Транспортный комплекс и его роль в экономике Российской Федерации

Введение

Транспортный комплекс Российской Федерации является одной из главных отраслей хозяйства. Успешное развитие России, наряду с прочими условиями, требует хорошо развитой и организованной системы транспорта. Транспорт связывает воедино все части страны, обеспечивая взаимодействие между экономическими районами и отраслями производства, и является необходимым условием и материальной основой территориального разделения труда. Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. Этим объясняется актуальность темы данной курсовой работы «Прогнозирование развития транспортного комплекса Российской Федерации» .

Целью данной курсовой работы является анализ состояния транспортного комплекса и прогнозирование развития транспортного комплекса России.

Исходя из данной цели, необходимо решить следующие задачи:

· оценить роль транспортного комплекса в экономике и рассмотреть транспортную инфраструктуру;

· проанализировать структуру грузооборота и состояние транспортного комплекса России в настоящее время;

· сравнить транспортный комплекс РФ со странами Европы и США;

· дать прогноз развития транспортного комплекса в среднесрочном и долгосрочном периоде.

Для решения этих задач в данной работе выявлено и рассмотрено огромное значение транспорта как важного связующего звена в экономике РФ, особенности развития и размещения, выявлены проблемы, пути развития транспортного комплекса РФ.

Глава 1. Значение транспортного комплекса и его роль в национальной экономике Российской Федерации

1.1 Транспортный комплекс и его роль в экономике Российской Федерации Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%.

Полные же транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил. 3, c. 35]

Правда традиционное представление о необходимости снижения удельных транспортных затрат на современном этапе научно-технической революции подвергается сомнению, так как экономические выгоды территориального разделения труда, широкой и всесторонней специализации производства часто перекрывают увеличение транспортных издержек.

Однако данное положение действует только при определённых условиях. К важнейшему из них относится наличие достаточных транспортных резервов.

Значение транспорта, как важной составной части экономики Российской Федерации, определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта.

Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Большое значение транспорт имеет и в решении социальноэкономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Стоит отметить, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. Так в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.

Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством. В их взаимоотношениях выделяют три стадии.

На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту.

На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно. При этом транспорт выделился в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями — максимизация пропускной способности транспортных магистралей — и показателями работы — учёт транспортных расходов и проделанной работы (в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится транспортная система России.

На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии.

Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учётом изменяющихся потребностей производства, но и самопроизводство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии, заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т. е. С учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах.

Перечисленные выше особенности транспортной системы страны ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географичеких отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально" экономическими системами.

В России доля третичного сектора ВВП около 49%, что на ¼ ниже, чем в США.

1.2 Понятие транспортной инфраструктуры, состав и назначение Важным условием для выполнения основной задачи транспорта является его инфраструктура. Транспортная инфраструктура, транспортные коммуникации, терминалы, логистические центры и иные сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие работу транспорта при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа.

Разработка и внедрение комплекса информационных технологий управления инфраструктурой транспорта позволит сократить внутриотраслевые затраты за счет оптимизации ремонта и замены технических средств, сокращения потребности в расходуемых ресурсах, сокращение обслуживающего персонала.

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России.

Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития.

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный транспорт, а в перевозке пассажиров — железнодорожный и автомобильный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т. п.

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении. Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня. Сфера применения автомобильного транспорта в России — внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния ценных малотоннажных и скоропортящихся грузов. Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении).

Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов.

Первые железные дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон — Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная» железнодорожная ветка Петербург — Царское село, а в 1851 году — первая крупная железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз. [14]

Основной каркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 — начале 20 века. Железные строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию.

По общей протяженности магистральных дорог (152 тыс. км.). Россия занимает второе место в мире после США. Однако по густоте сети — одно из последних. Особенно редка сеть железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке и Европейском Севере. Хотя и сегодня по общему грузообороту железнодорожного транспорта Россия удерживает лидерство, однако и железнодорожная сеть, и транспортные средства в значительной мере физически изношены и требуют незамедлительного обновления.

Автомобильный транспорт.

Как и железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт размещен неравномерно. Основные дороги расположены в европейской части России.

Среди всех выделяются дороги федерального назначения. Общая протяженность российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения составляет 1,1 млн. км (в том числе протяженность местных дорог — 0,5 млн. км).

Водный транспорт.

Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможности применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5% всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте — Черноморско-Азовский бассейн (23,7% всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту — 15% грузов) выделяют два порта — Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск — специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск — единственный незамерзающий порт России на севере.

Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск — Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5% всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике — Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (0,4% грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский порты.

Внутренний речной транспорт.

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым — судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится ½ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения — Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

Воздушный транспорт.

Наиболее и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном направлении (Сибирь и Дальний Восток).

В первую очередь это трассы, соединяющие Москву и Санкт-Петербург с городами дальнего Востока:

· Москва — Екатеринбург — Новосибирск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток;

· Москва — Новосибирск — Иркутск — Якутск — МагаданПетропавловск-Камчатский;

· Санкт-Петербург — Екатеринбург — Новосибирск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток;

· Санкт-Петербург — Пермь — Омск — Новосибирск — Иркутск Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский.

Основными центрами авиасообщения, где пересекаются многие аэротрассы, являются крупнейшие города страны: Москва и Санкт-Петербург, курорты Северного Кавказа, а также все крупные города на авиатрассе Москва Владивосток. В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолеты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.

В России самые протяженные в мире авиатрассы (800 тыс. км) Уровень развития трубопроводного транспорта.

Трубопроводный транспорт — один из видов транспорта жидких, газообразных и сухих (в измельченном состоянии) грузов по трубам под действием разности давлений, создаваемой компрессорными станциями. Это относительно молодой вид транспорта, быстрое развитие которого в России началось лишь в конце 50-х гг. прошлого столетия. Тем не менее, сейчас это наиболее динамично развивающийся вид транспорта, оттеснивший в середине 80-х гг. по общему объему грузооборота железнодорожный транспорт на второе место.

