Организация эксплуатационной работы железнодорожного полигона

Организация эксплуатационной работы железнодорожного полигона

• Введение
• 1. Технико-эксплуатационнная характеристика полигона A-N-B
• 2. Определение груженых и порожних вагонопотоков
• 2.1 Определение груженных вагонопотоков
• 2.2 Определение порожних вагонопотоков
• 3. Организация местной работы
• 3.1 Определение местных вагонопотоков
• 3.2 Расчет числа сборных поездов
• 3.3 Расчет норм времени на обработку сборных поездов на промежуточных станциях
• 3.4 Выбор прокладки схемы поездов на сборном движении
• 4. Исходные данные для построения графика движения
• 4.1 Определение размеров движения
• 4.2 Расчет элементов графика
• 4.2.1 Станционные интервалы
• 4.2.2 Интервал между поездами в пакете
• 5. Расчет пропускной способности участков отделения
• 5.1 Расчет пропускной способности однопутного участка
• 5.2 Расчет пропускной способности двухпутного участка
• 5.3 Определение резервов пропускной способности участков
• 6. Разработка графика движения и расчет основных показателей эксплуатационной работы
• 6.1 Разработка графика движения поездов
• 6.2 Расчет основных показателей эксплуатационной работы полигона A-N-B
• Заключение
• Список использованной литературы

Железнодорожный транспорт является одной из важнейших инфраструктур, эффективное функционирование которой есть залог успешной работы большинства отраслей экономики Российской Федерации, её конкурентоспособности в мировой экономике, сохранения обороноспособности и целостности государства. Постоянно растущие объемы перевозок на железнодорожном транспорте ставят перед железнодорожниками задачу удовлетворения потребностей общества в перевозках пассажиров и грузов при обеспечении безопасности движения и эффективном использовании имеющихся технических средств. В современных условиях на первый план выходит рациональное использование инфраструктуры, увеличение темпов её обновления и развития.

Работа с полностью приватным парком грузовых вагонов определяет новые подходы к развитию и размещению сортировочных станций.

Это связано с дополнительной потребностью в формировании технических маршрутов и выделенных направлений из порожних вагонов разных собственников. Для организации эффективной эксплуатационной работы железных дорог в условиях полностью приватного вагонного парка необходимо динамично повышать уровень технической и отправительской маршрутизации, снижать количество переработок вагона на станциях за его полный оборот в целях рационального использования сортировочных мощностей сети и сокращения сроков доставки, строго соблюдать принципы планирования погрузки за 10 суток во внутреннем сообщении и за 15 суток — в экспортном. Всё это позволит повысить качество использования подвижного состава, пропускных способностей и усилить технологическую дисциплину.

В настоящее время в условиях реструктуризации системы управления ОАО «РЖД» и создания Дирекции управления движением особое внимание уделяется вопросам технологии. Разработан Единый сетевой технологический процесс железнодорожных перевозок, который объединяет системы планирования, нормирования и управления эксплуатационной работой железных дорог в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов. В новых обстоятельствах наиболее серьёзные изменения касаются технологии работы с порожними вагонами с целью минимизации порожнего пробега вагонов, что особенно важно на участках с недостаточной пропускной способностью.

Целью и задачами данной работы является приобретение навыков разработки и обоснования технологии эксплуатационной работы на участках полигонов железных дорог.

1. Технико-эксплуатационнная характеристика полигона A-N-B

Полигон железной дороги A-N-B состоит из двух участков: A-N — однопутного с диспетчерской централизацией и N-B — двухпутного с автоматической блокировкой. Схема его приведена на рис. 1.1.

Рис. 1.1 Схема полигона железной дороги A-N-B

Длина перегонов, поперегонные времена ходов грузовых поездов без учета времени на разгон и замедление, а также время хода пассажирских и скорых поездов приводятся в табл. 1.1 и табл. 1.2.

Таблица 1.1

Длины перегона и время хода грузовых и пассажирских поездов A-N

Таблица 1.2

Длины перегона и время хода грузовых и пассажирских поездов N-B

Вид тяги — электрическая.

Поправки к временам хода:

1) при разгоне грузового поезда — 2 мин.;

2) на замедление грузового поезда — 1 мин.;

3) для пассажирских поездов продолжительность разгона и замедления — 1 мин.

