Инвестиции в железнодорожное строительство при экстремальных природных условиях: На примере Дальнего Востока РФ

Актуальность темы

исследования. Перспективы развития железнодорожного транспорта Дальнего Востока Российской Федерации (РФ) огромны. Строительство здесь новых железных дорог позволит принципиально улучшить транспортную схему, обеспечит взаимодействие с судоходными реками Севера и Востока РФ, значительно снизит уровень сезонности доставки грузов, сократит транспортные расходы. Тем не менее, процесс развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке РФ сталкивается со следующими проблемами:

— в условиях российской экономики ни государство, ни властные органы административных территорий, ни частные и другие организации не имеют свободных средств, достаточных для инвестирования в новое железнодорожное строительство;

— сложные природные условия на Дальнем Востоке РФ значительно удорожают стоимость новых железнодорожных объектов, удлиняют сроки строительства и, как следствие, снижают экономическую эффективность инвестиций.

На практике получить значительные средства, равные стоимости нового железнодорожного строительства, можно либо путем накопления предприятиями необходимых средств за счет собственной прибыли, либо за счет получения крупного кредита. Однако, железнодорожные объекты, обеспечивающие рост материального производства и социальный эффект государственного масштаба имеют настолько высокую стоимость, что приобрести их в полную собственность даже экономически состоятельным предприятиям проблематично. Необходимо учитывать, что во всем мире железнодорожный транспорт не привлекателен для инвесторов по причине невысокой нормы прибыли и долгосрочного периода окупаемости строительства, а в РФ к указанным факторам прибавляется государственная принадлежность магистральной железнодорожной сети.

Главной причиной низких темпов строительства железнодорожных линий в РФ в настоящее время является недостаточно развитая экономика, подъем которой сдерживается, в свою очередь, низкой густотой путей сообщения. Объем инвестиций, необходимый российским железным дорогам в ближайшие 5 лет, составляет 600 млрд руб. Дефицит инвестиционных ресурсов железнодорожной отрасли в 2000 году составил около 40 млрд руб., а в 2001 году эта цифра достигла 50 млрд руб. Вместе с тем, железные дороги РФ в настоящее время испытывают острую потребность в привлечении финансовых средств, необходимых как для модернизации отрасли, так и для поддержания ее в должном состоянии. В этих условиях, оценке экономической эффективности инвестиций в новое железнодорожное строительство придается большое значение, а тема настоящей работы, является весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Проблемами повышения эффективности функционирования, исследованием вопросов оценки экономической эффективности на железнодорожном транспорте занимались Волков Б. А., Вовк.

A.А., Болотин А. В., Лившиц В. Н., Ковшов Г. Н., Лапидус Б. М., Персианов.

B.А., Арсеньев С. П., Мезенев Н. И., Минаков М. С., Нудельман Р. И., Негрей В. Я., Усков Н. С., Муджири Т. М., Мишарин А. С., Мысник В. Г., Козлов И. Т., Позамантир Э. И., Пластун B.C., Васильева Е. М., Левит Б. Ю., Гизатуллина В. Г., Шепеляев А. И., Скалов К. Ю., Фурасов В. Д., Прунцева Л. Я., Ивлиев И. В. и другие. Их труды заложили основу отечественной экономики транспорта, организации и управления перевозками. Тем не менее, вопросы региональных особенностей и проблемы оценки эффективности инвестиционных вложений в региональный железнодорожный транспорт подробно не рассматривались в работах этих авторов.

Научные работы зарубежных исследователей А. Виллингтона, Д. Б. Уильямса, Л. Севиджа, А. А. Томпсона, А. Д. Стрикленда, А. Зелля, Л. Круш-вица, Т. Дж. Уотшема, К. Парамоу, Р. Н. Холта, С. Б. Барнета и других посвящены проблеме выбора наилучшего, с точки зрения управления инвестациями, решения. Однако, использование на практике достаточного богатого зарубежного опыта затруднено в силу ряда причин, среди которых неразвитость российского финансового рынка, непригодность западного инвестиционного инструментария для нестандартной российской среды, достаточно высокое влияние на российскую экономику последствий плановой системы хозяйствования и т. д.