Важнейшими грузами на отечественном трубопроводном транспорте являются сырая нефть, природный и попутный газ. Продуктопроводы, предназначающиеся для транспортировки нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов, пока не получили в России большого распространения, хотя их развитие весьма перспективно.

По общей протяженности магистральных нефтепроводов и газопроводов — 206 тыс.км. Россия занимает второе место в мире после США. Причем в противоположность США в России преобладают трубопроводы большого диаметра и гораздо большей протяженности. А по мере увеличения диаметра трубопровода уменьшаются удельные затраты на транспортировку нефти и газа.

В России преобладают нефтепроводы и газопроводы широтного направления. Многие из них начинаются в Западной Сибири, на Урале и в Поволжье и, пересекая всю европейскую часть страны, заканчиваются на территории сопредельных государств СНГ, а также странах Восточной и Западной Европы.

По нефтепроводам нефть из районов добычи подается на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) России, стран СНГ, Восточной и Западной Европы, а также поступает в крупнейшие нефтяные порты — Новороссийск, Туапсе, Вентспилс, Херсон и др.

К наиболее крупным магистральным нефтепроводам, транспортирующим российскую нефть, относится нефтепровод «Дружба» (Альметьевск — Самара — Унеча — Мозырь — Брест и далее в страны Восточной и Западной Европы с ответвлениями Унеча — Полоцк — Вентспилс и Мозырь — Ужгород). Сегодня эта система нефтепроводов подсоединена к Среднеобью.

Другой крупный газопровод, преимущественно экспортного значения, начинается в Оренбурге и, переходя через европейскую часть России и Украину, также заканчивается многочисленными разветвлениями в странах Восточной и Западной Европы. Довольно крупный газопровод передает попутный нефтяной газ из района Среднеобъя в Новосибирск и Кузбасс. Сегодня Россия обладает обширной сетью магистральных газопроводов большого диаметра (в основном 1220 и 1420 мм).

1.3 Основные параметры транспортной системы Российской Федерации Важнейшими критериями для выявления национальных и макрорегиональных различий в транспортной работе являются следующие:

1. транспортоемкость производства, по сути отражающая соотношение между транспортом, размеры и конфигурацию хозяйственной территории;

2. транспортная подвижность населения, отражающая тип расселения, степень урбанизации, степень миграции;

3. соотношение пассажирских и грузовых перевозок, что отражает транспортную парадигму того или иного региона (на что ориентирована хозяйственная система);

4. соотношение видов транспорта в транспортной работе, что является важнейшим типологическим признаком не только транспортной системы, но и хозяйства в целом.

Главными из них являются грузои пассажирооборот, поскольку они учитывают не только количество перевезенных грузов или пассажиров, но и дальность этих перевозок. [7, c. 55]

С проблемой подвижности тесно связан вопрос автомобилизации населения. Рост автомобилизации — это одно из самых устойчивых динамичных и неэластичных процессов в рамках развития человечества за послевоенный период, чем во многом и определяются различия в уровне подвижности. Этот показатель по развивающимся странам тоже значительно варьирует и в целом относительно низок, так как отражает поездки только на механических видах транспорта без учета велосипедных и пеших передвижений — в наиболее экономически отсталых странах — 0,65, а в Северной Африке — 2,0, в Латинской Америке — 1,5.

Важным типологическим критерием, отражающим транспортную парадигму хозяйственной системы, является соотношение грузовых и пассажирских перевозок, при всей условности таких сопоставлений. Здесь мы исходим из двухпродуктивности.

Безусловно, это соотношение коррелирует с уровнями приведенных выше показателей транспортоемкости и подвижности.

В значительной мере на это соотношение, так же, как и на подвижность, влияет развитие в регионе и отдельной стране туризма и всей рекреационной сферы.

В силу технологических особенностей отдельных видов транспорта, характера преобладающих грузов и природных особенностей различных регионов мира в каждом из них ведущим, как правило, является только один. Например, в подавляющем большинстве развитых стран и во многих низкий уровень автомобильных перевозок, как автобусных, так и особенно легковых автомобильных, становится серьезным препятствием в развитии рекреационного сектора.

Глава 2. Анализ структуры грузооборота и состояния транспортного комплекса Российской Федерации

2.1 Структура грузооборота России по видам транспорта Грузоперевозки играют важную роль в экономике государства — они не только обеспечивают работу других отраслей экономики, но и сами приносят немалый доход в бюджет государства. Тем не менее, начало 2014 года для России оказалось трудным как в экономическом, так и в политическом плане: осложнение отношений с Украиной и странами Европы, колебания курса рубля в начале года, не могли не сказаться на объемах грузоперевозок на отдельных видах транспорта.

Несмотря на все негативные факторы и снижение внешней торговли в целом, грузооборот на транспорте увеличился на 1,1% (по сравнению с январем-апрелем 2013 г.) и составил 1,684 трлн. т-км.

В структуре грузоперевозок за январь-апрель 2014 года по-прежнему наибольшую долю занимают грузоперевозки трубопроводным транспортом и железнодорожным.

Структура грузоперевозок представлена на рисунке ниже:

Рис. 1. Грузооборот России по видам транспорта (январь-апрель 2014 года)

Стоит отметить, что в данной структуре грузооборот исчисляется в целом (учитываются и внутренние, и международные перевозки).

Грузооборот железнодорожного транспорта увеличился за отчетный период на 6,1% до 750,4 млрд. т-км, автомобильного — на 0,6% до 73,4 млрд. т-км, морского транспорта сократился на 16% до 10,4 млрд. т-км. Грузооборот внутреннего водного транспорта увеличился на 14,5% до 11 млрд. т-км. Грузооборот воздушного транспорта снизился на 5,8% до 1,5 млрд. т-км, трубопроводного — на 2,8% до 837,6 млрд. т-км.

Темпы роста грузооборота по видам транспорта представлены на рисунке 2.

Рис. 2.прирост грузооборота по видам транспорта (январь-апрель 2014 г.,%)

Среди основных факторов, которые существенно повлияли на показатели грузооборота, в частности его структуры следует выделить тенденции во внешней торговле. В январе-апреле 2014 во внешней торговле наблюдался явный спад.

