Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Особенности угона железнодорожного пути в кривых участках и разработка мероприятий по его предотвращению

Диссертация: Особенности угона железнодорожного пути в кривых участках и разработка мероприятий по его предотвращению
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Выполненные экспериментальные исследования подтверждают качественную и количественную картину возникающих при проходе тяжеловесного поезда сил угона и перемещений рельсов в кривых, что говорит о достаточной точности принятой методики расчета и позволяет для количественной оценки рассматриваемого явления использовать расчетные алгоритмы, полученные в данной работе. На основании теоретического… Читать ещё >

Содержание

  • 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 1. 1. Анализ теоретических разработок по вопросам угона пути
    • 1. 2. Практическое состояние вопросов угона пути
    • 1. 3. Современное состояние вопроса
    • 1. 4. Цели и задачи исследования
  • 2. ПРОДОЛЬНЫЕ СИЛЫ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО
  • ПУТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
    • 2. 1. Терминология по вопросам угона пути
    • 2. 2. Выбор расчетной схемы
    • 2. 3. Угоняющие силы и их зависимость от относительной скорости угона и основных параметров пути
      • 2. 3. 1. Определение угоняющих сил для случая полного натяжения противоугонной системы
      • 2. 3. 2. Определение осредненных угоняющих сил с учетом скорости перемещения нейтральной оси рельса
      • 2. 3. 3. Зависимость осредненной угоняющей силы от скорости угона, параметров пути и подвижного состава
        • 2. 3. 3. 1. Зависимость осредненной угоняющей силы от относительной скорости угона
        • 2. 3. 3. 2. Влияние параметров пути и подвижного состава на величину максимальной осредненной угоняющей силы
    • 2. 4. Продольные силы трения, передаваемые от колес подвижного состава на рельсы при вписывании экипажа в кривые
      • 2. 4. 1. Силы взаимодействия железнодорожных экипажей с рельсами
      • 2. 4. 2. Извилистое движение одиночной колесной пары
      • 2. 4. 3. Динамическое вписывание тележки с жесткой рамой в кривую
      • 2. 4. 4. Расчет требуемого числа противоугонов для закрепления пути от обратного угона при различных конструкциях пути
    • 2. 5. Выводы по главе
  • 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ УГОНЯЮЩИХ СИЛ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ
    • 3. 1. Цель и задачи эксперимента
    • 3. 2. Приборы применяемые для исследований
    • 3. 3. Характеристика опытного участка
      • 3. 3. 1. Характеристика участка по измерению сил давлений противоугонов на шпалы
      • 3. 3. 2. Характеристика участка по измерению продольных перемещений рельсов
    • 3. 4. Методика проведения экспериментальных работ
    • 3. 5. Результаты экспериментальных исследований
      • 3. 5. 1. Результаты измерения продольных перемещений рельса
      • 3. 5. 2. Результаты измерения сил давления противоугонов на шпалы
    • 3. 6. Выводы по главе
  • 4. РЕНОВАЦИЯ ПРУЖИННЫХ ПРОТИВОУГОНОВ
    • 4. 1. Состояние вопроса
    • 4. 2. Моделирование напряженно-деформированного состояния противоугонов методом конечных элементов
    • 4. 3. Лабораторные исследования противоугонов
    • 4. 4. Технология ремонта противоугонов
    • 4. 5. Годовой экономический эффект от применения отремонтированных противоугонов
    • 4. 6. Выводы по главе

Особенности угона железнодорожного пути в кривых участках и разработка мероприятий по его предотвращению (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Концепция экономического развития России предусматривает всемерное использование выгодного расположения Транссибирской магистрали связывающей Европу и Азию. Для выполнения этой стратегической задачи необходимо значительно интенсифицировать работу железнодорожного транспорта. Согласно постановлению расширенного заседании коллегии МПС России от 27 апреля 2001 года прежде всего необходимо реформировать весь путевой комплекс. В связи с этим была принята перспективная программа развития путевого хозяйства, направленная на повышение эффективности работы пути при одновременном снижении затрат на его содержание. Основными принципами этой программы являются широкое распространение эффективных конструкций пути, увеличение полигона повторной укладки старогодных материалов и их реновации, перераспределение основных объемов работ и затрат с текущего содержания пути на его ремонт, применение на ремонте и содержании пути машинизированных комплексов, оснащенных техническими средствами нового поколения, увеличение надежности техники и оптимизации технологии ремонта и содержания колеи /1/.

Эта программа является продолжением принятой приказом 12Ц МПС России от 16.04.1994 года стратегии развития путевого комплекса /2/ после внедрения рыночной экономики во все сферы нашего общества. Принятая стратегия позволила в условиях дефицита финансовых ресурсов на основе ресурсосберегающих технологий улучшить основные эксплуатационные показатели работы путевого хозяйства /3/.