Вопросы развития регионального железнодорожного транспорта Дальнего Востока РФ, транспортных связей региона со странами СевероВосточной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона и всем мировым сообществом, влияния региональных факторов на капитальные вложения в железнодорожный транспорт рассматривались в работах Акиньшина Н. Н., Алимова Ю. П., Абнизова С. А., Бакланова П. Я., Богачева Е. В., Белозерова.

A.И., Бандмана М. К., Гринберга А. Г., Губенко А. В., Емченко Ф. Р., Жарикова О. Н., Кудинова С. В., Леонтьева Р. Г., Лосева B.C., Позина В. А., Пичугина.

B.Г., Славина С. В., Спиридонова Э. С., Смолевой С. В., Ткаченко В. Я., Чипиги Н. П., Шишмакова В. Т., Шолина В. В., Шульги В. Я. и других. При этом, вопросы влияния природно-климатических факторов на эффективность инвестиций в новое железнодорожное строительство не затрагивались в работах указанных авторов.

Таким образом, несмотря на вновь появившийся интерес к проблемам транспортного строительства на Дальнем Востоке РФ и на наметившийся рост публикаций по вопросам оценки экономической эффективности нового железнодорожного строительства, ощущается относительно недостаточная разработанность вопроса учета экстремальных природных условий при оценке экономической эффективности инвестиций в строительство железных дорог.

Объектом исследования приняты железные дороги Дальнего Востока.

РФ.

Предметом исследования являются процессы экономического обоснования нового железнодорожного строительства.

Целью диссертационного исследования является разработка теоретических положений и методических рекомендаций по оценке экономической эффективности инвестиций в строительство железных дорог при экстремальных природных условиях.

В соответствии с этой целью, задачи диссертационного исследования определились следующим образом:

— проанализировать состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта Дальнего Востока РФ;

— выявить факторы, снижающие эффективность инвестиций в железнодорожное строительство региона;

— определить роль и степень влияния природных факторов на экономическую эффективность нового железнодорожного строительства;

— определить специфику управления инвестициями на железнодорожном транспорте;

— провести анализ существующей классификации инвестиций железнодорожного строительства;

— провести анализ существующих методов оценки эффективности инвестиций в железнодорожное строительство;

— сформулировать предложения по минимизации отрицательного влияния факторов природной среды на эффективность инвестиций в новое железнодорожное строительство;

— разработать методические рекомендации по оценке эффективности инвестиций в новое железнодорожное строительство с учетом природных условий;

— оценить влияние природных факторов на эффективность инвестиций конкретных объектов нового железнодорожного строительства.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались такие методы как экономический анализ и синтез, сравнение, экономические расчеты, обобщение, графическая формализация, методы экономико-математического и компьютерного моделирования, экспертных оценок, а также диалектический метод, предопределяющий изучение экономических явлений в их постоянном развитии.

Методологическую основу диссертационной работы составили положения экономической теории, теории мировой и региональной экономики, экономической статистики, теории экономики и управления на транспорте, экономики транспортного строительства.

Информационную базу исследования составили фундаментальные и прикладные труды известных российских и зарубежных ученых в области экономики транспорта, законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам развития железнодорожного транспорта, конкретные материалы отчетных и статистических данных МПС России, организаций транспортного строительства, отчетные и программные документы дальневосточных органов федеральной власти и территориальных администраций.

Основными результатами исследований являются:

— уточнение совокупности факторов, негативно влияющих на эффективность строительства железных дорог, выразившееся в определении степени влияния природных факторов на экономическую эффективность инвестиций;

— выявление иерархии стратегий государственного участия в инвестировании строительства железных дорог, определяемое характером природных условий;

— уточнение классификации инвестиций в строительство железных дорог, заключающееся во введении нового признака инвестиций, определяемого фактором учета природных условий;

— обоснование подхода к минимизации отрицательного влияния факторов природной среды на эффективность инвестиций в строительство железных дорог;

— разработка методических рекомендации по оценке эффективности инвестиций в новое железнодорожное строительство с учетом природных условий при помощи метода экспертных оценок;

— апробация методики учета природных факторов и оценки эффективности инвестиций в конкретные объекты нового железнодорожного строительства.

