данной работе рассматриваются только методы, нашедшие широкое использование.

Для анализа отработавших газов применяются методы, основанные на использовании химических свойств отдельных веществ, входящих в состав газовых смесей. К числу химических методов анализа относятся метод Орса и калориметрический метод. К физическим методам относятся методы, основанные на использовании физических свойств исследуемых компонентов:

— абсорбции (поглощения) инфракрасного или ультрафиолетового излучения исследуемой средой;

— теплопроводности газов, магнитной восприимчивости кислорода по отношению к другим газам;

ионизации при сгорании углеводородов в пламени водородной горелки.

Известен также аналитический метод газовой хроматографии, основанный на использовании различных свойств поглощения (сорбции) и испарения (десорбции) заполнителем колонки (сорбентом) отдельных компонентов, содержащихся в проходящем через колонку газе-носителе.

Измерительные приборы, используемые для анализа отработавших газов, с точки зрения подачи в них проб газов можно разделить:

— приборы для периодических или непрерывных измерений компонентов газов, поступающих непосредственно в прибор;

— приборы для периодических измерений компонентов газов, подаваемых в прибор из емкостей, ранее наполненных отработавшими газами.

Более удобными с точки зрения практики исследований двигателей являются приборы для непосредственных измерений. Проба отработавших газов непрерывно вводится в анализирующую систему непосредственно из выпускной трубы работающего двигателя. Время необходимое для определения процентного содержания измеряемого компонента, составляет от 3−10 с. Единственным недостатком приборов данного типа то, что при их помощи можно определить только один из компонентов газовой смеси.

Ранее в качестве метода анализа отработавших газов двигателей использовался химический метод Орса, осуществляющийся посредством анализатора с тем же названием. Метод Орса заключается в следующем. Определенное количество отработавших газов последовательно проходит через камеры, заполненные химическими реактивами, подобранными таким образом, что каждый из них поглощает один из компонентов отработавших газов. На основании разницы объемов пробы отработавших газов до и после поглощения определяется объемное содержание анализируемого компонента.

В настоящее время данный метод не применяется, так как он является очень трудоемким.

1. Метод абсорбционной спектрофотометрии — колориметрия. Данные методы являются оптическими методами, в основе которых лежит использование воздействия электромагнитного излучения на исследуемую пробу. Наиболее распространенными являются методы абсорбционной спектрофотометрии видимого, ультрафиолетового и инфракрасного излучения. При данных методах используются электромагнитные излучения с длиной волн: видимая область спектра 4*10…8*10 см, ультрафиолетовая область спектра 1*10…4*10 см, инфракрасная область спектра 8*10…3*10 см.

Все методы абсорбционной спектрофотометрии основаны на измерении абсорбции (поглощения) электромагнитного излучения с определенной длиной волны исследуемой средой.

Максимальное поглощение, соответствующее некоторой определенной длине волны, и тип кривой абсорбции зависят от структуры данной молекулы. Они являются ее специфической характеристикой и могут служить для идентификации молекулы.

В целях использования явления абсорбции для анализа отработавших газов необходимо изучить зависимость между концентрацией вещества в растворе и излучением, поглощаемым этим раствором.

Наиболее часто используемым методом колориметрических измерений является метод эталонной — аналитической кривой. Он заключается в определении зависимостей между концентрацией (в установленных пределах) окрашенного вещества в растворе и величиной поглощения излучения.

Спектрофотометрия в видимом спектре — колориметрия. Важной особенностью поглощения излучения в видимой области спектра является возможность визуального наблюдения явления. Данная особенность использована при разработке методики определения окислов азота в отработавших газах. Чтобы исключить зависимость оценки от индивидуальных свойств человеческого глаза, в приборах для измерения интенсивности излучения использованы фотоэлементы и фотоячейки, с помощью которых производится объективная оценка. Сущность колориметрического метода заключается в избирательном воздействии реагирующего вещества на искомое вещество. В результате такого воздействия получаем окрашенный продукт.

Спектрофотометрия в ультра фиолетовой области спектра. Схема спектрофотометра и ультрафиолетового излучения в основном та же, что и у приборов, используемых в диапазоне видимого излучения. Он состоит из источника ультрафиолетового излучения, которым чаще всего является водородная лампа, системы разложения света (кварцевая призма или дифракционная решетка), регулируемого окна, камер с репером — эталонным газом и исследуемым газом, детектора, в качестве которого обычно используют фотоэлементы, чувствительные к ультрафиолетовому излучению, и измерительной электросистемы, действующей по принципу компенсации.

