Развитие производительных сил и транспортной системы России в условиях капитализма, в том числе строительство железных дорог общего пользования: ~ до 1890 г

В конце 1870-х и в 1880-х годов рост железнодорожной сети резко замедлился. Это было вызвано экономическим кризисом 1873−1875 годов, русско-турецкой войной, застоем в 1880-х годах в промышленности и внешней торговле. В целом за период 1876—1892 год, при этом в данный период возобновилась постройка железных дорог за государственные средства, было построено 15 тыс. км новых дорог, в том числе построены дороги, имевшие большое значение для развития тяжелой промышленности (Донбасс и Криворожье были связаны широтной магистралью Долинская — Екатеринослав (Днепропетровск) — Ясиноватая-Дебальцево — Луганск), дороги, способствующие развитию нефтяной промышленности и росту добычи каменного угля и марганцевой руды в Закавказье (дорога Поти-Тифлис продолжена до Баку), а также первые железные дороги на Урале. Тогда же начался процесс выкупа частных железных дорог в казну. В течение 1880-х годов было выкуплено 37 частных дорог общей протяженностью примерно 21 тыс. км. Предпосылками огосударствления железных дорог стали требования по созданию единой тарифной системы и Устава железных дорог, военные соображения, в частности, опыт войны 1877−1878 года, а также массовое банкротство и развал железнодорожного хозяйства частных дорог. В 1889 году была осуществлена железнодорожно-финансовая реформа.

В результате реформы в Министерстве финансов был организован Департамент железнодорожных дел, в функции которого вошел финансовый контроль за деятельностью всех частных железных дорог.

Заключение

.

Железные дороги в России появились ненамного позже, чем в Европе и США, но темпы их строительства сначала значительно отставали и главной причиной этой отсталости было крепостное право в России, то есть отсутствие наемных рабочих. Начиная с 1850-х годов строительство железных дорог стало приоритетным направлением российской национальной политики, для чего активно привлекался иностранный капитал. Посредством раздачи железнодорожных концессий и образования акционерных компаний, правительство Российское империи сумело привлечь значительные средства для строительства железных дорог, а также отмена крепостного права послужили тому, чтопримерно с 1867 года в России начался первый в ее истории железнодорожный бум. В результате в Европейской России была создана целая сеть железных дорог, но вместе с ней появились и большие проблемы. Во-первых, частные средства в фондах строительства железных дорог составляли небольшую часть, большинство же средств представляли собой гарантированные государством займы компаниям. Пользуясь этим, капиталисты искусственно раздували затраты на строительство с тем, чтобы привлечь больше капитала под государственные гарантии, увеличить свои фонды. Неся убытки, железнодорожные компании еще и получали государственные субсидии из бюджета. Фактически, капиталисты использовали государственные средства для получения частной прибыли, это ложилось тяжелым бременем на российский бюджет. Во-вторых, железнодорожные перевозки осуществлялись достаточно хаотично. Правительство разочаровалось в частных железнодорожных компаниях и начиная с 1880-х годов взяло курс на национализацию железных дорог, а все новые дороги должны были строиться за государственный счет.

Список литературы

Вульфов А. Б. История железных дорог Российской империи. — М.: Рипол-Классик, 2016. — 744 с. Гиренок С. Н., Мезенцев Р. В. Развитие железнодорожного транспорта России в правление Александра II // Мир Евразии. 2013. №.

3 (22). С. 30−32.История железнодорожного транспорта России: учебное пособие / А. В. Гайдамакин, В. В. Лукин, В. А. Четвергов и др.; под ред. А. В. Гайдамакина, В. А. Четвергова. — М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.

— 312 с. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н. П. Терёшина, В. Г. Галабурда, М. Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н. П. Терёшиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. — М.: УМЦ ЖДТ, 2006.

— 801 с.