Рост грузонапряженности на основных магистралях страны и необходимость снижения эксплуатационных расходов остро ставят вопрос своевременности повышения массы грузовых поездов с целью недопущения образования высокой плотности поездопотока, при которой начинает снижаться скорость его пропуска, значительно возрастает цена отказа технических средств и потери в использовании пропускной способности становятся практически невосполнимыми.

Стремление поднять массу поезда до предельных по использованию силы тяги по сцеплению значений, порождает ряд новых проблем в области взаимодействия колеса и рельса: усиленный износ поверхности катания колес и рельсов, в т. ч. неравномерный, волнообразныйугон путиповреждаемость узлов колесно-моторного блоказасорение балластного слоя песком с потерей несущей способностивозникновение дополнительных сил воздействия подвижного состава на путь, вызываемых резкими изменениями продольных сил в поезде.

В последние годы на сети дорог вводятся в эксплуатацию мощные локомотивы, типа BJI-85, а также, происходит увеличение длины и веса поездов. Изменение условий эксплуатации привело к увеличению интенсивности угона пути, а в кривых участках качественно изменилась и картина угона — на перевальных участках в кривых малого радиуса наблюдается угон против хода поезда. Учитывая, что угон приводит к снижению надежности работы пути и к значительному увеличению затрат труда на его текущее содержание, исследование этого явления представляется весьма актуальным.

Практика показывает, что эффективная борьба с угоном пути возможна только при качественном изучении явления, вскрытии физики его процессов. Наиболее полно процессы угона пути описываются нелинейными уравнениями в частных производных гиперболического типа /4/. Однако, в практике проектирования и эксплуатации пути прежде всего интересует не размер угона, а решение инженерных задач, связанных с недопущением этого явления. В этих случаях целесообразно пойти на упрощение расчетных схем. В работе /5/ предложен метод осреднения в решении задач угона железнодорожного пути, позволяющий с достаточной точностью исследовать процессы угона как звеньевого так и бесстыкового путей.

Цель работы. Исследование особенностей угона железнодорожного пути в кривых участках и разработка мероприятий по его предотвращению.

Для достижения цели в работе решаются следующие задачи: исследование величины и характера продольных сил и перемещений рельсов в кривых участках при движении поездов в различных режимахразработка рекомендаций по закреплению звеньевого пути в кривых от обратного угонаисследование напряженно-деформированного состояния и особенности работы в пути пружинных противоугоновразработка технологии реновации противоугонов с повторной установкой в путь отремонтированных противоугонов;

Методы исследования. Решение поставленных задач осуществлялось комплексным методом на основе анализа и научного обобщения ранее выполненных исследований в данной области. В работе использовались теоретические, экспериментальные, статистические и экономические методы.

В теоретической части исследованы особенности формирования погонных угоняющих сил в кривых участках пути. При этом использованы основные положения строительной механики, теория взаимодействия пути и подвижного состава, теория дифференциальных уравнений и численных методов решения этих уравнений.

Экспериментальные исследования величины и характера перемещений рельсов и сил нажатия противоугонов на шпалы в кривых участках пути выполнены на эксплуатируемом пути Восточно-Сибирской железной дороги с использованием электротензометрических методов. Обработка и анализ результатов экспериментальных исследований выполнены методами математической статистики.

При решении теоретических и инженерно-технических задач, статистической обработке экспериментальных данных, оценке эффективности предлагаемых решений широко использованы ЭВМ.

Научная новизна. Впервые, получены теоретически и подтверждены экспериментально данные о величине и характере перемещений рельсов наружной и внутренней нити кривых в различных эксплуатационных условиях.

Разработана методика и получены числовые значения сил передаваемых на шпалы от обратного угона пути в кривых, в зависимости от радиуса.

Практическая ценность. Исследования представленные в диссертации, являются частью научно-исследовательской работы «Выявление угона на звеньевом и бесстыковом пути с разработкой предложений по обеспечению продольной устойчивости пути в прямых и кривых участках при пропуске поездов весом 6000 т», выполняемой по указанию МПС.

Разработанная в диссертации методика определения погонных угоняющих сил в кривых участках пути позволяет установить рациональные схемы закрепления пути от угона в различных условиях эксплуатации, принять необходимые решения по стабилизации рельсошпальной решетки от горизонтальных смещений под проходящими поездами.

На основании проведенных исследований разработаны и внедрены на Восточно-Сибирской железной дороге: 1) Технические указания по закреплению звеньевого пути от угона в кривых участках- 2) Технические указания по ремонту пружинных противоугонов П-65 методом холодной правки с повторной термообработкой- 3) Конструкция стенда для ремонта пружинных противоугонов на которую получен патент Российской Федерации на изобретение.