Спектрофотометрия в инфракрасной области спектра. Оптическая система спектрофотометра инфракрасного излучения идентична схемам вышеописанных приборов. Различие касается качества конструктивных особенностей отдельных деталей приборов.

В качестве источника инфракрасного излучения обычно используют электрически разряженное волокно из агломерированной смеси окислов церия, тория, циркония и иттрия. Для детектирования инфракрасного излучения нельзя использовать фотоэлементы или фотоячейки, так как они не реагируют на данную область излучения.

Здесь применяют термопары и чувствительные диафрагменные конденсаторы. Учитывая сложность спектральной картины поглощения в инфракрасной области, в данных приборах раньше, чем в других, стали использовать автоматическую регистрацию спектра и двухлучевую систему, благодаря чему исключаются не только регистрация спектра газа-носителя, но также и пики создаваемые, например двуокисью углерода, присутствующей в воздухе, через которые проходит луч прибора.

2. Метод газовой хроматографии. Газовая хроматография нашла применение при анализе отработавших газов для определения углеводородов. Метод газовой хроматографии основан на использовании адсорбции газов и паров на твердый носитель — сорбент (твердая фаза — газ) или равновесную систему жидкость — газ, причем жидкость находится в неподвижном состоянии в результате осаждения ее в виде очень тонкого слоя на твердый сорбент. При газовой хроматографии проба исследуемой смеси газов или паров вводится в проходящий через колонку газ-носитель, являющийся вымывающим агентом. На выходе из колонки получаем смесь газа-носителя с анализируемым компонентом.

3. Хемилюминесцентный метод. Определение концентрации окислов азота в отработавших газах двигателей производится посредством измерения количества NO и NO или посредством измерения суммы NO+NO₂ обозначаемой NOикс. Установлено, что при анализе отработавших газов, полученных в результате сгорания бедных смесей, в анализаторе инфракрасного излучения NO в пробе газа быстро окисляется в NOдва. Поэтому в случае, когда окисление в анализируемой пробе происходит в одной емкости анализатора, необходим двойной анализ. Кроме того, учитывая наличие в отработавших газах COдва, Oдва, CO, SOдва и водяного пара, измерения следует проводить выборочно. В настоящее время используют следующие основные методы определения окислов азота в отработавших газах: химический колориметрический метод Зальцмана, массовую спектрометрию, поглощение ультрафиолетового излучения — на недисперсионном анализаторе, газовую хроматографию, поглощение инфракрасного излучения — на недисперсионном анализаторе хемилюминесцентный метод.

4. Приборы для непрерывного анализа отработавших газов. Пробоотборники и зонды для отбора проб отработавших газов. Отработавшие газы непрерывно поступают из выпускной системы двигателя с точно определенной интенсивностью, обеспечиваемой специальными дисковыми насосами.

Пробы газов, поступающие в анализатор, во время прохождения через газоотводы очищаются в керамических фильтрах от механических загрязнений и обезвоживаются.

При оценке токсичности автомобиля или при исследованиях по определению причин образования токсичных компонентов в процессе сгорания топлива в двигателе пробы берут из выпускной трубы или непосредственно из цилиндра двигателя. Независимо от места взятия пробы необходимо чтобы устройство для отбора проб обеспечивало репрезентативность состава пробы при данных условиях работы двигателя. Необходимо также сохранить первоначальный состав пробы до введения ее в анализатор, не допуская попадания в пробу воздуха при ее отборе.

Кроме того, должны быть обеспечены нормальные условия работы анализаторов и выпускной системы двигателя.

Приборы для непрерывного анализа отработавших газов. Для всесторонней оценки точности отработавших газов двигателей необходимо, как отмечалось выше, определить содержание в них таких компонентов, как CO, NOикс, CэнHэм, бензпирен, сажа, соединения свинца и серы, а также установить запах и степень дымности. Ограничимся коротким обзором типовых анализаторов для определения отдельных токсичных компонентов непрерывным способом рекомендуемых стандартами испытаний двигателей на токсичность отработавших газов.

В настоящее время широко используются газоанализаторы, основанные на принципе спектрофотометрии. Анализаторы данного типа позволяют быстро, точно и непрерывно проводить анализ отработавших газов двигателя.

