Развитие авиастроения, как отрасли народного хозяйства

Авиастроение является одной из наиболее важных отраслей российской промышленности, которая может быть разделена на две части: военная и гражданская авиация. Военные самолеты имеют хорошую позицию на мировом рынке, но, к сожалению, гражданские значительно отстают, что ослабляет промышленный комплекс России, не позволяя получать ему экспортные доходы [1, 2].

Тем не менее стоит признать, что в условиях реализации государственной политики импортозамещения развитие авиационных научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро, а также всех предприятий, связанных с конструированием и строительством самолетов приобретает важный практический смысл [3, 4].

Для всех авиакомпаний особенно важны следующие вопросы: какие услуги нужны клиенту; сколько он готов заплатить; где он мог купить билет; что должно быть сделано так, чтобы потребитель выбрал авиакомпанию? Чем больше авиакомпания, тем шире сфера её деятельности на рынке, тем больше потребность в знании ситуации на рынке и тенденциях развития, а также системы взаимоотношений на рынке [5, 6].

Благодаря значительной территории Российской Федерации и неразвитой наземной транспортной инфраструктуре воздушный транспорт играет важную роль в жизни нашей страны и обеспечении экономического развития [7, 8]. Цель работы заключается в описании характеристик концепции маркетинга в авиации и порядка его использования в практике хозяйственной деятельности авиакомпании в целях стабилизации экономической и финансовой ситуации в стране.

Строительство самолетов в России началось с 1910 года, энергетический фонд самолётов составляли двигатели внутреннего сгорания на легком топливе. Большинство самолётов были спроектированы и построены на основе зарубежных конструкций [9, 10, 11].

В то время отечественный изобретатель Можайский А. Ф. для создания авиационных двигателей собственной конструкции учитывал при выборе типа двигателя для своего самолета все возможные системы транспортных двигателей. Он обратил особое внимание на двигатель жидкого топлива американского ученого Брайтона, но из-за большой массы двигателя и недостроенной конструкции ему пришлось остановиться на паровом двигателе. авиастроение бизнес рынок Великий изобретатель Сикорский И. И. в 1913 году создал огромный для того времени четырехмоторный самолет «Русский витязь», по его примеру были разработаны самолеты серии «Илья Муромец». В то время они использовались как бомбардировщики во время войны.

Революция 1917 года положила конец Российской империи и всем ее достижениям, однако в Советском Союзе на протяжении нескольких десятилетий проводилась методичная работа, была создана хорошо развитая авиастроительная отрасль [12, 13, 14].

Промышленность СССР могла строить различные классы самолетов: от малых (наиболее известен Ан-2), до больших, таких как Ан-225 и Ил-86. Стоит признать, что советский авиапром мог строить самолёты любой сложности (военные и гражданские) [15, 16]. Тем не менее нельзя не вспомнить и о существенном недостатке: самолёты отличались повышенным расходом топлива и уровнем шума (в этом плане СССР серьезно отставал от США и Европы в развитии авиационной техники) [17, 18]. Тем не менее стоит отметить высокий технический уровень самых популярных пассажирских самолетов: Ан-24, Як-40, Ту-134, Ту-154, Ил-62 и Ил-86.

После распада СССР производство пассажирских и транспортных самолетов столкнулось с множеством проблем. Вместо того, чтобы поддерживать отечественный авиапром, российское правительство импортировало подержанные авиалайнеры Bоеing (США) Airbus (ЕС), которые по-прежнему доминируют на рынке. На сегодняшний день только два российских пассажирских самолета доступны отечественному рынку и методично развиваются [19, 20, 21].

«Sukhoi Superjet 100? выпускается с 2008 года (самолет был предназначен для замены советской Ту-134). Государственная программа представляет «SSJ-100? как надежду на прорыв в отечественной авиационной промышленности. Но если посмотреть на схему поставщиков в рамках сотрудничества для отечественных самолетов, то мы видим, что основной уровень технологически сложных систем (авионика, системы контроля кислорода, гидравлики, электрики, и т. п.) сделан «международными партнерами» [22, 23, 24]. Что же делает Россия? Центроплан, пилоны, крылья и части фюзеляжа. Как правило, куда менее наукоемкое «железо». В настоящий момент разрабатывается узкофюзеляжный самолет средней вместимости пассажиров МС-21 (дальнемагистральный самолет 21-го века).

Спрос на воздушный транспорт в нашей стране является очень низким, несмотря на большую роль воздушного транспорта России (из-за большой пространственной протяженности территории и отсутствия инфраструктуры наземного транспорта) [25, 26, 27]. Учитывая центральную роль авиации для развития страны и экономики, участие российского правительства в решении системных проблем отечественной авиационной промышленности является жизненно важным [28, 29].

На сегодняшний день потребности авиакомпаний в новых самолетах не являются единственной целью развития отечественной авиации. Выгодная продажа за счет только внутреннего спроса на воздушные суда не может обеспечить стремительное развитие авиапрома [30, 31]. Благодаря усилиям российского правительства, авиационная промышленность может обеспечить массовую занятость и подготовку квалифицированных кадров, что будет способствовать научно-технологическому развитию страны [32, 33, 34].