В январе-апреле 2014 года внешнеторговый оборот России составил 262,7 млрд. долларов США и по сравнению с январем-апрелем 2013 года снизился на 2,8%. При этом снизился экспорт (на 0,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Импорт составил 92,5 млрд. долларов США и также уменьшился и по сравнению с январем-апрелем 2013 года, но уже значительнее — на 6,8%.

На такую динамику оказали влияние следующие процессы:

1. Негативные процессы в экономике страны в целом и нерешенные проблемы 2013 года.

2. Сложные политические и экономические отношения с Украиной, что повлияло не только на ухудшение торговых отношений с этой страной, но и на санкции со стороны других государств.

3. Низкая инвестиционная привлекательность (по рейтингам 2014 года).

4. Снижение цен на нефть.

5. Замедление роста экономики страны.

6. Падение курса рубля в начале года.

Показатели экспорта и импорта отражены на рисунке 3.

Рис. 3. Внешняя торговля в России (январь-апрель 2014 г.)

Грузоперевозки морским транспортом. Структура перевалки сухогрузов и наливных грузов за январь-апрель 2014 года представлена на рисунке ниже.

Рис. 4. Структура перевалки сухогрузов и наливных грузов (январь-апрель 2014 г.)

В целом объем перевалки сухогрузов увеличился на 13%. При этом наибольший рост перевалки показали такие товары как зерно (рост в 4,5 раза), металлолом (+45,4%).

Данные значения напрямую связаны с динамикой и структурой внешней торговли в целом. Так, в 3,7 раза вырос экспорт ячменя в страны СНГ (что отразилось и на грузообороте). Рост перевалки металлолома также связан с ростом его экспорта со странами дальнего зарубежья.

Среди наливных грузов динамика нулевая — показатели аналогичны прошлому году (объем перевалки составил 81,5 млн. т.). При этом снизился объем перевалки сырой нефти (на 6,4%), однако увеличилась перевалка нефтепродуктов (+ 12,6%) и сжиженного газа (+6,9%). Что преимущественно соответствует и динамике показателей экспорта со странами Дальнего зарубежья.

Среди направлений отгрузки вырос на 8,1% объем перевалки грузов идущих на экспорт, и составил 116,7 млн. тонн, несмотря на снижение экспорта в данном периоде в целом. (В основном за счет роста экспорта сухогрузов). Увеличился объем перевалки транзитных грузов — 12,2 млн. т (+10,7%), каботажных — 5,8 млн. т (-15,1%). По импортным грузам наблюдается снижение на 9,9% до 9,8 млн. тонн. (Среди основных товаров, перевозимых морем, которые Россия импортирует следует выделить продовольственные товары, продукцию химической промышленности, металлы, а по этим товарам преимущественно наблюдается спад, что и повлияло на снижение показателя по импорту).

Грузоперевозки авиатранспортом.

Не так благополучная ситуация на воздушном транспорте. Грузоперевозки авиатранспортом в общей структуре грузооборота занимают менее 1%. Тем не менее, и на их товарную структуру повлияли внешнеэкономические события начала 2014 года. [8]

В целом в мире в апреле 2014 г. был зафиксирован рост грузовых авиаперевозок по сравнению с апрелем прошлого года. Грузооборот, выраженный в тонно-километрах, увеличился на 3,2%. Однако в отчете ассоциации особо отмечается, что увеличение по сравнению с предыдущими месяцами было незначительным. Апрельские показатели грузооборота были чуть ниже показателей января этого года и на 1,1% ниже по сравнению с мартом 2014 г. Это связано с замедлением темпов роста мировой экономики в начале 2014 года, особенно на рынках развивающихся стран, и в результате, снижением деловой активности. Замедление развития мировой экономики негативно сказалось на перевозках воздушным транспортом и по России. Министерство транспорта РФ говорит о спаде грузооборота на 5,8% (по данным за январь-март 2014 г.).

За январь-апрель грузооборот снизился на 6,2% и составил 1 511 529 тыс. т-км. Показатель снизился как по внутренним, так и по международным перевозкам. Основные показатели представлены на рисунке 5.

Рис. 5. Грузооборот воздушного транспорта (январь-февраль 2014 г.)

На снижение грузооборота по международным перевозкам повлиял и спад внешней торговли России в данном периоде.

По мнению экспертов, одним из приоритетных направлений является увеличение грузопотока компаний путем более тесного взаимодействия с пассажирскими перевозками при формировании грузовых отправлений.

Грузоперевозки автомобильным транспортом.

На грузоперевозки автомобильным транспортом приходится около 1% всего грузооборота России в январе-апреле 2014 года. Объем перевозок данным видом транспорта невелик — причиной тому являются высокая стоимость перевозок на большие расстояния, малая грузоподъемность по сравнению с другими видами транспорта, зачастую, устаревший подвижной состав и не достаточно удовлетворительное качество дорог.

Тем не менее, в данном периоде даже наблюдался небольшой рост, несмотря на отрицательные показатели до февраля. С одной стороны на это повлиял рост числа фирм — автомобильных перевозчиков в начале года, а с другой — снижение внешней торговли в начале года, что способствовало развитию производства и перевозок внутри страны. Негативно на объем грузоперевозок повлиял рост цен на бензин. Индекс потребительских цен на бензин составил +4,6%, на дизель +6,8%.

Грузоперевозки железнодорожным транспортом.

На железнодорожные перевозки по России приходится почти половина всего грузооборота. Среди их преимуществ особенно следует выделить относительную дешевизну, учитывая количество перевозимого груза, безопасность и возможность преодолевать большие расстояния.

За первое полугодие 2014 года грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 5,6% и составил 1130,9 тарифных тонно-километров. Среди товаров, перевозимых данным видом транспорта можно выявить следующую динамику: наибольший рост в данной товарной структуре характерен для зерна (объем его перевозок возрос на 55,4%, что соответствует росту его экспорта в целом). При этом, если объем перевалки в морских портах химической продукции, лесных грузов (на 10,4%), промышленного сырья снизился — то при перевозках по железной дороге их грузооборот наоборот вырос. Это может свидетельствовать о росте торговли этими товарами внутри страны, а также со странами дальнего зарубежья в этом периоде.