Основными изготовителями таких анализаторов являются фирмы «Хориба» (Япония), «Бекман» (США), «Хартман-Браун» (ФРГ).

5. Измерение дымности отработавших газов. Компоненты отработавших газов, образующиеся в результате сгорания моторных топлив, за исключением окиси азота, теоретически являются прозрачными бесцветными.

Выброс окрашенных и утративших прозрачность отработавших газов свидетельствует о неудовлетворительности протекания процесса сгорания.

Наличие в отработавших газах углерода в виде мелких частиц сажи размером в несколько десятков микрометров, а также мельчайших капелек топлива являются свидетельством неполного и некачественного сгорания топлива и вызывает окрашивание отработавших газов. Несгоревшие молекулы углеводородов придают им голубой оттенок, а сажа — черную окраску. Сажа адсорбирует большое количество ароматических углеводородов и поэтому представляет собой опасный токсичный компонент.

Способность молекул сажи к поглощению и рассеиванию света зависит не только от их количества, но и от их размеров. Поэтому между количеством сажи и их задымленностью и окраской не существует однозначной зависимости. Вследствие этого определить качество процесса сгорания на основании визуальной оценки задымленности и окраски отработавших газов можно только приближенно.

Все известные и применяемые методы оценки степени дымности отработавших газов основаны на принципе оптического измерения их прозрачности или на измерении содержания в них частиц сажи, осаждаемой на поверхности фильтровальной бумаги, через которую пропускаются отработавшие газы. При последнем методе, который использован в дымомерах Боша, степень дымности отработавших газов определяют посредством измерения почернения поверхности бумаги. Наиболее распространенным дымомером, основанным на принципе измерения разницы поглощения света облаком отработавших газов и воздуха, является дымомер Хартриджа. Данный прибор имеет шкалу, разделенную на 100 ед. за единицу принята степень ослабления интенсивности светового потока на 1%. Правильность показаний прибора периодически проверяют посредством эталонного фильтра, соответствующего задымленности в 50 ед. Дымомеры данного типа характеризуются высокой стабильностью и объективностью показаний.

8. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

8.1 Расчет капитальных вложений

Расчет капитальных затрат солидолонагнетателя. К капитальным вложениям солидолонагнетателя относятся затраты на материалы, монтаж, заработную плату рабочим, затраты на электроэнергию. В таблице 8.1 приведены статьи затрат на изготовление солидолонагнетателя.

Таблица 8.1 Расчет капитальных затрат для солидолонагнетателя

Таблица 8.2 Затраты на электроэнергию

Таблица 8.3 Затраты на изготовление

Общие затраты составят по формуле:

КВ =39 760+1656 + 15 000= 56 416 тенге.

Капитальные затраты зоны ТО-1

Общие затраты на оборудование зоны ТО-1:

С об = 922 300 тг;

Таблица 8.4 Затраты на электроэнергию

Таблица 8.5 Затраты на установку и монтаж оборудования

Величина общего капитального вложения по двум пунктам составляет:

КВ = 922 300 + 8563,2+ 16 800 + 56 416 = 1 004 079,2 тенге.

Расчет текущих затрат по зоне ТО-1

Основная заработная плата рабочих Расчеты ведем по зоне ТО-1:

Основная заработная плата рабочих определяем по следующей формуле:

ОЗПрр =N_ОБСЛ Чф _час ЧТ_ОБСЛ (91)

Где N_ОБСЛ — число обслуживаний ТО-1 в год — 1034;

ф _час — тарифная ставка — 350 тенге/час.

Т_ОБСЛ — трудоемкость 1 обслуживания — 6,3 ч-час;

ОЗПрр = 1034 Ч 350 Ч6,3 = 2 279 970 тг Дополнительную заработную плату принимаем равной 10% от основной заработной платы:

ДЗПрр = 0,1 Ч ОЗПрр (92)

ДЗПрр = 0,1 Ч 2 279 970 = 227 997 тг;

Фонд заработной платы рабочих с начислениями:

ФЗПрр = (ОЗПрр + ДЗПрр) Ч К1 Ч К2 (93)

Где К1 — коэффициент премии, К1 = 1,3;

К2 — коэффициент начисления, К2 = 1,2;

ФЗПрр = 3 912 428,52 тг.

Средняя заработная плата ремонтных рабочих:

ЗПрр = ФЗПрр/NррЧ12 (94)

где Nрр — численность рабочих, Nрр = 12 чел;

ЗПрр = 27 163,6 тг.