Но отечественные авиакомпании в контексте производства небольшого количества самолетов не в состоянии достичь приемлемого уровня доходности. Таким образом, это неэффективное развитие предполагает сокращение оставшихся компаний и квалифицированного персонала, укрупнение (объединение) авиакомпаний, что создаст массовое производство конкурентоспособных самолетов со стабильным спросом на внутреннем и зарубежных рынках [35, 36]. Важно понимать, что даже конкурентоспособная авиационная промышленность нуждается в государственной поддержке из-за большой продолжительности жизненного цикла продукции и высокой степени финансового риска [37, 38]. По этим причинам авиастроительные проекты непривлекательны для частного капитала. Объем необходимых затрат на разработку и развитие массового производства нового самолета обычно составляет несколько миллиардов долларов [39, 40].

Важной особенностью рынка гражданской авиации сегодня является постоянное увеличение роли инноваций для достижения успеха. Анализ тенденций на мировом рынке в XX веке имеет главную особенность: развитие рынка находится в условиях постоянного увеличения рисков изменчивости, нестабильности и непредсказуемости [41, 42].

Основой успеха ведущих мировых производителей самолетов гражданской авиации является постоянное технологическое совершенствование своей продукции и низкие эксплуатационные расходы предложенных моделей самолетов, в том числе низкое потребление топлива, стоимость ремонта и технического обслуживания. Необходимо развивать долгосрочные отношения с авиакомпаниями путем предоставления им всесторонней поддержки в эксплуатации, модернизации и обновлении флота, что требует формирования адекватной государственной политики в данном направлении [43, 44].