Сокращение перевозок угля на 1% (их доля в перевозках железнодорожным транспортом составляет 25%) связано со снижением внутреннего спроса на поставки, что было компенсировано погрузками на экспорт.

Таким образом, в целом можно сделать вывод, что увеличились железнодорожные грузоперевозки товаров, преимущественно ориентированных на экспорт, а спад наблюдается в основном, в отношении тех товаров, которые мы ввозим из-за рубежа.

Структура и динамика внешней торговли и грузоперевозок по группам товаров представлена на рисунке 6.

Рис. 6. Грузоперевозки железнодорожным транспортом (январь-апрель 2014 г., млн. тонн).

Несмотря на то, что в целом за полугодие удалось добиться роста показателей грузооборота, в течение данного периода неоднократно наблюдалось снижение показателей. С одной стороны на это повлияли внешнеторговые процессы (из-за того, что на железную дорогу приходится почти половина всего грузооборота страны, влияние внешнеэкономических факторов сказывается гораздо сильнее). С другой стороны — проблемы функционирования самой железной дороги, которые заставляют участников ВЭД использовать другие способы транспортировки товаров.

2.2 Состояние транспортного комплекса Российской Федерации и его сравнение с развитыми странами В связи с тем, что в состав России вошли два новых субъекта — Республика Крым и город федерального значения Севастополь, перед отраслью встали новые задачи. Важнейшей стратегической задачей для Минтранса России является обеспечение надежного транспортного сообщения с полуостровом и коренная модернизация его транспортной системы.

В сжатые сроки были разработаны программы субсидирования авиаперевозок из регионов России. Ведется системная работа с авиакомпаниями по увеличению количества авиарейсов в Крым, одновременно осуществляется переход на воздушные суда большей вместимости. Ежедневно осуществляются в Крым 50 регулярных и 10 чартерных рейсов. Введена в строй реконструированная рулежная дорожка в аэропорту Симферополя, что позволило в 3 раза увеличить количество взлетно-посадочных операций.

Для сообщения через Керченскую переправу используются 4 морских парома, перевозящих автотранспорт и пассажиров. Для увеличения пропускной способности переправы были разделены грузовые и пассажирские потоки. И уже 5 грузовых паромов работают на направлениях Новороссийск — Феодосия, Геленджик — Керчь и Темрюк — рыбный порт Керчи.

По ряду показателей в отрасли наблюдается ощутимый рост. Так, экспорт транспортных услуг в 2013 году вырос почти на 10% по сравнению с предыдущим годом и составил в стоимостном выражении более 18,5 млрд. долларов США. Среднемесячная заработная плата работников транспортного комплекса увеличилась почти на 10% и составила более 37 тыс. руб.

Вместе с тем глобальные негативные тенденции в мировой и отечественной экономике и связанные с ними ограничения финансирования транспортного комплекса не могли не отразиться на ряде основных показателей его работы.

Объем финансирования в портовую инфраструктуру из федерального бюджета составил около 27 млрд руб. При этом неуклонно растет число проектов с участием частных инвесторов. Морской флот в 2013 году пополнился 35 транспортными судами общим дедвейтом около миллиона тонн.

Активно развиваются аэродромная инфраструктура и система управления воздушным движением. Введены в эксплуатацию после реконструкции 6 взлетно-посадочных полос в аэропортах Казани, Абакана, Магадана, Пензы, Внуково и на аэродроме Бугуруслан, а также новые аэровокзальные комплексы в Белгороде, Казани, Москве — Внуково и Санкт-Петербурге. Продолжается строительство и реконструкция новых международных аэропортов в Калининграде, Нижнем Новгороде, Саратове, Ростове-на-Дону.

В 2013 году на объектах транспортного комплекса было проведено 14 контрольных и экспертно-аналитических мероприятий, в ходе которых был выявлен ряд проблем. В частности, из 78 целевых индикаторов и показателей госпрограммы плановое значение достигнуто по 56. Росморречфлот не в полном объеме выполнил целевые показатели и индикаторы по приросту производственной мощности российских портов и поставкам судов обеспечивающего флота; Росавиация по подпрограмме «Гражданская авиация» не достигла плановых показателей по количеству пассажиров, перевезенных воздушными судами местных авиалиний, а также по приобретению воздушных судов и тренажеров для учебных заведений; Росавтодор по подпрограмме «Автомобильные дороги» не достиг плановых показателей по приросту количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (план — 250, факт — 226 поселков), а также по строительству и реконструкции автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, предусматривающего федеральное софинансирование (план — 678 км, факт — 528,9 км).

Анализ результатов структурной реформы железнодорожного транспорта установил наличие серьезных проблем в сфере нормативно-правового и тарифного регулирования рынка грузовых железнодорожных перевозок. Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом принята, но запаздывает Федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», который предусматривает формирование новой модели организации обслуживания населения железнодорожным транспортом во всех видах сообщения, включая дальнее и пригородное, с формированием госзаказа. За период реформы не удалось достичь кардинального улучшения технико-экономических, эксплуатационных и финансовых показателей железнодорожного транспорта.

В гражданской авиации актуальными остаются проблемы в развитии региональной и местной авиации. Для вузов, ведущих подготовку авиационного персонала, характерны старение преподавательского состава и низкая зарплата, а также недостаточно развитая материально-техническая база.

В сфере внутреннего водного транспорта отмечается высокая степень износа инфраструктуры и транспортных средств.

Недостаточная конкурентоспособность перед другими видами транспорта в первом полугодии 2014 г. По информации, получаемой от участников ВЭД, некоторые из них теперь предпочитают перевозить некоторые негабаритные грузы и сырье автомобильным транспортом (т.е. те грузы, которые традиционно перевозятся железной дорогой). И это подтверждается статистикой по автомобильным перевозкам. Среди причин этого выделяют высокие тарифы и недостаточно быструю реакцию ОАО «РЖД» на изменения в бизнесе. Отрицательно на ситуации сказываются и случаи несвоевременной доставки грузов из-за простоя и несоблюдения сроков доставки железной дорогой. Что отрицательно сказывается на издержках и конечной цене товара.