Достоверность полученных результатов исследования основывается на изучении процессов оценки экономической эффективности инвестиций в новое железнодорожное строительство на Дальнем Востоке РФ, широкой апробации результатов исследований автора на международном, общероссийском и региональном уровнях, их применении в практической деятельности и в учебном процессе транспортных вузов.

Научная новизна диссертации состоит, по мнению автора, в следующем:

— определена необходимость учета природных условий при оценке эффективности инвестиций в строительство железных дорог;

— выявлена прямая зависимость уровня государственного участия в инвестировании железнодорожного строительства от сложности природных условий;

— сформулирован новый признак классификации инвестиций в строительство железных дорог, в зависимости от сложности природных условий, и определены разряды этого признака;

— разработана схема и алгоритм применения методов экспертных оценок для учета влияния природных факторов на эффективность инвестиций в строительство железных дорог.

Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в уточнении объективного подхода, новых теоретических построений и методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиций в железнодорожное строительство с учетом влияния факторов природной среды и обоснование мер по минимизации отрицательного влияния этих факторов.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов оценки эффективности инвестиций могут быть связаны с исследованием проблем повышения привлекательности регионального железнодорожного строительства для частных и иностранных инвесторов, формирования новых стратегий развития регионального железнодорожного транспорта, разработки и принятия ключевых управленческих решений по развитию отрасли и соответствующих инвестициях, а также совершенствованию методов оценки внетранспортного эффекта железнодорожного строительства в окраинных регионах.

Практическая значимость работы состоит в возможности использования полученных результатов для принятия управленческих и проектных решений по железнодорожному строительству на Дальнем Востоке РФ, а также при разработке и реализации мер по государственному и региональному стимулированию железнодорожного строительства в регионе.

Апробация результатов работы. Основные результаты исследования излагались в докладах и сообщения на всероссийской научной конференции «Проблемы регулирования экономических и социальных процессов в России при переходе к рыночной экономике» (Владивосток, 1998), межвузовской научно-методической конференции «Компьютерные технологии и методы дистанционного обучения» (Хабаровск, 1998), научно-технической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск, 1999), международной молодежной научной конференции «Экономика Дальнего Востока: проблемы, перспективы, направления развития» (Владивосток, 1999), научно-технической конференции «Проблемы дорожно-транспортного комплекса Дальневосточного региона в связи с вводом в эксплуатацию автодорожного проезда по мосту через реку Амур у города Хабаровска» (Хабаровск, 1999), первой международной научной конференции творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 1999), юбилейной научно-практической конференции «Модели прогрессивного развития Дальневосточного региона» (Уссурийск, 1999), 3-й международной конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 1999), 58-й научной конференции творческой молодежи «Научнотехнические и экономические проблемы транспорта» (Хабаровск, 2000), региональном научно-практическом семинаре аспирантов и преподавателей «Проблемы развития Дальнего Востока в условиях реформирования экономики» (Хабаровск, 1999), 2-й открытой конференции-конкурсе научных работ молодых ученых (Хабаровск, 2000), V Международном симпозиуме «Человеческое измерение в региональном развитии» (Биробиджан, 2000), 48-й научно-технической конференции «Творческая молодежь — интеллектуальный потенциал России» (Владивосток, 2000), международной научно-практической конференции «Проблемы развития экономики Дальнего Востока на современном этапе» (Хабаровск, 2000), региональной научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых, посвященной 275-летию Российской академии наук «Амурская наука на пороге 3-го тысячелетия» (Благовещенск, 2000), летней школе-семинаре по математическому моделированию и численному анализу (Находка, 2001).