Положения выносимые на защиту. Методика определения сил продольного трения скольжения передаваемых от колес подвижного состава на рельсы в кривых участках пути.

Результаты экспериментальных исследований характера перемещений рельсов и сил передаваемых от противоугонов на шпалы в кривых.

Технические решения по закреплению звеньевого пути от угона в кривых участках.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и одобрены: на научно-практической конференции «Транспортные проблемы Восточной Сибири» (Иркутск, 1998г) — на научно-технической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск, 1999г) — на научно-технической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири» (Иркутск, 2000г) — на заседаниях кафедры «Путь и путевое хозяйство» ИрГУПСа (Иркутск 1998;2004гг).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 15 печатных работах и представлены в двух научно-исследовательских отчетах.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемой литературы и приложений. Общий объем диссертационной работы 168 страниц, в том числе 149 страниц основного текста, содержащего 46 рисунков, 18 таблиц и 19 страниц приложений.

Список использованных источников

содержит 132 наименования.

4.6. Выводы по главе.

1. В соответствии с приказом МПС № 12Ц от 16.08.94 «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технологического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий» значительно увеличиваются объемы повторного использования после реновации материалов верхнего строения пути и применение ресурсосберегающих и прогрессивных технологий. Учитывая, что материальные ресурсы на ремонтах пути составляют 60—80% их стоимости, использование таких технологий — первостепенная задача, их внедрение позволяет значительно снизить затраты за счет продления сроков службы основных элементов верхнего строения. В связи с этим ремонт и повторное использование противоугонов позволяют создать необходимый резерв для проведения профилактических мероприятий по оздоровлению противоугонной системы.

2. При обследовании противоугонов установлено, что основные их параметры удовлетворяют требованиям ТУ. Твердость стали, из которой они изготовлены, в основном соответствует требованиям ГОСТа, но близка к нижнему пределу этих требований. Отмечены отдельные случаи когда твердость стали была меньше нормы. Также отмечены случаи изготовления противоугонов из стали которая по химическому составу не соответствует требованиям ГОСТа. В целях исключения подобных случаев рекомендуется при закупке противоугонов на предприятиях путевого хозяйства дорог организовывать входной контроль на соответствие противоугонов требованиям ТУ.

3. Пружинные противоугоны изготовленные по ТУ 14−4-1438−87 из стали 65, не соответствуют современным условиям эксплуатации из-за малой упругости, больших остаточных деформаций, ослабления и выхода из строя. Наиболее напряженным элементом противоугонов является дуга малой скобы. Как показали расчеты, величина максимальных растягивающих напряжения при установке противоугонов на подошву рельса в 1.6−2 раза превышают предел текучести стали 65.

4. Для повышения пружинных свойств противоугонов необходимо изготавливать их из сталей 60С2, 60С2А имеющих предел текучести ат, 1175 МПа и 1375 МПа соответственно. В целях экономии высококачественных сталей (до 47%) необходимо перейти на изготовление противоугонов П-образного или Т-образного сечений.

5. Совершенствование противоугонов должно идти по пути исключения их повреждаемости в процессе установки на рельсы. Процесс установки должен быть механизирован. Для этого необходимо разработать, изготовить и оснастить сеть механизмами для установки противоугонов.

6. На основании лабораторных исследований и компьютерного моделирования особенностей работы противоугонов в пути, анализа причин выхода их из строя и известных на сегодняшний день технологий реновации пружинных противоугонов установлено, что наиболее эффективным способом ремонта является метод холодной правки с повторной термообработкой. Для повышения производительности труда при ремонте противоугонов разработано технологическое оборудование — стенд, позволяющий править противоугоны разных типов с производительностью 500 шт в смену. По результатам проведенных исследований на ВосточноСибирской железной дороге утверждены «Временные технические указания по ремонту пружинных противоугонов методом холодной правки с повторной термообработкой».

7. Удерживающая способность противоугонов отремонтированных по разработанной технологии на 15−30%% выше, чем у новых. Годовой экономический эффект от применения отремонтированных противоугонов, в зависимости от характеристики линии и количества противоугонов на звене, составляет от 1455,84 до 6793,92 руб/км.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Диссертационная работа посвящена актуальному вопросу повышения продольной стабилизации пути в кривых участках, решение которого способствует повышению безопасности движения, снижению эксплуатационных расходов и повышению надежности работы пути в целом.

В диссертации на основе анализа теоретических разработок по угону пути и его современного состояния сформулирован ряд терминологических понятий по вопросам угона, выбраны расчетные схемы и методы для исследования процессов угона пути в кривых участках при движении поездов. В качестве исходных позиций в работе приняты: 1) методика расчета угоняющих сил, основанная на исследовании процессов взаимного проскальзывания подошвы рельса и подрельсового основания при упруго-фрикционных связях, 2) метод осреднения в решении задач угона.

