Совершенствование работы пассажирской станции за счет совершенствования технологии подготовки состава в рейс

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ на тему: Совершенствование работы пассажирской станции за счет совершенствования технологии подготовки состава в рейс

Специальность 50 901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта «

Выполнил Зулхаирова Н.Ш.

Костанай 2009

1. Техническая и производственная характеристика вокзала

1.1 Техническая характеристика вокзала

1.2 Производственная характеристика вокзала

1.3 Размеры пассажирских перевозок по видам сообщений

1.4 Расчет классности вокзала

2. Организация пассажиропотока на вокзале

2.1 Организация посадки и высадки пассажиров

3. Организация продажи билетов и порядок работы билетных касс, оборудо-ванных терминалами системы «Экспресс-2»

3.1 Определение числа билетных касс дальнего и местного сообщений

3.2 Организация работы билетных касс при ручной продаже и централизо-ванном распределении мест через диспетчерский ЛБК

3.3 Учет и составление отчетности о продаже пассажирских билетов

3.4 Организация работы билетных касс при оснащении их терминалом системы «Экспресс-2»

3.5 Технология работы бюро заказов

3.6 Доставка билетов на дом, предприятие и учреждения

3.7 Прием заказов письменно

3.8 Обслуживание выездными билетными кассирами, мероприятий в городе

3.9 Взаимодействие работников вокзала по обслуживанию пассажиров, включая ЛБК и ОДБ

4. Справочно-информационная работа на вокзале

4.1 Оснащение помещения справочного бюро вокзала

4.2 Технология работы дежурного по выдаче справок.

5. Организация работы багажного отделения и камер хранения ручной клади

5.1 Организация работы камер хранения, самообслуживание. Автоматическая камера хранения

5.2 Камера хранения ручного пользования громоздких вещей

5.3 Технология работы багажного отделения

5.4 Выдача багажа на станции назначения, переотправка багажа

5.5 Условия приема и оформления перевозки грузобагажа. Прибытие и выдача грузобагажа

5.6 Розыск не прибывшего бланка и грузобагажа

5.7 Хранение и реализация невостребованного багажа и грузобагажа

5.8 Организация использования средств механизации переработки багажа и грузобагажа

6. Организация культурно-бытового и медицинского обслуживания пассажиров, обеспечение санитарно — гигиенических условий при обслуживании пассажиров

6.1 Культурно-бытовое и медицинское обслуживание пассажиров на вокзале, перечень объектов и мероприятий с пассажирами

6.1.1 Работа медицинского пункта

6.1.2 Работа носильщика

6.1.3 Обслуживание пассажиров в комнатах отдыха транзитных пассажиров и в комнатах отдыха для пассажиров с детьми

6.1.4 Организация питания пассажиров

6.2 Организация уборки помещения вокзала, пассажирских платформ и привокзальной площади. Средства механизации, применяемые при уборке

7. Технология работы станции по организации пассажирских перевозок

7.1 Технология обработки пассажирских поездов на станции

7.2 Маневровая работа на пассажирской станции

7.3 Суточный план — график станции

7.4 Понятие об элементах сетевого графика

7.4.1 Построение сетевого графика

7.4.2 Параметры сетевого графика и их расчет

7.4.3 Оптимизация сетевого графика

8. Определение технико-экономической эффективности новой технологии

9. Безопасность труда и экологичность проекта

9.1 Загрязнение атмосферы железнодорожным транспортом

9.2 Расчёт выбросов от железнодорожного транспорта

9.3 Определение предотвращённого ущерба от загрязнения атмосферы

9.4 Характеристика опасных и вредных производственных факторов (ОВПФ), возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов, оборудования, приспособлений и т. д.

9.5 Нормирование опасных и вредных производственных факторов, поступающих в воздушную, водную среду Заключение Список литературы

Введение

Железнодорожный транспорт выполняет огромный объем перевозок, должны полностью обеспечивать и своевременно удовлетворять потребности населения в перевозках, создавать условия для безопасного и удобного следования при высоком качестве обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, организации и расширении услуг. Выполнение этих задач возможно только при движении пассажирских поездов всех категорий строго по расписанию, техническом и санитарном состоянии подвижного состава и постоянных устройств, при перевозке пассажиров, четкой организации продажи билетов.

Для обслуживания населения (пассажиров) в крупных городах, промышленных центров строят пассажирские станции. При построении пассажирской станции большое значение уделяется на взаимодействие с городским транспортом. Это решение позволяет рассредоточить пассажирские потоки и более рационально загрузить городской пассажирский транспорт. Дальнейшее развитие станции должно обеспечивать полному удовлетворению потребности населения в перевозках и максимальному комфорту при поездках.

Также продолжаются работы по реконструкции вокзалов и станций, производится оснащение их новой техникой, вводится прогрессивные технологические работы. Особое место отводится современным требованиям к комфорту поездки и обслуживанию пассажиров. На пассажирских станциях для приема и отправления пассажирских поездов сооружаются приемоотправочные пути, обслуживающие как дальние и пригородные поезда, так и специализированные для определенного вида движения. Для пропуска и накопления, посадки пассажиров в поезда, высадки пассажиров из прибывающих поездов и пропуска их к выходу в здание вокзала и на привокзальную площадь на пассажирских станциях сооружаются пассажирские платформы (основные и промежуточные).

Всё это позволяет улучшить обслуживание пассажиров на начальных и конечных операциях, связанных с перевозкой. Выполнения всех видов операций должно производиться с минимальным строительными затратами и минимальными эксплуатационными расходами, связанными с их функционированием.

Пассажирские станции предназначены для переформирования, ремонта, очистки и экипировки пассажирских составов. Для ремонта и экипировки на станциях имеется:

путевое развитие вагономоечные машины вагоноремонтное и экипировочное депо с ремонтными цехами и отделениями пункты технического обслуживания конторы по обслуживанию пассажиров посты ЭЦ горячее и холодное водоснабжение катальные устройства связи На пассажирских станциях выполняются операции по обслуживанию пассажиров, производится оплаты билетов, прием и выдача багажа. При выполнении билетно-кассовых операций на вокзалах широко внедряется централизованное руководство продажей билетов, предварительная продажа билетов, оформление в пути следования прямых плацкарта пересаживающихся пассажиров, доставка билетов на дом. Пассажирские станции работают по единой технологии, разработанной на основе взаимодействия работы пассажирской станции с графиком движения, внутристанционных процессов пассажирской и технической станций.

Технологический процесс работы вокзала станции, А предусматривает прогрессивную систему оформления проездных документов пассажиров и перевозки багажа и обеспечивает культурное обслуживание пассажиров.

Технологический процесс основан на следующих положениях:

четкой специализации каждого подразделения вокзала, рациональной последовательности и минимальных затрат времени на выполнение операций, высокой производительности труда работников.

правильно планировки помещений (билетных касс, справочного бюро) обеспечивающее прохождение пассажиров без встречных и пересекающих потоков.

автоматизации и механизации производственных процессов.

введение

рациональных графиков работы билетных касс, справочных бюро с учетом поступления запросов пассажиров по дням недели и часам суток.

ускорении обслуживания пассажиров и максимальное удовлетворение запросов, обеспечении всех подразделений вокзала необходимым оборудованием, материалам и средствами связи.

разработке карт научной организации рабочих мест и создании наиболее благоприятных условий для повышения производительности труда.

изучении и внедрении передовых методов работы вокзала.

максимально совмещении профессий отдельных категорий работников.

четком соблюдении условий охраны труда и техники безопасности на рабочих местах.

Основная задача организации пассажирских перевозок — возможно более полное удовлетворение потребностей населения в передвижении. При этом необходимо также наилучшим образом использовать перевозочные средства при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и личной безопасности пассажиров и работников транспорта. Основные направления в решении этих задач на железнодорожном транспорте следующие:

— увеличение скоростей движения; сокращения стоянок поездов для технических надобностей, погрузки и выгрузки багажа и почты, посадки и высадки пассажиров; расширение числа беспересадочных сообщений, согласованность движения поездов и других видов транспорта в пунктах прицепки вагонов и пересадки пассажиров и, как результат, сокращения времени проезда

— улучшение обслуживания пассажиров на вокзалах и поездах (минимальная затрата времени на приобретение проездных документов, получение справок, возможность приобретения постельного белья, газеты, пищи)

— наилучшее использование подвижного состава (пассажирских локомотивов и вагонов), станционных и вокзальных устройств, что достигается составлением рациональных графиков оборота составов в пунктах приписки и оборота, сокращением стоянок поездов в пути, разработка эффективного технологического процесса работы станции и вокзала

— правильное сочетание пассажирского и грузового движения (расположение на графике пассажирских поездов не должно нарушать равномерности прокладки грузовых, особенно на линиях, где грузовые перевозки преобладают); специализация параллельных линий преимущественно для пассажирских или грузовых перевозок при рациональном соотношении скорости обоих видов движения; правильный подбор типов локомотивов

— организация пассажирских перевозок на специализированных высокоскоростных магистралях

— координация всех видов транспорта для наибольшей согласованности в их работе; организация смешанных железнодорожных, речных, морских, автомобильных и воздушных перевозок

— экономичность перевозок, снижение их себестоимости и повышение производительности труда работников, связанных с перевозками пассажиров

— постоянное совершенствование технических средств и технологии всех звеньев процесса пассажирских перевозок.

Железные дороги должны обеспечивать потребность населения в пассажирских перевозках, безопасность пассажиров при пользовании железнодорожным транспортом, необходимые удобства для пассажиров, культурное обслуживание их на вокзалах и в поездах, своевременную перевозку и сохранность багажа и пассажиров. Работники железных дорог должны быть вежливыми и предупредительными к пассажирам, принимать меры к устранению недостатков в их обслуживании независимо от того, по чьей вине из работников транспорта они допущены.

1. Техническая и производственная характеристика вокзала

1.1 Техническая характеристика вокзала Железнодорожный вокзал представляет собой специализированный комплекс помещений, отвечающих определенным специфическим требованиям качества обслуживания пассажиров. Вокзал представляет собой совокупность станционных зданий, сооружений и обустройств, необходимых для обслуживания пассажиров и предоставления им сопутствующих платных услуг, имеет специальный штат сотрудников и единый хозяйственно-экономический механизм организации производственной деятельности.

Вокзал, как архитектурно-планировочный объект, включает в себя пассажирское здание оригинального или типового архитектурного решения, павильоны, пассажирские платформы с навесами и без них, конкорсы, переходы через ж. д. пути в одном, либо в разных уровнях (переходные тоннели, мосты и др.) малые архитектурные формы, благоустроенную привокзальную территорию, багажные помещения, специальное художественное оформление.

Назначение вокзала-это обеспечение безопасного, быстрого и удобного массового обслуживания пассажиров при приеме и отправлении их со станции, а также предоставление разнообразных услуг, обеспечение кратковременного отдыха, досуга и питания в период ожидания поезда и пассажиров и сопровождающих их лиц.

Железнодорожный вокзал станции, А относится к внеклассным вокзалам.

В настоящее время эксплуатируется для обслуживания пассажиров два здания. Старый вокзал постройки 1960 года и новый 9 этажный служебно-бытовой корпус с трехэтажной пристройкой, построенный в 1989 году. Расчетная вместимость вокзала составляет: среднесуточный поток 4150 пассажиров/сутки или 1800 пассажиров единовременной вместимости.

В зависимости от категорий обслуживания пассажиров, функционального и объемного планировочного решения, вокзал относится к самостоятельной категории. От взаимно расположенных в плане пассажирского здания, платформ и железнодорожных путей — относится к боковому типу.

В зависимости от взаиморасположения привокзальной площади, пассажирского здания и платформы по вертикали вокзал является горизонтальным типом.

В комплекс зданий вокзала станции кроме двух зданий входит отдельно стоящая багажная кладовая или багажное отделение.

На I этаже нового вокзала размещены зал ожидания, вестибюль, зона накопителя билетные кассы для обслуживания пассажиров, справочное бюро, кабинет начальника вокзала и его заместителя, помещение дежурного помощника начальника вокзала, буфет на 50 мест, киоски дорожной галантереи, помещение дежурного по залу, газетный киоск.

На II этаже размещены кабинеты заведующего билетными кассами, инженера-технолога, кладовщика запаса билетов, зал ожидания, комната механика, почта-телеграф, радиоузел, дикторская.

На 3,4 этаже — комната матери и ребенка, кабинет экономиста и бухгалтерия; 5,6,7-этажи комната отдыха; 8-этаж рабочие комнаты ОДБ; 9-этаж технический этаж.

Вертикальная связь в высотной части вокзала осуществляется лестничными клетками и пассажирским лифтом.

В подвале нового вокзала расположены зал автоматических камер хранения с необходимыми подсобными помещениями, мужской и женский санузлы, технические помещения, склад вокзала, помещения кладовщика.

В старом здании вокзала на I этаже расположен ОГУ, киоски газетный и медицинский, буфет, с западной и восточной стороны вестибюля находится залы ожидания пассажиров, кафе, предварительная касса продажи билетов, агентство «Аэрофлота».

На II этаже расположена контора станции, отдел кадров вокзала.

Связь нового и старого здания вокзала предусмотрена через переходы по подвалу и через конкорсный переход. В подвале старого здания размещены мастерские, слесарная, электроцех, кладовая и другие. Одноэтажное багажное отделение вокзала расположено к северо-западу от существующего здания вокзала. Багажное отделение отвечает всем современным требованиям приема, хранения, погрузки и выгрузки багажа.

Кроме того, на станции имеются следующие пассажирские обустройства: боковая асфальтированная платформа шириной 17 м в пределах вокзала и 7 м за его пределами, длиною 432 м, промежуточная асфальтированная платформа, расположенная между 2 и 3 путями, ширина платформы 7,45 м и длина 467 м. На платформе имеется два входа в тоннель, соединяющие платформу с вокзалом.

К техническому оборудованию вокзала относится: оборудование для производства билетно-кассовых операций, информационное оборудование, оборудование камер хранения, мебель и оборудование для интерьеров, оборудование для уборки вокзала.

На вокзале станции Астаны для обслуживания пассажиров используется АСУ «Экспресс-2».

В кассе размещается аппаратура системы «Экспресс-2», состоящая из дисплея с блоком электронно-печатающего устройства «Роботрон» и клавиатуры, а также переговорного устройства «кассир-пассажир».

Настоящее время на вокзале применяется электромеханическое информационное табло «ВИЗИНФОРМ» производства Венгрии. На вокзале используется также табло отправления и прибытия поездов, табло расписаний, табло произвольного текста, табло наличия мест.

В качестве основного оборудования камер хранения используются автоматические камеры хранения, типа КХС-8, габариты 1500×620×2180 мм, корпус которой представляет собой бескаркасную конструкцию с перегородками внутри, блок питания, предназначенного для размещения элементов питания и ложки, закрытого кожухом.

В состав инженерного оборудования вокзала входят следующие системы: теплоснабжение, электроснабжение, освещение, связь и сигнализация.

Режим работы инженерного оборудования обеспечивает санитарно-гигиенические требования и оптимальные условия среды пребывания пассажиров на вокзале.

Вокзал присоединен к централизованному источнику тепла (ТЭЦ-1). В пассажирском здании вокзала предусмотрено: приточно-вытяжная вентиляция, механическая приточно-вытяжная вентиляция бытовой канализации и внутренних водостоков. В вокзале предусмотрена система наружного пожаротушения, два работающих гидранта, установленных в колодцах, обеспечивающих к ним насосов. В здании вокзала имеется централизованное постоянно действующее горячее водоснабжение. По обеспечению надежности электроснабжения вокзал относится к первой категории.

Питание электроэнергией автоматов для бронирования и продажи билетов, автоматических камер хранения ручной клади, внутренних и наружных световых указателей, наружного освещения пассажирских платформ осуществляется по самостоятельным групповым линиям от вводно-распределительного щита.

Автоматической пожарной сигнализацией оборудованы залы ожидания, камеры хранения, служебные и бытовые помещения.

Наружное освещение переходов платформ имеет дистанционное управление, а освещение помещений предназначенных для пассажиров — централизованное.

Для наружного освещения пассажирского здания, платформ использованы светильники с лампами ДРП и другими аналогичными светильниками наружного освещения

Аварийное освещение предусмотрено в залах ожидания, коридорах, галереях, лестницах, в пешеходных тоннелях, радиоузлах, помещениях связи, кабинах билетных и багажных касс, комнатах матери и ребенка, комнатах отдыха, помещениях военного коменданта и транспортной милиции.

1.2 Производственная характеристика вокзала Станция А-узловая станция. Вокзал станции обслуживает пассажиропотоки четырех направлений-Караганда, Павлодар, Кокчетав, через Есиль выход на Южно-Уральскую железную дорогу.

На станцию в сутки прибывает 25 пар пассажирских поездов: 11 транзитных, своего формирования 14, в т. ч. дальних поездов-9, местных поездов-5.

Вокзал станции, А связан прямыми беспересадочными сообщениями с городами и промышленными центрами СНГ.

По прибытию и отправлению вокзал обслуживает в среднем 6542 пассажиров в сутки, среднесуточное количество пассажиров пользующихся услугами камеры хранения 2554 пассажиров или 4,3 тысяч мест.

Багажная кладовая перерабатывает в среднем за сутки 863 тонн, в том числе транзитных грузов и багажа 633 тонн и своего 230 тонн.

Пропускная способность бытовых помещений по обслуживанию пассажиров в среднем за сутки составляет: комната отдыха 660 человек, комнаты матери и ребенка — 300 человек.

1.3 Размеры пассажирских перевозок по видам сообщений Количество отправленных пассажиров в прямом сообщении (согласно отчетов ЦО-27).

2007 г.-1 096 550 пассажиров;

2006 г.-1 055 040 пассажиров;

2005 г.-1 050 500 пассажиров;

2004 г.-1 045 650 пассажиров;

2003 г.-1 040 720 пассажиров.