Ещё одной трудной и неоднозначной проблемой РЖД является сокращение выделенного для компании бюджета в 2014 году на 16 млрд. рублей. В результате компания была вынуждена урезать эксплуатационные расходы на 84 млрд. рублей в 2014 году. Все это может в конечном итоге привести к снижению качества предоставляемых услуг, безопасности перевозок и ещё большему увеличению тарифов.

Наконец, немаловажным является и тот факт, что любые нововведения, которые уже много лет существуют за рубежом, внедряются в России медленно и с большими затратами.

Хроническое недофинансирование (рис. 7) явилось одной из главных причин снижения конкурентоспособности отечественной транспортной инфраструктуры, что способствовало быстрому износу оборудования и подвижного состава. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта. Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь — контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики. До настоящего времени не осуществляются контрейлерные перевозки.

Рис. 7. Инвестиции в транспортную инфраструктуру (% от ВВП, 2012 г.)

Российская Федерация несет значительные потери от низкой конкурентоспособности ее транспортной системы. Основными проблемами реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке являются:

· недоиспользование транзитного потенциала;

· несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли;

· низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.

Отечественные логистические компании редко предоставляют комплексные услуги, сохраняя в основном узкую специализацию. Серьезно отстают они от мировых лидеров и по уровню применения информационных технологий. Для большинства отечественных компаний характерна низкая эффективность работы (отношение выручки к численности персонала). Низкая производительность приводит к высокой себестоимости, а следовательно, и стоимости услуг (табл. 2). Осложняет работу перевозчиков и слабая отечественная логистика, отсутствие крупных логистических центров по всей территории страны. Так, 60% всех российских грузов сегодня растамаживается в Москве. [15]

Таблица 2.2.1.Сравнительные данные по критериям «время» и «затраты» для России и Сингапура

В России качество дорог во многом уступает качеству автодорог в Европе. Рекомендуемая скорость движения по автомагистралям в России — 100 км/ч. Максимальная скорость — 110 км/ч, которую лучше не превышать в целях собственной же безопасности. Атлас автодорог Европы считает автомагистралями в России только Новорижское шоссе и кусочки платной трассы М4 Дон. Все остальные дороги по своему качеству автомагистралям не соответствуют. Абсолютное большинство дорог проходит через населенные пункты с невозможностью их объезда, что приводит к многочисленным пробкам и загазованности.

Автомобильные дороги Германии наиболее качественные, чем дороги России. Рекомендуемая скорость на автотрассе Германии составляет 130 км/ч. Максимальная скорость движения по автобанам не ограничена.

В Германии один километр дороги обходится в среднем в 122,6 млн. рублей. Во Франции — 101,1 млн. рублей. В Канаде — 82,3 млн. рублей. В США километр трассы построят за 72 млн. рублей. В Испании — за 49,3 млн. рублей. Далее следует Россия. Дешевле, чем в России, дороги в Финляндии — 40,6 млн. рублей за километр. Далее идет Китай со средней стоимостью километра в 35 млн. рублей. Основную часть затрат на подготовку территории составляет выкуп земель и перенос коммуникаций. В России этим занимается организация-подрядчик. За рубежом — государство.

Еще один фактор, влияющий на итоговую стоимость дороги, — нормативы. В Германии, например, толщина цементобетонных оснований выше. В Великобритании дорогие дороги из-за плотной застройки и высоких требований к качеству покрытия. Финские дороги дешевле, чем у нас, из-за того, что в этой стране экономят на обочинах — их ширина по нормативам 1,5 м, в России — 3,75 м. В Китае в целом полосы движения уже — 3−3,5 м, тогда как в России этот показатель составляет 3,5−3,75 м. Разделительные полосы в Поднебесной тоже узкие.

На основании на цен строительства дорог за прошедшие годы в России 1 км федеральной трассы в 4−6 полос обходится в 90 млн. рублей, 1 км региональной двухполосной дороги — в 30 млн. рублей. Стоимость знаменитой дороги-дублера Курортного проспекта в Сочи — 180,5 млн. рублей. Для сравнения в данных указывается стоимость 1 км аналогичной по сложности трассы I-94 в штате Мичиган — порядка 500 тысяч долларов (15,5 млн. рублей).

Для сравнения протяженности железных дорог в России и в других странах представлена таблица 2.2.2.

Таблица 2.2.2

Сравнение протяженности железных дорог в России и в других странах

Из таблицы видно, что лидирующее место по протяженности дорог занимают Соединенные Штаты Америки (224 792 км).

Глава 3. Прогноз развития транспортного комплекса Российской Федерации

3.1 Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010;2015 годы)»

Государственным заказчиком и координатором программы является Министерство транспорта Российской Федерации.

Целями Программы являются:

· развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;

· повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

· повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

· повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

· улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

Для реализации этих целей необходимо решение следующих задач:

· развитие путей сообщения (автомобильные дороги общего пользования, железнодорожные линии, внутренние водные пути);

· строительство скоростных автомобильных дорог и железнодорожных линий для организации скоростного пассажирского движения;

· формирование единой дорожной сети круглогодичной доступности для населения;

· развитие аэропортовой сети (аэропорты-хабы, внутрироссийские узловые и местные аэропорты);

· увеличение пропускной способности российских морских портов;

· комплексное развитие транспортных узлов, включая терминально-логистические центры;

· повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров;

· обновление парков транспортных средств, состава морского и речного флота;

· обеспечение транспортной безопасности;

· развитие интегрированной системы контроля безопасности на транспорте;

· формирование и отработка механизмов проектного управления инвестициями.

Сроки проведения Программы — 2010;2015 гг.

Реализация программы направлена на то, чтобы:

· увеличить объем перевалки грузов в российских морских торговых портах в 1,5 раза;

· сократить долю протяженности участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, в 15,6 раза;

· сократить протяженность участков внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в 5,4 раза.

На железнодорожном транспорте будут введены в эксплуатацию 3,1 тыс. км новых линий, 3,2 тыс. км дополнительных главных путей, электрифицированы 2,7 тыс. км линий, скорость доставки грузовых отправок в 2015 году достигнет 305 км в сутки, в том числе контейнеров в транзитном сообщении — 950 км в сутки.