Выполненные теоретические и экспериментальные исследования результаты которых приведены в диссертации, дают основания для следующих выводов и предложений.

1. Проведенными эксплуатационными наблюдениями установлено, что за последние 10 лет значительно возросло количество поездов имеющих вес 5000 т и более. По ВСЖД в 2003 г. по сравнению с 1989 г. количество поездов весом 5000 тонн и более увеличилось в 7,6 раза, в том числе «шеститысячников» — в 8,15 раза. Изменение условий эксплуатации привело к увеличению интенсивности угона, а в кривых участках пути качественно изменилась и картина угона — в кривых особенно R< 600 м наблюдается угон против хода поезда.

2. Проведенные многовариантные расчеты показали, что в связи с разнообразием факторов влияющих на величину угоняющих сил, их зачастую нелинейным характером, изменчивостью во времени и по протяжению пути, наиболее эффективным способом качественного исследования процессов угона пути в настоящее время, является метод осреднения. Этот метод позволяет раздельно исследовать процесс формирования угоняющих сил и после апроксимации данного процесса линейными функциями исследовать явления угона пути в целом.

3. Расчетами установлено, что величина конусности поверхности катания колес 1/20 недостаточна для качения колесной пары без проскальзывания колес по рельсам в кривых, начиная с R<950 м. В связи с этим в кривых участках пути появляется дополнительная продольная сила от проскальзывания колес, которая является основной причиной обратного угона пути. Силы продольного трения в кривых малого радиуса по наружной нити направлены в сторону противоположную движению, а по внутренней нитипо ходу движения.

4. Разработана методика определения сил продольного трения скольжения, основанная на совместном решении уравнений связывающих упругие продольные перемещения рельсов, и уравнений вписывания подвижного состава в кривые. Получены числовые значения сил продольного трения скольжения для кривых радиусом от 300 до 1000 м при скорости от 20 до 100 км/ч. Силы продольного трения скольжения достигают своего максимального значения равного 6,5 кН/м в кривых R=350 м, с увеличением радиуса кривой эти силы уменьшаются и близки к нулю при R=950 м.

5. Анализ выполненных теоретических расчетов показал, что с ростом отрицательного непогашенного ускорения, то есть, уменьшения скорости движения против расчетной происходит увеличение сил продольного трения скольжения, действующих на наружную нить кривой. Значительный рост этих сил до 80% происходит под задними осями тележек вследствии их поперечного перемещения и перекосного вписывания экипажей.

6. Выполненные экспериментальные исследования подтверждают качественную и количественную картину возникающих при проходе тяжеловесного поезда сил угона и перемещений рельсов в кривых, что говорит о достаточной точности принятой методики расчета и позволяет для количественной оценки рассматриваемого явления использовать расчетные алгоритмы, полученные в данной работе. На основании теоретического исследования и экспериментальных данных разработаны схемы закрепления пути от обратного угона в кривых для различных конструкций пути. Для надежного закрепления пути от обратного угона в кривых участках необходимо устанавливать на звено длиной 25 м до 26 пар противоугонов в «замок».

7. Исследования напряженно-деформированного состояния пружинных противоугонов показали, что их совершенствование должно идти по трем направлениям: оптимизация формы, повышение пружинных свойств и исключения повреждаемости в процессе установки. Процесс установки должен быть механизирован. Пружинные противоугоны, изготовленные из стали 65, не соответствуют современным условиям эксплуатации из-за малой упругости, больших остаточных деформаций, ослабления и выхода из строя. Наиболее напряженным элементом противоугонов является дуга малой скобы. Как показали расчеты, величина максимальных растягивающих напряжений при установке противоугонов на подошву рельса с перебивкой в 1.6 — 2.0 раза превышают предел текучести стали 65.