На всех станциях отделения стрелки оборудованы электрической централизацией.

Расписание отправления пассажирских поездов с технических станций отделения приведено в табл. 1.3.

Таблица 1.3

Время стоянки пассажирских поездов на станциях A, N, B — 10 мин., на промежуточных станциях — 2 мин.

Средний вес вагона брутто, вес тары вагона, средний вес поезда брутто приведены в табл. 1.4.

Таблица 1.4

Весовые характеристики грузовых вагонов и поездов

Длины станционных путей, средняя длина вагона и локомотива приведены в табл. 1.5.

Таблица 1.5

Длины станционных путей и подвижного состава

Минимальное время (технологическая норма) нахождения локомотивов на станции оборотного депо — 60 мин.

На ст. В время простоя локомотивов соответствует времени обработки транзитного поезда.

Исходный гружены вагонопоток приведен в табл. 1.6.

Таблица 1.6

Корреспонденция груженных вагонопотоков

Выбор вариантов прокладки сборных поездов производится на одном из участков. Общая погрузка и выгрузка распределяется по промежуточным станциям согласно табл.1.8.

Таблица 1.8

Распределение погрузки (выгрузки) по промежуточным станциям участка (в %)

железнодорожный полигон вагонопоток пропускной Средний простой вагона под одной грузовой операцией и транзитного вагона на технической станции приведен в табл.1.9.

Таблица 1.9

Нормы простоя вагонов

На основании норм хода грузовых и пассажирских поездов определяем среднюю ходовую скорость грузовых и пассажирских поездов (Vх) на однопутном в среднем для четного и нечетного направлений и двухпутном (для четного и нечетного направлений отдельно и в среднем) участках:

Vх= (Lуч*60) /tх, Где Lуч — длина рассматриваемого участка, км;

tх — время хода, мин.

Результаты расчета средней ходовой скорости на участке A-N представлен в табл.1.10.

Таблица 1.10

Средняя ходовая скорость на участке A-N

Результаты расчета средней ходовой скорости на участке N-B представлен в табл. 1.11.

Таблица 1.11

Средняя ходовая скорость на участке N-B

Определяем число вагонов в порожних и груженных поездах.

Число вагонов составе груженного поезда определяем по формуле:

m_c=Q_бр/q_бр,

где Q_{бр -} вес поезда брутто, т;

q_{бр -} вес вагона брутто, т.

Таким образом m_c=4100/67=61, 1961 вагон.

Величина порожнего состава определяется, исходя из длины приемо-отправительных путей:

m_пор= (L_по-I_лок-10) /I_ваг,

где L_{по -} длина приемо-отправочных путей, км;

I_ваг, I_{лок -} средняя длина вагона и локомотива.

Таким образом,

m_пор= (850−32−10) /15,1=53,5153 вагона.

Поскольку у нас не выполняется условие m_c? m_пор, то принимаем m_c= m_пор=53 вагона.

2. Определение груженых и порожних вагонопотоков

2.1 Определение груженных вагонопотоков

Размеры груженых вагонопотоков определяются из табл.1.6. Построение диаграммы для нечетного направления начинаем со станции Y и C, для четного — со станции Д.

Диаграмма груженых вагонопотоков представлена на рис. 2.1.

Рис. 2.1 Диаграмма груженых вагонопотоков

2.2 Определение порожних вагонопотоков

Баланс порожних вагонопотоков определяется как разность между выгрузкой и погрузкой.

Положительная величина разности говорит об избытке порожних вагонов, а отрицательная — об их недостатке на данном подразделении.

Направление следования порожних вагонопотоков определяется при условии обеспечения минимального их пробега и исключения встречного движения однотипного подвижного состава.

Определение регулировки порожних вагонов на станциях и участках отделения приведен в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Баланс порожних вагонов

На основании табл. 2.1 Строим диаграмму порожних вагонопотоков (рис. 2.2)

Рис. 2.2 Диаграмма порожних вагонопотоков

3. Организация местной работы

3.1 Определение местных вагонопотоков

Размеры погрузки и выгрузки вагонов на промежуточных станциях двухпутного участка рассчитывается на основании погрузки-выгрузки участка в четном и нечетном направлении и заданных процентов распределения их между станциями.