Отправление пассажиров в среднем в сутки, в прямом сообщении (за 5 лет):

(1 096 550+1055040+1 050 500+1045650+1 040 720) / 5лет /365дней= 2897пасс/в сутки.

Количество отправленных пассажиров в местном сообщении (согласно отчетов ЦО-27).

2007 г.-548 235 пассажиров;

2006 г.-501 057 пассажиров;

2005 г.-523 344 пассажиров;

2004 г.-516 873 пассажиров;

2003 г.-486 418 пассажиров.

Отправление пассажиров в среднем, в сутки в местном сообщении (за 5 лет):

(548 235+504057+523 344+516873+486 418)/5 лет/365 дней=

=1411пасс/в сутки.

Количество отправленных пассажиров в пригородном сообщении (согласно отчетов ЦО-27).

2007 г.-383 469 пассажиров;

2006 г.-154 711 пассажиров;

2005 г.-159 167 пассажиров;

2004 г.-124 516 пассажиров;

2003 г.-108 633 пассажиров;

Отправление пассажиров в среднем в сутки в пригородном сообщении (за 5 лет):

(383 469+154711+159 167+124516+108 633)/5 лет/365 дней=

=2234 пасс/в сутки.

1.4 Расчет классности вокзала Классность вокзала устанавливается суммированием показателей работы вокзала, выраженных в условных единицах — баллах.

Расчет классности вокзала станции, А произведен на основании трех основных показателей:

а) отправление пассажиров в сутки в прямом сообщении и в местном;

б) общей площади вокзальных помещений;

в) отправление пассажирских поездов в среднем в сутки.

Таблица 1.1 Нормативы для расчета количества баллов

Таблица 1.2 Количество отправленных пассажиров (согласно отчётов ЦО-27)

Отправление пассажиров в сутки:

2007 г.-1 644 785/365=4506 пасс/в сутки;

2006 г.- 1 556 097/365=4263 пасс/ в сутки;

2005 г.-1 573 844/365=4311 пасс/ в сутки;

2004 г.-1 562 523/365=4280 пасс/ в сутки;

2003 г.-1 527 138/365=4184пасс/ в сутки.

Отправление пассажиров в среднем в сутки (за 5 лет):

(4506+4263+4311+4280+4184)/ 5 лет=4309пасс/в сутки.

Общая площадь вокзальных помещений.

Здание вокзала ст. А, занимает площадь 4810 кв.м.

Отправление пассажирских поездов в сутки.

Отправлено всего пассажирских поездов:

2007 г.- 6199 поездов;

2006 г.- 5493 поездов;

2005 г.- 9001 поездов;

2004 г.- 9420 поездов;

2003 г.- 8672 поездов.

Отправление поездов в сутки:

2007 г.-9420/365=25 п/в сутки;

2006 г.-9001/365=24 п/в сутки;

2005 г.-8672/365=23 п/в сутки;

2004 г.-6199/365=16 п/в сутки;

2003 г.-5493/365=15 п/в сутки;

Отправление пассажирских поездов в среднем в сутки (за 5 лет):

(23+25+24+15+16)/ 5 лет=20 п / в сутки.

Определяем количество баллов, 100 пассажиров=1 балл.

Отправление пассажиров в сутки — 4309/100 пасс.*1.0 б.=43,09 баллов.

Общая площадь вокзальных помещений 100 кв.м.=0,2

4810 кв.м./100 кв.м./0,2 б.=9,62 баллов.

Отправление пассажирских поездов в сутки — одна посадка=0,1 балла

25 посадок*0,1 б.=2,5 баллов.

Суммируем показатели работы вокзала (в баллах):

43,09+9,62+2,5=55,21 баллов=56 баллов.

Таблица 1.3 Таблица нормативов балльности для определения класса вокзала

Таким образом, вокзал ст. А по объему выполняемых работ вокзала, относится к внеклассным, так как имеет сумму показателей выраженных в балах равную 56 баллам.

Рисунок 1.1 Диаграмма пассажиропотоков в прямом сообщении Рисунок 1.2. Диаграмма пассажиропотоков в местном сообщении

2. Организация пассажиропотока на вокзале

1. Организация посадки и высадки пассажиров предусматривает: выполнение основных операций по отправлению и прибытию пассажиров, исключение встречности и пересечения основных пассажиропотоков, короткие и удобные переходы с привокзальной площади к поездам и обратно.

2. Организация пассажиропотока на вокзале организовано, так что о маршрутах следования пассажиров и о мерах личной безопасности диктор периодически информирует пассажиров и работников вокзала. Диктор вокзала заблаговременно оповещает работников вокзала и граждан встречающих пассажиров, о времени прибытия поезда, номера пути, информирует прибывших пассажиров о проходе от поезда в помещения вокзала, расположения камер хранения, багажного отделения и других, необходимых для пассажиров объекта вокзала и выходе в город непосредственно с пассажирской платформы, минуя вокзал.

3. Организация пассажиропотока на привокзальной площади взаимосвязано непосредственно со стоянками и остановками транспорта, доставляющими пассажиров на вокзал и с вокзала. Пассажир, прибывший на вокзал автобусом, троллейбусом проходит привокзальную площадь. Для разделения пассажиропотока при входе в вокзал и выхода из вокзала устроены двухстворчатые двери, разделение пассажиропотока внутри вокзала достигается рациональным размещением участков вокзала, пользующимися большим спросом у пассажиров, так справочное бюро и дежурная по вокзалу вынесены из мест расположения билетных касс, залы ожидания расположены на втором этаже, куда ведет специальный лестничный марш из кассового зала. Для организации потока пассажиров в определенном направлении используют специальные указатели, для направления следования пассажиров, пиктограммы, периодически диктор справочного бюро передает информацию по радио о месте расположения комнат матери и ребенка, комнат отдыха транзитных пассажиров, размещение туалетов, камер хранения, что способствует правильной организации потоков пассажиров внутри вокзала. Правильная организация пассажиропотоков на вокзале-залог высокой культуры обслуживания пассажиров на вокзале.

а) по прибытию Вагон-Платформа-Справочное бюро-Камера хранения-Город б) по отправлению ГородСправочное-Зал ожидания-Платформа-Вагон Кассы

Камера хранения Рисунок 2.1. Схема движения пассажиров

2.1 Организация посадки и высадки пассажиров Посадка пассажиров в транзитные поезда, имеющие кратковременную стоянку, организуется так, чтобы пассажиры заранее знали место остановки вагонов поезда у платформы, для этих целей при объявлении о пути приема поезда диктор справочного бюро информирует пассажиров и о порядке расположения вагонов в составе.

Пригородные поезда отправляются с тех же приемоотправочных путей, по которым проходят транзитные поезда и поезда своего формирования. При посадке на поезда своего формирования и пригородные поезда, передается радио-информация с указанием конечной остановки следования поезда, времени отправления. Поскольку пригородных поездов на вокзале еще не большое количество, и они прибывают и отправляются во время, несовпадающие со временем прибытия, отправления и проследования поездов своего формирования и транзитных, поток пригородных пассажиров является самостоятельным и никак не влияет на пассажиропотоки других сообщений.

Правильно и хорошо организованные посадка и высадка пассажиров на вокзале — это долг и обязанности работников вокзала, это залог обеспечения безопасности пассажиров и культура их обслуживания.

Ответственность за посадку и высадку пассажиров в поезд и из поезда несет дежурный помощник начальника вокзала. При проходе пассажиров через путь, на котором находится состав пассажирского поезда, диктор вокзала предупреждает проводников вагонов о необходимости открыть двери вагонов и оказать помощь пассажирам при проходе их через тамбур вагона.

3. Организация продажи билетов и порядок работы билетных касс, оборудованных терминалами системы «Экспресс-2»

3.1 Определение числа билетных касс дальнего и местного сообщений

Для обеспечения пассажиров проездными документами на вокзалах организуют продажу билетов отдельно по видам сообщений. На вокзалах организуют предварительную продажу билетов, распространение их по заказам, продают билеты транзитным пассажирам, с прямой плацкартой и на обратный въезд.

Число билетных касс для рассматриваемого периода суток (с 8.00 до 20.00 ч.) при равномерном поступлении пассажиров определяется по формуле:

(3.1)

где А_т-число пассажиров, приобретающих билеты за расчетный период (в день отправления билеты приобретают 15% пассажиров из ежесуточно отправленных), чел; t_пр^ср-средняя затрата времени на приобретение билета, t_пр^ср=2 мин; Т_с-продолжительность работы билетной кассы, Т_с=18,5 час; -коэффициент использования рабочего времени кассира, учитывающий затраты времени на выполнение подготовительно-заключительных операций (подготовка рабочего места, подсчет и сдача денег, составление отчета), =0,75.

Однако поступление пассажиров к билетным кассам, как правило неравномерное, а среднее время обслуживания t_пр^ср колеблется в значительных пределах.

Поэтому число билетных касс определяем с использованием законов теории массового обслуживания. Для этого, приобретение билета необходимо рассматривать в условиях функционирования двух последовательных систем массового обслуживания: первая система «пассажир-билетная касса» и вторая -«касса-вычислительный центр системы «Экспресс-2». Вторая система в целом может быть многоканальной, так как обслуживание пассажиров возможно не одним, а несколькими диспетчерами.

Работа билетных касс, может рассматриваться, как функционирование нескольких (по числу билетных касс) одноканальных систем массового обслуживания. При этом нужно учитывать выделение специализированных касс: для транзитных пассажиров-с работой круглосуточно; для участников войны инвалидов, железнодорожников и др.

Эти кассы должны рассчитываться дополнительно к кассам, обслуживающим основной, без преимуществ, поток пассажиров.

Интенсивность входящих потоков (пассажиров) в первую систему (билетные кассы) составит

(3.2)

После принятия билетным кассиром у пассажира заявки на билеты, она поступает от кассира в ВЦ. Так как, заявки поступают от нескольких касс, то в общем случае они будут ожидать обслуживания.

Время обслуживания билетным пассажирам одного пассажира

(3.3)

где t_зак-время затрачиваемое билетным кассирам на прием заказа от пассажира, 0,3 мин; t_от^к — время ожидания приема заказа от билетного пассажира ВЦ; t_к — время затрачиваемое на прием и исполнение заказа ВЦ, t_к = 0,2 мин; t_оф — время затрачиваемое билетным пассажирам на оформление заказа, t_оф =1,0 мин.

При показательном законе распределения время ожидания определяется:

мин (3.4)

где — коэффициент загрузки системы, =0,7; интенсивность обслуживания, =5;

Загрузка билетного кассира составит .

Среднее время, затрачиваемое пассажиром на приобретение билета, складывается из времени ожидания в очереди и общего времени его обслуживания:

мин (3.5)

где V_вх — коэффициент вариации интервалов между моментами появления пассажиров в очереди к данной кассе V_вх = 0,9; V_к — коэффициент вариации продолжительности обслуживания пассажиров билетными кассирам V_к = 0,8.

При определении числа билетных касс используем критерий приведенных затрат, в котором складываются следующие составляющие:

— затраты, связанные с пассажиро-часами на приобретение билетов

тенге (3.6)

где n — число периодов года, в каждом из которых пассажиропоток принимается равным (принимаем 2 периода — зима 122 дня) и лето (243 дня). Пассажиропоток зимнего периода составит 85%, от летнего, т. е. 1007 чел); f_i — число дней в I-ом периоде; С_нг — стоимость 1 пасс. Час, ;

— затраты на устройство и оборудование билетных касс и содержание этого оборудования

тенге (3.7)

где С_к — затраты на устройство одной кассы и ее оборудование, С_к = 205 000 тг;

t_ок — нормативный срок окупаемости t_ок =10 лет;Э_к — годовые затраты, связанные с содержанием оборудования и его амортизацией Э_к =4000 тг;

— затраты, связанные с оплатой труда билетных пассажиров

тенге (3.8)

где K_Ti — число работающих билетных касс в I-ом периоде; С_км — месячный оклад билетного кассира С_км =6000 тг.

Суммарные годовые затраты составят:

Е=Е_вр+Е_к+Е_бл, тенге (3.9)

При увеличении числа билетных касс будут снижаться затраты на приобретение билетов, но увеличиваться затраты, связанные с оборудованием и эксплуатацией билетных касс. Оптимальным считается вариант с минимальными суммарными затратами.

Используя все вышеприведенные формулы, приведем расчет числа билетных касс.

Ежесуточно отправление составляет 4250 пассажиров. Тогда число билетных касс будет:

.

Интенсивность входящего потока

.

Время ожидания приема заказа

.

Время обслуживания билетным кассиром будет рано

.

Загрузка билетного кассира составит

.

Время ожидания пассажира в очереди определяется

.

Тогда общие затраты времени пассажира на приобретение билета

.

При наличии 3 билетных касс годовые приведенные затраты будут равны:

При устройстве 4 билетных кассах годовые приведенные затраты составят При устройстве 5 билетных касс годовые приведенные затраты составят:

Таким образом, согласно приведенным расчетам, оптимальным считается вариант при 3 билетных кассах, т.п. расходы в этом случае будут минимальными.

3.2 Организация работы билетных касс при ручной продаже и централизованном распределении мест через диспетчерский ЛБК Наиболее важным звеном в технологическом процессе работы вокзала является организация продажи билетов.

Она должна обеспечивать:

повышение производительности труда работников, связанных с продажей билетов при высокой культуре обслуживания касс;

быстрейшую выдачу билетов и отсутствие очередей у билетных касс; недопущение случаев отправления поездов со свободными местами при наличии пассажиров;

широкое применение передовых методов труда билетными кассирами и форм обслуживания пассажиров, и в первую очередь предварительной продажи железнодорожных билетов, в том числе обратных и с прямой плацкартой;

полное поступление в доход железной дороги и сохранность денежных средств, выручек от продажи билетов;

правильное оформление проездных документов;

максимальную механизацию и автоматизацию билетно-кассовых операций;

умелое оборудование рабочего места кассира необходимыми руководствами, пособиями и др.;

централизацию всех имеющихся мест в одном пункте и организацию постоянного контроля за ходом продажи билетов.

Билетный кассир, вступающий на дежурство, является на работу заблаговременно. До начала смены знакомится со всеми изменениями в расписании движения поездов, вновь поступившими руководящими документами. После этого на своем рабочем месте он принимает необходимый ему рабочий материал. Далее, билетный кассир сличает наличие карточных и бланковых билетов, доплат, разменный фонд. Сверяя полученные данные с записью в книге продажи пассажирских билетов (ФЛУ-8), заверяя записи в книге продажи сдающего и принимающего билетных кассиров.

Билетный кассир, вступающий на дежурство, выставляет трафарет со своей фамилией и приступает к работе.

Билетный кассир, получив в устной форме заказ от пассажира на приобретение билета, выясняет станцию назначения, дату отправления, номер поезда, тип вагона — количество мест, при необходимости маршрут следования, имеет или нет этот поезд на станции назначения остановку при обслуживании транзитного пассажира, билетный кассир проверяет годность предъявляемого билета.

Затем билетный кассир подбирает необходимое количество бланковых или карточных проездных документов, располагает их так, чтобы было удобно написать на них номера вагонов, мест, подготовив компостер.

При необходимости оформления бланковых поездных документов, кассир определяет расстояние поездки (тарифный пояс), пункты пересадки, определяет и объявляет пассажиру стоимость проезда.

На бланковых проездных документах должны быть заранее проставлены штемпели станции отправления.

Билетный кассир с помощью прямой телефонной связи, вызывает диспетчера ЛБК и делает запрос на места в поезде. Запрос мест производится по регламенту, обязательному для билетного кассира и диспетчера.

Пример: кассир вызывает диспетчера. Диспетчер «41»

Кассир: «Поезд 10 Астан 10 декабря 2 купейных до Алматы.»

Диспетчер: «Поезд 10 А 10 декабря, купейный 5 места 9,10 до Алматы»

Кассир: «Поезд 10 А 10 декабря, купейный 5 места 9,10 до Алматы», 81я Диспетчер:"81-ый, правильно"

Получив места, билетный кассир разборчиво записывает в книгу регистрации мест по форме: дату дежурства, дату отправления поезда, номер и категорию вагона, места.

После оформления проездных документов, кассир рассчитывается с пассажиром, вручая ему документы, называя при этом номер поезда, а в кассах предварительной продажи и дату отправления.

При отказе пассажира от билета, билетный кассир возвращает места диспетчеру, округляет и делает отметку в регистрации запроса мест с указанием номера диспетчера, которому возвращены места.

Билетный кассир в конце рабочего времени заблаговременно ведет подготовку кассы к сдаче отмены другому кассиру.

Подготовка заключается в следующем: запись в книгу продажи Ф-ЛУ-8 оставшихся не проданных бланковых и картонных билетов, квитанции доплат ГУ-57.

Сдав смену. Уступает рабочее место билетному кассиру вступающему на дежурство. Снимает трафарет со своей фамилией, переписывает денежную выручку, снимает корешки бланковых билетов. Затем проходит в комнату билетного кассира, подбирает деньги, по которым сдает их кассиру-сборщику. Проверяет корешки бланковых билетов и доплат по порядку номеров каждой позиции, записывает испорченные билеты и доплаты в кассовую книгу и отдает ее вместе с корешками в группу учета и отчетности.

3.3 Учет и составление отчетности о продаже пассажирских билетов Для обеспечения учета продажи пассажирских билетов и денежной выручки, билетный кассир получает на складе бланки билетов, приходует их, записывает расход билетов, сдает выручку инкассатору, подбирает приложения по формам и ежедневно сдает их вместе с книгой продажи билетов, в группу учета и отчетности.

Учет продажи билетов ведется за каждую смену в книге продажи билетов по форме ЛУ-8. Независимо от числа работающих на одном запасе билетов ведется одна книга продажи билетов.

По горизонтали в верхней части книги записывается: в первую очередь в книгу записывают картонные билеты, затем бланковые, квитанции доплат.