За время реализации Программы будут устранены ограничения по пропускной способности на 6,2 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, построены и реконструированы почти 8 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, включая строительство 1,9 тыс. км платных автомагистралей и скоростных дорог в составе международных транспортных коридоров. На условиях софинансирования из федерального бюджета будут построены и реконструированы 2,5 тыс. км автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения.

На морском транспорте суммарная производственная мощность отечественных портов увеличится на 454 млн. тонн, общий тоннаж морского транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, возрастет на 30 процентов, тоннаж флота под российским флагом возрастет в 2,2 раза, пополнение морского транспортного флота составит 7930,7 тыс. дедвейт-тонн.

На внутреннем водном транспорте протяженность участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, сократится на 4 тыс. км, будут повышены безопасность и надежность функционирования судоходных гидротехнических сооружений (доля судоходных гидротехнических сооружений, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, снизится с 14,1 процента до 9 процентов, опасный уровень — с 4,1 процента до 0 процентов).

Развитие объектов инфраструктуры воздушного транспорта обеспечит формирование опорной сети аэропортов, будут построены и реконструированы 104 взлетно-посадочных полосы, в том числе 10 — в крупных международных узловых аэропортах. Количество пассажиров, перевезенных в год на местных авиалиниях, возрастет в 1,5 раза, трансферных пассажиров — в 20,8 раза, обновление парка самолетов составит 678 единиц. Общественная эффективность реализации проектов Программы (интегральный эффект за период до 2040 года в ценах соответствующих лет) оценивается в 39,08 трлн. рублей, коммерческая — в 27,5 трлн. рублей, бюджетная — в 76,4 трлн. рублей.

3.2 Стратегии развития транспортного комплекса в Российской Федерации и ее регионах Для совершенствования транспортного комплекса России Правительством Российской Федерации одобрена Транспортная стратегия на период до 2030 года (август 2013 года) и Стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года (октябрь 2013 года).

Подготовлена Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России на период до 2030 года. Принято решение об актуализации Стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года. В целях реализации майских указов Президента РФ и Основных направлений деятельности Правительства на период до 2018 года сформирован План деятельности Минтранса России на 2013;2018 годы. Откорректирована государственная программа «Развитие транспортной системы». Стратегические документы в области транспорта прошли широкое обсуждение на площадках Общественного Совета Минтранса, Открытого правительства, Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, профессиональных и общественных организаций, форумах, в сети интернет.

С целью удовлетворения граждан качеством государственного управления и расширения возможностей их непосредственного участия в процессах разработки и принятия решений по важнейшим вопросам развития транспорта ведется активная работа по внедрению проекта «Открытое Правительство». К основным показателям конечного эффекта, характеризующим работу транспорта, следует отнести: рост подвижности населения за десять лет — в 1,4 раза; снижение числа происшествий на 10 тыс. транспортных средств в 1,5 раза, погибших в ДТП — в 1,3 раза; рост экспорта транспортных услуг почти в 3 раза.

В целях формирования сбалансированной и целостной транспортной инфраструктуры Московского региона актуализирована Программа развития транспортного комплекса Московского региона на период до 2020 года. Реализация мероприятий по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта с активным участием ОАО «РЖД» обеспечила рост объема перевозок железнодорожным транспортом в городском и пригородном сообщении в Московском транспортном узле на 19 процентов. В соответствии с поручением Президента Российской Федерации Минтрансом осуществлены мероприятия по разработке модели развития аэропортов Московского авиационного узла. В целях развития Санкт-Петербургского транспортного узла была создана Дирекция и проводится работа по корректировке Программы развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2020 года. Третье направление — содержание и ремонт инфраструктуры. Выполнение в полном объеме работ по содержанию и ремонту позволило улучшить качественные характеристики транспортной инфраструктуры. [2]

В течение года Министерством было обеспечено подписание 25 международных документов высокого уровня. Среди 10 подписанных межправительственных договоров нужно особо отметить Соглашение о строительстве пограничного с Азербайджаном автомобильного моста через реку Самур, Соглашение о перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом с Финляндией и Соглашение азиатских стран под эгидой ООН о создании цепочек «сухих портов». Данные документы вносят свой вклад в формирование необходимой международной правовой основы для реализации транзитного потенциала России.

В области развития автомобильных дорог — это решение задачи по удвоению строительства автомобильных дорог федерального значения в 2013;2022 годах по сравнению предыдущим десятилетием. Ее решение в части дорог федерального значения не вызывает сомнения, работа ведется в полном соответствии с графиком. За 2014;2016 годы будет построено 1,7 тыс. км автомобильных дорог федерального значения. Протяженность платных дорог превысит в 2016 году 750 км. Вызывает тревогу ситуация, связанная с выполнением этого показателя в части региональных, межмуниципальных и местных дорог. По данным проведенного мониторинга, очевидно, что запланированный ввод дорог недостаточен для обеспечения выполнения Поручения Президента РФ. Для решения задачи необходимо повысить эффективность использования региональных дорожных фондов и обеспечить их целевое использование. На железнодорожном транспорте предстоит ввести в эксплуатацию 1 тыс. 600 километров новых железнодорожных линий в районах нового освоения и главных путей.

В 2015 году будут введены в эксплуатацию 450 км железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск. В рамках развития инфраструктуры гражданской авиации будет реконструировано и построено 15 взлетно-посадочных полос. Предусматривается развитие международных аэропортов-хабов, включая развитие Московского и Санкт-Петербургского авиационных узлов. По данным проведенных исследований пассажиропоток в Московском авиаузле к 2030 году может составить порядка 180 миллионов пассажиров в год, то есть увеличится практически в 3 раза. Предстоит ввести в эксплуатацию более 80 млн. тонн перегрузочных мощностей в морских портах. Следует отметить крупные проекты по созданию и развитию портов Тамань, Новороссийск, Усть-Луга, Мурманск, Восточный — Находка, Сабетта.