Затем по данным о погрузке и выгрузке для каждой промежуточной станции определяется баланс (избыток или недостаток) порожних вагонов. Направление следования порожних вагонов устанавливается по диаграмме вагонопотоков для транзитного порожняка (рис. 2.2).

В табл. 3.1 и на рис. 3.1 определены размеры погрузки, выгрузки, баланс порожних вагонов, мощность и направление местных вагонопотоков для участка N-В.

Таблица 3.1

Размеры грузовой работы и баланс порожних вагонов на участке N-В

Рис. 3.1 Диаграмма местных вагонопотоков

3.2 Расчет числа сборных поездов

Число сборных поездов в каждом направлении N_СБ по каждому перегону рассчитывается по формуле:

где , — вагонопотоки соответственно в груженом и порожнем направлении по перегонам, ваг.;

 — соответственно масса брутто груженых вагонов и тары порожних вагонов, тонн;

— масса поезда, тонн.

Следовательно, на четном направлении:

N_СБ= (27*67+5*23) /4100=0,461поезд

В нечетном направлении:

N_СБ= (60*67+16*23) /4100=1,071поезд.

Поскольку N_СБ и в четном, и нечетном направлении примерно равны 1, то дополнительных мероприятий по освоению местного вагонопотока не требуется.

3.3 Расчет норм времени на обработку сборных поездов на промежуточных станциях

Общая продолжительность нахождения сборного поезда на станции определяется на основе построения технологического графика.

Продолжительность основных операций, связанных с обработкой сборного поезда на промежуточной станции определяется расчетом:

Время на отцепку вагонов поездным локомотивом:

t_от=4,67+0, 19*n_отц, мин.

Время на прицепку вагонов поездным локомотивом:

t_приц=11,52+0,37*n_приц, мин.

Продолжительность осмотра прицепляемой группы:

t_ос=0,16*n_приц, мин.

Где n_отц, n_приц — соответственно величина отцепляемой и прицепляемо группы вагонов.

Результаты вычислений по каждой станции представлены в табл.3.2.

Таблица 3.2

Время на операции по прицепке, отцепке и осмотру прицепляемых групп

Технологический график выполнения операций со сборным поездом на промежуточной станции в нечетном направлении представлен на рис. 3.2

Рис. 3.2 Технологический график выполнения операций со сборным поездом на промежуточной станции в нечетном направлении Технологический график выполнения операций со сборным поездом на промежуточной станции в четном направлении представлен на рис. 3.3

Рис. 3.3 Технологический график выполнения операций со сборным поездом на промежуточной станции в четном направлении

3.4 Выбор прокладки схемы поездов на сборном движении

От выбранной схемы прокладки сборных поездов на графике зависят прежде всего расходы, связанные с временем нахождения местных вагонов на участке, с эксплуатацией локомотивов. Поскольку в проекте предлагается рассмотрение вариантов прокладки сборных поездов, отличающихся лишь временем их назначения, то будет достаточным их сравнение произвести лишь по затратам вагоно-часов нахождения вагонов на промежуточных станциях.

Варианты схем прокладки сборных поездов предлагается выполнить в следующем порядке. Вначале производится прокладка нечетного сборного поезда. Время отправления выбирается из расчета; чтобы грузовые операция выполнялись в дневное время суток. Время хода поезда по перегонам принимается в соответствии с табл. 1.1 — 1.2 Учитывается время на разгон и замедление. Время стоянки сборного поезда на промежуточных станциях принимается в соответствии с расчетом (табл. 3.3).

Таблица 3.3

Нормы времени на обработку местных вагонов на промежуточных станциях

При работе одной пары сборных поездов сравниваем два варианта схем их прокладки.

1) Первым на участок отправляется поезд нечетного направления. Время его отправления выбирается из расчета, чтобы грузовые операции выполнялись в дневное время суток.

После прибытия нечетного сборного поезда на конечную станцию участка намечается отправление сборного поезда четного направления. Время его отправления устанавливается таким образов, чтобы минимально необходимое время для выполнения грузовых операций между сборными поездами противоположных направлений обеспечивалось на последней промежуточной станции участка в нечетном направлении. Минимальная продолжительность времени выполнения грузовых операций принимается равной 6 часам.