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 18 печатных работ, общим авторским объемом 3 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка литературы и приложений, содержит 29 таблиц и 14 схем и рисунков. Основной текст диссертации содержит 165 страниц. Библиографический список использованной литературы включает в себя 164 наименования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из проведенного исследования, можно сформулировать следующим образом:

1. В результате железнодорожного строительства на Дальнем Востоке РФ сформирована сеть железных дорог, основными магистралями которой являются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. Тем не менее, обеспеченность региона железнодорожным транспортом значительно ниже, чем в целом по стране, а в ряде регионов Дальнего Востока РФ (Магаданская область, Камчатская область, Чукотка) — железные дороги вообще отсутствуют.

До 1990 года существующий железнодорожный транспорт Дальневосточного региона испытывал значительный дефицит мощностей, тогда как на сегодняшний день имеет место острый дефицит объектов транспортирования, следствием чего являются достаточно низкие показатели перевозочного процесса. Основными причинами снижения грузопотока являются: а) слишком высокие, а, по сути, запретительные железнодорожные тарифы, темпы роста которых, за годы реформ, превышают аналогичные показатели для других видов транспортаб) низкие скорости доставки грузов вследствие слабой, по мировым меркам, технической оснащенности существующих магистралейв) резкое снижение объемов производства на предприятиях обрабатывающей промышленности и разрыв существовавших хозяйственных связей с центральными районами Россииг) существующие предприятия добывающей промышленности исчерпали свои возможности для увеличения грузопотока.

В итоге, новое железнодорожное строительство в регионе необходимо не только для того, чтобы улучшить транспортное обеспечение, но и для того, чтобы загрузить существующие железнодорожные мощности.

2. Основная проблема Дальнего Востока РФ заключается в том, что из-за кризиса экономики в стране, с одной стороны, и усиления тенденции к глобализации мирового хозяйства, с другой, все более очевидной становится опасность ослабления социально-экономических связей с центральной Россией и их упрочения с приграничными государствами, имеющими развитую экономику. Проблема, таким образом, состоит в том, чтобы создать механизмы консолидированного развития Дальнего Востока и России. Для ее решения возможно осуществление следующих железнодорожных проектов: Трансконтинентальная железнодорожная магистраль Аляска — Чукотка, строительство прямого железнодорожного перехода на Сахалин, завершение строительства Амуро-Якутской магистрали, строительство железнодорожных линий к месторождениям полезных ископаемых (дороги к Эльгинскому месторождению угля, к Чинейскому месторождению руд).

3. Анализ факторов, снижающих эффективность инвестиций в железнодорожное строительство на Дальнем Востоке РФ (финансовых, экономических, социальных, правовых, информационно-технологических, геополитических, отраслевых) позволил выявить еще один фактор — природный. В результате отбора, к природным факторам на северо-востоке РФ, негативно влияющим на эффективность инвестиций, были отнесены: широкий диапазон изменения температурбольшое количество летних осадковплохие грунтовые условиячрезвычайно разветвленная гидрографическая сеть, высокая залесенность местности. На Дальнем Востоке РФ, дополнительно к вышеуказанным, добавляются факторы, которые проявляют себя в сочетании только в этом регионе, это мус-сонный климат и вечная мерзлота.

4. К особенностям железнодорожного строительства, сохранившимся еще со времен административно-командной экономики, следует отнести механизм инвестирования. Традиционно капитальные вложения в новое железнодорожное строительство в СССР всегда осуществлялись исключительно из государственного бюджета, и построенные железные дороги находились в государственной собственности. Новые экономические условия поставили железнодорожный транспорт перед необходимостью изыскивать новые источники инвестиций. Бюджетное финансирование отрасли становится настолько незначительным, что приоритетными направлениями инвестиционной политики наряду с использованием собственных средств, (амортизационного фонда и прибыли), становятся:

— инвестиционная политика, заключающаяся в выпуске ценных бумаг и организации при МПС собственных брокерских фирм по проведению операций с ценными бумагами;

— создание условий для привлечения в отрасль инвесторов в лице грузовладельцев, торгово-сбытовых предприятий на условиях предоставления им тарифных льгот в соответствии с заключенными контрактами, долевого участия;

— совместные инвестиционные проекты (программы) с морским флотом, портами, иностранными железными дорогами, ассоциацией транспортных банков;

— отбор на конкурсной основе по результатам технико-экономических обоснований приоритетных направлений вложений средств как за счет собственных, так и заемных источников;

— максимальное использование возможностей продажи прогрессивных технологий.