Если за сутки в кассе работают два кассира, то по каждой позиции картонного и любого вида бланкового проездного документа ведутся две вертикальные главы: первая для дневной смены, вторая — для ночной.

Корешки бланковых билетов и квитанции доплат указывают количество приложений. Подробные приложения вместе с книгами продажи билетов ежедневно передаются в ГУО.

Обработка книг продажи билетов, корешков бланковых билетов, квитанции доплат и составление свободного отчета о продаже билетов выполняются ГУО, в соответствии с инструктивными указаниями о порядке обработки и составления отчетности при продаже пассажирских билетов.

3.4 Организация работы билетных касс при оснащении их терминалом системы «Экспресс-2»

Система «Экспресс-2» дает возможность автоматизировать билетно-кассовые операции на всех железных дорогах СНГ, стран СНГ.

Для этого предусмотрено установить на дорогах не одну, а несколько типовых АСУ «Экспресс», с таким расчетом, чтобы они охватили автоматически обслуживание всех дорог СНГ. Вся сеть разбивается на полигоны, которые закреплены за соответствующими ВЦ-АСУ «Экспресс». В основном определяют три показателя сокращения времени, затрачиваемое пассажиром на приобретение билетов, улучшение и использование мест, обслуживание пассажиров, едущих с пересадкой и приобретающих проездные документы на обратный путь.

В билетной кассе оснащенной оборудованием системной «Экспресс-2"состоит из:

а) устройство управления терминалом;

б) индуктивное табло в виде телевизионного экрана называемого «Дисплей»;

в) клавиатуры с набором различных клавиш;

г) билетно-печатного устройства.

Вступив на дежурство, билетный кассир, убедившийся в том, что вся имеющаяся в наличии аппаратура системы «Экспресс-2» исправна и функционирует параллельно. Для этого билетный кассир вставляет сервисный ключ. После заключения в нижней части экрана появляется строка со словами «Вводите» и чистое рабочее поле экрана с маркером на первой строке.

Эти данные говорят о том, что система готова к работе.

Перед данной проверкой, кассир вызывает ВЦ и просит о подключении ее терминала в работу.

В начале смены билетный кассир берет из системы начальный отчет. Перед началом работы, т. е. заказа от пассажира, билетный кассир по виду работы Р-62, должен получить справку о наличии мест.

Обычный заказ оформляют по виду работы Р-10. Порядок выполнение операции при работе системы, следующий: кассир внимательно слушает пассажира, при необходимости предлагает пассажирам другие варианты поездки. Набирает на клавиатуре информацию, использует все возможности многовариантного заказа. Ожидает ответ: получив его на экране терминала, сообщает пассажиру результат выполнения заказа, нажимает кнопку «печать» на клавиатуре и печатающее устройство отпечатывает на специальном бланке все необходимые данные по заказу пассажира. Сообщает пассажиру дату выезда, номер поезда, вагона, места, стоимость билетов и производит расчет с пассажиром.

Каждый бланк проездного документа является документом строгой отчетности, имеет свою серию и порядковый номер.

Проездной документ имеет лицевую и оборотную сторону, на нем сделана типографическая разметка, серия и номер бланка проездного документа буквы «ЭВЦ» название «проездной документ», название граф для первой строки. В первой строке бланка печатается следующая информация:

в графе «поезда» — номер поезда и номер нитки;

в графе «отправление» — число, месяц, часы, минуты отправления поезда;

в графе «вагон» — номер вагона (2 цифры), одна буква, определяющая тип вагона. К — купейный, П — плацкартный, О — общий, С — межобластной, Л — люкс;

в графе «срок годности» — печатается только при оформлении проездного документа с пересадкой;

в графе «вид документа» — печатается название оформляющего документа.

Во второй строке через тире, печатается название станции отправления.

В третьей строке печатается слово «место» — номер места через тире или запятую и служебный символ.

В четвертой строке печатаются служебные отметки.

В конце смены, билетный кассир берет отчет за смену Р-01.

Получив отчет, билетный кассир поворачивает на 2 оборота валик приемного бункера печатающего устройства и обрабатывает контрольную ленту. При обрыве контрольной ленты прикладывает обе ее части к отчету (начальный и конечный отчеты).

При окончании смены, билетный кассир заполняет книгу ЛУ-8 по продажи билетов.

3.5 Технология работы бюро заказов Наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение доставки грузов и передвижения пассажиров — на решение такой задачи направлены в настоящее время усилия всех работников железной дороги. Одной из важных мер достижения такой цели является совершенствование организации продажи билетов, сокращение очередей у касс вокзала, расширение кругозора услуг, предоставляемых людям, пожелавшим отправиться в поездку по железной дороге.

Успешному решению этой важной проблемы способствует распространение централизованного руководства продажи билетов, которое было введено к концу 1976 года на полигоне дороги общей протяженностью около 80 000 километров и включало в зону обслуживания почти 5000 станции.

Опорными пунктами системы стали созданные на отделениях дорог бюро по распределению и использованию мест (ЛБК) и дорожное бюро (ОДБ). Вручную своевременно переработать огромное количество документов, особенно в период летних перевозок, разобраться в поступающей информации невозможно. На помощь пришла новая техника, в 1994 году в Астане введена в эксплуатацию автоматизированная система резервирования мест в пассажирских поездах «Экспресс-2».

3.6 Доставка билетов на дом, предприятие и учреждения Для создания условия пассажирам при обретении билетов заблаговременно без каких либо затруднений, на вокзале станции, А к услугам пассажиров предоставлена касса-бюро заказов.

В задачи бюро заказов входят: прием от населения заказов на билеты по телефону, почтой или с личной явкой, оформление письменных заявок, обеспечение доставки билетов на дом, по месту работы. Для приема заказов по телефону помещение бюро заказов оборудовано устройствами связи, обеспечивающим прием заказов из города и других пунктов заказа билетов и устройствами диспетчерской связи. Телефонный коммутатор автоматически соединяет абонента с кассиром по приему заказов, на рабочем месте которого размещается справочный материал: книжки и афиша, расписание движения поездов, правила перевозок пассажиров, руководство по оформлению прямых плацкарт.

При загорании лампочки вызова, кассир отвечает «Бюро заказов», называет свой рабочий номер и выясняет заказ у пассажира. В процессе выяснения заказа пассажира, кассир записывает на конверте номер поезда, дату выезда, станцию назначения, род вагона и количество мест. Остальные данные заказа: фамилия и инициалы пассажиров, его адрес, телефон и другие — кассир записывает на конверте за время ожидания освобождения диспетчера, если ожидать не приходиться, то после получения мест, заполнив конверт, кассир повторяет пассажиру данные принятого заказа и сообщает ему завоз и дату доставки. Если пассажир пожелал получить билет в кассе вокзала, то кассир сообщает ему номер билетной кассы, в которой он может получить заказанные билеты и дату выдачи.

3.7 Прием заказов письменно Письменные заявки принимаются только групповые, максимальный срок подачи заявок через 25 суток, минимальный-10 суток. В каждой заявке кассир выделяет необходимые данные для оформления. Для этого он подчеркивает цветным карандашом: дату отправления, станцию назначения, номер поезда, категорию вагона, количество мест, адрес, по которому необходимо доставить билеты, номер телефона. Если билеты заказаны, то кассир ставит дату доставки билетов.

На заявки кассир ставит штамп с номером заказа и откладывает заказ в ящик соответствующий дате отправления. Если в заказе отсутствуют какие-либо данные, необходимые для его выполнения, принимаются меры по их выяснению. Полученные заказы регистрируются в специальной книге, в которой на каждое число указывается общее количество заказов, принятых для оформления. На каждый заказ заполняется конверт с указанием всех данных, необходимых для оформления билетов и их доставки. Подобрав места через «Экспресс», кассир записывает в соответствующих графах конверта номер поезда, номер вагона и номер мест. Оформленные проездные документы вкладываются в конверт и в случае, если в заявке заказ был сделан с доставкой, проездные документы выдаются под роспись водителю-курьеру, которые доставляет билеты по указанному адресу.

3.8 Обслуживание выездными билетными кассирами, мероприятий в городе На имя руководителя вокзала поступает заявка или заказ на реализацию билетов выездными билетными кассирами непосредственно на месте проведения необходимых мероприятий (совещание, семинары, конференции, форумы и т. д.). По распоряжению руководителя вокзала выделяются специальный билетный кассир, который непосредственно организует продажу билетов с выездом на место, согласно указанного времени в заявке. По окончанию организацией продажи билетов, кассир отчитывается перед руководителем о выполненной работе.

3.9 Взаимодействие работников вокзала по обслуживанию пассажиров, включая ЛБК и ОДБ В основу взаимодействия работников вокзала, связанных с обслуживанием пассажиров принят принцип высокой культуры обслуживания пассажиров и максимальное удовлетворение потребностей населения города и области в перевозках.

Взаимодействие работников вокзала достигается четкими и последовательными действиями работников по всей цепочке обслуживания пассажиров, начиная от момента приема заказа на билет и до посадки пассажира в вагон.

Организующим фактором и стабилизирующим всю работу по обслуживанию пассажиров, является элемент оперативного планирования работы вокзала на сутки и смены.

Такое планирование имеет цели:

определите общую загрузку всех подразделений вокзала (билетные кассы, справочное бюро, камеры хранения, багажное отделение и т. д.) в различное время суток в зависимости от расписания прибытия и отправления поездов;

определите последовательность, очередность, параллельность операции, необходимых для нормального обслуживания пассажиров;

предусмотрите увеличение загрузки вокзала при назначении дополнительных поездов (или уменьшение загрузки при отмене отдельных поездов) с тем, чтобы не допустить сбоя в работе или неправильного использования персонала, средств, устройств;

выявить в целях своевременной подготовки необходимых мероприятий, исключающих излишние сосредоточения пассажиров в указанных местах.

Администрация вокзала в своей работе должна особое внимание уделять вопросам планирования работы на сутки и смену, такое внимание этому вопросу будет способствовать взаимодействие всех участков работы вокзала в обеспечении культуры обслуживания пассажиров. Важная роль в обеспечении взаимодействия работников вокзала принадлежит сменному помощнику начальника вокзала — дежурному по вокзалу от деятельности и оперативности, которого зависит успех дела.

Более полный порядок каждого руководителя вокзала, отдельных участков вокзала предусмотрен в должностных инструкционных карточках работников вокзала.

В технологических процессах работы вокзала, а также ЛБК и ОДБ заложены основы взаимодействия этих работников между собой, в обязанности которых входят обслуживание пассажиров, пользующихся услугами железнодорожного транспорта.

пассажир маневровый рейс

4. Справочно-информационная работа на вокзале

Справочно-информационные услуги являются важнейшей составной частью организации обслуживания пассажиров на вокзале. Справочные сведения должны быть исчерпывающими по содержанию, точно отражать фактическое положение на вокзале. Все изменения в расписании движения поездов, в условиях перевозок пассажиров и работы вокзала должны своевременно доноситься до сведения работников справочного бюро, которые получают информацию от операторов ДСП, самого ДСП или от руководства вокзала. Распределение справочной информации по видам можно получить на основе анализа запросов пассажиров и характера выдаваемых ими информационными подразделениями справок. В справочном бюро вокзала в соответствии со спецификой его работы, употребляются в основном следующие объемы справочной информации с соответствующими затратами времени, полученными хронометражным путем.

Наибольшее число вопросов пассажиров связанное с расписанием движением поездов, их отправлением, прибытием, проследованием через населенные пункты. Удельный вес информации стоимости поезда, условия перевозок, а также о порядках оформления билетов и работы вокзальных подразделений зависят от соответствующего наличия дополнительной информации на вокзале. При малых объемах наглядной справочной информации увеличивается нагрузка на устные и справочные подразделения, больших — уменьшаются, из этого следует, что постоянно необходимо совершенствовать и развивать зрительную и другие виды информации.

Таблица 4.1 Удельный вес запросов в справочном бюро

4.1 Оснащение помещения справочного бюро вокзала

Справочное бюро вокзала расположено на первом этаже вокзала по выходу на перрон. В помещении справочного бюро это небольшая комната, размеры которой — 1,5*2м. с большим окном с видом на перрон.

Оборудование справочного бюро состоит из специального стола, на котором размещаются:

телефонные аппараты для связи с руководством вокзала и станции, с городом;

справочный и вспомогательный материал;

аппаратура громкоговорящей связи;

компьютер ЭВМ.

Справочное бюро имеет следующие материалы:

указатель железнодорожных пассажирских сообщений;

книжки расписания;

дорожный указатель пассажирских маршрутов;

тарифные руководства № 4 и 5;

расчетные таблицы стоимости проезда и провоза багажа;

списки станций, входящих в запретные зоны СНГ;

возвратную книгу по билетам;

коды для работы на компьютере.

Виды информации.

На вокзале станции А существуют следующие виды информации:

зрительная;

радио-информация;

дача устных справок в справочном бюро вокзала;

справки по телефону через железнодорожные и городские узлы связи.

Зрительная информация вокзала знакомит пассажиров с расположением помещений и пунктов обслуживания пассажиров, расписанием поездов, с правилами и стоимостью проезда и провоза багажа, наличием свободных мест в поезде и другими необходимыми операциями.

Средствами зрительной информации являются:

— табло «Визинформ»;

схема железнодорожных сообщений;

на вокзале располагаются более 40 различных пиктограмм и указателей помещений;

схема маршрутов следования поездов;

расписание прибытия и отправления поездов;

таблица стоимости и основных правил проезда в поездах и вагонах различных категорий, провоза багажа и ручной клади;

объявления о стоимости хранения ручной клади, о комиссионных сборах на предварительную продажу и т. д.

Средства зрительной информации обеспечивают пассажирам необходимые справки без обращения в справочное бюро.

Радио-информация передается об отправлении и прибытии поездов, работе основных подразделений вокзала, правилах перевозки пассажиров и багажа, правилах соблюдения техники безопасности, а также служебная информация о некоторых объявлениях по просьбе пассажиров.

Тексты передач, как правило, лаконичные, четкие и исчерпывающие.

Информация об отправляющемся поезде: пассажирам сообщается о подаче поезда под посадку, номер платформы и путь отправления, номер поезда, его назначение, порядок посадки пассажиров, нумерация вагонов в составе, меры соблюдения техники безопасности при посадке. Через несколько минут объявляется посадка. За 5 минут до отправления поезда по радио просят провожающих освободить вагоны, а пассажиров занять свои места.

Информация о прибывающем поезде передается за 10 и 15 минут до его прибытия на станцию. Информация содержит данные о номере поезда, станции отправления и назначения, о пути и платформе прибытия, порядковую нумерацию вагонов с головы или хвоста поезда.

Радио-информация передается на казахском и русском языках.

В случае опоздания пассажирского поезда, информация о времени его опоздания, передается заблаговременно и периодически повторяется:

за 6 часов графикового времени на стыковые пункты железной дороги;

за 2 часа до графикового поступления на стыковой путь отделения дороги;

не менее чем за час до фактического прибытия поезда на станцию.

Справочное бюро вокзала выдает пассажирам устные справки по телефону.

Справки выдаются о всех видах услуг железнодорожного транспорта: времени прибытия и отправления поезда, стоимости проезда, пункте пересадки, времени работ билетных касс, бюро заказов, багажного отделения, о порядке остановки в пути следования.

Разработанные тексты объявлений по радио в приложении технологического процесса.

4.2 Технология работы дежурного по выдаче справок До начала смены дежурный по выдаче справок знакомится со всеми изменениями, связанными с движением поездов и руководящими документами. Делает запись в «Книге явок на работу». На столе раскладывается весь справочный материал, включается (или если включен, проверяется) компьютер. При поступлении вопроса от пассажира, дежурный по выдаче справок набирает нужный код (коды для работы на компьютере изложены в приложении технологического процесса), на дисплее появляется ответ, который дежурный передает пассажиру, если можно дать справку без использования компьютера, дежурный пользуется справочной литературой.

Время, затраченное на выдачу справок пассажиру, зависит от сложности справки, наличия и расположения справочного материала и квалификации дежурного по выдаче справок.

Таблица 4.2 Продолжительность обслуживания пассажиров

После окончания рабочей смены, дежурный по выдаче справок приводит рабочее место в порядок и знакомит вступающего на смену с новыми изменениями по приказам, телеграммам, распоряжениям и сдает смену. Заступившему дежурному делает запись в «Книгу явок на работу».

Справочное бюро станции Астан работает круглосуточно.

Технология работы справочного бюро с использованием компьютера следующая. Перед началом работы на компьютере заступающий дежурный на выдачу справок принимает у сдающего смену — ключи от машины. Включив терминал и проверив его готовность, дежурный получает начальный отчет по виду работ Р-01, после чего приступает к приему запросов. После объявления состава запроса пассажира дежурный посылает запрос в компьютер.

Виды запросов для компьютера используемые дежурным справочного бюро:

1. Запрос о прибытии поезда;

2. Запрос об отправлении поезда;

4. Запрос о стоимости проезда и доплаты;

5. Об остановки поездов и времени стоянок;

6. Запрос о проезде в пригородном сообщении;

7. Сведения о наличии мест.

Все запросы в компьютере закодированы определенными номерами видов работы. Коды для работы на компьютере справочного бюро распределены следующим образом:

— справка о стоимости билета Р 62 0 30 27 046 000 далее набирается код нужной станции из «расписания поездов»;

— справка о наличии мест в поезде Р 62 0 60

— заказ билета пассажиру Р 148 — номер кассы.

После работы на компьютере, машина выключается и ключи сдаются вновь заступающему дежурному по выдаче справок.

Проведенными хронометражными наблюдениями определены затраты времени на выдачу справок с помощью компьютера. Виды запросов пассажиров и затраты времени на их исполнение с помощью компьютера приведены в таблице 4. .

Таблица 4.3 Виды запросов пассажиров

Подставив время на каждый вид запроса, находим в среднем сколько времени затрачивает дежурный по выдаче справок на одного пассажира с использованием компьютера 47 секунд. Так как все запросы отличаются от степени сложности, вводим коэффициент затрат времени на запрос маршрута следования 1,2 и на запрос по станции пересадки 1,1.