Внедрение инноваций и развитие интеллектуальных транспортных систем также является одним из направлений повышения транспортной безопасности. Например, создание системы реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС» на базе многофункциональных устройств российского производства позволит сократить время до оказания первой помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях и обеспечить спасание более 4000 человек в год. В настоящее время Минтрансом совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти подготовлен проект продления Комплексной программы на период 2014;2019 годы. На решение задач по развитию транспорта в 2014;2016 годах будет направлено более 2,4 трлн. рублей из федерального бюджета, из них 92% в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы». Общий размер ежегодных инвестиционных расходов составит в среднем 0,5% ВВП.

Одна из основных задач на предстоящий период — привлечение частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Это, прежде всего: контракты «жизненных циклов» на строительство и эксплуатацию объектов, переход на сетевой контракт, развитие различных схем государственно-частного партнерства и механизмов проектного финансирования. В этом направлении есть определенные успехи. Необходимо распространить опыт автомобильных дорог на другие виды транспорта.

3.3 Прогнозирование развития транспортного комплекса Российской Федерации Долгосрочный прогноз транспортного комплекса до 2030 года представлен тремя вариантами:

1 вариант — консервативный, направлен на преодоление в основном сложившихся «узких мест» в развитии транспортной инфраструктуры и характеризуется относительно недостаточным уровнем инвестиций. Среднегодовые темпы роста грузооборота будут отставать от роста ВВП. Однако инфраструктурные ограничения, обусловленные наличием «узких мест» в транспортной инфраструктуре, сохранятся после 2020 года, а подвижность населения с учетом использования личного легкового автотранспорта увеличится к 2030 году по сравнению с 2013 годом менее чем в 2 раза.

Низкий уровень инвестиций в прогнозный период не позволит осуществить необходимое масштабное развитие инфраструктуры транспортного комплекса. Прогнозируется, что к 2020 году объем инвестиций составит 2,6 трлн. рублей, а к 2030 году — 6,5 трлн. рублей.

Из них в 2020 году на долю федерального бюджета придется порядка 590 млрд. рублей, 1478 млрд. рублей — на долю внебюджетных источников финансирования.

В 2030 году за счет федерального бюджета будет выделено 1,5 трлн. рублей, внебюджетные источники составят 3,7 трлн. рублей. Из общего количества средств на железнодорожный транспорт придется порядка 2,2 трлн. рублей, на развитие дорожного хозяйства — 2,4 трлн. рублей, воздушный транспорт — 0,3 трлн. рублей.

2 вариант — инновационный, в свою очередь, характеризуется интенсивным развитием транспортной системы и преодолением основных «узких мест» к 2020 году в сочетании с запуском новых высокотехнологичных транспортных проектов. Увеличение протяженности и повышение технических характеристик транспортной сети, обновление парков транспортных средств и совершенствование технологий станут мощным стимулом дальнейшего экономического и социального развития страны. В период реализации государственной программы «Развитие транспортной системы» до 2020 года, будет обеспечено сбалансированное развитие транспортной системы страны и удовлетворен возрастающий спрос на транспортные услуги.

Ожидается, что в 2020 году объем инвестиций составит 4,3 трлн. рублей, тогда как к 2030 году в случае реализации всех ключевых транспортных проектов уровень вложений может достичь 8,7 трлн. рублей.

Приоритетное развитие получат виды транспорта, в наибольшей мере соответствующие изменяющимся потребностям общества — воздушный, автомобильный и железнодорожный.

3 вариант — форсированный, характеризуется опережающим развитием транспортной инфраструктуры уже до 2020 года. В данном варианте реализация крупных инфраструктурных проектов (ВСМ, БАМ) возможна уже в краткосрочной и среднесрочной перспективе.

Ожидается, что в 2020 году объем инвестиций составит 6,4 трлн. рублей, с достижением в 2030 году уровня вложений в 15 трлн. рублей.

В случае развития экономики по первому варианту (консервативный сценарий) объем коммерческих перевозок всеми видами транспорта (без трубопроводного) составит в 2020 году 4,7 млрд. тонн (126,5% к уровню 2011 года), а к 2030 году достигнет уровня 5,9 млрд. тонн (160% к 2011 году); коммерческий грузооборот в 2020 году будет равняться 3028 млрд. т-км, в 2030 году — 3773,4 млрд. т-км (126,9% и 158,1% к уровню 2011 года, соответственно). Среднегодовые темпы роста объемов перевозок будут составлять порядка 2,5 процентов.

Грузооборот российских морских портов составит 745,7 млн. тонн в 2030 году (139,3% к уровню 2011 года).

Объем пассажирооборота в 2020 году составит 627,5 млрд. пасс.-км, а к 2030 году будет равняться 820,3 млрд. пасс.-км (125,3% и 163,8% к 2011 году, соответственно).

При втором варианте объем коммерческих перевозок всеми видами транспорта (без трубопроводного) составит в 2020 году 5,1 млрд. тонн (136,8% к уровню 2011 года), а к 2030 году достигнет уровня 7 млрд. тонн (187,2% к 2011 году); коммерческий грузооборот в 2020 году будет равняться 3243 млрд. т-км, в 2030 году — 4326 млрд. т-км (135,9% и 181,2% к уровню 2011 года, соответственно). Среднегодовые темпы роста объемов перевозок будут составлять порядка 3,4 процента.

Соответствующее увеличение портовых мощностей — до 1,4 млрд тонн — будет сопровождаться формированием принципиально новой схемы отбора инвестиционных проектов и выведением услуг участников портовой деятельности на качественно новый уровень.

Модернизация транспортной системы при благоприятных условиях в экономике страны, включая развитие скоростных и высокоскоростных магистралей, региональной и местной авиации, позволит обеспечить качественно иной уровень мобильности населения. Транспортная подвижность населения с учетом использования личного легкового автотранспорта увеличится к 2030 году по сравнению с 2013 годом более чем в 2 раза.