2) Во втором варианте первым на участок отправляется поезд четного направления, а минимально необходимое время для выполнения грузовых операций между сборными поездами противоположных направлений обеспечивается на последней промежуточной станции участка в четном направлении.

Расчет затрат по каждому варианту приведен в табл. 3.4 и 3.5.

Таблица 3.4

Расчет затрат вагоно-часов (первый вариант)

Таблица 3.5

Расчет затрат вагоно-часов (первый вариант)

Затем для каждого варианта определяются следующие показатели:

простой местного вагона на участке

где Уmt — суммарные вагоно-часы простоя на участке;

m_м — число вагонов, отцепленных или прицепленных на участке;

простой вагонов под одной грузовой операцией на участке

где m_п, m_в — число вагонов соответственно погрузки и выгрузки.

Для прокладки сборных поездов на графике принимается схема, для которой суммарные вагоно-часы Уmt будут меньшими. Следовательно выбираем первый вариант.

4. Исходные данные для построения графика движения

4.1 Определение размеров движения

Общее количество поездов, исключая местные, может быть определено по формуле:

где

n_гр, n_пор — соответственно груженый и порожний транзитный вагонопоток на данном участке (определятся на основании рис. 2.1 и 2.2).

Так, для участка, А — N в нечетном направлении:

поездов

В том числе N^уч_неч=1 поезд, N^скв_неч=14 поездов.

В переработку на станцию N поступает 0,3*14=4,25 поездов, 33 поезда проследуют через станцию N без переработки.

Четное направление

поездов.

В том числе N^уч_четн=1 поезд, N^скв_неч=14 поездов.

В переработку на станцию N поступает 0,3*14=4,25 поездов, 9 поезда проследуют через станцию N без переработки.

Рассматриваем нечетное направление:

поездов

В том числе N^уч_неч=1 поезд, N^скв_неч=48 поездов.

В переработку на станцию N поступает 0,3*48=14,415 поездов, 33 поезда проследуют через станцию N без переработки. Четное направление

поездов.

В том числе N^уч_чет=1 поезд, N^скв_чет=48 поездов. В переработку на станцию N поступает 0,3*48=14,415 поездов, 33 поезда проследуют через станцию N без переработки.

4.2 Расчет элементов графика

4.2.1 Станционные интервалы

Интервалом неодновременного прибытия (ф_нп) называется наименьший промежуток времени между прибытием на станцию однопутного участка двух поездов встречных направлений (рис. 4.1).

Рис. 4.1 Станционные интервалы неодновременного прибытия.

Этот интервал при автоблокировке и безостановочном пропуске через станцию поезда определяется по формуле:

где t_оп — время на операцию по подготовке приема второго поезда (t_оп = 0,2 мин);

t_в — время на восприятие машинистом входного сигнала (t_в = 0,1 мин);

l_п — длина поезда (53*15,1+32=832,3 м);

l_бл — длина блок-участка на перегоне (l_бл = 1500 ч 3000 м);

l'_бл — длина блок-участка перед входным сигналом (l'_бл = 1200 ч 1500 м);

l_r — расстояние от входного сигнала до предельного столбика (l_r =200 ч 300 м);

v_вх — средняя скорость входа поезда на станцию (v_вх = 60 ч 70 км/ч).

Таким образом

_нп=0,2+0,1+ (823,3+3000+1500+300) /70*0,06=5,12 мин. 6 мин.

Станционным интервалом скрещения (ф_ск) называется наименьший промежуток времени между прибытием или проследованием поезда с одного перегона и отправлением встречного поезда, задержанного на станции для скрещения, на тот же перегон (рис. 4.2).

Рис. 4.2 Станционные интервалы скрещения

В зависимости от средств сигнализации и связи при движении поездов на участке и способов управления стрелками и сигналами на станциях интервал скрещения может иметь различные значения.

В курсовом проекте при автоблокировке и электрической централизации стрелок принимаем ф_ск = 1 мин.

4.2.2 Интервал между поездами в пакете

Интервалом между поездами в пакете (I) называется наименьший промежуток времени между двумя попутно следующими поездами при автоблокировке.

