Формирование государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала

Сайменский канал протяженностью 42,9 км соединяет Выборгский залив с озером Сайма. Канал начинается в городе Выборг в России, заканчивается в городе Лаппеэнранта в Финляндии.

В 1962 году был заключен договор о передаче Советским Союзом Финляндии в аренду на 50 лет советской части Сайменского канала, а также острова Малый Высоцкий в Финском заливе. После распада СССР обязательства по исполнению договора приняты Российской Федерацией. В соответствии с договором участки канала имеют различный статус. Часть канала (длиной 23,3 км) проходит по территории Финляндии, а участок канала от границы до шлюза «Брусничное» (19,6 км) на российской территории арендуется финляндской стороной.

Экономический интерес к продлению договора аренды со стороны обоих государств существует, и в настоящее время ведутся переговоры между Российской Федерацией и Финляндской Республикой по этому вопросу.

Заинтересованность финляндской стороны определяется экономико-географическим положением и условиями использования канала, являющегося экономичным и удобным водным путем, связывающим промышленные районы юго-восточной Финляндии с Балтикой.

Для Российской Федерации условия договора, подписанного в 1962 г., уже длительное время не отвечают требованиям современных экономических реалий. Это обусловлено объективным увеличением затрат на выполнение российской стороной возложенных на нее функций, связанных с обеспечением эксплуатации арендованного участка Сайменского канала. В первую очередь, пересмотра требуют экономические условия договора (ставки арендной платы), установленные более 40 лет назад.

Уникальный характер договора аренды Сайменского канала, практически не имеющего аналогов в мировой практике, с одной стороны, и необходимость существенного изменения подходов к обоснованию экономических условий нового договора, с другой стороны, определяют актуальность, цель и задачи диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка методических основ формирования экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала при заключении нового договора аренды Финляндией российской части канала.

Для достижения цели были поставлены и решены следующие основные задачи:

• выполнен анализ результатов эксплуатации и определены сценарии развития перевозок по Сайменскому каналу;

• рассмотрена сущность и определены направления государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала;

• обоснованы принципы формирования финансово-инвестиционной политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала и механизм ее реализации;

• исследована возможность использования концессионного соглашение как формы межгосударственного партнерства в части совместного использования и развития Сайменского канала;

• выполнена оценка перспектив развития перевозок по каналу российским флотом с учетом таможенной и тарифной политики;

• исследована экономическая целесообразность заключения нового договора аренды российской части Сайменского канала для России и Финляндии;

• обоснованы концептуальные принципы формирования арендной платы за использование российской части Сайменского канала;

• разработаны методические положения по обоснованию суммы арендной платы по новому договору аренды.

Объектом исследования является транспортная система Сайменского канала, прежде всего, его российская часть как арендуемая территория.

Предмет исследования — методические положения по формированию экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области управления экономическими системами, инвестиционного менеджмента, управления затратами, экономики и управления на транспорте: И. Ансоффа, Г. Бирмана, И. А. Бланка, Ю. Бригхема, С. В. Валдайцева, П. J1. Виленского, В. Г. Галабурды, В. Я. Горфинкеля, JI. Гапенски, П. Дойля, П. Друкера, А. Н. Ефанова, В. В. Ковалёва, В. Н. Лифшица, Д. С. Львова, Л. А. Мазо,

A. Г. Мартынова, В. А. Персианова, П. Самуэльсона, С. А. Смоляка, Е. С. Стояновой, Н. С. Ускова, А. Г. Шахназарова, С. Шмидта и др.

При выполнении диссертационной работы использованы труды российских ученых, которые внесли существенный вклад в развитие экономической науки на морском и внутреннем водном транспорте: Л. Н. Буяновой,

B. И. Краева, Г. М. Курошевой, В. А. Легостаева, А. Н. Лазарева, В. Г. Никифорова, О. А. Новикова, Т. А. Пантиной, Г. В. Поварова, Н. Н. Селезневой, И. П. Скобелевой и др.

Для решения поставленных задач использованы общенаучные методы обобщения и группировки, системного, логического и сравнительного анализа.