5. Известно, что железная дорога, в зависимости от условий, может сооружаться по двум вариантам:

1) строительство в полном объеме — традиционное-,.

2) строительство в облегченном (временном) варианте — пионерное.

В первом варианте, при существенных капитальных вложениях эксплуатационные расходы будут невелики, тогда как, во втором варианте, экономия капитальных вложений повлечет за собой существенный рост эксплуатационных расходов.

Однако анализ в диссертационном исследовании конкретных данных для Дальнего Востока РФ, показал, что данное обстоятельство не распространяется на сооружение железнодорожных магистралей Дальнего Востока РФ, где при любых первоначальных капитальных вложениях эксплуатационные расходы будут велики. Это, в первую очередь, связано с экстремальными природными условиями региона.

Исследование данных для Амуро-Якутской магистрали показало целесообразность применения пионерного (поэтапного) метода сооружения железных дорог. При такой организации значительно увеличиваются темпы строительства, снижаются объемы первоначальных капитальных вложений, резко удешевляется транспортная схема перевозки строительных материалов и конструкций. Поэтапное увеличение мощности магистрали приведет к увеличению эксплуатационных расходов и более тяжелым регламентам обслуживания, но полученные при строительстве по облегченным нормам экономия средств и выигрыш в темпах строительства многократно превысит дополнительные затраты.

6. В результате проведения качественного анализа стратегий государственного участия в инвестициях при железнодорожном строительстве с учетом природных условий удалось установить, что с ухудшением природных условий сооружения железнодорожных магистралей степень государственного участия в инвестировании должна возрастать.

Для определения сложности природных условий воспользовались рекомендациями Шульги В. Я., базирующиеся на теории Ж. Э. Реклю об «эффективной площади», суть которой сводится к тому, что «эффективной площадью» является территория, которая находится ниже 2000 м над уровнем моря, со среднегодовой температурой не ниже минус 2° С. Таким образом, к благоприятным природным условиям относили регионы железнодорожного строительства соответствующие в полной мере теории об «эффективной площади», к менее благоприятным — регионы соответствующие пороговым значениям, т. е. находящиеся на 2000 м над уровнем моря или со среднегодовой температурой около минус 2° С. Районы железнодорожного строительства не соответствующие указанным значениям считались неблагоприятными, а имеющие в своем составе дополнительные природные факторы — особо неблагоприятными.

Таким образом была разработана иерархия моделей государственного участия в инвестировании железнодорожного строительства в зависимости от сложности природных условий, основными вариантами моделей которой являются:

Западноевропейская (Американская) — характеризуется благоприятными природными условиями и минимальной степенью государственного участия в инвестициях при железнодорожном строительстве;

Скандинавская — природные условия менее благоприятные и государство осуществляет финансирование крупных проектов общенационального значения;

Канадская (Аляскинская) — при неблагоприятных природных условиях осуществляется бюджетное финансирование крупных и малых железнодорожных проектов, реализуются государственные программы по железнодорожному строительству в районах с неблагоприятными природными условиями, используются государственные гарантии для инвесторов;

Российская (Дальневосточная) — в особо неблагоприятных природных условиях и в связи с отсутствием государственной поддержки железнодорожное строительство в регионе практически не ведется.

7. Особые условия железнодорожного строительства на Дальнем Востоке РФ отличаются повышенными строительными затратами, поэтому управление стоимостью железнодорожного строительства в таких условиях приобретает большое значение. Фактор стоимости является определяющим в осуществлении проекта и оценки его результатов. Поэтому стоимость является одним из основных объектов управления проектами.