При движении поезда на зеленый огонь светофора два попутных поезда разграничиваются тремя блок-участками и интервал определяется по формуле:

где v_x — средняя ходовая скорость поезда, км/ч (рассчитывается делением длины участка на время хода поезда по участку).

Значение I определяется для каждого участка, для каждого направления и округляется до целого в большую сторону.

Результаты расчетов приведены в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Интервал движения между поездами в пакете

5. Расчет пропускной способности участков отделения

5.1 Расчет пропускной способности однопутного участка

Для расчета наличной пропускной способности однопутного участка необходимо определить ограничивающий перегон, выбрать схему прокладки грузовых поездов на этом перегоне и рассчитать период графика.

Ограничивающим называется перегон, для которого период графика наибольший. В курсовом проекте станционные интервалы (интервалы неодновременного прибытия, интервалы скрещения — 1 мин) и время на разгон и замедление на всех перегонах принимаются равными, поэтому ограничивающим будет перегон с наибольшим временем хода (труднейший перегон).

Наличная пропускная способность при параллельном и непакетном графике определяется по следующей формуле:

пар поездов в сутки,

где T_пер — период парного непакетного графика;

t_тех — продолжительность технологического окна (свободного от поездов промежутка времени), предоставляемого в графике движения для выполнения работ по текущему содержанию пути, устройств и сооружений (принять 60 мин);

б_н = 0,93 ч 0,95 — коэффициент, учитывающий влияние отказов в работе технических средств (локомотивов, вагонов, пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность перегонов.

Расчетный период графика определяется в зависимости от схемы пропуска поездов по ограничивающему перегону (рис. 5.1). При отсутствии технической стоянки на станциях, примыкающих к труднейшему перегону, возможны следующие четыре варианта пропуска грузовых поездов по ограничивающему перегону:

Поезда пропускают с ходу на труднейший перегон (рис. 5.1, а):

где t₁ и t₂ — времена хода поезда по перегону (без учета разгона и замедления), мин;

 — интервалы неодновременного прибытия, мин;

t_з — время на замедление поезда, мин.

Поезда пропускают с ходу с труднейшего перегона (рис. 5.1, б):

где , — интервалы скрещения, мин;

t_р — время на разгон поезда, мин.

Нечетные поезда пропускают с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис. 5.1, в):

.

Четные поезда пропускают с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис. 5.1, г):

.

Рис. 5.1 Варианты пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона

Результаты расчетов представлены в табл.5.1.

Таблица 5.1

Расчет период парного непакетного графика

Из перечисленных выбирается схема с наименьшим периодом графика и используется в дальнейшем для прокладки грузовых поездов на однопутном участке. Минимальное значение периода графика принимается в расчетной получается при варианте, когда поезда пропускают с ходу на труднейший перегон (рис. 5.1, а).

Следовательно

N= (1440−60) *0,95/42=31,2132 пары поездов в сутки.

Приведенные размеры движения, т. е. размеры движения с учетом съема грузовых поездов пассажирскими и сборными, рассчитываются по формуле:

где е_пас, е_с6 — коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами; N_гр, N_пас, N_сб — размеры движения грузовых, пассажирских, сборных поездов. Значения N_пас принимаются из задания, N_сб, N_гр — рассчитанные значения. Коэффициентом съема называется число грузовых поездов, которое снимается с графика одним пассажирским (или сборным) поездом. Коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими определяется:

где е_о — основной съем;

е_доп — дополнительный съем, равный 0,3 ч 0,4.

,

где , — время занятия перегона соответственно парой пассажирских и парой грузовых поездов на ограничивающем перегоне.

Коэффициент съема грузовых поездов сборными можно принять равным 1,5.

Nпар=14+4*1,5+1*1,5=21,522 пары поездов в сутки.

5.2 Расчет пропускной способности двухпутного участка

На двухпутном участке пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого направления.

При автоблокировке период графика на двухпутном участке равен интервалу между поездами в пакете, т. е. Т_пер = I.

На двухпутном участке наличная пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого направления по формуле

где t_тех = 120 мин, б_н = 0,90 ч 0,94. Таким образом, Nчет= (1440−120) *0,94/15=84,8485 поездов в стуки.