Библиографический список

• 1. Карпушин Е. С. Сравнительный анализ эффективности управления государственной и частной собственностью // Биржа интеллектуальной собственности. М.: «Корина-Офсет», 2015, № 1. — C. 51−53.
• 2. Романенко И. В. Матричное моделирование экономической эффективности промышленного предприятия // Экономика и управление. — 2007. — № 5. — С. 29−33.
• 3. Карпушин Е. С., Ситникова В. И. Стратегический выбор структуры мотивации персонала // Биржа интеллектуальной собственности. — 2015. — № 9. — С. 41−44.
• 4. Бителев С. Е. Состояние российского станкостроения // Современные научные исследования и инновации. 2015. № 12 (56). С. 555−559.
• 5. Карпушин Е. С., Кулакова А. И. Влияние внешних факторов на инновационную работу организации // Биржа интеллектуальной собственности. — 2015. — № 8. — С. 16−19.
• 6. Смирнова Е. В. Розничная торговля бытовой техникой и электроникой в России // Гуманитарные научные исследования. 2015. № 11 (51). С. 388−393.
• 7. Романенко И. В. Налогообложение, стимулирующее инновации // Проблемы современной экономики. — 2010. — № 4. — С. 27−34.
• 8. Карпушин Е. С., Патулов В. С. Последствия санкций для российской экономики // Биржа интеллектуальной собственности. М.: «Корина-Офсет», 2015, № 2. — C. 27−30.
• 9. Вольнова М. А. Проблемы рынка туристических услуг в России // Экономика и менеджмент инновационных технологий. 2015. № 12 (51). С. 13−17.
• 10. Романенко И. В. Экономическая теория // Экономика. Бизнес. Право. 2014. № 1. С. 54−92.
• 11. Карпушин Е. С., Порозова Д. В. Инновационный проект организации городской вертикальной фермы компании Pasona // Биржа интеллектуальной собственности. М.: «Корина-Офсет», 2015, № 3. — C. 42−44.
• 12. Карпушин Е. С. Конфликт интересов в вопросах социальной ответственности бизнеса перед обществом // Интернет-журнал Науковедение. 2014. № 4. C. 118.
• 13. Карпушин Е. С. Развитие рынка микрофинансовых организаций России: конфликт интересов инвесторов, заемщиков и государства // Вопросы экономики. — 2016. — № 9. — C. 150−158.
• 14. Карпушин Е. С., Зоренко А. А. Сложности продвижения бренда «British Bakery»: работа над ошибками // Качество. Инновации. Образование. 2015. № 2 (117). С. 68−71.
• 15. Романенко И. В. Основы экономики предприятия. Базисные понятия. Учебно-методическое пособие для вузов // Экономика. Бизнес. Право. — 2014. — № 12. — С. 18−57.
• 16. Карпушин Е. С., Соловьева А. С. «Не с того конца взялись»: перспективы развития рынка вина в России // ЭКО. — 2016. — № 4 (502). — С. 75−89.
• 17. Карпушин Е. С., Дорохова Л. Ю. Инновационные методы управления персоналом и их значение в обеспечении конкурентоспособности организации // Биржа интеллектуальной собственности. — 2015. — № 6. — С. 37−42.
• 18. Карпушин Е. С. Взаимосвязь понятий «ошибка» и «случайное событие» в математике и технических науках // Биржа интеллектуальной собственности. 2015. № 4. С. 51−58.
• 19. Карпушин Е. С., Мельникова В. В. Стратегия подготовки собственных руководящих кадров // Биржа интеллектуальной собственности. — 2015. — № 10. — С. 40−44.
• 20. Карпушин Е. С. Математическая модель операций в искусственном интеллекте // Международный научный журнал. М.: ООО «Спектр», 2011, № 4. — C. 56−60.
• 21. Карпушин Е. С., Леонова К. В. Структура успешного инновационного менеджмента // Биржа интеллектуальной собственности. — 2015. — № 11. — С. 39−44.
• 22. Карпушин Е. С. Анализ операций в искусственном интеллекте // Международный научный журнал. М.: ООО «Спектр», 2012, № 3. — C. 69−74.
• 23. Карпушин Е. С. Экономическое неравенство и методы его выявления // Биржа интеллектуальной собственности. — 2016. — № 7. — С. 19−26.
• 24. Карпушин Е. С., Проводина Е. И. Особенности процесса приватизации в России и их влияние на экономику страны // Биржа интеллектуальной собственности. — 2015. — № 7. — C. 23−26.
• 25. Карпушин Е. С. Повышение управляемости автоматизированной системы управления технологическими процессами Ленинградской АЭС // Международный научный журнал. М.: ООО «Спектр», 2011, № 1. — С. 72−77.
• 26. Карпушин Е. С. Разработка алгоритма функционирования элементарного искусственного интеллекта // Международный научный журнал. М.: «Триада», 2012, № 2. — C. 122−126.
• 27. Карпушин Е. С., Кулакова А. И. Российская киноиндустрия как часть экономики страны // ЭКО. — 2015. — № 8 (494). — С. 181−189.
• 28. Карпушин Е. С. Роль человека-оператора в обеспечении безопасной работы атомной электростанции // Международный технико-экономический журнал. М.: ООО «Спектр», 2012, № 3. — C. 47−52.
• 29. Карпушин Е. С. Управление обработкой информации в искусственном интеллекте // Международный научный журнал. М.: ООО «Спектр», 2011, № 2. — C. 60−65.
• 30. Карпушин Е. С., Гарибьянц В. А. Социально-ответственное поведение компании и поддержка социального проектирования // Вестник Томского государственного университета. Экономика. — 2016. — № 2 (34). — С. 212−218.
• 31. Карпушин Е. С. Повышение эффективности систем управления атомными электростанциями // Компетентность. М.: «Калужская типография стандартов», 2010, № 8. — С. 15−19.
• 32. Карпушин Е. С. Рассмотрение причинно-следственных связей как совокупности статистических цензов // Компетентность. М.: ГОУ ДПО «Академия стандартизации, метрологии и сертификации (учебная)». 2011, № 9−10. с. 56−60.
• 33. Карпушин Е. С., Антонова Е. С. Музыкальная отрасль: проблемы организации экономических отношений // ЭКО. 2015. № 4. С. 184−189.
• 34. Карпушин Е. С. Посредники как часть экономической системы // Биржа интеллектуальной собственности. 2014. №.11. C. 49−52.
• 35. Карпушин Е. С. Повышение качества образования и научной деятельности учреждений высшего образования // Петербургский экономический журнал. — 2015. — № 4. — C. 123−130.
• 36. Карпушин Е. С. Глобализация экономики как процесс усиления разделения труда и экономического развития стран // Гуманитарные научные исследования. 2015. № 4−3 (44). С. 132−134.
• 37. Карпушин Е. С. Методы оценки активности и профессионализма российских ученых // Вестник Института экономики РАН. — 2016. — № 1. — С. 148−157.
• 38. Карпушин Е. С. Эффективность киноиндустрии как части экономики страны // Экономика. Бизнес. Право. — 2015. — № 11−12. — С. 12−19.
• 39. Карпушин Е. С. Импортозамещение в России: результаты и перспективы развития // Петербургский экономический журнал. — 2016. — № 2. — C. 23−30.
• 40. Карпушин Е. С., Соловьева А. С. Износ основного капитала в России как угроза экономическому росту // Биржа интеллектуальной собственности. — 2016. — № 1. — С. 23−27.
• 41. Карпушин Е. С., Родионова И. С. Типы экономических систем и их влияние на социально-экономическое благосостояние общества // Экономика. Бизнес. Право. — 2016. — № 3−4. — С. 31−36.
• 42. Карпушин Е. С., Алексеев Э. М. Причины существования социальной дифференциации в России // Биржа интеллектуальной собственности. — 2015. — № 12. — С. 51−56.
• 43. Карпушин Е. С., Шумкова К. А. Причины слабого развития предпринимательской деятельности в России // Экономика. Бизнес. Право. — 2016. — № 1−2. — С. 4−9.
• 44. Карпушин Е. С., Соловьева А. С. Сложности импортозамещения на рекламном рынке России // Биржа интеллектуальной собственности. — 2016. — № 10. — С. 17−24.