Расчет текущих затрат на электроэнергию

С_ЭЛ.ЭН. = N _ОБОР Ч К заг Ч Т _СМ Ч ф _ЭЭ Ч Д _РГ (95)

Где N _ОБОР = 17,78 кВт — общая мощность оборудования зоны ТО-1;

Т _СМ = 8 — продолжительность смены, час;

К заг = 0,2 — коэффициент загрузки оборудования;

ф _ЭЭ = 12 тг/кВт-час — тариф электроэнергии, тенге;

Д _РГ = 253 дня — дни работы в году;

С _ЭЛ.ЭН. = 17,78 Ч 0,2 Ч8 Ч 12 Ч 253 = 25 190,7 тенге

Затраты на обслуживание оборудования.

Величину затрат на ТО и ТР оборудования принимаем равной 5% от стоимости оборудования:

С _ОБСЛ = 0,05 Ч С _ОБ (96)

С _ОБСЛ = 0,05 Ч 922 300 = 46 115 тенге.

Затраты на материалы

С М = ЦМ Ч КМ (97)

Где ЦМ — цена 1 единицы материала, тенге;

КМ — количество материала.

Расчет выполним в виде таблицы 24.

Таблица 8.6 Затраты на материалы в зоне ТО-1

Амортизационные отчисления

А = С _об/Т _сл (98)

Где С _об — стоимость оборудования, С об = 922 300 тг;

Т_сл — срок службы, Т_сл = 7 лет;

А = 922 300 / 7 = 131 757 тг;

Амортизационные отчисления в месяц:

А м = А / 12 (99)

А м = 131 757/ 12 = 10 979,8 тг;

Накладные расходы

Накладные расходы принимаем как 40% от суммы затрат:

НР = 0,4(КВ + ЗП + М + С_ЭЛ.ЭН. + С_ОБСЛ +А) (100)

НР=0,4(953 997,6+3 912 428,52+30 455+25190,7+46 115+131757)=2 039 977,5 тенге.

НДС составляет 15% от суммы затрат:

НДС = 0,15(КВ + ЗП + М + С_ЭЛ.ЭН. + С_ОБСЛ + А + НР) (101)

НДС = 0,15 Ч7 139 921,32 = 1 070 988,2 тенге.

В результате получаем величину текущих затрат, как сумму всех затрат:

ТЗ = 1 070 988,2 + 7 139 921,32 = 8 210 909,52 тенге.

8.2 Определение дохода и прибыли

В результате увеличения мощности зоны ТО-1 появляется возможность получения дополнительной прибыли, так как производится перевооружение зоны на обслуживание более дорогостоящих марок автомобилей зарубежного производства.

Ожидаемый доход определяется по следующей формуле:

Д = ?Ц обс ЧN Т обс (102)

Где Ц обс — цена обслуживания по видам работ;

Т обс — количество обслуживаний по видам работ;

Расчет ведем табличным методом по таблице 8.7

Таблица 8.7 Определение дохода

Прибыль определяем по следующему выражению:

П = Д — ТЗ (103)

П = 9 105 000 — 8 210 909,52 = 894 090,48 тенге.

Чистая прибыль:

ЧП = 0,75 Ч П (104)

ЧП = 0,75 Ч 894 090,48 = 670 567,86 тенге.

8.3 Расчет экономической эффективности

Т ок = КВ / ЧП, лет (105)

Где КВ — капитальные вложения; ЧП — чистая прибыль;

Т ок = 1 004 079,2 / 670 567,86 = 1,5 года.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В этой работе было рассмотрено автотранспортное предприятие ТОО «Автопарк» и предложено перевооружение Зоны ТО-1 с повышением производственной мощности, а также произведены расчеты по изменению конструкции оборудования солидолонагнетателя модели НИИАТ-390 с последующим внедрением в производство.

В процессе работы над темой исследования, и в целях выполнения задач, сформулированных во введении, было проделано следующее:

— Составлено технико-экономическое обоснование задания на проектирование, для чего были собраны теоретические сведения, позволяющие дать краткую характеристику ТОО «Автопарк», выявлены, проанализированы и обобщены технико-экономические показатели предприятия.

— Выбраны исходные данные, позволяющие провести технологический расчет;

— На основании произведенного расчета был осуществлен подбор оборудования;

— Проведен анализ принципов и методов управления предприятием, определена форма управления ТОО «Автопарк»;

Поставленные задачи и последовательность их выполнения определили структуру работы, материал, наработанный при этом составил содержание основных разделов и глав.