Nнечет= (1440−120) *0,94/16=79,0779 поездов в стуки.

Приведенные размеры движения, т. е. размеры движения с учетом съема грузовых поездов пассажирскими и сборными, рассчитываются по формуле:

где е_пас, е_с6 — коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами; N_гр, N_пас, N_сб — размеры движения грузовых, пассажирских, сборных поездов. Значения N_пас принимаются из задания, N_сб, N_гр — по расчету. Приведенные размеры движения на двухпутном участке определяются так же, как на однопутном. Коэффициенты съема рекомендовано принять е_пас = 2, е_с6 = 2,5.

N_пр ^чет=48+4*2+1*2,5=58,559 поездов в сутки

N_пр ^нечет=48+4*2+1*2,5=58,559 поездов в сутки.

5.3 Определение резервов пропускной способности участков

Определяется резерв пропускной способности (ДN = N — N_пр) в поездах и в процентах для однопутного и для каждого направления двухпутного участков.

Для однопутного участка:

ДN=32−22=10 пар поездов в сутки.

%N = (1−22/32) *100%=31,25%

Для двухпутного участка:

ДN чет=85−59=26 поездов в сутки.

ДN нечет=79−59=20 поездов в сутки.

% N= (1 - Nпр/ N) *100%

%N чет= (1−59/85) *100%=30,59%

%N нечет= (1−59/79) *100%=25,32%

Резерв должен быть не менее 20% для однопутного участка и 15% для двухпутного. Таким образом, резерв вполне достаточный.

6. Разработка графика движения и расчет основных показателей эксплуатационной работы

6.1 Разработка графика движения поездов

Все поезда на графике движения должны быть проложены таким образом, чтобы обеспечивать безопасность движения поездов, наилучшее использование пропускной способности перегонов, высокие измерители эксплуатационной работы отделения дороги.

Для построения графика необходимо иметь следующие исходные данные: размеры движения грузовых поездов, план — график местной работы участков, перегонные времена хода грузовых и пассажирских поездов; дополнительные время на разгон и замедление поездов; станционные интервалы и межпоездные; нормы времени на выполнения технических, коммерческих и пассажирских операций с участковыми, сквозными, сборными и другими грузовыми, а также пассажирскими и пригородными поездами на промежуточных и технических станциях отделения, нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного и оборотных депо, в пунктах смены локомотивных бригад.

Для пассажирских дальних поездов на участках предусматриваются две стоянки на крупных промежуточных станциях по 2 мин., для местных и пригородных — на всех промежуточных станциях по 2 мин.

Разработка графика движения поездов выполняется в следующей последовательности: вначале прокладывают скорые пассажирские и местные поезда. Необходимо предусмотреть наибольшие удобства для пассажиров.

''Нитки'' графика для местных поездов необходимо проложить так, чтобы обеспечить своевременную доставку рабочих и служащих на предприятия и вывоз их из города после работы. Затем прокладывают поезда, обслуживающие местную работу участков — сборные поезда.

Прокладку грузовых поездов следует начать с однопутного участка. Технологические «окна» продолжительностью 60 мин. На однопутных участках выделяются в дневное время, в свободные от пропуска поездов промежутки времен.

Затем на примыкающем к данной станции перегоне предварительно намечается равномерная прокладка грузовых поездов с соблюдением нормы нахождения локомотивов. Равномерность прокладки обеспечивается отправлением поездов через интервал, равный отношению суточного бюджета времени за вычетом времени, которое отводится для технологического «окна», к общему числу поездов (грузовых и пассажирских).

На двухпутных участках после прокладки пассажирских поездов на сетку графика местной работы равномерно размещают грузовые поезда. Прокладка линий грузовых поездов должна осуществляться без обгонов пассажирскими поездами. Технологические «окна» продолжительностью 120 мин. Также устанавливаются в дневное время.

6.2 Расчет основных показателей эксплуатационной работы полигона A-N-B

Для расчета скорости оборота локомотивов составляем ведомость (табл. 6.1).

Таблица 6.1

Ведомость качественных показателей графика на участке, А — N

Таблица 6.2

Ведомость качественных показателей графика на участке N — В

Участковая скорость определяется отношением суммарных по участку (отделению) поездо-км к суммарным поездо-ч в пути:

км/ч.