Функция управления стоимостью проекта включает в себя: предварительную оценку расходов, связанных с проектом по фазам жизненного циклаопределение сметы расходовопределение источников финансирования и бюджета проектапланирование денежных потоковпрогнозирование доходов и прибылейконтроль за расходованием и поступлением денежных средствпринятие решений в случае отклонений от финансового плана.

8. Изучение нормативной и законодательной документации выявило, что обладая широким спектром нормативной документации по перевозкам, содержанию пути, строительству в зависимости от сложности природных условий, железнодорожный транспорт не имеет законодательной базы для учета влияния этих условий на инвестиции. Более того, природные условия не рассматриваются конкретно применительно к процессу инвестирования. Следствием указанного законодательного дефицита является отсутствие продуманной обоснованной программы стимулирования, в зависимости от природных условий, инвестиций в железнодорожное строительство.

9. Проведенный анализ свидетельствует, что на железнодорожном транспорте существует развитая система классификационных признаков для инвестиций. Тем не менее, влияние природных факторов на экономическую эффективность железнодорожных проектов является мало изученным. Таким образом, выявлена необходимость уточнения существующей классификации и дополнения ее новым признаком — по сложности природных условий, с выделением следующих классов (разрядов) — благоприятные, менее благоприятные, неблагоприятные и особо неблагоприятные.

10. В настоящее время, показатели оценки эффективности инвестиционных мероприятий на железнодорожном транспорте, соответствуют методике UNIDO. При этом, общепризнанным является факт необходимости совершенствования данных показателей, которые, к сожалению, не охватывает всех сторон многогранной инвестиционной деятельности железнодорожного транспорта. Проведенные во второй главе диссертации исследования показали, что в методику ог^енки экономической эффективности инвестиций железнодорожного транспорта необходимо включить раздел учета влияния сложности природных условий.

11. Наиболее объективный подход к выбору проекта нового железнодорожного строительства состоит в оценке максимально возможного числа факторов, влияющих на экономическую эффективность. Учет влияния природных факторов на экономическую эффективность нового железнодорожного строительства состоит в оценке температурного режима, геологического режима, гидрологического режима и т. д. района предполагаемого прохождения магистрали и тех затрат, которые повлечет за собой преодоление неблагоприятных воздействий указанных факторов.

12. Роль государства в минимизации отрицательного влияния факторов природной среды на эффективность инвестиций в железнодорожное строительство является первостепенной. В качестве государственных мер по минимизации отрицательного влияния факторов природной среды на эффективность инвестиций железнодорожного строительства на Дальнем Востоке РФ следует создавать условия для:

— оживления инвестиционной активности и притока в железнодорожное строительство средств частных инвесторов;

— формирования особо благоприятного инвестиционного климата;

— выполнения государством функций стратегического инвестора в условиях железнодорожного строительства на Дальнем Востоке РФ;

— стимулирования коммерческих банков к кредитованию железнодорожного строительства;

— привлечения в железнодорожное строительство иностранных инвестиций.

13. Методика оценки эффективности инвестиций в новое железнодорожное строительство в экстремальных природных условиях состоит из следующих этапов:

1) определение значения и роли влияния природных факторов на эффективность инвестиций в железнодорожное строительство;

2) обоснование целей и задач оценки эффективности инвестиций в железнодорожное строительство с учетом сложности природных условий;

3) оценка влияния природных факторов на эффективность инвестиций нового железнодорожного строительства;

4) общая оценка эффективности инвестиций в железнодорожное строительство;

5) обоснование сфер применения методики оценки влияния природных факторов на эффективность инвестиций нового железнодорожного строительства.

Появление сторонних инвесторов является крайне желательным для развития сети железных дорог Дальнего Востока РФ. При этом, невысокая эффективность нового железнодорожного строительства в экстремальных природных условиях региона является существенным фактором, сдерживающим процесс железнодорожного освоения территории. Применение предложенной методики оценки влияния природных факторов на инвестиции в железнодорожное строительство на Дальнем Востоке РФ целесообразно в процессе разработки, принятия и реализации серьезного управленческого решения, например для обоснования крупного инвестиционного проекта. Определенная сложность расчетов, необходимость сбора и систематизации большого объема информации будет оправдана минимизацией риска вложения финансовых ресурсов.