Структура работы состоит из нескольких частей, в которых решаются соответствующие каждой сфере вопросы, имеющие непосредственное отношение к работе АТП.

Расчеты направлены на улучшение работы АТП с учетом происходящих изменений и тенденций в автотранспортной промышленности, на адаптирование предприятия к условиям рынка, целесообразность которых обосновано в экономической части проекта.

Уделено внимание вопросам охраны труда, где определяются пути решения проблем безопасности при выполнении работ и способы определения токсичности двигателей.

В конструкторской части дипломной работы проведен анализ существующих моделей солидолонагнетателей и внесены экономически целесообразные изменения в конструкцию выбранной модели.

В последней части работы выполнен расчет экономической эффективности, где определены соотношения затрат и получаемой прибыли.

Вышеизложенное позволяет сделать вывод о полном решении поставленных задач и достижении цели работы.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.Апанасенко В. С. и др. Руководство по дипломному проектированию автоэксплуатацион-ных и авторемонтных предприятий. — Минск.: «Вышэйшая школа», 1974, — 128 с. с ил.

2.Напольский Г. М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник длч вузов. — М.: Транспорт, 1985. — 231 с.

3.Суханов Б. Н. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Пособие по дипломному проектированию./Б. Н. Суханов, И. О. Борзых, Ю. Ф. Бедарев. — М.: Транспорт, 1991 — 159 с.: ил., табл.

4.Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. Крамаренко Г. В. Изд-во «Транспорт», 1972, г., стр. 1 — 440.

5.Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/Е. С. Куз-нецов, В. П. Воронов, А. П. Болдин и др.; Под ред. Е. С. Кузнецова. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1991. 413 с.

6.Технологическая карта технического обслуживания автомобиля Зил-158. М.: Транспорт, 1984.

7.Гаражное и авторемонтное оборудование. Каталог-справочник. — М.: Транспорт, 1966.

8.Гаражное и ремонтное оборудование. — М.: Автотрансиздат, 1962.

9.Иванов М. Н. Детали машин. Учебник для вузов. Изд. 3-е, доп. и перераб. М., «Высш. Школа», 1976.

10.Шейнблит А. Е. Курсовое проектирование деталей машин: Учеб. Пособие для техникумов. — М.: Высш. шк., 1991. — 432 с.: ил.

11.Салов А. И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта: Учебник для студентов автомоб.-дор. вузов. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1985. — 351 с., ил., табл.

12.Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. Пер. с пол. — М.: Транспорт, 1979 — 198 с. ил., табл. Список лит. 70 наз.

13.Методические указания к выполнению экономической части дипломных проектов для студентов специальности 2805 (Автомобили и автомобильное хозяйство). Усть-Каменогорск, 2001.

14.Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта/С. Л. Голованенко, О. М. Жарова, Т. И. Маслова, В. Г. Посыпай; под общ. Ред. С. Л. Голованенко. — М.: Транспорт, 1984. 320 с.

15. Справочник по оборудованию для технического обслуживания и ремонта тракторов и автомобилей. — М.: Транспорт.

16.Решетов Д. Н. «Детали машин». Издание 4-ое. М., Машиностроение, 1989

17.Анурьев В. И. Справочник конструктора-машиностроителя / Под. ред. И. Н. Жестковой. — 8-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, Т.1 — 2001. — 920 с.

18.Анурьев В. И. Справочник конструктора-машиностроителя / Под. ред. И. Н. Жестковой. — 8-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, Т.2 — 2001. — 912 с.

19.Анурьев В. И. Справочник конструктора-машиностроителя / Под. ред. И. Н. Жестковой. — 8-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, Т.3 — 2001. — 864 с.

20."Нормы амортизационных отчислений и методы определения оптовых цен на продукцию машиностроения", под редакцией Симонева А. А. М., Экономика, 1992 г.

21.ГОСТ 12.0.003 — 86 ССБТ «Опасные и вредные производственные факторы».

22.Демин П. А. «Справочник по технике безопасности». М., 1988 г.

23.Напольский Г. М. «Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций ТО». Учебник для ВУЗов, М., Транспорт 1985 г.

24."Краткий справочник НИИАТ". М., Транспорт 1982 г.

25.ГОСТ 12.1.004 — 76 ССБТ «Пожарная безопасность. Общие требования».