8. Анализ результатов исследования пружинных противоугонов показал, что противоугоны выходят из строя в основном из-за разгиба скоб, при незначительном износе, поэтому экономически целесообразно производить их ремонт и повторно устанавливать в путь. Для ремонта противоугонов разработана технология, основанная на методе холодной правки с повторной термообработкой. Удерживающая способность отремонтированных противоугонов, на 15−30% выше, чем у новых. Для повышения производительности труда разработано технологическое оборудование — стенд, позволяющий править противоугоны разных типов с производительностью 500 шт. в смену. Годовой экономический эффект от применения отремонтированных противоугонов, в зависимости от эксплуатационных условий составляет от 1500 до 6800 руб/км.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Ю., Залесский К. Ремонт верхнего строения железных дорог. Одесса, 1977.
  2. А.Я., Абраменко В. М. Один метод решения задач угона железнодорожного пути // Механика деформируемого тела и расчет транспортных сооружений: Сб. науч. тр./ НИИЖТ.- Новосибирск, 1975.- вып. 167.- С. 3−17.
  3. А.Я., Абраменко В. М. К решению задач угона для звеньевого железнодорожного пути // Механика деформируемого тела и расчет транспортных сооружений: Межвуз. сб. науч. тр./ НИИЖТ.- Новосибирск, 1978. вып. 190/3- С. 3−9.
  4. Александров, А .Я, Абраменко В. М. К решению задач угона для звеньевого пути с учетом температурных, деформаций рельсов // Механика деформируемого тела и расчет транспортных сооружении: Сб. научн. тр./НИИЖТ.-Новосибирск, 1982. С. 5−11.
  5. В.Г. О продольных силах, возникающих по поверхности соприкасания подошвы рельса и основания при проходе колес подвижного состава: Сб. науч. тр. / МИИТ, М., 1955 — вып. 80/1. -С. 5 — 111.
  6. В.Г. О дополнительных силах и величине угона пути от трения торможения на затяжных силах: Сб. науч. тр. / МИИТ, М., 1955.- Вып. 80/1. — С. 112−140.
  7. В.Г. Угон железнодорожного пути и борьба с ним. М.: Трансжелдориздат, 1953. — С. 143.
  8. В.Г. Теория угона железнодорожного пути и выработкапрактических мероприятий по его устранению: Дис.. д-ра техн. наук. М., 1955. — 568 с.
  9. В.Г. Продольные силы в плетях бесстыкового пути // Бесстыковой путь / Под ред. В. Г. Альбрехта. Е. М. Бромберга. -М.: Транспорт, 1982. С. 49−54.
  10. В.Г. Угон бесстыкового пути при проходе тяжеловесных и длинносоставных поездов // Совершенствование конструкций и эксплуатации бесстыкового пути: Сб. науч. тр. / Под ред. Ф. Б. Барабошина, Н. Б. Зверева. -М., 1986. С. 44−53.
  11. М.Г. Влияние продольной упругости рельсового основания на угон пути- Дисс.. канд. техн. наук, Б.м., 1962.-193 с.
  12. М.С. Угон пути, возникающий в результате продольных перемещений подошвы рельса при его изгибе под подвижной нагрузкой //Вопросы устройства и работы железнодорожного пути: Сб. науч. тр. / НИИЖТ. Новосибирск, вып, 1966 — С.92−119.
  13. М.С. Как происходит угон пути // Путь и путевое хозяйство. 1968. № 5. — С. 35−41.
  14. М.С. Исследование угона железнодорожного пути при современных конструкциях подвижного состава и верхнего строения пути // Вопросы устройства и содержания пути: Сб. науч. тр. / НИИЖТ, вып. 74 — Новосибирск, 1969. — С. 48−88.
  15. М.С. Исследование угона железнодорожного пути при современных конструкциях подвижного состава и верхнего строения пути: Дисс. докт. техн. наук. -Б.м., 1969. 275 с.
  16. М.С. Влияние продольной жесткости подрельсового основания на угон пути // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках: Сб. науч. тр. / НИИЖТ. Новосибирск, 1972.-вып. 135.-С. 5−9.
  17. Е.В. Величина угона рельса и анализ поправок к некоторым характеристикам влияющих на нее: Дисс.. канд. техн. наук. М., 1952.-243 с.
  18. М.Ф., Амеличев И. В. Методика проектирования элементов промежуточных рельсовых скреплений и расчетные параметры к ней: Отчет по теме П-02−54, р-1. Новые конструкции промежуточных рельсовых скреплений пружинного и жесткого типов. М., 1954−373 с.
  19. Н.П. Изменение температурного режима работы рельсовых плетей бесстыкового пути вследствии угона // Вестник ВНИИЖТ. 1964. — № 7. — С. 44−47.