Информационной базой диссертационной работы являются: долгосрочные целевые программы развития транспортной системы Российской Федерациинормативно-законодательные документы в области регулирования государственных отношений между Россией и Финляндиейстатистические данные Госкомстата и ГТК РФсправочные и аналитические данные сайта Министерства транспорта РФданные о деятельности организаций, участвующих в управлении и осуществлении перевозок по каналу, размещенные на официальных сайтах и публикуемые в периодических отраслевых изданиях.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

• определены направления государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала;

• обоснованы принципы формирования финансово-инвестиционной политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала и механизм ее реализации;

• обоснованы концептуальные принципы формирования арендной платы за использование российской части Сайменского канала;

• разработаны методические положения по обоснованию суммы арендной платы по новому договору аренды канала.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования состоит в том, что они могут быть использованы: в процессе проведения российско-финляндских переговоров по заключению нового договора аренды российской части Сайменского канала в части экономических условий договорапри формировании государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала, направленной на динамичное развитие перевозок по каналу при сбалансированности экономических и политических интересов Российской Федерации.

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на VI Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» 2007 г., межвузовской научной конференции «Развитие транспорта — основа прогресса экономики» 2007 г., научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава и научно — методических семинарах аспирантов факультета экономики и финансов СПГУВК.

Теоретические, методические и практические результаты диссертационного исследования опубликованы в семи печатных работах общим объёмом 2,4 п. л.

Основные выводы и результаты выполненного исследования заключаются в следующем.

1. Как объект транспортной инфраструктуры Сайменский канал с момента начала его эксплуатации имел экономическое значение преимущественно для финской стороны. Объемы перевозок грузов по Сайменскому каналу в период 2000;2006 гг. находятся в диапазоне 2,1- 2,4 млн. т. Общей тенденцией является умеренный, но стабильный годовой прирост объема перевозимых грузов. Основная часть грузов приходится на уголь, кокс, нефтепродукты, лесоматериалы, целлюлозно-бумажные товары, железорудное сырьев последние годы значительно увеличивается экспорт древесного сырья из России в Финляндию. С 1974 г. по 2006 г. судоходство по каналу стабильно возрастало. В последние годы по нему в среднем проходило около 1550 -2000 грузовых (из них около 45% российских судов) и 600 пассажирских судов, а также более 2300 частных катеров и яхт.

Флотом России перевозится около 43% от общего объема перевозок по каналу, флотом Финляндии — около 6%, флотом третьих стран — более 50%. При этом кубический модуль судов, проходящих каналом, за последние три года увеличился в среднем на 13% и составил 5300 тыс. куб.м. Дальнейший рост размерений судов ограничен габаритами канала и его сооружений.

2. Интенсивность судоходства и динамика спроса на перевозки в долгосрочной перспективе зависят от совокупности разнонаправленных факторов, что обусловливает высокую степень неопределенности будущих грузопотоков, как по объему, так и по структуре, и, соответственно, невозможность составления надежного долгосрочного прогноза. В качестве базисного может быть принят сценарий роста объемов перевозок грузов к 2015 году до 2,8 млн. тонн, который может быть дополнен следующими сценариями: пессимистическим, предполагающим возможное падение объема перевозок до 1500 тыс. тонн в год и оптимистическим, при реализации которого по различным оценкам объем перевозок может возрасти до 3,5−4,2 млн. тонн.

3. Основными рекомендациями экономико-координационного характера, направленными на обеспечение развития перевозок по каналу и повышения эффективности его эксплуатации, являются: изменение статуса соответствующих уполномоченных лиц по Сайменскому каналузакрепление правового и функционального статуса автомобильной дороги, проходящей вдоль канала по арендуемой территории, и актуализация вопроса строительства новой автодороги при условии долевого финансировании обеих странусиление мониторинга целевого распределения бюджетных средств между организациями, обеспечивающими деятельность российской части Сайменского каналарешение вопроса об организации одного пункта пропуска судов на российской стороне канала (для проведения таможенного и пограничного досмотра судов) — созданий условий для обеспечения круглогодовой навигации.