5. Организация работы багажного отделения и камер хранения ручной клади

5.1 Организация работы камер хранения, самообслуживание. Автоматическая камера хранения При эксплуатации камер хранения, самообслуживания следует соблюдать основной принцип — пассажир получает ячейку в кратковременное пользование, т. е. при этом действует договор найма (пассажир самостоятельно эксплуатирует ячейку), а не хранения.

При такой юридической основе взаимоотношения администрации вокзала и пассажира ответственность сторон выражается в следующем: администрация вокзала содержит ячейку в исправном техническом состоянии, а пассажир точно соблюдает правила пользования.

Камеры хранения самообслуживания расположены компактно, в помещениях, которые удобно держать под контролем, как со стороны работников вокзала, так и сотрудников милиции. Автоматические камеры хранения вмещают вещи размером 500*500*800 мм.

Чтобы положить вещи в ячейку, пассажир приобретает 2 жетона у кладовщика; стоимость одного жетона 20 тенге (по состоянию на 1.05.95), один жетон используется при сдаче на хранение вещей в ячейку, другой — для открытия ячейки при их получении.

Пассажир кладет вещи в свободную ячейку, набирает любое 4-хзначное число на шифраторе замка с внутренней стороны ячейки, опускает монетный жетон и закрывает дверь.

Перед тем, как забрать вещи, пассажир набирает то же число, но уже с наружной стороны дверцы ячейки, опускает монетный жетон, после этого открывает дверцу и забирает свои вещи.

Срок хранения вещей в автоматической камере хранения до 2-х суток.

В случае потери жетона, пассажир приобретает у кладовщика вновь жетон за ту же стоимость.

Если пассажир забыл число на шифраторном замке или неисправности замка ячейки, то он обращается к кладовщику. Кладовщик в присутствии работника милиции составляет перечень вещей, оставленных в ячейке со слов пассажира. Дежурный кладовщик комиссионным специальным ключом открывает ячейку, сопоставляет данные фактические находящихся в ячейке вещей с перечным пассажира, и при их совпадении, вещи выдаются пассажиру.

5.2 Камера хранения ручного пользования громоздких вещей Камера хранения ручной клади расположена рядом с автоматическими камерами хранения, т. е. в цокольном помещении вокзала.

Пассажир сдающий громоздкую ручную кладь или не пожелавший воспользоваться автоматической камерой хранения, сдает обычных размеров в ручную кладь, проходит к окну камеры хранения и предъявляет вещи кладовщику, кладовщик осмотрев упаковку ручной клади, вписывает квитанцию формы МД, в зависимости от количества вещей и вручает ее пассажиру, одну их частей квитанции (серию) прикладывает к вещам пассажира, с полученной квитанцией пассажир идет в багажную кассу № 10 и оплачивает за каждое место по 80 тенге.

При получении вещей, пассажир предъявляет две квитанции кладовщику, из них одна квитанция — оплата за хранение, выданная багажной кассой № 10 и вторая квитанция — полученная пассажиром от кладовщика. При сдаче ручной клади в камеру хранения, кладовщик сверяет серию квитанции и серию корешка с корешком приложенным к вещам выдает пассажиру.

В случае утери квитанции пассажиром, вещи выдают пассажиру по предъявлении доказательства о принадлежности ему этих вещей порядком установленным Тарифным руководством № 5, 106.

Вещи выдают только по письменному заявлению с указанием фамилии на имя начальника вокзала. За утраченную квитанцию с пассажира взимается сбор.

5.3 Технология работы багажного отделения Для выполнения операции по приему и выдаче багажа и груза багажа на вокзале имеются специально отдельные стоящее помещение.

Условия приема и оформления перевозки багажа:

багажом считаются вещи, принадлежащие лично пассажиру, необходимые ему по окончанию поездки и принимаемые к перевозке в багажном вагоне по железнодорожному билету до станции, производящих операции по приему и выдаче багажа и не далее пункта следования пассажир согласно билету, согласно Тарифного руководства № 5 часть 3, 193;

производится также предварительный прием багажа и при отсутствии проездного билета пассажира со взысканием платы за хранение по ставкам, предусмотренным для грузобагажа ;

пассажир предъявляет приемосдатчику багаж, проездные документы, приемосдатчик проверив наличие проездных документов и их годность, правильность упаковки багажа, разрешает пассажиру уложить багаж на весы, осматривает его, взвешивает и выписывает ярлык, который отдает пассажиру вместе с проездными документами для оформления перевозки в багажной кассе и взыскания провозной платы;

после маркировки, багаж раскладывается на поддоны и на тележки по направлениям или поездам.

К перевозке багажа дороги принимают такие вещи и предметы, которые по своим размерам, упаковке и свойствам могут быть без затруднения погружены и размещены в багажном вагоне, не причиняя вреда багажу других пассажиров, каждое место должно быть приспособлено или иметь устройство, позволяющее переносить его при погрузке, перегрузке и выгрузке. Тара и упаковка должны обеспечивать сохранность вещей на все время перевозки.

Велосипеды, мотоциклы, мопеды, мотороллеры, коляски детские и т. д. могут приниматься к перевозке в заводской и другой твердой упаковке.

Не допускается к перевозке в багажном отделении, багажом — вещи и предметы (кроме не делимых), вес одного места, которых превышает 80 килограмм. Предметы домашней обстановки и обихода принимаются к перевозке в багажных вагонах в любой упаковке на общих основаниях, в том числе и с перегрузом в пути следования.

Вещи с остеклением или зеркалами принимаются к перевозке в багажных вагонах всех поездов в упаковке, гарантирующей целостность стекла или зеркала при погрузке или выгрузке. На каждом месте должна быть надпись «Осторожно, стекло».

Оформление и расчет за перевозку багажа производят в багажной кассе. Пассажир предъявляет багажному кассиру для оформления ярлык и проездной билет. Кассир проверяет проездные документы пассажира и правильность заполнения ярлыка приемосдатчика груза и багажа, т. е. станцию назначения, наименование багажа и количество мест. Далее багажный кассир определяет расстояние и по расчетным таблицам провозную плату, сообщает ее пассажиру и на пишущей машинке заполняет под копировку багажную квитанцию. К ним относятся багажные квитанции: ЛУ-12, ЛУ-12а, ЛУ-12г.

Багажная квитанция формы ЛУ-12 предназначена для оформления перевозок багажа по предъявлении билета. Квитанция состоит из 3-х одинаковых частей: багажной квитанции (выдается пассажиру), багажной квитанции дорожной ведомости (следует с багажом до станции назначения), корешок багажной квитанции (остается на станции до приема багажа).

Квитанция формы ЛУ-12а используется для оформления перевозок багажа и «На руках у пассажира», имеет две части: квитанцию (выдается пассажиру) и корешок квитанции (остается на станции приема багажа).

Квитанция формы ЛУ-12г предназначена для оформления перевозок багажа в прямом, смешанном железнодорожно-водном сообщении и состоит из 3-х частей, аналогично квитанции ЛУ-12.

Пассажир может при сдаче багажа объявить его ценность с уплатой согласно тарифу (таблица № 13 Тарифного руководства № 5). Величина сбора зависит от объявленной ценности и расстояния перевозки, причем не полные 10 тенге и 100 километров пробега считается за полные. Если сдается к перевозке нескольких мест: пассажир может объявить ценность каждого места отдельно или общую ценность всех мест. Сумма объявленной ценности вносится в багажную квитанцию прописью и цифрами, ценность и вес каждого отдельного места вписываются цифрами.

Пассажир желающий отправить багаж при наличии проездного билета, может предъявить его к сдаче заблаговременно, но не позднее чем за 20 минут до отправления поезда, с которым багаж должен быть отправлен.

Каждое место багажа маркируется станцией в соответствии с установленными правилами маркировки путем прикрепления бирки или занесения надписи. Вес отдельного места багажа не должен быть меньше 5 килограмм. В подтверждении приема багажа к перевозке пассажиру выдается багажная квитанция, а на проездном билете ставится штемпель «Багаж».

5.4 Выдача багажа на станции назначения, переотправка багажа

На станцию назначения багаж прибыл и выдается предъявителю багажной квитанции, которая при этом отбирается, подклеивается в дорожной ведомости и отсылается в управление дороги.

Прибывший багаж выдается в течение всего времени, когда станция открыта для операций по пассажирским перевозкам.

В случае не прибытия багажа, о выдаче которого пассажирам предъявлено требование, станция назначения обязана на обратной стороне багажной квитанции после истечения срока доставки сделать отметку: «Багаж не прибыл», поставить штемпель с обозначением года, месяца, числа и получить от пассажира заявление с указанием адреса для посылки ему уведомления о прибытии багажа.

Срок доставки багажа определяется временем следования до станции назначения поезда, с которым едет пассажир, или поезд, с которым отправлен багаж по требованию пассажира либо почтово-багажный поезд. Если пассажир следует по маршруту с пересадками в пути, то срок доставки багажа определяется временем с добавлением одних суток на каждую перегрузку.

О прибытии багажа на станцию назначения в день его прибытия посылают уведомление пассажиру. Если станция не уведомит пассажира о прибытии багажа, то она лишается права получить плату на хранение багажа в течение просроченных дней до посылки уведомления.

Прибывающий на станцию назначения багаж хранится бесплатно в течение одних суток, не считая дня прибытия. При хранении свыше суток, с пассажиров взимается плата за хранение.

Невостребованный багаж в течение 30 дней (не считая дня прибытия), багаж передается торгующим организациям в установленном порядке. Предъявитель багажной квитанции имеет право в течении шестимесячного срока получить через управление дороги вырученную от продажи невостребованного багажа, сумму с удержанием платежей, причитающихся железной дороге.

Переотправка багажа разрешается в 2 случаях: по требованию пассажира, если багаж не прибыл на первоначальную станцию назначения с поездом указанным в багажной квитанции и срок доставки его истек. В письменном заявлении пассажира, а имя начальника этой станции указывается когда, с какой и до какой станции сдавался багаж к перевозке, количество мест, вес, род упаковки, объявленная ценность багажа, номер багажной квитанции, наименование станции нового назначения багажа и точный адрес багажа владельца. На оборотной стороне багажной квитанции начальник станции, получив заявление, делает отметку по переотправке, заверив его своей подписью и календарным штемпелем. Багажную квитанцию возвращают пассажиру. Для переотправки багажа оформляют новые багажные документы, составленные от имени начальника станции на имя багажевладельца. В новой дорожной ведомости, с которой следует багаж, указывают номер первоначальной багажной квитанции. Новую багажную квитанцию вместе с заявлением пассажира подклеивают к корешку квитанции и вместе со старой дорожной ведомостью отсылают при отчете в управление дороги. О прибытии и переотправке багажа станция первоначального назначения извещает владельца письменно с указанием времени переотправки и номера новой багажной квитанции. На новой станции назначения багаж выдают владельцу бесплатно в обмен на первоначальную квитанцию.

Во втором случае — по письменному заявлению пассажира, если багаж не прибыл с ним в одном поезде и срок доставки его еще не истек. В таких случаях багаж переотправляется на новую станцию назначения по новым перевозочным документам как грузобагаж со взысканием причитающихся платежей. Так как пассажиру выдается грузобагажная квитанция, у него отбирается багажная. После прибытия и переотправки багажа, багажная квитанция вместе с приложенным к ним заявлением приводится в отчете выдачи багажа.

5.5 Условия приема и оформления перевозки грузобагажа

Прибытие и выдача грузобагажа К грузобагажу относятся мелкие грузовые отправки, принимаемые к перевозке в багажных вагонах или почтово-багажных поездах от учреждений, организаций, предприятий и отдельных лиц без предъявления билета за плату по тарифу грузобагажа.

Для того чтобы отправить грузобагаж, отправитель подает начальнику вокзала заявление, в котором указывает данные: количество мест, массу и род упаковки, наименование груза, станцию и дорогу назначения, наименование отправителя, получателя и их адреса. При разрешении перевозки грузобагажа, начальник вокзала назначает время его приема и указывает на заявлении число, месяц, часы.

В подтверждении приема груза перевозки отправителю выдается багажная квитанция формы ЛУ-12б, в которой помимо общих установленных данных, указывается наименование груза, отправитель, получатель, их адрес, а также уплаченная сумма. В случаях, когда (специально пассажирские или грузовые вагоны) к составу пассажирского поезда прицепляются дополнительно специальные пассажирские или грузовые вагоны, перевозка их оформляется «Дорожной ведомостью» (форма ЛУ-12в) на перевозки вагонов и навалочных отправок с пассажирским поездом. Каждое место грузобагажа должно быть замаркировано бирками, наклейками или маркеровочной краской.

Грузобагаж перевозится в почтово-багажных поездах или багажных вагонах, когда они не полностью загружены багажом пассажира. Каждое место грузобагажа должно быть не более 80 килограммов и длиной не более 3 метров. В целях лучшего использования вместимости вагонов не разрешается перевозка порожних бочек и ящиков, кабельных барабанов и др.

При наличии на станции необходимых механизмов или при согласии отправителя самому грузить и выгружать принимается к перевозке грузобагаж и массы отдельного места свыше 80 килограмм, без перегрузки в пути следования.

Отправителю предоставляется право объявлять ценность перевозимого грузобагажа порядком и на условиях, установленных для багажа.

Грузобагажная перевозная плата между станциями, открытыми для производства багажных операций, при условии, если продолжительность стоянки поезда на станции отправления и назначения не менее 5-ти минут (исключение составляют продовольственные товары, периодическая печать, изотопы и др.)

К перевозке грузобагажа без перегрузки в пути следования принимаются скоропортящиеся продукты, в том числе овощи и фрукты, причем установленные календарные сроки теплого и холодного периодов года дорог, участвующих в перевозке.

По прибытию, станция назначения уведомляет об этом получателя, за что взыскивается специальный сбор. Грузобагаж, прибывший в адрес учреждений, предприятий и организаций, выдают по разовой доверенности, подписанной руководителем и бухгалтером, с предъявлением личного документа лица, уполномоченного на получение грузобагажа, и под его расписку на оборотной стороне дорожной ведомости.

Грузобагаж прибывший в адрес отдельных лиц, выдается получателю и по его доверенности другому лицу по предъявлении паспорта или документа, его заменяющего под расписку на оборотной стороне дорожной ведомости с указанием номера документа и места жительства.

Выдача грузобагажа допускается и по постоянным доверенностям получателей, в адрес которых систематически поступает грузобагаж. При получении грузобагажа предъявление квитанции не обязательно.

5.6 Розыск не прибывшего бланка и грузобагажа

Станция назначения организует розыск багажа и грузобагажа в случаях: предъявления пассажиром багажной и грузобагажной квитанции на не прибывшую отправку; по указанию отправления дороги или Министерства Транспорта Казахстан. При предъявлении пассажиром багажной квитанции на не прибывший багаж, станция назначения по истечению срока доставки на обороте багажной квитанции ставит отметку «Багаж не прибыл», заводят розыскное дело и в тот же день посылают розыскную телеграмму на станцию отправления багажа. Станция отправления, получив ее в тот же день должна дать ответ, содержащие сведения: когда, с каким поездом по какому сдаточному списку, с приемосдатчиком груза в поездах какого резерва отправлен груз, число, месяц, вес, род упаковки. При следовании багажа с перегрузом такая же телеграмма посылается в адрес станции первой перегрузки, которая должна в тот же день проверить прибытие и отправление багажа и дать об этом ответ. Если в течении 5 дней багаж не будет найден, станция назначения должна предоставить в пассажирскую службу дороги всю розыскную переписку. Служба рассматривает предоставленный материал и продолжает розыск, срок розыска багажа пассажирской службы составляют не более 5 суток. Порядок ведения розыска багажа и грузобагажа изложен в специальной инструкции.

5.7 Хранение и реализация невостребованного багажа и грузобагажа На станции назначения, прибывший багаж хранится бесплатно в течении 1 суток, не считая день прибытия. При хранении свыше 1 суток с пассажиров взыскивается плата за хранение. Сбора хранение багажа, а также домашних вещей, оформленных как грузобагаж, взыскивается в размере 24 тенге с места за каждые календарные сутки, не считая времени бесплатного хранения.

Багаж невостребованный в течении 30 суток, не считая суток прибытия, а также без документный, передается торгующим организациям. Предъявитель багажной квитанции в течении шести месяцев имеет право получить через управление дороги вырученную от продажи невостребованного багажа сумму с удержанием платежей, причитающихся дороге.

Грузобагаж, невостребованный в течение 5 суток после посылки уведомления, подлежит передаче соответствующим организациям в установленном порядке. Домашние вещи, перевозимые грузобагажом, хранятся в течении 30 суток, а скоропортящиеся — до 3 суток в зависимости от наименования.

5.8 Организация использования средств механизации переработки багажа и грузобагажа

Основными средствами механизации переработки багажа и грузобагажа является мини трактор.

Мини трактор используется для доставки грузов из багажного отделения в вагон или из вагона в багажное отделение, мини трактор используется с прицепными тележками. Работа в багажном отделении в этом случае организуется следующим образом: принимаемый багаж и грузобагаж сразу укладывается на прицепные тележки, специализируются также по станциям назначения или расставляются ближе к весам с учетом минимальной затраты времени на доставку груза от весов до тележек. При этом должна быть обеспечена проезда к тележкам тяговых средств. Место стоянки должно быть закреплено за каждой тележкой и обозначено ясно видимыми знаками с указанием номеров поездов или станции назначения груза. Если груза недостаточно для загрузки тележки одного назначения, то на одной тележке могут укладываться грузы, подобранные по нескольким станциям назначения.

Доставив груз к вагону при помощи мини трактора, грузчик называет марку отправки и количество мест, а приемосдатчик багажного отделения отдает приемосдатчику вагона перевозочный документ.