  20. Ю.Д., Воробейчик Л. Я., Иванов А. Г. Исследование продольных перемещений рельсов под проходящими поездами // Вестник ВНИИЖТ. 1984. — № 5. — С. 43−45.
  21. Н.А. Закрепление от угона звеньевого пути на деревянных шпалах при рекуперативном торможении поездов и температурных деформациях рельсов: Автореф.. канд. техн. наук. Новосибирск, -1988 — 24 с.
  22. Н.А., Карпущенко Н. И. Давление противоугонов на шпалы при рекуперативном торможении поездов и температурных деформациях рельсов // Труды НИИЖТа. Новосибирск, 1976. — вып 173. — С. 12−24.
  23. Н.А., Карпущенко Н. И. Работа противоугонной системы при температурных деформациях рельсов и интенсивном торможении поездов // Труды НИИЖТ Новосибирск, 1975. — вып. 163. — С. 51−56.
  24. Н.А., Карпущенко Н. И. Удерживающая способность пружинных противоугонов на участках с рекуперативным торможением поездов // Труды НИИЖТ Новосибирск, 1977. -вып. 163 — С. 76−80.
  25. Н.И., Горох Н. А. Температурные деформациизвеньевого пути и их воздействие на работу противоугонной системы // Труды НИИЖТ. Новосибирск, 1975. — вып. 163. — С. 4450.
  26. А. Г. О влиянии изгиба рельса от боковой силы на угон пути // Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Межвуз. сб. науч. тр. / Под ред. М. А. Фришмана. Днепропетровск, 1979.-С. 88−102.
  27. А.Г. Расчеты угона пути для тяжеловесных поездов в различных режимах движения с учетом боковой жесткости пути // Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Межвуз. сб. науч. тр. / ДИИТ. вып. 215/23. — Днепропетровск, 1981. — С. 1532.
  28. А.Г. Исследование особенностей работы пути на участках обращений тяжеловесных поездов: Дисс.. канд. техн. наук. -Днепропетровск, 1984.- 198с.
  29. Л.И. К определению рациональной продольной упругости пути // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках: Сб. науч. тр. / НИИЖТ! Новосибирск, 1977. — вып. 185. — С. 57−61.
  30. Л.И., Карпущенко Н. И. Продольные перемещения рельсов под колесами подвижного состава // Асбестовый балласт. Вопросыустройства и работы железнодорожного пути: Сб. науч. тр. / НИИЖТ Новосибирск, 1971. — вып. 129. — С. 38−50.
  31. Л.И., Карпущенко Н. И. Экспериментальные исследования связей рельсов с основанием // Асбестовый балласт. Вопросы устройства и работы железнодорожного пути: Сб. науч. тр. / НИИЖТ, — Новосибирск, 1971. вып. 125. — С. 51−60.
  32. Л.И., Карпущенко Н. И. Исследование взаимодействия шпал с рельсами // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках: Сб. науч. тр. / НИИЖТ. Новосибирск, 1972. — вып. 135. -С. 10−17.
  33. Н.И., Иванова Л. И. Упругие продольные перемещения рельсов под воздействием поездной нагрузки // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках: Сб. науч. тр. / НИИЖТ. -Новосибирск, 1977. вып. 185. — С. 47−56.
  34. Н.И. Расчет упругих элементов промежуточных рельсовых: скреплений // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках: Сб. науч. тр. / НИИЖТ.- Новосибирск, 1572.-вып. 135.-С. 18−31.
  35. Н.И. Надежность связей рельсов с основанием. М.: Транспорт, 1986. — 149 с.
  36. Г. И. Исследование влияния продольных сил на нарушение стабильности звеньевого пути: Дисс.. канд. техн. наук. Харьков, 1971.-285 с.
  37. А.Я. Продольные силы в железнодорожном пути. М.: Транспорт, 1967. — 163 с.
  38. А .Я. Продольные динамические силы в рельсах, возникающие при движении по пути подвижного состава // Взаимодействие пути и подвижного состава / Под, ред. М. Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1986. -С. 399−417.
  39. В.Н. О динамических продольных горизонтальных силах в пути // Вопросы пути и путевого хозяйства: Сб. науч. тр. / ХИИТ.-М.: Транспорт, 1963. вып. 66. — С. 56−64.
  40. В.Н. Теоретические исследования прогиба пути под движущейся нагрузкой с учетом последействия // Вопросы пути и путевого хозяйства: Сб. науч. тр. / ХИИТ. — М.: Транспорт, 1965. -вып. 71. — С. 9−14.
  41. В.Н. Определение продольной горизонтальной динамической силы от воздействия на рельс группы колес // Вопросы пути и путевого хозяйства: Сб. науч. тр. / М.: Транспорт, 1967.-вып. 90.-С. 11−14.
  42. В.Н. Формирование продольных динамических сил в пути // Вопросы прочности и эксплуатации железнодорожного пути: Сб. науч. тр. / Под ред. В. И. Ангелейко. ХИИТ. — М.: Транспорт, 1971. -вып. 117.-С. 46−46.