4. Государственную экономическую политику по Сайменскому каналу можно определить как генеральную линию действий и совокупность мер, проводимых правительством от лица государства, направленных на обеспечение эффективной эксплуатации и динамичного развития перевозок по каналу при сбалансированности экономических и политических интересов Российской Федерации.

Направлениями государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала выступают:

• институциональная политика, представленная совокупностью нормативных правовых актов и мер, проводимых правительством от лица государства, в области регулирования российско-финляндских отношений, совершенствования системы управления каналом и координации действий организаций при осуществлении международных перевозок;

• финансовая политика — совокупность долгосрочных и краткосрочных мер и инструментов государственного воздействия, направленных на создание эффективной системы финансирования деятельности канала и финансовое обеспечение выполнения обязательств российской стороны по договору аренды;

• инвестиционная политика, ориентированная на создание благоприятного инвестиционного климата для субъектов обеих стран с целью динамичного развития перевозок по каналу, оптимизацию структуры инвестиционных ресурсов в развитие транспортной инфраструктуры и флота, обеспечение эффективных организационных форм взаимодействия потенциальных инвесторов;

• тарифная политика, определяющая установленный государством порядок формирования и применения ставок сборов на услуги, взимаемые с судов в российских портах Финского залива, следующих с/на Сайменский канал;

• таможенная политика, как инструмент государственного регулирования внешнеторговых отношений, определяет совокупность мер тарифного и нетарифного регулирования российско-финляндской торговли, влияющих на структуру и динамику перевозок по каналу.

5. Анализ факторов, определяющих эффективность эксплуатации канала для России и Финляндии, показывает, что продление договора аренды взаимовыгодно для обеих сторон. Для российской стороны наиболее важным условием при подписании нового Договора является пересмотр суммы ежегодной арендной платы, которая определяется прежде всего затратами российской стороны по выполнению обязательств по Договору в полном объеме. В работе выполнен подробный анализ источников и структуры финансирования деятельности Сайменского канала на основе исследования состава функциональных обязанностей, которые выполняют уполномоченные организации. Наряду с арендной платой, источниками покрытия затрат, связанных с обеспечением функционирования российской части Сайменского канала и подходных фарватеров, являются доходы, получаемые от портовых сборов.

6. Исследование возможности использования концессионного соглашение как формы межгосударственного партнерства в части совместного использования и развития Сайменского канала позволяет сделать следующие выводы:

• действующий договор аренды по своему содержанию и структуре достаточно близок к концессионному соглашению. Основным недостатком договора является то, что в нем не прописано разделение коммерческого риска между сторонами договора, а также, то, что его срок действия не зависит от сроков строительства и реконструкции объектов;

• концессионное соглашение также не лишено недостатков, его можно считать видоизмененным вариантом договора-аренды с чрезмерным уклоном в защиту государственных интересов, кроме того, серьезным препятствием для его практического применения в настоящее время является необходимость заключения дополнительного договора аренды на землю;

• принятое Типовое концессионное соглашение, к сожалению, не дает ответа на вопрос, связанный с необходимостью учета при его заключении дополнительных условий: о портовых сборах, об обеспечении безопасности судоходства и т. п., которые отражены в действующем договоре аренды.

Вышеизложенное дает основание констатировать, что в настоящее время вариант передачи российской части Сайменского канала в долгосрочную концессию Финляндии рассматриваться не может в связи с несовершенством существующего законодательства в области концессий. Практическое применение закона целесообразно только после его доработки и выравнивания в нем баланса экономических интересов концессионера и концедента.

7. Результаты выполненного исследования позволяют определить принципы формирования финансово-инвестиционной политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала и механизм ее реализации.

Во-первых, структура финансирования организаций, участвующих в обеспечении деятельности российской части Сайменского канала, должна определяться составом их функций и источниками покрытия текущих затрат, связанных с их выполнением.