В целях снятия инфраструктурных ограничений развития экономики прогнозируется переход транспортной инфраструктуры от этапа поддержания и модернизации отрасли к ее развитию на основе инновационного и технологического прорыва. [1]

транспортный инфраструктура грузооборот российский Таблица 3.3.3.Основные показатели коммерческих грузоперевозок и пассажирооборота по видам транспорта (без трубопроводного)

3.4 Прогноз развития пассажирооборота железнодорожного транспорта России на 2015 год Для того чтобы рассчитать прогноз развития пассажирооборота железнодорожного транспорта России в данной работе я буду использовать метод экспоненциального сглаживания.

Метод экспоненциального сглаживания наиболее эффективен при разработке среднесрочных прогнозов. Он приемлем при прогнозировании только на один период вперед. Его основные достоинства простота процедуры вычислений и возможность учета весов исходной информации. Рабочая формула метода экспоненциального сглаживания:

где t — период, предшествующий прогнозному;

t+1 — прогнозный период;

Ut+1 — прогнозируемый показатель;

б — параметр сглаживания;

уt — фактическое значение исследуемого показателя за период, предшествующий прогнозному;

Ut — экспоненциально взвешенная средняя для периода, предшествующего прогнозному.

Точного метода для выбора оптимальной величины параметра сглаживания б нет. В отдельных случаях автор данного метода профессор Браун предлагал определять величину б, исходя из длины интервала сглаживания. При этом б вычисляется по формуле:

кк

где n — число наблюдений, входящих в интервал сглаживания.

Для того чтоб дать прогноз развития пассажирооборота железнодорожного транспорта России отразим данные в следующей таблице Таблица 3.4.4

Пассажирооборот железнодорожного транспорта России (тонно км.)

Определим величину б, исходя из длины интервала сглаживания:

б ==0,4

Метод экспоненциального сглаживания включает в себя два способа определения прогноза развития.

Первый способ:

Вначале необходимо рассчитать базисное значение. Данное значение определяется следующим способом:

U0=(1224,5+1476,1+2195,8+2440)/4=1834

Рассчитаем экспоненциально взвешенную среднюю для каждого периода по формуле:

U2012= 1224,5*0,4+(1−0,4)*1834=1590,2

U2013= 1476,1*0,4+(1−0,4)*1590,2=1544,2

U2014= 2195,8*0,4+(1−0,4)*1544,2=1804,8

U2015= 2440*0,4+(1−0,4)*1804,8=2058,8

Второй способ:

Вначале необходимо рассчитать базисное значение.

Данное значение соответствует.

Во втором за первое значение базы прогноза принимают за базисное: U0=1224,5

Рассчитаем экспоненциально взвешенную среднюю для каждого периода:

U2012= 1224,5*0,4+(1−0,4)*1224,5=1224,5

U2013= 1476,1*0,4+(1−0,4)*1224,5=1325,1

U2014= 2195,8*0,4+(1−0,4)*1325,1=1673,4

U2015= 2440*0,4+(1−0,4)*1673,4=1980

Занесем полученные данные в таблицу 3.4.5

Таблица 3.4.5

Прогноз развития пассажирооборота железнодорожного транспорта России

Рассчитаем среднюю относительную ошибку по формуле:

е =113/4=28,25 (1-й способ) е= 88/4 = 22 (2-й способ) В данном случае точность прогноза является удовлетворительной, поскольку средняя относительная ошибка попадает в пределы 20−50%.

Исходя из проведенного прогноза развития пассажирооборота железнодорожного транспорта России можно сделать вывод, что прогноз развития пассажирооборота железнодорожного транспорта на 2015 год по равен 2058,8 тонно км. (по первому способу) и 1980 тонно км (по второму способу). На основании данного прогноза можно сделать вывод о том, что пассажирооборот железнодорожного транспорта в России в 2015 году будет ниже, чем в 2014 году. Это вызвано тем, что при поездках граждане России больше отдают предпочтение автомобильному и воздушному видам транспорта, так как эти виды транспорта быстрее и удобнее.

Заключение

Транспортный комплекс является важным связующим звеном в экономике в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона. Стабилизация экономики и ее подъем невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса. В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, налаживание условий поставщиков транспортного комплекса — транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности и др.

Данная курсовая работа была направлена на рассмотрение структуры транспортного комплекса Российской Федерации и прогнозирование путей совершенствования состояния транспортного комплекса и развития пассажирооборота железнодорожного транспорта на 2015 год. Поставленные цели при написании курсовой работы были выполнены.

Транспортный фактор имеет важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. Транспортный комплекс включает в себя железнодорожный, водный, автомобильный, морской, трубопроводный и воздушный виды транспорта.

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный транспорт, а в перевозке пассажиров — железнодорожный и автомобильный.

Для развития транспортного комплекса государством разработаны такие целевые программы как Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010;2015 годы)», Стратегия развития транспортного комплекса до 2030 года.

Также в ходе написания курсовой работы был проведен прогноз развития пассажирооборота железнодорожного транспорта России на 2015 год. На основании проведенного прогноза можно сделать вывод о том, что уровень пассажирооборота в 2015 году будет ниже, чем в 2014 году. Это обусловлено тем, что население отдает предпочтение при поездках внутри страны автомобильному транспорту и другими факторами.

1. Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года (разработан Минэконом развития РФ)

2. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010;2015)»

3. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. — М.: Высшая школа, 2011

4. Антонова З. Г. Государственное регулирование национальной экономики: учебное затмение — Томск: ТГПУ, 2009.

5. Вечканов Г. С. Экономическая теория: учебник — СПб.: Питер, 2010

6. Головатый А. Честь мундира, «Гудок», 2013.

7. Григорьев М. Н., Долгов А. П., Уваров С. А. Логистика: продвинутый курс: учебник для магистров, М.: Юрайт, 2011

8. Данные Министерства Транспорта РФ www.mintrans.ru

9. Данные Росавтодора

10. Данные Федеральной службы государственной статистики, gks.ru

11. Материал с официального сайта Википедия, wikipedia.org

12. Новикова Н. В., Поздеева О. Г. Прогнозирование национальной экономики, 2012

13. Официальный сайт ОАО «РЖД». Режим доступа: http://rzd.ru/

14. Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты, 2011

15. Фурсова И. Сто ухабов на версту // Российская газета, 2012, № 90