  43. В.И. Динамические продольные силы и перемещения рельсов железнодорожного пути (угон пути): Дисс.. д-ра. техн. наук. Ставрополь, 1975. — 228 с.
  44. К.Н. К вопросу о продольном угоне пути // Труды ДИИТа Днепропетровск, 1948. вып. 19. — С. 6−48.
  45. С.И. Исследование угона пути на лесовозных железныхдорогах и мероприятия по борьбе с ним: Дисс. .канд. техн. наук. -Л., 1958. 227 с.
  46. С.И. О методике определения удерживающей силы противоугонных средств // Известия высших учетных заведений. Лесной журнал. 1988. — № 2. — С. 28−33.
  47. В.И., Коба Г. И. Угон против движения // Путь и путевое хозяйство. 1967. — № 12. — С. 20−21.
  48. В.А. Угон бесстыкового пути в условиях обращения длинносоставных поездов и разработка предложений по его предотвращению: Дисс. канд. техн. наук. Москва, 1990. — 197 с.
  49. .Н. К вопросу о причинах угона //Железнодорожный путь. 1933. № 13. — С. 18−21.
  50. М.А. Влияние упругих прокладок на уменьшение угона пути // Расчет бесстыкового пути и длинных рельсов: Сб. науч. тр. / МИИТ, 1937. вып. 58. — С. 117−128.
  51. М.А. Стабилизация пути угона // Сб. науч. тр. / НИВИТ. 1942.-вып. 4.-С. 49−57.
  52. Г. М. К расчету противоугонных характеристик скреплений // Исследование деревянных шпал и скреплений для них: Сб. науч. тр. / Под ред. Г. М. Шахунянца. МИИТ. -М.: Транспорт, 1966. — вып. 272. — С. 3−5.
  53. Г. М. Железнодорожный путь: Учебник для ВУЗов железнодорожного транспорта. 3-е изд., перераб. и доп. — М.- Транспорт, 1987 — 479 с.
  54. Чу К. X., Ли П. X. Влияние продольных усилий на бесстыковой путь: (США) // Железные дороги мира. — 1980. — № 12. — С. 59−64.
  55. Rail creep. Railway Track and Stractures. 1982. — № 9. — p. 107.
  56. Solution at low cost found for «creep» problem. 1984. — № 2−3. — p 24.
  57. A study of creep force characteristics // Quarterly Reports Railway Technical Research Institute. 1986. — vol. 27 — № 3. — p. 72 — 75. w
  58. Zongitudinal resistance of ballast effecting dynamic loads, by S. Suruki et al. / Quarterly Reports Railway Technical Research Institute. 1986. — vol. 27 — № 3. — p. 77−79.
  59. M.A., Волошко Ю. Д., Леванков И. С. и др. Исследование условий работы пути на участках рекуперативного торможения поездов // Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Сб. науч. тр. / ДИИТ.- Днепропетровск, 1969.- вып. 99. С. 3−15.
  60. B.C. Идентификация группового воздействия колес тележки на путь от квазистатического сжатия и растяжения // Вестник ВНИИЖТ. 1989. — № 2. — С. 43−47.
  61. А.Н., Васильева А. Б., Свешников А. Г. Дифференциальные уравнения. 2-е изд. М.: Наука, 1985. — 366 с.
  62. В.А. Совершенствование и надежность работы элементов верхнего строения пути в условиях повышенных осевых нагрузок и высокой грузонапряженности: Дисс.. канд. техн. наук. -М.: 1988. -132 с.
  63. С.П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М.: Транспорт, 1978.- 296 с,
  64. .Н., Петров Н. В. Новые конструкции рельсовых скреплении. -М.: Трансжелдориздат, 1963. 63 с.
  65. Н.В., Купцов В. В. Новые типы рельсовых скреплений для железобетонных шпал. Их основные характеристики // Совершенствование конструкций пути и стрелочных переводов: Сб. науч. тр. / Под ред. В. Г. Альбрехта. М.: Транспорт, 1979. С. 43−58.
  66. Совершенствование рельсовых скреплений / Под ред. Н. Б. Петрова. -М.: Транспорт, 1979. 128 с.
  67. Железнодорожные шпалы для рельсового пути / Под ред. А.Ф.
  68. Золотарского. М.: Транспорт" 1980. — 270 с.
  69. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути ЦП/2913. Утверждена 08.06.71. .МПС СССР. М.: Транспорт, 1974.224 с.
  70. Временные технические указания по укладке, ремонту и содержанию пути с рельсовыми плетями длиной не более 950 м. /ДЦНТИ Куйбышевской ж.-д. Куйбышев, 1986. — 23 с.
  71. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. М.: Транспорт, 2000. 95 с.
  72. В.Б. Организация- работ по текущему содержанию бесстыкового пути // Высококачественное содержание железнодорожного пути / составитель Щарбатов И. Т. М.: Транспорт, 1979.-С. 87−109.
  73. В.Г., Коган А. Я. Угон железнодорожного пути и борьба с ним. -М.: Транспорт, 1996. 159 с.