Расходы по выполнению функций государственных организаций по управлению, контролю и охране арендуемой территорией в соответствии с обязательствами российской стороны по договору аренды должны возмещаться за счет арендной платы и финансироваться из федерального бюджета в полном объеме.

Расходы, связанные с оказанием услуг ФГУ «Администрация морских портов Выборг и Высоцк» по лоцманской и ледокольной проводкам судов, следующих на © Сайменский канал должны покрываться за счет портовых сборов.

Текущие расходы по содержанию Подходного фарватера Сайменского канала (Сайменского фарватера) на участке Брусничное-Марианкиви, в том числе средств навигационного ограждения, целесообразно включить в арендную плату, поскольку выполнение этих функций в действующем договоре возложено на финляндскую сторону, а введение дополнительных сборов с судовладельцев (канального и навигационного) существенно снизило бы конкурентоспособность данного маршрута.

При этом необходимо усилить контроль целевого распределения бюджетных средств между организациями, обеспечивающими деятельность российской части Сайменского канала.

Во-вторых, целесообразно использовать дифференцированный подход к осуществлению инвестиций в инфраструктурные объекты Сайменского канала и Сайменского фарватера.

Инвестиции вынужденного и замещающего характера, соответственно, в строительство нового пункта пропуска и замену средств навигационного оборудования Сайменского фарватера, целесообразно предусмотреть в новом договоре аренды, а их финансирование осуществлять за счет обеих сторон договора. При этом наиболее вероятным результатом переговоров представляется вариант финансирования инвестиционных затрат российской стороной с последующим возмещением определенной доли этих затрат Финляндией в течение срока действия договора на основе их включения в арендную плату.

Осуществление стратегических инвестиций, в которых заинтересованы как российская, так и финляндская стороны, целесообразно осуществлять на основе реализации международного проекта с использованием механизма государственно-частного партнерства. Это относится, прежде всего, к строительству новой автодороги Выборг-Нуйамаа, которое позволит возвратить функциональное назначение дороге, проходящей вдоль Сайменского канала как технологической, и повысить эффективность и безопасность международных автоперевозок.

Реконструкция и модернизация объектов инфраструктуры канала, находящихся на арендуемой территории, должна осуществляться финляндской стороной, как и в действующем договоре.

В-третьих, необходимо создать благоприятные условия для привлечения частных инвестиций в строительство грузовых и пассажирских судов, что позволит обеспечить рост перевозок по каналу и повысить конкурентоспособность данного маршрута.

Для этого в новой федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010;2015 годы)» целесообразно предусмотреть финансирование расходов на проектирование новых типов судов и возмещение части затрат судоходных компаний на уплату процентов по кредитам при их строительстве за счет средств федерального бюджета.

8. Концептуальными принципами формирования арендной платы по новому договору (при условии сохранения действующего порядка распределения основных обязательств сторон по его исполнению) являются: возмещение (покрытие) затрат российской стороны по исполнению обязательств по договору аренды российской части Сайменского канала в полном объемеотсутствие коммерческой выгоды (в состав арендной платы не включается нормативная прибыль) — учет долгосрочного характера договора на основе включения инфляционной составляющей при расчете затратподразделение арендной платы на две составляющие: постоянную и переменную, ввиду неопределенности динамики объемов перевозок по каналу в прогнозируемом периодеучет при расчете арендной платы как текущих, так и единовременных затрат по исполнению договорных обязательств.

9. На основе концептуальных принципов разработаны методические положения по расчету арендной платы. Результаты вариантных расчетов арендной платы включают: возможный диапазон изменения постоянной части арендной платы в зависимости от договоренностей сторон по составу и сумме затрат, включаемых в основную арендную плату, а также сроку аренды каналаудельную ставку арендных платежей во взаимосвязи с предельным объемом судоходства по каналу в брутто-регистровых тоннах для исчисления переменной арендной платынижний предел арендной платы, приемлемый для российской стороны.

Апробация полученных результатов в процессе проведения российско-финляндских переговоров, показали возможность их практического использования для обоснования суммы арендной платы по новому договору с учетом ее повышения исходя из новых экономических реалий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