Приемосдатчик вагона проверяет правильность марки, род и исправность упаковки, количество мест. Дает указание грузчикам уложить груз на соответствующее место в вагоне. После окончания погрузки и проверки соответствия перевозочных документов, приемосдатчик вагона и приемосдатчик багажного отделения расписываются в сдаточном списке.

6. Организация культурно-бытового и медицинского обслуживания пассажиров, обеспечение санитарно — гигиенических условий при обслуживании пассажиров

6.1 Культурно-бытовое и медицинское обслуживание пассажиров на вокзале, перечень объектов и мероприятий с пассажирами Во время нахождения на вокзале, пассажирам должны быть созданы все необходимые культурно-бытовые и санитарно-гигиенические условия. На вокзале станции, А к услугам пассажиров предоставлены: телефон-автомат, парикмахерская, аптечный киоск, телеграф, киоск — «Союзпечати», медицинский пункт и т. д.

6.1.1 Работа медицинского пункта Для оказания неотложной помощи пассажирам, заболевшим в пути или пострадавшим от несчастного случая, на третьем этаже вокзала находится медицинский пункт. В медицинском пункте находятся необходимый запас медикаментов, перевязочные материалы, набор медикаментов для оказания неотложной помощи в помещении медицинского пункта. Медицинский пункт оснащен необходимой мебелью, имеются процедурные, изолятор, на случай особо опасных инфекционных заболеваний (холера, чума и т. д.) работники медицинского пункта обеспечивают при необходимости транспортировкой пассажиров в закрепленную за медицинским пунктом железнодорожной больницы, оказывают содействие в приобретении проездных документов больным пассажирам. В медицинском пункте установлено круглосуточное дежурство медицинского персонала.

6.1.2 Работа носильщика Для переноски ручной клади и багажа, пассажирам предоставлены услуги носильщика. Он осуществляет переноску ручной клади пассажиров в пределах территории вокзала в привокзальной площади. Режим работы носильщика указывается с расписанием движения поездов и утверждается начальником вокзала. Штатный носильщик имеет соответствующую форму и нагрудный знак, обеспечивается для работы — тележкой. Носильщик оказывает в первую очередь услуги пассажирам с детьми, инвалидам и престарелым. При выполнении заказа на перроне он оказывает помощь пассажирам в погрузке вещей в вагон, либо их выгрузке. На тележке носильщика указывается стоимость подвозки одного места ручной клади или багажа в приделах вокзального комплекса и привокзальной площади. График работы носильщика — ежедневно с 6−00 до 15−00 часов с перерывом на обед -1час, выходные суббота и воскресенье. По окончании работы вырученные деньги носильщик сдает в кассу вокзала.

6.1.3 Обслуживание пассажиров в комнатах отдыха транзитных пассажиров и в комнатах отдыха для пассажиров с детьми Для медико-санитарного обслуживания и отдыха транзитных пассажиров с детьми и беременных женщин на вокзале станции, А предусмотрены услуги комнат отдыха для пассажиров с детьми. Основные задачи комнаты отдыха для пассажиров с детьми:

Обеспечение надлежащих санитарногигиенических условий пассажирам с детьми и беременным женщинам;

Оказание детям необходимой медицинской помощи;

Патрулирование медицинскими сестрами пассажиров с детьми в залах ожидания;

Организация питания детей через молочные кухни, буфеты, рестораны, обеспечение пассажирам с грудными детьми питанием в пути следования по телеграммам начальника вокзала;

Оказание при необходимости содействия посадки в вагон пассажиров с детьми.

В помещении комнаты отдыха для пассажиров с детьми рассчитано на 25 мест, в каждой комнате находятся плательные шкафы, спальные комнаты (отдельно для детей раннего и старшего возраста), комната для детских игр и приема пищи, помещение для хранения чистого белья, инвентаря, стирки пеленок и мелкой детской одежды, кроме этого имеется общая ванная комната, комната для хранения ручной клади и приемная.

В комнаты отдыха для пассажиров с детьми принимают детей транзитных пассажиров до 10-ти летнего возраста, а при наличии свободных мест — до 14 лет и беременных женщин со второй половины беременности, детей до 7 лет принимают с сопровождающими. В первую очередь принимают детей многодетных матерей и одиноких и детей до 7 лет.

В отдельных случаях в зависимости от местных условий может быть принят ребенок в сопровождении мужчин.

Комнаты отдыха (гостиница) предназначена для транзитных пассажиров на срок не более суток, рассчитано на 120 мест, расположенный на 3, 5, 6 этажах имеется 2-х, 3-х, 4-х, семиместные номера, на каждом этаже по 34 места. К услугам пассажиров могут быть предоставлены комнаты с телевизором, на третьем этаже, в служебной (в бытовой) комнате, находится холодильник, где пассажиры могут хранить скоропортящиеся продукты. В комнате для приема пищи пассажирам предоставляют самовар, чайные приборы и другую необходимую посуду для приема пищи. При наличии свободных мест в комнаты отдыха размещают не транзитных пассажиров, прибывших на вокзал в ночное время. Место в комнате отдыха предоставляют по предъявлению железнодорожного билета и документа, удостоверяющего личность. Детей старше 10 лет принимают в комнату отдыха на общих основаниях.

6.1.4 Организация питания пассажиров Для обеспечения пассажиров питанием на первом этаже вокзала станции, А расположен ресторан, который имеет широкий ассортимент блюд и продуктов питания, соответствующий времени суток (завтрак, обед, ужин) и отвечающий требованиям пассажиров. К услугам пассажиров также предоставлены буфет с ассортиментом кондитерских и табачных изделий, напитками, горячим чаем, на втором этаже расположено кафе «Транзит» с ассортиментом подобным буфету ресторана.

Все перечисленные пункты питания обеспечивают быстрое и полное обслуживание пассажиров за время стоянки проходящих поездов. Режим работы этих предприятий, удовлетворяющий пассажиров, устанавливают их руководители, согласовывая с начальников вокзала.

Администрация вокзала постоянно следит за соблюдением санитарно-технических и гигиенических условий, требованием и обязательств, установленных «Основными условиями аренды и эксплуатации вокзальных и станционных помещений, ресторанами и буфетами». Это же касается ларьков и других торговых точек на территории вокзала.

На пассажирской платформе и на перроне вокзала расположены стационарные ларьки по продаже продуктов питания, и кроме того определены места для продажи продуктов питания из числа местных жителей.

На втором этаже расположена торговая точка для продажи соков и газированной воды, а на перроне вокзала имеется фонтанчик с питьевой сырой водой.

6.2 Организация уборки помещения вокзала, пассажирских платформ и привокзальной площади. Средства механизации, применяемые при уборке Благоустройство и комфорт современных пассажирских вокзалов начинается с соблюдения санитарно — гигиенических норм и безукоризненной чистоты. Чистота платформ, перронов, вокзальных помещений, нормальная комнатная температура в них, хорошее освещение и вентиляция — необходимые условия высокого качества обслуживания пассажиров.

Поддерживание чистоты в вокзальных помещениях и на привокзальной площади требует проведения огромной повседневной работы персонала вокзала по уборке территории, административно-хозяйственных помещений, для этого на вокзале для поддержания чистоты и порядка предусмотрены три основных вида уборки:

— текущая — предусматривает ежедневное проведение операций по сухой и влажной уборке вокзала и прилегающих территорий;

— эпизодическая — состоит из утилизации мусора и очистки загрязненных мест на полу, стенах, мебели, перронах и территории вокзала;

Генеральная — уборка помещений производится 1−2 раза в месяц, при этом очистка от пыли потолков, карнизов, барельефов проводится при помощи телескопической вышки, а оконные карнизы, витрины, вентиляционные и отопительные приборы моются и протираются.

К техническому персоналу, работающему посменно круглосуточно по графику и на закрепленных участках, распределение и закрепление участков уборки проводится начальником вокзала и утверждается его распоряжением.

Оперативный контроль и руководство за их работой в течении смены осуществляет дежурный помощник начальника вокзала, который одновременно контролирует и качество уборки. Площади участков уборки, закрепленных за техническими работниками, соответствуют установленным нормативам.

Наряду с помещениями и площадями, предусмотренными для пассажиров, в закрепленные участки входят и помещения инженерно-технических сотрудников вокзала.

Генеральная уборка организуется и проводится по решению администрации вокзала с периодичностью 1−2 раза в месяц, для его проведения привлекается весь дежурный технический персонал и свободные от работы работники других участков вокзала.

При всех вышеописанных видах уборки применяются следующие средства механизации: поломоечные машины (производство Италия); телескопическая вышка (производство Германия).

Полив и уборку привокзальной площади осуществляют специальными автомобилями, которые предоставляют по договору городская организация Гордострой, где предусмотрены периодичность уборки привокзальной площади в течении суток и в течении недели.

Перрон и платформа между 1−2 путями, прилегающие к вокзалу, убирается четырьмя станционными работниками, за которыми закреплены мини тракторы. Режим работы — сменный.

7. Технология работы станции по организации пассажирских перевозок

7.1 Технология обработки пассажирских поездов на станции Обработка транзитного поезда без смены локомотива производится на тех технических станциях, где поезд имеет остановки. Технический осмотр поезда, смена локомотивной бригады, сокращенное опробование автотормозов производят за время посадки и высадки пассажиров, которая и будет лимитировать продолжительность обработки транзитного поезда. Для сокращения времени стоянки поезда в этом случае организуется информация пассажиров о порядке расположения вагонов в составе, чтобы они могли соответственно расположиться на платформе. Эти операции выполняются через 200−500 километров пробега и имеют продолжительность до 10 минут.

Обработка транзитного поезда со сменой локомотива включает в себя следующие операции: посадка-высадка пассажиров, погрузка-выгрузка багажа и почты, отцепка и прицепка поездного локомотива, технический осмотр состава, опробования тормозов.

На станции смены локомотивов возможна также и частичная экипировка составов, включающая снабжение вагонов водой и топливом. Для ускорения снабжения состава топливом до прибытия поезда оно подвозится на тележках, калиброванных ящиках к пути приема со стороны, противоположной посадке пассажиров. Эти операции осуществляются через 800−1200 километров пробега и имеют продолжительность до 15 минут. График операций по обработке транзитного поезда со сменой локомотивов и частичной экипировкой вагонов приведен на рисунке 7.1.

Обработка транзитного поезда с отцепкой групп вагонов беспересадочного сообщения. Прицепляемая группа вагонов должны быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на один из путей, смежных с путем приема поезда.

Если вагоны, подлежащие отцепке, находятся в хвостовой части состава, то поезд обрабатывается полностью маневровым локомотивом. Если же отцепляемые вагоны находятся в голове поезда, то они обычно оставляются на соседний путь прибывшим поездным локомотивом. Прицепка групп вагонов к составу может быть сделана маневровым локомотивом или отправляющимся поездным локомотивом.

Обработка группового транзитного поезда с отцепкой и прицепкой групп вагонов беспересадочного сообщения занимает от прибытия до отправления 15−20 минут.

Рисунок 7.1. График операций по обработке транзитного поезда со сменой локомотива и частичной экипировкой

Технология обработки составов на станции приписки (формирования) и в пункте оборота включает выполнение следующих операций: на перронных путях по прибытию; в техническом парке; на перронных путях по отправлению.

Технология обработки поезда по прибытию основывается на предварительной информации и заблаговременном извещении о подходе поезда всех работников, участвующих в его обработке. Обработка начинается с технического осмотра ходовых частей вагонов сходу и списывания состава, выгрузки багажа и почты, высадки пассажиров. Часть багажа и почты выгружается на путях приема, а остальная часть — на путях багажного и почтового складов. В зависимости от места расположения, багажные и почтовые вагоны подаются на соответствующие пути в процессе высадки пассажиров или после уборки состава на техническую станцию. Общая продолжительность обработки поезда на путях приема составляет 15−20 минут.

Уборка состава на техническую станцию может быть выполнена прибывшим поездным локомотивом или маневровым локомотивом, который подается к составу к моменту окончания всех операции на пути приема.

Операции по отправлению на перронных путях (после подачи состава под посадку) включают: контрольный технический осмотр, списывание состава, догрузку багажа и почты, посадку пассажиров, прицепку поездного локомотива и опробование тормозов.

Продолжительность обработки поездов по отправлению определяется затратой времени на посадку пассажиров в вагоны. Посадка должна прекращаться за две минуты до отправления поезда. Общая продолжительность операций составляет 25−30 минут.

Рисунок 7.2. График операций по обработке поезда по прибытию на станциях приписки и оборота составов

Рисунок 7.3 График операций по обработке поезда по отправлению на станциях приписки и оборота составов

7.2 Маневровая работа на пассажирской станции Маневры с пассажирскими вагонами требуют особой осторожности, поэтому их производят способом осаживания. Различают шесть видов маневров на пассажирских станциях:

— формирование;

— переформирование;

— перестановка составов на техническую станцию после прибытия, в процессе экипировки и при подаче под посадку;

— отцепка и прицепка групп вагонов;

— местные (подачауборка вагонов при обслуживании пунктов производства операций с ними);

— прочие (подача состава под промывку, в ремонт и др.)

На пассажирских станциях имеются следующие маневровые средствавытяжные пути, маневровые локомотивы, тягачи и электролебедки. Поездные локомотивы могут использоваться для подачиуборки составов на техническую станцию.

Нормирование маневровой работы основано на разделении маневровых передвижений на отдельные элементы. Суммируя затраты времени, из которых складывается тот или иной вид маневров, устанавливают общую норму на маневровую работу.

Простейшим элементом маневровой работы является полурейс, т. е. передвижение по станционным путям локомотива с вагонами без перемены направления движения. Перемещение маневрового состава с переменой направления составляет маневровый рейс.

Установление нормы времени на выполнение отдельных маневровых операций производится на основе хронометражных наблюдений или с помощью аналитических расчетов.

Продолжительность маневрового полурейса определяется по формуле:

t_пр=а+в_с, мин (7.1)

где а, впараметры, характеризующие затраты времени соответственно на перемещение локомотива и вагона (определяется по таблице в зависимости от длины полурейса) мин; _с— число вагонов в маневровом составе.

Если длина полурейса больше 2000 м, то его продолжительность определяется по формуле:

мин (7.2)

где _пр— длина полурейса, м; _ср— средняя скорость маневрового передвижения, км/ч.

Время на отцепкуприцепку вагонов беспересадочного сообщения определяется:

время на прицепку Т_тр=5,4+0,105*_пр+Т_д, мин (7.3)

время на отцепку Т_тр =10,7+0,285*_от+Т_д, мин (7.4)

время на смену групп вагонов (отцепкуприцепку) Т_тр =12,3+0,36*_пр+0,6*_от +Т_д, мин (7.5)

где _пр, _от— соответственно количество прицепляемых и отцепляемых вагонов;

Т_д— дополнительные затрата времени, связанная с подсылкой и уборкой маневрового локомотива с технической станции Т_д=а+t_др^м, мин (7.6)

Где асумма холостых полурейсов, определяется по схеме станции;

t_др^м— время на выполнение других маневровых операций (получение задания, перевод стрелки и т. д.); по прицепке — t_др^м=1,45мин, по отцепке — t_др^м=3,25 мин, по отцепкеприцепкеt_др^м=3,68мин.

Согласно технологии работы на ст. А производится прицепкаотцепка вагонов к транзитным поездам: к поезду 205/206 назначением до Свердловска 1ПЛ, к поезду 181/182 до Барнаула 1К, 1Пл. Таким образом, _пр= _от=1 ваг.

Расстояние от пути отстоя до приемоотправочного пути _пр=400м, а продолжительность полурейса t_пр=1,98мин, тогда а=1,982 мин.

Время на прицепку вагонов Т_тр=5,4+0,105×1+1,45+2=9,9=10мин время на отцепку вагонов Т_тр =10,7+0,285×1+3,25+2=16 мин время на отцепку — прицепку вагонов Т_тр =12,3+0,36×2+0,6×1+3,68+2=18,9 19 мин.

Формирование пассажирских составов на станции приписки производится в соответствии со схемой формирования (композицией) конкретной категории поезда.

Расчет продолжительности формирования поезда производится с использованием комбинаторного метода. Суть метода в следующем:

Задается схема формирования состава, число групп вагонов (до 8). Формирование выполняется на 2 путях по следующей схеме (таблица 7.2).

Таблица 7.2 Схема группировки состава из 8 групп на двух путях одним маневровым локомотивом

Условные обозначения:

(1,6) — номера неподобранных групп;

(1,2) — упорядоченные группы в порядке их расположения в составе.

Продолжительность рейсов определяется:

на сортировку

Т_д=А+В, мин (7.9)

на уборку

Т_сб=2,7+0,45_сб, мин (7.10)

где А, В — нормативные коэффициенты (для рейсов осаживания А=1,22, В=0,6);

число отцепов; число вагонов в сортируемом составе (отцепе); число путей, с которых переставляется вагоны; _сб— число переставляемых вагонов при сборке.

В дипломном проекте на станции, А формируется 3 категории составов пассажирских поездов: скорые, дальние, местные.

Схемы формирования составов представлены в таблице 7.3.

Состав скорого поезда располагается на пути накопления следующим образом: 1 222 443 555 224 222 464.

В таблице 7.4. представлен расчет времени формирования состава скорого поезда.

Согласно расчета, продолжительность формирования состава скорого поезда составляет 86 мин.

Состав дальнего пассажирского поезда располагается на пути накопления следующим порядком

8,33,88,1,7,33,4,5,77,2,4,6,77,4,8.

Таблица 7.3 Схемы формирования пассажирских поездов

Таблица 7.4 Схема группировки состава скорого поезда

Состав дальнего пассажирского поезда располагается на пути накопления следующим порядком

8,33,88,1,7,33,4,5,77,2,4,6,77,4,8.