Исследование влияния природных факторов на эффективность инвестиций может быть интегрировано в процедуру оценки эффективности проектов нового железнодорожного строительства в районах с неблагоприятными природными условиями.

14. В основу экспертной оценки влияния природных факторов на экономическую эффективность нового железнодорожного строительства положен очевидный вывод о том, что влияние на строительство и эксплуатацию железных дорог природных факторов столь широко и разнообразно, что не представляется возможным при помощи стоимостных показателей оценить весь спектр этого влияния в динамике. К методам сбора информации о влиянии природных условий на эффективность инвестиций следует относить наблюдение, анкетирование, опрос экспертов, анализ существующей документации. Методы обработки информации включают в себя сопоставление собранной информации и принятие на ее основе решения.

Сложность оценки влияния природных условий на эффективность инвестиций заключается в том, что факторы природной среды при наличии количественного измерения обладают неоднородной мерой (температура района прохождения магистрали, количество атмосферных осадков, мощность мерзлой толщи и т. д.). Кроме того, не все факторы можно количественно оценить. Например, такие факторы как плохая погода, вечная мерзлота и т. д. прямых количественных измерителей не имеют и определяются качественными оценками. Суть оценки сводится к организации работ следующего вида:

1) выявление и качественное формулирование факторов природной среды, способных повлиять на эффективность инвестиций;

2) формирование достаточно представительных групп экспертов;

3) выбор принципов и методов оценки;

4) получение экспертных оценок;

5) обработка и обобщение полученных результатов;

6) выработка мероприятия по минимизации влияния факторов природной среды на эффективность инвестиций.

В результате была составлена структурная схема исследования влияния природных факторов на эффективность инвестиций в железнодорожное строительство для условий Дальнего Востока РФ. Таким образом может быть проведена оценка эффективности инвестиций проектов по железнодорожному строительству на Дальнем Востоке РФ или в любом другом регионе, природные условия которого отличаются повышенной сложностью.

15. При помощи вышеизложенной методики был проанализирован проект по освоению месторождения каменного угля, требующий строительства железной дороги. Железная дорога строится в неблагоприятных природных условиях. В результате исследования основными факторами природной среды, способными негативно повлиять на инвестиции, выявились: геоморфологические, гидрографические, климатические, геокриологические, сейсмические, физико-геологические факторы. Бальная оценка влияния неблагоприятных факторов природной среды на инвестиции показала, что степень этого влияния высока.

При помощи программного пакета «Альт-Инвест» (версия 3.15) были проведены расчеты по оценке эффективности инвестиций, которые полностью подтвердили выдвинутую гипотезу о том, что в подобных природных условиях, без государственной поддержки железнодорожное строительство невозможно. Освоение месторождения потребует USD 500 млн. инвестиций в железнодорожное строительство. Даже при самых эффективных сценариях освоения месторождения, связанных с оптимизацией структуры выпускаемой продукции, применением современных технологических схем, удачным подбором иностранного инвестора совместно с частичным использованием дешевого заемного капитала под поставки оборудования, разработка месторождения возможна и коммерчески оправдана только при поддержке государства.

Меры по минимизации отрицательного влияния факторов природной среды на эффективность инвестиций могут быть выражены в форме долевого участия государства в строительстве железнодорожной ветки (не менее 50%), а также предоставления налоговых, таможенных и других льгот. Подобная ситуация характерна для всех первоочередных проектов по освоению зоны БАМа и объясняется сложными природными условиями, необжитостью региона, необходимостью крупных инвестиционных вложений для обеспечения транс-портно-энергетической инфраструктуры, высокой неопределенность, обусловленной как общим состоянием экономики РФ, так и региональными особенностями.