Таким образом участковая скорость для участка, А — N по нечетному направлению составит:

v_уч=1845/ (1320/60) =83,86 км/ч По четному направлению:

v_уч=1845/ (1622/60) =68,25 км/ч.

Средняя участковая скорость составит:

v_уч= (83,86+68,25) /2=76,06 км/ч Участковая скорость для участка N — В по нечетному направлению составит:

v_уч=5830/ (5620/60) =62,24 км/ч По четному направлению:

v_уч=5830/ (5561/60) =62,9 км/ч Средняя участковая скорость составит:

v_уч= (62,24+62,9) /2=62,57 км/ч Техническая скорость определяется отношением суммарных поездо-км к суммарным поездо-ч в движении:

км/ч.

Таким образом техническая скорость для участка, А — N по нечетному направлению составит:

v_тех=1845/ (1310/60) =84,5 км/ч По четному направлению:

v_тех=1845/ (1583/60) =69,93км/ч.

Техническая скорость для участка N — В по нечетному направлению составит:

v_тех=5830/ (5592/60) =62,55 км/ч По четному направлению:

v_тех=5830/ (5490/60) =63,72 км/ч Участковая и техническая скорости определяются для каждого участка в четном и нечетном направлениях, а также в среднем для каждого участка и в среднем по отделению.

Коэффициент скорости определяются отношением участковой скорости к технической, для каждого участка в четном и нечетном направлениях и в среднем на отделении:

.

Таким образом коэффициент скорости для участка, А — N по нечетному направлению составит:

=83,86/84,5=0,993

Для четного направления

=68,25/69,93=0,976

Коэффициент скорости для участка N — В по нечетному направлению составит:

=62,24/62,55=0,995

Для четного направления

=62,9/63,72=0,987

Затем определяется среднее время нахождения локомотива на станции оборота t_об, исходя из суммарного времени их простоя УT_об на станции F, определяемого в табл.6.1.

t_об=49/15=3,27

Полный оборот грузового локомотива на участке, А — N может быть определен по формуле:

ч.

л=2*123/76,06+3,27/60+1,5=4,79 ч На участке N — В

ч, где L_уч — длина участка, км; t_осн — время простоя локомотива на станции основного депо (t_осн = 1 ч 30 мин); t_см — время нахождения локомотива на станции смены локомотивных бригад. Это время принимается равным времени обработки транзитного поезда (по расчету).

л=2*110/62,57+1,5+2*176/60=10,88 ч Исходя из размеров движения (пар поездов) на каждом участке и полученного значения и_л определяется потребное количество поездных локомотивов М:

лок.

Для участка, А — N

М=4,79/24*32=6,34 7 локомотивов Для участка N — В для четного направления М=10,88/24*85=38,53 39 локомотивов Для нечетного направления:

М=10,88/24*79=35,81 36 локомотивов.

Производительность локомотива определяется отношением выполненных тонно-км брутто к числу локомотивов:

тонно-км брутто, где У nS_гр — суммарный суточный пробег груженых вагонов. Определяется исходя из данных об общих и местных вагонопотоках и длин участков, ваг-км;

g_бр — вес вагона брутто, т;

У nS_пор — суммарный суточный пробег порожних вагонов, ваг-км;

g_т — вес тары вагона, т;

УM — эксплуатационный парк локомотивов на отделении дороги, лок.

Рассчитываем У nS_гр для участка, А — N:

У nS_гр= (806+813) /2*123+ (910+749) /2*123=201 597ваг — км.

Рассчитываем У nS_гр для участка N — В:

У nS_гр= (2460+2448) /2*110+ (2590+2632) /2*110=557 150 ваг — км.

Аналогично рассчитываем У nS_пор для участка, А — N:

У nS_пор= (66+64) /2*123=7995 ваг — км Для участка N — В:

У nS_пор= (184+130) /2*110=17 270 ваг — км.

Таким образом для участка, А — N:

Wл= (201 597*67+7995*23) /14=977,92 тонно-км брутто Для участка N — В:

Wл= (557 150*67+17 270 *23) /39=967,34 тонно-км брутто Среднесуточный пробег локомотива определяется отношением суммарного пробега всех локомотивов (включая резервные пробеги) к эксплуатационному парку локомотивов:

км/сут, где УMS — суммарный суточный пробег всех локомотивов, который определяется произведением числа поездов, включая резервные локомотивы, на длины участков.