Таблица 7.5 Схема группировки состава дальнего поезда

Переформирование состава производится на вытяжном пути перед подачей состава в РЭД и заключается в отцепке неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта, дезинфекции и дезинсекции, замена их вагонами из резерва; отцепке почтового и багажного вагонов; вагонаресторана, если база снабжения находится не в РЭД.

Общая затрата времени на переформирование определяется:

Т_пф=Т_рез+Т_оп+Т_рст, мин (7.11)

где Т_рез— перестановка вагонов из резервного парка на пути парка приема

(Т_рез=t_пр); Т_рст— расстановка отцепленных вагонов к местам выполнения соответствующих операций (Т_рст=t_пр); мин; Т_оп— время на отцепку и прицепку вагонов при переформировании, мин.

Технологическое время на отцепку (прицепку) вагонов при переформировании Т_оп=Л+У_гр+Т_д, мин (7.12)

где Л, Унормативные коэффициенты, величина которых зависит от числа переставляемых вагонов; _гр — количество групп вагонов; Т_д — продолжительность выполнения дополнительной маневровой работы, Т_д = 6 мин.

В дипломном проекте при переформировании производится отцепка вагона-ресторана, замена неисправных вагонов. Продолжительность перестановки вагонов из резерва определяется длиной полурейсов: по принятой схеме совершается 2 полурейса, длина которых составляет

_пр=200м, _пр=200м, Т_рез=_пр=_пр=1,35+0,027*2=1,4 мин.

Продолжительность расстановки вагонов:

вагона ресторана — _пр=150 м, _пр=1,35+0,027*1=1,4 мин, неисправных вагонов — _пр=300м, _пр=1,65+0,033*2=1,7мин.

Технологическое время на отцепку (прицепку) вагонов определяется Т_оп=13,46+1,76*3+6=23мин.

Общее время на переформирование состава

Т_пф=1,4+23+3,1=26,5мин=27мин.

Время перестановки состава (уборка от перронных путей в парк приема технической станции и подача под посадку из парка отправления на перронные пути) определяется по формуле:

Т_пер=_доп+_пр, мин (7.13)

где _доп— время на выполнение дополнительных маневровых операций,

_доп=5мин; _пр— суммарная продолжительность полурейсов при подаче (уборке) составов, мин.

Длина полурейса на перестановки составляет _пр=400м, _пр=400м, а его продолжительность

_пр=_пр=1,98+0,039*18 =2,683 мин.

Общее время перестановки состава составит

Т_пер=5+3=8 мин.

Продолжительность пропуска состава через вагономоечную машину определяется:

мин (7.14)

где число вагонов в составе пассажирского поезда; l_в— длина пассажирского вагона, l_в=25м; _вм — скорость пропуска составов через ВММ, _вм =0,81,0км/ч; Т_д— время на дополнительные маневровые операции, Т_д=5мин;

Продолжительность пропуска состава пассажирского поезда составит:

пригородного поезда

Потребное число маневровых локомотивов определяется по формуле:

лок (7.15)

где tобщая затрата времени на выполнение маневровой работы, лок-мин; _эк— время на экипировку локомотива, _эк=120мин; _сб— время на смену бригад, _сб=60мин; _пер— время технологических перерывов за сутки, связанных с занятостью маршрутов и т. д., _пер=60мин.

Общая затрата времени на маневровую работу определяется по формуле:

t=_фТ_ф+_рТ_р+_прфТ_прф+_перТ_пер+_прпр+_отот++_подпод+_убуб+_дрдр (7.16)

где _ф,_р,_прф,_пер— соответственно количество составов, подлежащих формированию, расформированию, переформированию и перестановке; Т_ф, Т_р, Т_прф, Т_пер— соответственно затрата времени на один состав при формировании, расформировании, переформировании и перестановке, мин; _пр,_от,_под,_уб,_др— соответственно число прицепок, отцепок, подач, уборок и других операций; _пр,_от,_под,_уб,_др— соответственно затрата времени на одну прицепку, отцепку, подачу, уборку вагонов и других операций, мин.

В дипломном проекте на станции, А выполняются следующие виды маневров:

Формирования:

_ф^ск=1, _ф^д=2

Т_ф^ск=86мин, Т_ф^д=90мин Переформирования:

_прф=3 состава, Т_прф=27мин;

перестановки:

_пер=6 составов, Т_пер=8мин;

отцепкиприцепки:

_пр=_от=3; _пр=10 мин; _от=16мин;

пропуск через ВММ:

_вмм=5составов, Т_вмм^д=38 мин, Т_вмм^пр=20 мин.

Тогда общая затрата времени на выполнение маневровой работы равна:

t=1×86+2×90+3×27+6×8+3×10+3×16+3×38+2×20=626лок-мин, а потребное число маневровых локомотивов:

7.3 Суточный план — график станции Суточный план-график станции является технологическим документом, на основе которого планируется её работа. Вследствие стабильности пассажирского движения план-график составляется на весь период действия графика движения поездов. Однако в процессе работе он может корректироваться при изменении размеров движения поездов или необходимости выполнения дополнительных работ.

В плане-графике показываются:

график подхода поездов всех категорий по направлениям занятие приемоотправочных путей станции маневровая работа с почтовыми и багажными вагонами занятие путей в парке приёма, ремонтно-экипировочном депо, в парке отправления технической станции работа вагономоечной машины маневровая работа по перестановке составов с пассажирской на техническую станцию и обратно, по переформированию составов передвижение маневровых локомотивов.

В процессе составления суточного плана-графика необходимо обеспечивать равномерное распределение работы между локомотивными, составительскими бригадами, равномерную подачу почтовых и багажных вагонов под выгрузку и погрузку, сокращение задержек из-за враждебности маршрутов, уменьшение простоев локомотивов, составов.

Построение плана-графика уточняется потребность путей в каждом парке станции, выявляются узкие места в работе мероприятий может быть изменение специализации путей, распределения работы между маневровыми локомотивами. Является основным технологическим документом для станционного диспетчера и дежурного по станции.

Исходные данные для построения суточного плана-графика Составляется на сутки на основе следующих данных:

Графика движения поездов (расписание прибытия, отправления пассажиров, пригородных поездов, проследования грузовых поездов) Специализации парков, путей станции Технологических норм на обработку составов вагонов Нормативов на маневровую работу Построение суточного плана-графика начинается по примыкающим перегонам ниток графика движения поездов в соответствии с расписанием. Далее составляется план занятия приемоотправочных путей поездами своего формирования, транзитных грузовых и пассажирских, а также пригородных поездов. После выполнения по прибытию с поездами своего формирования составы этих поездов маневровыми локомотивами переставляются на плане-графике последовательно показывается переформирование состава, обработка его в РЭД и перестановка в парк отправления.

В парке отправления, кроме подготовке подачи на пути приёмоотправочного парка осуществляется отстой. Подача готовых составов на пассажирскую станцию производится обычно непосредственно под посадку пассажиров. При обслуживании пригородных перевозок электрической тягой для полной экипировки.

Сущностью оперативного планирования на пассажирской станции является необходимость внесения изменений поездов или же при получении от отделения дополнительных поездов. Оперативное задание составляется начальником станции или же его заместителем и вручается руководителю смены (ДС), (ДСП) перед очередным дежурством. Об изменениях оповещаются работники смены. Оперативное задание обычно состоит из 2-х частей:

изменений в существующем суточном плане-графике работы станции дополнительных заданий Изменения в плане-графике должны с одной стороны, в минимальной степени нарушать действующий план работы, а с другой стороны приводить к скорейшему вводу возникших отклонений в графике. Структура станции руководства работой пассажирской станции отличается для различных типов станций, условий технологического оснащения.

Цели, задачи и функции ДГП «Пассажирских перевозок»

Основными целями являются:

своевременное и качественно обеспечение потребностей физических и юридических лиц в пассажирских железнодорожных перевозках;

перевозка багажа, грузобагажа и почты во внутреннем и международном сообщениях;

проведение комплекса мер по защите секретных и служебных сведений от разглашения;

обеспечение безопасности пассажиров и сохранности перевозимых багажа и почты.

Основными задачами являются:

организация и обеспечение пассажирских железнодорожных перевозок, перевозок багажа, грузобагажа и почты по внутреннем и международным сообщениях;

содержание в исправном состоянии объектов пассажирского хозяйства;

обеспечение качества и культуры обслуживания пассажиров.

Основными функциями являются:

обеспечить работу пассажирских станций, вокзалов, вокзальных комплексов и линейных касс;

содержание и текущий ремонт основных фондов, находящихся на балансе филиала;

осуществляет коммерческую деятельность по разработке и реализации услуг пассажирам, эффективное использование свободных площадей вокзалов и других объектов пассажирского хозяйства;

обеспечивает безопасность движения поездов пассажирских поездов, пассажиров и сохранности перевозимых багажа, грузобагажа и почты;

обеспечивает повышение культуры обслуживания пассажиров;

обеспечивает контроль за работой вокзалов, вокзальных комплексов, ОБД, ЛБК, линейных билетных касс и сохранность их денежных средств.

ДГП «Пассажирские перевозки» утверждают план перевозки пассажиров и следят за выполнением планом перевозок, обеспечение сохранности багажа и грузобагажа на станциях, обеспечение охраны труда работников, безопасность движения пассажирских поездов, пожарной безопасности пассажирских объектов. Осуществляют разработку и реализацию программ, направленных в обеспечение экономической эффективности и рентабельности пассажирских перевозок. Совершает планово-экономическую и финансовую работу обеспечивает контроль за полнотой и своевременностью поступления доходов от пассажирских перевозок и связанных с ними работ. Обеспечивает ведение делопроизводства на государственном языке, разрабатывает номенклатуру дел, обеспечивает соблюдение государственной дисциплины цен и тарифов.

Принимает меры по предотвращению убыток, устранению причин условия их возникновения координируя в этом свою деятельность с правоохранительными органами; проводит меры по укреплению государственной и трудовой дисциплины, организует подготовку, переподготовку и повышение квалификации кадров, через ДГП «Пассажирские перевозки», проводит работу по совершенствованию организации и оплаты труда, охраны труда и техники безопасности, повышение культуры производства; обеспечивает своевременное внесение средств в бюджеты и внебюджетные фонды в соответствующем действующем законодательством по налогообложению; развивает маркетинговую деятельность; организует систему прямых и смешенных пассажирских сообщений и с участием различных видов транспорта; составляет баланс, ведёт в установленном порядке бухгалтерский учёт, статистическую и финансовую отчётность, обеспечивает их достоверность, проводит мероприятия по их автоматизации по методике «АО НК Казахстан темир жолы», устанавливает основные принципы и общие правила учёта в процессе подготовке финансовой отчетности и её использование; устанавливает годовые (с распределением по кварталам) и месячные объемы перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа, доходов, расходов, финансовые и экономические показатели; принимает участие совместно с ДГП «Пассажирские перевозки» в разработке графиков движения пассажирских поездов; повышает технический уровень производства, совершенствует технологические процессы, внедряет новую технику, технологии и передовой опыт; организует по материально-техническому обеспечению вокзалов, вокзальных комплексов по основной номенклатуру товарно-материальных ценностей; осуществляет коммерческую деятельность по разработке и реализации услуг пассажирам, используя объекты пассажирского хозяйства; осуществляет рекламирование своих услуг и оказывает информационные услуги в установленном порядке; осуществляет иную деятельность не запрещенную действующим законодательством Республики Казахстан.

7.4 Понятие об элементах сетевого графика Система сетевого планирования и управление (СПУ) является одной из форм научной организации труда. Она дает возможность четко показать взаимную связь между отельными работами, взаимное влияние одной работы на другую, следить за выполнением каждой из них и сосредоточить внимание на тех работах, от выполнения которых зависят сроки окончания всего комплекса работ на станции.

Любой сложный комплекс работ, как правило, разделятся на отдельные этапы, а этапы — на производственные операции. При этом ряд таких операций и далее этапов комплекса выполняется параллельно.

Однако некоторые работы могут быть начаты лишь после окончания предшествующих им и при обеспечении необходимыми ресурсами (рабочей силой, инструментами, материалами). Отдельные работы обычно неравноценны по затратам труда, времени, материалов. Нередки случаи, когда выполнение последующих работ задерживается только из-за того, что вовремя не выполнены отдельные незначительные операции. Это сопровождается простоями оборудования и рабочей силы.

Сложный комплекс может включать большое количество отдельных взаимосвязанных работ (до нескольких тысяч). Обычные ленточные графики в этих случаях неприменимы. Для планирования таких работ и управления их осуществлением пользуются сетевыми графиками.

В основе системы сетевого планирования и управления лежит в сетевой графике, основными элементами которого являются работа, события, путь.

Работа — это производственный процесс, сопровождающийся затратой времени и труда, например, приготовление маршрута для приема поезда. На графике работы обозначается сплошными стрелками, соединяющими одно событие с другим.

Кроме понятия работы в практике сетевого планирования и управления имеется понятие фиктивная работа, которая не сопровождается затратой времени и труда, а введена для обозначения логической связи между двумя или большим числом операций и обозначается пунктирными стрелками. Событие представляет собой окончание одной или нескольких работ (технический и коммерческий осмотр состава окончен). На сетевом графике оно формируется в виде кружков с номерами.

Путем называется непрерывная последовательность работ. Длина пути определяется суммой продолжительности лежащих на нем работ. В любом сетевом графике от исходного до завершающего события бывает несколько путей. Самый длинный из всех путей называется критическим.

7.4.1 Построение сетевого графика Построение сетевого графика — довольно сложный и трудоемкий процесс. Он базируется на детальном анализе основной и промежуточных целей программы, которую предполагается перевести на сетевые методы планирования и контроля.

До построения моделей графика нужно установить перечень работ (событий) с достаточной степенью детализации, а также определить: какие работы должны быть завершены ранее, чем начнется данная работа; какие работы могут быть начаты после завершения данной работы; какие работы могут выполняться одновременно с данной работой.

Чтобы эту работу сделать более доступной, рекомендуется построение сетевого графика выполнить под данной его моделей и определителю работе. При этом построение графика сведется к определению продолжительности выполнении отдельных операций по расчетным данным, данным типовых технологических процессов, хронометражных наблюдений и заполнению этими данными таблицы определителя работ к модели сетевого графика.

7.4.2 Параметры сетевого графика и их расчет К основным параметрам сетевого графика относятся: продолжительность критического пути к работе, лежащих на нем; наиболее ранняя из возможных и наиболее поздняя из допустимых сроков начала и окончания работы; резерва времени для работ, не лежащих на критическом пути.

Раннее начало работы равно продолжительности самого длинного пути до события, предшествующего данной работе. Поздним началом называется самое позднее время начала её, которое не вызовет задержки завершения всего комплекса. При сетевом планировании и управлении введены понятия общего и частного резерва времени.

Общий резерв — это максимальное время, на которое можно увеличить продолжительность данной работы, не изменяя критического пути.

Частный резерв — это время, на которое можно увеличить продолжительность данной работы, не изменяя раннего начала последующих работ. Он имеет место случая, когда событию предшествуют несколько работ.

Указанные параметры рассчитываются различными способами: аналитическим, табличным, графическим и с помощью ЭВМ. Наиболее приемлемым является табличный способ, как более наглядный.

В дипломном проекте выполнен расчет параметров сетевого графика по подготовке пассажирского состава в рейс на станции оборота. Сетевой график представлен на рисунке 7.4. Определитель работ показан в таблице 7.4.3.

Таблица 7.4.3 Определитель работ

Расчет критического пути выполнен в таблице 7.4.4

Таблица 7.4.4 Расчет критического пути

Таким образом, критическим является, наибольшей из всех путей сетевого графика, L₁₄= 385 мин. Этот путь показан сплошными черными стрелками.

Расчет остальных параметров сетевого графика оформления в виде таблицы 7.8.

Таблица состоит из восьми вертикальных граф. Обращается внимание на строгое выполнение порядка их заполнения. Так, графы 1−4 и 7−8 заполняются от исходного события до завершающего, т. е. сверху вниз, а графы 5−6 заполняются от завершающего события к начальному, т. е. снизу вверх.

Первые графы заполняются данными из построенного сетевого графика не нарушая последовательности записи отдельных работ, указанной в их определителе.

Третья графа ''раннее начало'' заполняется также по данным сетевого графика. При этом, работы, начинающиеся исходным событием, имеют нулевое значение ''раннего начала''. К таким работам относятся 0−1. Начало других работ зависит от количества предшествующих им работ с суммарной продолжительностью их.

Данные графы 4 получаются из сумм данных граф 3 и 2.

Расчет заполнения 5 и 6 графы, как уже было отмечено, начинается снизу вверх. При таком заполнении начинается с 5 графы. Все работы, оканчивающиеся завершающим событием, имеют ''позднее начало равное критическому пути. Далее заполняется графа 5, данные которой являются разностью граф 6 и 2.

Полный резерв времени (графа 7) определяется, как разность между данными 6 и 4 или 7 и 5 граф.

Частный резерв (графа 8) имеет место в тех случаях, когда событию предшествуют две и более работы. Работы, лежащие на критическом пути, резервов времени не имеют.

Зная критический путь, его продолжительность и резервы времени, руководитель работ при отклонениях в выполнении отдельных операций может, правильно используя резервы, найти решения для своевременного выполнения всего комплекса работ. Сетевой график позволяет выбрать варианты технологии, проанализировать лежащие на критическом пути работы и при необходимости найти решение для их сокращения.

Таблица 7.4.5 Расчет параметров сетевого графика

7.4.3 Оптимизация сетевого графика

Первоначально составленный сетевой график не всегда лучший вариант. Поэтому вторым этапом сетевого планирования и управления является корректировка или, как принято говорить, оптимизация сетевого графика.

Оптимизация сетевого графика заключается в последовательном улучшении сети с целью применения конкретных мероприятий, направленных на сокращение времени выполнения работ или равномерного распределения материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов.

Сокращение критического пути может быть достигнуто следующими мерами:

— применением дополнительных ресурсов на работах, лежащих на критическом пути;

— сокращением количества работ или времени на выполнение определенных работ за счет совершенствования технологических приемов выполнения операций;

— заменой последовательных работ на параллельные.

На критическом пути находится работа 16−19 — внутренняя уборка вагонов проводниками, занимающая 120 мин. Если работу производить большим числом работников, то можно сократить эту работу.

8. Определение технико-экономической эффективности новой технологии На современном этапе развития железных дорог особое значение приобретает качество пассажирских перевозок, которое определяет основной показатель отраслевой экономической эффективности — прибыль. Значительную сумму прибыли можно получить от расширения предоставляемых услуг как на вокзалах, так и в пути следования.

Сейчас большое значение приобретают показатели социальной эффективности пассажирских перевозок. Важнейшим среди них является безопасность движения поездов. Эффективность пассажирских перевозок определяют показатели: скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проездных документов, частота и регулярность сообщения и др.

Кроме показателей потребительских свойств продукции пассажирского транспорта, важное значение имеют производственные (отраслевые) показатели качества пассажирских перевозок.

К ним относятся, например, населенность вагонов. Имеет смысл, чтобы в отчетности наряду с населенностью отражать и процент использования вместимости пассажирских поездов и вагонов и может быть применен при планировании пассажирских перевозок.

Производственные показатели, характеризующие количество пассажирских перевозок, соблюдаются прежде всего выполнением графика движения поездов, продолжительностью стоянок, массой и составностью поездов, временем отправления, прибытия и проследования их через крупные города и населенные пункты. Количественная оценка качества, четкого их разделения на отраслевые и потребительские. Важной считается задача разработки стандартов для основных транспортных услуг.

Разработка стандартов качества и обобщенных моделей комфорта имеют важное социально-экономическое значение. Однако неправильно было бы пренебрегать показателями производственной эффективности. Их улучшение влияет на качество транспортного населения, позволит тому или иному виду транспорта улучшить свои экономические показатели, что, в свою очередь, расширит возможности работы по более высоким стандартам качества.

Эффективные работы пассажирского транспорта невозможно оценить лишь одним показателем качества пассажирских перевозок в виде доли пассажиров, удовлетворенных качеством поездки, в общем объем перевезенных пассажиров. Безусловно, проблема качества перевозок является составной частью проблемы повышения эффективности общественного производства. Но при этом не утрачивают значение такие важные показатели отраслевой экономической эффективности, как производительность труда, фондоотдача, себестоимость и прибыль.

Развитие технического уровня новых вагонов, отвечающего перспективным условиям эксплуатации, достигается путем коренного обновления парка вагонов, повышения их прочности, эксплуатационной надежности и долговечности.

Укрепление технической базы пунктов технического обслуживания и пунктов подготовки вагонов в рейс требует внедрения самоходных вагоноремонтных машин, устройств централизованного ограждения составов, дистанционного опробования тормозов, полуавтоматического разъединения соединительных рукавов тормозной магистрали, оснащения этих пунктов громкоговорящей парковой радиосвязью, тоннелями для транспортировки запасных частей и материалов.

На крупных пассажирских станциях подготовку составов в рейс осуществляют специализированные бригады, которые по окончании соответствующих операций докладывает об этом диспетчеру.

Внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления и контроля улучшает руководство работой ремонтных и экипировочных бригад обеспечивают контроль за своевременным выполнением каждой операции и ликвидирует необходимость явки руководителей бригад в диспетчерский пункт для доклада.

Годовой экономический эффект новой технологии определяют по формуле:

Э=(С-Е_нК_уд), тыс. тенге (8.1)

где Сэксплуатационные расходы, тыс. тенге; Е_н— нормативный коэффициент окупаемости, Е_н=0,15; К_уд— удельные капитальные вложения, тыс. тенге; количество составов, подготавливаемых в рейс за сутки.

Снижение текущих расходов в расчете на один состав, подготовленный в рейс, при внедрении новой технологии составит:

С=С₁+С₂+С₃, тыс. тенге (8.2)

где С₁-экономия фонда заработной платы в расчете на подготовку одного состава в рейс, тыс. тенге; С₂— снижение издержек на социальное страхование, тыс. тенге; С₃-дополнительное амортизационные отчисления по новым устройствам и расходы на их текущее содержание в расчете на один состав.

Вышеперечисленные элементы текущих расходов определяются следующим образом:

С₁=(С+С Д_т^н Д_с^н)К_прК_от 1,2, тенге (8.3)

С₂= С₁К_стр, тенге (8.4)

тенге (8.5)

где С — средняя часовая тарифная ставка работника, 35,8 тенге; Д_т^н — доплата за работу в ночное время, доля тарифной ставки, Д_т^н=0,35; Д_с^н — ночное время для суточного бюджета времени Д_с^н =0,333; К_пр— коэффициент, учитывающий премии, К_пр=1,25; К_от— коэффициент, учитывающий заработную плату во время отпуска, К_от=1,05; З_т— размер снижения затрат труда на подготовку одного состава в рейс, чел-часов; К_стр — коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, К_стр =0,13; К_т — приведенные капитальные вложения, К_т =500 000 тенге.

Снижение затрат труда на подготовку, одного состава в рейс при внедрении новой технологии составит:

тенге (8.6)

где l_g— расстояние от места производства работ до диспетчерского пункта, м; _пр— время на проход 1 км, _пр=12мин; _пр— количество проходов в расчете на один состав в соответствии с технологическим процессом, _пр=15.

Удельные капитальные вложения в создании автоматизированной системы диспетчерского управления

. (8.7)

Внедрение новой технологии дает высвобождение работников

(8.8)

где _см— продолжительность рабочей смены, _см=7час.

В дипломном проекте расчет экономической эффективности от внедрения новой технологии выполнен следующим образом:

С₁=(35,8+35,8*0,35*0,333) *1,25*1,05*1,2=62,9тенге С₂=52,2*0,13=6,78тенге С₃=5 000 000 (0,01+0,044)/ 14*365=52,79 тенге С=62,9+6,78+52,79=122,47 тенге З_т= 28 230*12*15=1,4 чел. час 1000*60

Ч=1,4*14/7=2,8чел3 чел К_уд=500 000=97,84 тенге14*365

Э=(122,47−0,15*97,84)*14*365=550 827,34 тенге Таким образом, внедрение новой технологии по подготовке состава в рейс дает

— экономический эффект 550 827,34 тенге,

— условное высвобождение 3 работников,

— экономию фонда оплаты труда

62,9*171,1*3*7=226 006 тенге.

9. Безопасность труда и экологичность проекта

9.1 Загрязнение атмосферы железнодорожным транспортом Железнодорожный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, более экологичен за счет меньшего количества выбросов в атмосферу на единицу проделанной работы, кроме того, дизельный двигатель более экологичен по сравнению с карбюраторным.

Тем не менее ежегодно на тягу поездов и прочие производственные нужды на железнодорожном транспорте расходуется около 10 млрд. кВт. ч электроэнергии и более 33 млн.т. условного топлива. Сжигание топлива осуществляется подвижным составом и стационарными тепловыми установками. При этом основную статью расхода составляют затраты на тягу поездов.

Основным источником загрязнения атмосферы являются дизели тепловозов. В их отработавших газах содержится окись углерода (СО) — до 10%, оксидов азота (NO, NO₂) — до 0,3%, несгоревших углеводородов (С_nH_m) — до 3%, а также сажа, сернистый ангидрид (SO₂) и т. д.

Содержание сернистого ангидрида зависит от количества серы в дизельном топливе, а содержание других примесей — от конструкции двигателя, технического состояния, режима работы и т. д.

Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей при режиме работы «холостой ход» обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах. Кроме вышеуказанных причин образования вредных веществ есть весьма существенные вторичные загрязнения, связанные с попаданием в картер двигателя, при высоких давлениях, дымовых газов, которые смешиваются с парами смазочных масел, образуя весьма токсичные картерные газы.

Высокий уровень загрязнения атмосферы на станциях создается многочисленными котельными различных служб. Расход энергии на теплофикацию достигает 40% от общего расхода топлива на транспорте. Техническое состояние теплотехнических служб железнодорожного транспорта находится в неудовлетворительном состоянии.

Все это обуславливает повышенный выброс в атмосферу вредных веществ.

9.2 Расчёт выбросов от железнодорожного транспорта

Анализ загрязнения атмосферы железнодорожных станций показывает, что на долю тепловозов приходится до 70% всех выбросов вредных веществ, т. е. они формируют очень высокий фоновый уровень загрязнения. Поэтому для обеспечения соответствия качества атмосферного воздуха железнодорожных станций, необходим комплекс организационно-технических мероприятий, позволяющих свести выбросы вредных веществ от тепловозов к минимуму.

Отработавшие газы тепловозов представляют собой чрезвычайно сложный аэрозоль, фазой которого являются капли воды, топлива, масла, твердые частицы сажевых и других образований, а средой — смесь газообразных продуктов полного и неполного сгорания топлива, избыточного воздуха, побочных химических соединений реакций окисления исходных компонентов энергоносителя. Отработавшие газы, из которых удалена основная часть воды, называются сухими. Концентрации всех загрязнений рассматриваются применительно к сухим отработавшим газам.

Основными ингредиентами, удельные выбросы которых нормируются при работе тепловозов, являются оксиды азота, оксид углерода и сажа. Под оксидами азота понимают смесь различных оксидов азота, кроме N₂О, образующихся в цилиндре в процессе сгорания топлива, в положении, что все оксиды вида N_yO_x разложены в эквивалентное количество NO₂.

Валовый выброс загрязнителей от работающих тепловозов рассчитывается по формуле:

кг (9.1)

где — удельный выброс загрязнителей, от тепловоза 2 ТЭ10Л при режиме работы двигателя 75%, кг/час (= 34,4 кг/час; = 40,1 кг/час; = 3,15 кг/час; = 3,41 кг/час); - время движения тепловоза 2 ТЭ10Л в пути, час;

= час (9.2)

где — расстояние от пункта отправления до пункта назначения в км, (= 4320 км); - скорость тепловоза в пути, в км/час, (= 40 км/час);

= час;

По формуле (9.1) определяется валовый выброс загрязнителей от работающих тепловозов:

1.Окись углерода:

= 34,4*108 = 3715 кг;

2.Окислы азота:

= 40,1*108 = 4330 кг;

3.Двуокись серы:

= 3,15*108 = 340 кг;

4.Сажа:

= 3,41*108 = 368 кг;

? = 3715 + 4330 + 340 + 368 = 8753 кг.

9.3 Определение предотвращённого ущерба от загрязнения атмосферы Экономическая оценка ущерба, причиняемого выбросами загрязнении в атмосферный воздух для тепловозов, определяется по формуле:

J_в = ?*?*f*М; тнг (9.3)

где J_в — оценка ущерба в денежном выражении, тнг;? — денежная оценка ущерба, тнг/усл.т; зависит от экологической ситуации региона и пересматривается ежегодно с учетом инфляции (? = 355 тнг);? — безразмерный коэффициент относительной опасности загрязнения атмосферы, зависит от типа загрязняемой территории; f — безразмерный коэффициент рассеивания загрязнений атмосферы, зависит от агрегатного состояния вещества, от источника выброса и температуры выходящей из него газовоздушной смеси; М — приведенная масса годового выброса вредных веществ, усл/т.

Если зона активного загрязнения (ЗАЗ) неоднородна и состоит из разных типов территории, то значение? для всей зоны активного загрязнения определяется по формуле:

? = S₁* ?₁ / S_заз (9.4)

где S₁ ,?₁ — соответственно площадь и значение величины ?₁ для загрязняемой территории различныхтипов (S₁ = 864 км²; ?₁ = 8); S_заз — общая площадь зоны активного загрязнения, км².

Для железных дорог всех типов зона активного загрязнения представляет собой полосу шириной 200 метров, центральная ось которой совпадает с центральной осью железнодорожных путей.

Общая площадь зоны активного загрязнения определяется по формуле:

S_заз = П_заз*L_n; км² (9.5)

где П_заз — железнодорожная полоса зоны активного загрязнения (П_заз =0,2 км); L_n — длина пути (L_n = 4320 км);

S_заз = 0,2*4320=864 км².

Значение коэффициента относительной опасности загрязнения атмосферы определяется по формуле (9.4):

? = 864*8 / 864 = 8

Значение безразмерного коэффицента рассеивания загрязнений атмосферы «f «для газов и частиц пыли со скоростью оседания менее 1 м/с, а если скорость оседания неизвестна, то со степенью очистки выброса более или равным 90% определяется по формуле:

f = 400 / [(100 + ?*h)*(1+u)] (9.5)

где? — безразмерная поправка на подъем факела выбросов в атмосфере;

h — высота тепловоза с учетом железнодорожного полотна (h = 4825 мм); u — среднегодовое значение модуля скорости ветра на уровне флюгера, м/с (u = 3 м/с);

Безразмерная поправка на подъем факела выбросов в атмосферу определяется по следующей формуле:

? = 1 + (Т_г — Т_ос) / 75 (9.6)

где Т_г, Т_ос — соответственно температуры газовоздушной смеси отработавших газов тепловоза и атмосферы, (Т_г = 420 ⁰С; Т_ос = 20 ⁰С)

? = 1+ (420 — 20) / 75 = 5,35

Значение безразмерного коэффициента рассеивания загрязнении атмосферы определяется исходя из формулы (9.5):

f = 400 / [(100 + 5,35*4,825)*(1+3)] = 0,79

Значение приведенной массы валового выброса загрязнений в атмосферу от тепловоза определяется из выражения:

; усл.т. (9.7.)

где — масса валового выброса примеси i-го вида, т (определяется по формуле 4.26); - показатель относительной агрессивности примеси i-го вида, усл. т / т; N — общее число примесей, выбрасываемых источником в атмосферу.

Значение показателя относительной агрессивности можно определить по формуле:

= (9.8)

где — показатель относительной опасности присутствия примеси в воздухе, вдыхаемом человеком, зависит от среднесуточной предельно допустимой концентрации ПДК_сс и предельно допустимой концентрации в воздухе рабочей зоны ПДК_р3 i-го вида вещества.

(9.9)

где мг/м³; мг/м³;_NOx = 0,04 мг/м³; мг/м³; _SO2 = 0,05 мг/м³; мг/м³; _сажа = 0,05 мг/м³; мг/м³; - поправка, учитывающая вероятность накопления исходной примеси или вторичных загрязнителей в компонентах окружающей среды, в целях питания и поступления примеси в организм человека неингаляционным путем, (=1; = 1; =1; = 2); - поправка, учитывающая действие на различные реципиенты, помимо человека, (= 1; =1,5; = 2; = 1,2); - поправка, учитывающая вероятность вторичного заброса примесей в атмосферу после их оседания на поверхности, (=1; = 1; = 1; =1); - поправка, учитывающая вероятность образования других (вторичных) загрязнителей, более опасных, чем исходные, при участии исходных примесей, выброшенных в атмосферу, (=1; =1; =1; = 1);

1.Окись углерода:

;

2.Окислы азота:

;

3.Двуокись серы:

;

4.Сажа:

.

После расчета показателя относительной опасности присутствия примеси в воздухе, по формуле (9.8) находится значение показателя относительной агрессивности:

1.Окись углерода:

А_i = 1*1*1*1*1= 1 усл. т/т;

2.Окислы азота:

А_i = 27,4*1*1,5*1*1=41,1 усл. т/т;

3.Двуокись серы:

А_i = 11*1*2*1*1= 22 усл. т/т;

4.Сажа:

А_i = 17,3*2*1,2*1*1= 41,5 усл. т/т;

Используя данные расчетов формулы (9.3), определяется значение приведенной массы валового выброса загрязнений в атмосферу от тепловоза по формуле (9.1):

1.Окись углерода:

М_i =1*3,715 = 3,715 усл. т;

2.Окислы азота:

М_i =41,1*4,330 = 177,9 усл. т;

3.Двуокись серы:

М_i =22*0,340 = 7,48 усл. т;

4.Сажа:

М_i =41,5*0,368 = 15,3 усл. т;

М =? М_i = 3,715 + 177,9 + 7,48 + 15,3 = 204,4 усл.т.

Экономическая оценка ущерба, причиняемого валовыми выбросами загрязнений в атмосферный воздух для тепловоза, определяется по формуле

J=355*8*0,79*204,4= 458 592 тнг. (9.3).

Экономическая оценка ущерба от одного вагона определяется по следующей формуле:

J_b = J / N_ваг; тнг (9.10)

где J — экономическая оценка ущерба, причиняемая валовыми выбросами загрязнений в атмосферный воздух от тепловоза; N_ваг — количество вагонов в составе (N_ваг = 60 ваг).

J_b = 458 592 /60 = 7643 тнг.

При оценке ущерба от выбросов тепловоза, необходимо учитывать все выбрасываемые вещества, включая микропримеси. Игнорирование какой-либо примеси в составе выбросов ведет к занижению оценки ущерба и, в конечном счете, к заниженной оценке эффективности природоохранных мероприятий.

Оценка экономической эффективности вложений, направленных на проведение природоохранных мероприятий и рациональное природопользование имеет свою специфику. Так, если экономический эффект связанный с экономией ресурсов потребления может быть определен в виде прироста прибыли, за счет производства дополнительной продукции или сокращения материальных затрат, то экономический эффект от предупреждения воздействий на окружающую среду формально не ощутим. Это связано с тем, что цель природоохранных мероприятий состоит не столько в получении дополнительной прибыли, сколько в достижении необходимых природных условий благоприятных для нормальной жизнедеятельности людей. Кроме того, экономические результаты указанных мероприятий проявляются не сразу, а лишь по истечении определенного времени и постепенно. Поэтому эффектом от проведения природоохранных мероприятий считают предотвращенный ущерб, т. е. денежную оценку тех потерь общества, которые удалось избежать в результате целенаправленного улучшения качества окружающей природной среды.

9.4 Характеристика опасных и вредных производственных факторов (ОВПФ), возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов, оборудования, приспособлений и т. д.