Для участка, А — N:

Sл=32*123/14=281,14 км/сут.

Для участка N — В:

Sл=85*110/39=239,74 км/сут.

Заключение

Эксплуатация железных дорог — это производственная деятельность железных дорог, их предприятий и подразделений, связанная с организацией и осуществлением перевозочного процесса. Она объединяет и реализует деятельность всех элементов и подсистем железнодорожного транспорта. Основу организации перевозочного процесса и движения поездов на железных дорогах составляют следующие важнейшие принципы: безопасность движения; высокопроизводительное и экономичное использование технических средств; внедрение прогрессивных технологий, научная организация труда и управления во всех звеньях и четкое взаимодействие их на основе единого плана-прогноза; удобное для пассажиров обслуживание; увязка с работой других видов транспорта. При четкой организации эксплуатации железных дорог обеспечивается полное удовлетворение потребностей страны в перевозке грузов и пассажиров с наименьшими затратами средств, а также повышается конкурентоспособность перевозок и экономическая устойчивость отрасли.

К эксплуатационной работе в широком понимании относится вся работа железных дорог, связанная с перевозочной деятельностью: грузовая и техническая работа станций, организация движения поездов, все виды работ, связанные с организацией пассажирских перевозок, содержание и обслуживание подвижного состава и постоянных устройств железнодорожного транспорта.

Главной особенностью эксплуатационной работы железнодорожного транспорта является возможность ее осуществления совместно различными подразделениями: дорогами, отделениями, станциями, депо. Как правило, в осуществлении перевозочного процесса участвуют несколько отделений и дорог. В связи с этим, эксплуатационная работа регламентируется рядом важнейших документов, имеющих единое для всей железнодорожной сети значение. К этим документам относятся: Устав железных дорог РФ, Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, План формирования поездов, График движения поездов, Система комплексного регулирования парка грузовых вагонов, Технологические процессы работы железнодорожных станций, Единые технологические процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания.

В данном курсовом проекте мы определили размеры местных вагонопотоков, выбрали схему прокладки поездов с местными вагонами, далее составили схему поездопотоков по участкам отделения. В третьем разделе мы выполнили расчет станционных и межпоездных интервалов: станционного интервала неодновременного прибытия, станционного интервала скрещения, станционного интервала попутного прибытия, станционного интервала попутного отправления, интервала в пакете. Затем мы рассчитали наличную пропускную способность однопутного участка и сравнили её с потребной. Далее был выполнен расчет наличной пропускной способности двухпутных участков и также сравнили её с потребной.

После данных расчетов было выполнено построение графика движения поездов. В заключительной части курсового проекта мы рассчитали показатели графика движения поездов.

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. — М.: Юридическая литература, 2011. — Ч.1,2.

2. Налоговый Кодекс Российской Федерации. — М.: Издательство НОРМА, 2012.

3. Федеральный закон от 10.01.03 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» .

4. Федеральный Закон от 10.01.03 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» .

5. Федеральный Закон от 27.02.03 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта.

6. Федеральный Закон № 147 «О естественных монополиях» .

7. Федеральный Закон от 10.01.03 № 16-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях» .

8. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А., Вольфсон А. Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта, М., МЦФЭР, 2011.

9. Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД». — М., 2007.

10. Стручкова Е. В. Экономическая эффективность развития материально-технической базы железнодорожного транспорта: Уч. пос. — М.: РГОТУПС, 2011.

11. Терешина Н. П., Шкурина Л. В. Конкурентоспособность на железнодорожном транспорте: оценка имущественного и финансового потенциала: Учебное пособие для вузов ж. — д. транспорта. — М.: УМК МПС России, 2011.

12. Шкурина Л. В. Оценка экономико-технологического потенциала железнодорожного транспорта при формировании конкурентной среды. — М.: РГОТУПС, 2009.

13. Шкурина Л. В., Чирва И. П., Токарев В. А. Система управления трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте. Уч. пос. М.: РГОТУПС, 2010.

14. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. — М.: УМК МПС России, 2011.