Молниезащита — комплекс защитных устройств, предназначенных для обеспечения безопасности людей, сохранности зданий и сооружений, оборудования и материалов от возможных взрывов, загораний и разрушений, вызванных воздействием молнии.

Известно первичное и вторичное воздействие молнии. Наибольшую опасность представляет ее первичное воздействие, или так называемый «прямой удар», при котором возникает непосредственный контакт молнии с объектом, сопровождающийся протеканием через него тока молнии. В результате высокой температуры в канале молнии (до 30 000° С) происходит мгновенный нагрев конструкции и воздуха. Последний, расширяясь, образует ударную воздушную волну, разрушающую здания и сооружения.

Вторичное воздействие молнии связано с возникновением электростатической и электромагнитной индукции, а также заносом высоких потенциалов в сооружение.

При определенных условиях действие электромагнитного поля молнии может вызвать искрение в воздушных промежутках между металлическими конструкциями и в местах соединения или сближения отдельных элементов незамкнутых токопроводящих контуров. Это нередко приводит к пожару или взрыву.

Категорию молниезащиты зданий и сооружений определяют в соответствии с Инструкцией по проектированию и устройству молниезащиты зданий и сооружений СН 305−77.

Способ защиты от молнии выбирают в зависимости от назначения здания или сооружения, интенсивности грозовой деятельности в данном районе.

Все объекты в зависимости от значимости и степени пожарои взрывоопасности по молниезащите разделяют на 3 категории:

· к объектам I категории относят здания и сооружения, соответствующие классам B-I и B-II пожарои взрывоопасности. Это помещения с выделением газов, паров и пыли, способных образовывать взрывоопасные смеси с воздухом при нормальном течении технологического процесса. Взрыв в таких помещениях сопровождается, как правило, значительными разрушениями. Поэтому молниезащита предусматривается независимо от средней грозовой деятельности и места расположения объекта на территории РК;

· к объектам II категории причисляют здания и сооружения классов пожарои взрывоопасности В-Ia и В-IIа. К ним, в частности, относят сливно-наливные эстакады нефтепродуктов, грузовые склады с хранением и переработкой взрывоопасных веществ и жидкостей. Молниезащита выполняется при грозовой деятельности 10 ч в год и более;

· объекты III категории—здания и сооружения классов П-I, П-II и П-IIа, в которых содержатся горючие твердые и жидкие вещества, наружные технологические установки. К этим объектам относятся также открытые склады класса П-III, дымовые трубы, водонапорные башни, вышки высотой более 15 м, здания предприятий железнодорожного транспорта. Молниезащиту этих объектов предусматривают в местностях с грозовой деятельностью 20 ч в год и более.

Здания и сооружения от прямых ударов защищают молниеотводами. Молниеотвод включает в себя молниеприемник, токоотвод, заземлитель. Защитное действие молниеотвода основано на свойстве молнии поражать наиболее высокие и хорошо заземленные металлические сооружения.

По типу молниеприемников молниеотводы подразделяют на стержневые, тросовые и сеточные; по числу совместно действующих и образующих общую зону защиты — на одиночные, двойные и многократные.

Зона защиты молниеотвода — это часть пространства, примыкающая к молниеотводу, внутри которого здание или сооружение защищено от прямых ударов молнии с определенной степенью надежности. Зона защиты типа, А обладает степенью надежности 99,5% и выше, а зона защиты типа Б — 95% и выше.

Для объектов, относящихся к I категории молниезащиты, предусматривают молниеотводы с зонами защиты только типа А. Тип зоны защиты молниеотводов для объектов II и III категорий зависит от ожидаемого числа поражений молнией в год зданий и сооружений.

Для объектов грузового хозяйства железнодорожного транспорта обычно рекомендуют стержневые и тросовые молниеотводы.

Рис. 9.1.Одиночный стержневой молниеотвод

Его зона защиты при высоте h < 150 м представляет собой конус, вершина которого находится на уровне h₀ < h. У земли зона защиты образует круг радиусом R₀. Горизонтальное сечение зоны защиты на высоте защищаемого сооружения h_x представляет собой круг радиусом R_x.

Рис. 9.2. Одиночный тросовый молниеотвод

Молниеприемники стержневых молниеотводов изготовляют из полосовой, круглой, угловой стали, водо-газопроводных труб площадью сечения не менее 100 мм² и длиной не менее 200 мм.

Молниеприемники тросового молниеотвода выполняют из стального многопроволочного оцинкованного троса сечением не менее 35 мм² (диаметром около 7 мм).

Токоотводы изготовляют из стали любого профиля, ими могут также служить металлические элементы сооружений — арматура железобетонных конструкций, направляющие лифтов, пожарные лестницы, колонны, стенки резервуаров.

Токоотводы от молниеприемников прокладывают кратчайшим путем к заземлителю.

Соединения токоотводов, специальных и естественных молниеприемников с заземлителями и между собой должны быть сварными.

Заземлители молниеотводов выполняют одиночными (простыми) и сложными (комбинированными). К первым относятся трубы, электроды из круглой, полосовой, угловой и листовой стали. Сложные образуются из комбинации простых, чаще всего цилиндрических или угловых с полосовыми.

При большой плотности тока молнии на поверхности заземлителя и вблизи него напряженность электрического поля достигает пробивной напряженности для грунта. Образуется зона искрения, как бы увеличивающая диаметр заземлителя. Это благоприятное явление особенно проявляется у вертикальных и горизонтальных заземлителей.

Молниезащиту зданий и сооружений I категории от прямых ударов молнии выполняют отдельно стоящими или устанавливаемыми на здании (но изолированно от него) стержневыми или тросовыми молниеотводами.

Величина импульсного сопротивления заземлителя для каждого отдельно стоящего или изолированного молниеотвода и для каждого токоотвода тросового молниеотвода должна быть не более 10 Ом.

Защиту от электрической индукции обеспечивают путем присоединения металлических корпусов всего оборудования и аппаратов к специальному заземлителю или к защитному заземлению электрооборудования с общим сопротивлением растеканию тока промышленной частоты не более 10 Ом.

Для защиты от электромагнитной индукции между трубопроводами и другими протяженными металлическими предметами в местах их взаимного сближения на расстояние 10 см и меньше через каждые 20 м приваривают металлические перемычки, не допуская образования незамкнутых контуров.

Молниезащита зданий и сооружений II категории. Защиту от прямых ударов молнии выполняют отдельно стоящими или тросовыми молниеотводами, обеспечивающими зоны защиты в зависимости от количества поражений.

Возможна также защита путем наложения молниеприемной сетки на плоскую неметаллическую кровлю или использование в качестве молниеприемника металлической кровли здания или сооружения.

Молниезащиту зданий и сооружений III категории от прямых ударов молнии выполняют одним из способов, рекомендуемых для объектов II категории. При этом импульсное сопротивление каждого заземлителя не должно превышать 20 Ом, а в грунтах с р ^ 500 Ом — не более 40 Ом.

Для защиты от заноса высоких потенциалов внешние металлические конструкции и коммуникации на вводе в защищаемое здание присоединяют к заземлителю с импульсным сопротивлением не более 20 Ом.

9.5 Нормирование опасных и вредных производственных факторов, поступающих в воздушную, водную среду

Под статическим электричеством принято понимать электрические заряды, находящиеся в состоянии относительного покоя, распределенные на поверхности или в объеме диэлектрика или на поверхности изолированного проводника. Контактная разность потенциалов различна и зависит от диэлектрических свойств соприкасающихся материалов, их физического состояния, величины давления, с которым поверхности прижаты друг к другу, скорости перемещения, от влажности и температуры окружающей среды и др.

Характерные зависимости параметров статического электричества от некоторых из названных величин приведены на рис. 9.3.

Электризация твердых тел возможна при движении ременных передач и конвейерных лент.

В частности, интенсивная электризация наблюдается при соударении частиц о поверхности трубопроводов в процессе пневмотранспортировки пылевидных и сыпучих материалов, дроблении, перемешивании.

Рис. 9.3

Возможна электризация жидкостей, имеющих низкую электропроводность. Например, при наливе, сливе и перекачке толуола, бензина и других нефтепродуктов из незаземленных резервуаров, цистерн, бочек; при перевозке жидкостей в незаземленных емкостях; при их фильтровании через пористые перегородки и сетки и т. п. Опасность статического электричества обусловлена главным образом возможностью искрового разряда, что может привести к взрыву, пожару и, следовательно, поражению людей.

Разряд статического электричества возникает тогда, когда напряженность электростатического поля достигает пробивной (критической) величины. Для воздуха пробивное напряжение составляет примерно 30 кВ/см.

Физиологическое действие статического электричества на организм человека зависит от величины, освобождающейся при разряде электрической энергии. Человек может испытать слабые, умеренные или сильные уколы или удары. Уколы и толчки не опасны для жизни, так как сила тока ничтожно мала. Однако возможны рефлекторные движения, приводящие к падению с высоты, соприкосновению с не огороженными вращающимися частями машин и т. п.

На железнодорожном транспорте из всего многообразия технологических процессов, приводящих к появлению статического электричества, особый интерес представляют транспортировка различных жидкостей в цистернах, перекачка нефтепродуктов на сливно-наливных эстакадах. Поэтому рассмотрим электризацию жидкостей подробнее.

Механизм электризации жидкости, движущейся по трубе, объясняется механическим разрушением двойного электрического слоя, возникающего на границе с твердой фазой. Поскольку любая диэлектрическая жидкость всегда содержит в себе определенное количество носителей электрического заряда, на границе раздела жидкой и твердой фаз происходит образование двойного электрического слоя.

При этом заряды одного знака, оседающие на поверхности твердой стенки, нейтрализуются, а заряды противоположного знака, находящиеся в объеме жидкости, увлекаются потоком и попадают в приемный резервуар. Если в резервуаре над поверхностью жидкости имеется легковоспламеняющаяся паро-воздушная смесь, то не исключена возможность взрыва и пожара вследствие разряда статического электричества между поверхностью наэлектризованной жидкости и стенками резервуара или другими заземленными элементами конструкции.

Образование зарядов статического электричества происходит также при заполнении резервуаров свободно падающей струей, с разбрызгиванием. При этом мелкие и крупные капли приобретают заряды противоположных знаков. Образуется облако мелких капель, создающее над поверхностью жидкости электрическое поле с высоким градиентом. В результате этих явлений происходят электростатические разряды.

Основные факторы, определяющие интенсивность электризации нефтепродуктов, чистота нефтепродуктов и их электрическое сопротивление; скорость и характер движения (непрерывной струей или разбрызгиванием); материал металла трубопроводов, резервуаров и других приспособлений, по которым движутся нефтепродукты, а также состояние их внутренней поверхности. Особенно интенсивно электризуются нефтепродукты при их фильтрации.

Установлено, что бензин, протекая по трубам, заряжается отрицательно, а трубопровод положительно. Для отвода электростатических зарядов, как правило, применяют заземление. Обычно заземляют наливные стояки эстакад для заполнения цистерн и рельсы в пределах фронта сливно-наливных операций.

Целесообразно заземляющие устройства для защиты от статического электричества объединять с защитными или грозозащитными заземляющими устройствами.

Предельно допустимое сопротивление заземляющего устройства, предназначенного исключительно для отвода статического электричества, должно быть не больше 100 Ом.

Расчётная часть Рис. 9.4 Схема молниезащиты Молниезащита пункта перекачки нефтепродуктов выполнена в виде отдельно стоящего стержневого молниеотвода, представленного на схеме (рис. 9.4). Определить необходимую высоту молниеотвода для создания зоны защиты типов, А и Б.

(9.11)

Решение. Определяем необходимую высоту, А для зоны типа Б:

Ориентируясь на типовые конструкции, принимаем высоту стержневого молниеотвода, А = 25 м. Тогда на высоте Н_х = 5,5 м радиус зоны защиты типа А.

Заключение

Дипломный проект состоит из разделов, включающих в себя расчеты по улучшению работы пассажирской технической станции, организации пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении.

Производились расчеты массы пассажирских поездов с учетом следующих условий: унификации массы поезда на всем направлении, наилучшее использование силы тяги локомотива и постоянных устройств (пропускной способности линии, длины пассажирских платформ и приемоотправочных путей), обеспечение высоких маршрутных скоростей движения.

Также определение размеров движения, категорий и пунктов назначения поездов с целью улучшения использования подвижного состава.

Организация пригородных пассажирских перевозок, установление оптимального размещение зонных станций на пригородном участке, при этом основными факторами для выбора количества зон и зонных станций являются:

распределение пассажиропотоков на пригородном участке и наибольший их спад по станциям;

обеспечение наиболее эффективного использования подвижного состава как по пробегу, так и по вместимости поездов;

обеспечение минимальной затраты времени пассажирами на проезд и ожидание поездки;

рассмотрение различных вариантов организации пригородного движения.

Увеличение пропускной способности пригородной линии. Пропускная способность пригородных линий зависит от множества факторов: числа главных путей; размещение раздельных и остановочных пунктов; типа устройств автоматики; телемеханики, СЦБ и связи; рода тяги и подвижного состава; типа графика и пассажирских платформ; путевого развития головной и зонной пассажирских платформ.

Расчеты по уменьшению времени нахождения на технической станций составов, которое зависит от расположения парков, экипировочных и ремонтных устройств, степени механизации работ по очистке, ремонту и экипировке вагонов, а также от организации выполнения операций, составления оптимального плана-графика. Определение эффективности маневровой работы на станций. Также эффективная организация работы билетных касс.

Техническая деталь проектаорганизация продажи билетов через систему «Экспресс — 2». Составной частью системы «Экспресс 2» является терминал, который включает в себя набор устройств, пульт кассира для набора соответствующего запроса и получения ответа для него; приставку к пульту кассира для набора на ней станции назначения; печатающее устройство для изготовления проездных документов и шкаф устройства управления, который осуществляет связь и обмен информацией с вычислительным комплексом системы. Такой шкаф управления обслуживает одновременно двух билетных кассиров.

1. В. А. Кудрявцев, А. К. Угрюмов, А. П. Романов «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 1994 г. 250с.

2. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог». — М.: Транспорт, 1990 г. 450 с.

3. Заглядимов Д. П., Петров А. П. «Организация движения на железнодорожном транспорте». — М.: Транспорт, 1985 г. 260 с.

4. Грунтов П. С. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте». — М.: Транспорт, 1994 г. 480с.

5. Сотников И. Б. «Взаимодействие станций и участков железных дорог». — М.: Транспорт, 1976 г. 240 с.

6. Сотников И. Б. «Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах)». — М.: Транспорт, 1984 г. 240с.

7. Каретников А. Д., Воробьев И. А. «График движения поездов». — М.: Транспорт, 1979 г. 300 с.

8. Тихомиров И. Г. и др. «Организация движения на железнодорожном транспорте». — Минск: Высшая школа, 1979 г. 380 с.

9. Белов И. В., Галабурда В. Г. «Экономика железнодорожного транспорта». — М.: Транспорт, 1989 г. 250 с.

10. Корешков А. Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций». — М.:Транспорт, 1997 г. 240с.

11. Омаров А. Д., Целиков В. В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400с.

12. Омаров А. Д. и др. «Инженерные решения по безопасности труда на транспорте». Справочник:-Алматы, 2002. 460 с.

13. Ю. Распаева Г. Транспорт: Работа на опережение. Интервью министра транспорта и коммуникаций РК Мамина А. У. Статья. // Магистраль № 16 2005г г. стр. 6−15.

14. Казбаева Н. Павлодарское отделение перевозок: с уверенностью в завтрашнем дне. Статья. // Магистраль № 10, 2004 г. стр. 4−7.

15. Евин Д. Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом: Учебное пособие. — М.: Маршрут, 2005.

16. Кудрявцев В. А. Управление движением на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта. — М.: Маршрут, 2003.-200 с.

17. Кушукбаев К. Х. Методические указания к практическим занятиям по дисциплине «Технология и механизация погрузочно-разгрузочных работ» — Алматы: КазАТК, 1999. — 29с

18. Грузоведение, сохранность и крепление грузов / Под ред. А.А. СмеховаМ. Транспорт, 1987 — 239с

19. Сборник правил перевозок и тарифов № 160 железнодорожного транспорта, М. Транспорт — 1992

20. Транспортная тара. Справочник / А. И. Телегин, Ю. А. Балберин и др. -М. Транспорт, 1989 — 216с.

21. Упаковка грузов: Справочник/ Н. В. Акимов и др., М.: Транспорт, 1992;380 с.

22. Бешкето В. А. и др. Обеспечение сохранности при железнодорожных перевозках. Справочник. М. Транспорт, 1982 — 238с

23. Пономарева В. К. и др. Безопасность труда на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1992 — 260с

24. А. Д. Омаров, В. В. Целиков, М. Д. Зальцман, К. С. Каспакбаев, А. К. Кажигулов, С. Г. Цыганков, Экологическая безопасность на транспорте: Учебник для ВУЗов. Алматы: 1999 — 352с

25. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочник/ В. С. Крутяков, А. Л. Левицкий, Ю. Г. Сибаров и др. — М. Транспорт, 1987 — 312с.

26. Котова Л. Н., Юсупова Г. М. Учебно методическое пособие по дисциплине основы эргономики. — Алматы: КазАТК, 1999 — 85с

27. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/ П. С. Грунтов и другие; Под ред. П.С. ГрунтоваМ.: Транспорт, 1994 г — 543 с.

28. Заглядимов Д.П." Организация движения на железнодорожном транспорте", Транспорт, 1985 г.

29. З. С. Бекжанов, Б. Е. Аркенов, К. Н. Кокрекбаев. Оформление и разработка графика движения поездов. Учебное пособие. Алматы, 1998.

30. Расчет пропускной способности железных дорог. Изд. 3-е перераб. и доп. М., Транспорт, 1989. 315 с.

31. Инструкция по составлению месячных технических норм эксплуатационной работы. Астана 2001 год.