  74. В.А., Филатов Е. В. Угон пути в современных условиях эксплуатации. // Транспортные проблемы Сибирского региона: Сб., науч., тр., часть 1. Иркутск, 2003. — С. 145 — 150.
  75. Е.В. Угон железнодорожного пути против хода поезда. // Транспортные проблемы Восточной Сибири: Тезисы докладов научно-практической конференции. Иркутск: ИрИИТ, 1998. — С. 45.
  76. Ф 89. Валуй А. В., Морозова Н. Е., Покацкий. В.А., Фартусова Т. В.,
  77. Е.В. Зонирование кривых на ВСЖД. // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири: Тезисы докладов научно-технической конференции. Часть. 1. -Иркутск: ИрИИТ, 2000. С. 64.
  78. М.Ф. Проблема угона пути в современной путейской науке //тР1
  79. Железные дороги мира. 1998. — № 2. — С. 61−67.
  80. Carter F.W. On the Action of a Locomotive Driving Wheel. Proceeding of the Royal Society, vol. 112, ser. A, 1926, — p. 151−157.
  81. Carter F.W. On the Stability of Lokomotives. Proceeding of the Royal Society of London, vol. 121, ser. A, 1928,-p. 585−611.
  82. Carter F.W. At the Running of Locomotives with Reference to their obediencies to derail // Selected Engineering Paper. № 91. London, 1930.
  83. Klingel. Uber den lanf der Eisenbahnwagen anf geroden Bahn. Organ fortschrifte Eigen Bahnwesens. Vol. 38, 1883, s. 113−123.
  84. Patar A. D. At the approximate determination of the hunting movement if a railway wehicule by of the method of Krylov an Bogolybov Appl. Sci. Researeh. Vol. 10 1960.
  85. Muller C.T. Dynamics of railway vehicles on curved track. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers 1965−1966, v. 180 part 3 °F, p. 45−47.
  86. C.M. Боковой износ рельсов в кривых // Труды ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1961. — вып. 207.- 128 с.
  87. С.М. Экспериментальные исследования некоторых явлений, протекающих в точках опоры колес локомотива на рельсы // Вопросы конструирования, расчета и испытания тепловозов: Сб. науч. тр. М.: 1957. вып. 2. — С. 50−68.
  88. Н.Н. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях: Сб. науч. тр. /М.: 1960. вып. 188.
  89. В.И., Шевченко В. В. распределение касательных нагрузок по поверхности контакта колеса и рельса // Вестник ХПИ. вып. 1 Локомотивостроение, — 1967. — № 18/66 — С. 89−95.
  90. Carter F.W. Railway Electric. London, 1922.- 412 c.
  91. Kalker J.J. The tangential force transmitted by two elastic rolling over each other with pure creepage. Wear, 1968. — V. 11, № 6 p. 421−440.
  92. Fromm H. Calculation of the slipping in the case of rolling deformable bars. Zetschrift fur angewandte mathematik und mechanic, 1927, B. 7, N.l.
  93. Heinrich G., Desoyer K. Rollreibung mit axialem Schub. Ingenieur-Archiv, 1967, B. 36, N. 1, SS. 48−72.
  94. Boococr D. Steady state motion of railway vehicles on curved track. -Journal of Mechanical engineering scientist, 1969, N 6, p. 556−568.
  95. У. Дж., Захаров С. М., Ландгрен Дж., Торне X., Эберсен В. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса: Пер. с англ. / М.: Интест, 2002. 408 с.
  96. Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колес с рельсами. Собр. Сочинений ГТТИ, 1949. — T. VII — С. 426 — 478.
  97. М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М.: ПТКБ ЦП МПС, 1997. — 207 с.
  98. А .Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. -М.: Транспорт, 1997. 326 с.
  99. В.Г., Коган А. Я. Угон железнодорожного пути и борьба. -М.: Транспорт, 1996. 160 с.
  100. Путь и путевое хозяйство железных дорог США / Справочник: Пер. с англ./ Под ред. С. И. Финицкого, И. А. Недорезова. М.: Транспорт, 1987.-216 с.
  101. Путевое хозяйство / В. Г. Альбрехт, Г. В. Лидере, П. А. Никифоров и др- Под ред. В. Г. Альбрехта. М.: Трансжелдориздат, 1959. — 435 с.
  102. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути / МПС России. М.: Транспорт, 2001. 223 с. о
  103. JI. Применение метода конечных элементов. М.: Мир, 1979. — 392с.
  104. А.В. Строительная механика. М.: Высшая школа, 1976. -600с.
  105. К., Вилсон Е. Численные методы анализа и метод конечных элементов. М.: Стройиздат, 1982. — 480 с.
  106. O.K. Метод конечных элементов в технике. М.: Мир, 1975. — 541с.
  107. A.M. Расчет строительных конструкций методом конечных элементов. Учебное пособие. Л.: ЛИСИ, 1977. — 77с.
  108. А.С., Заварицкий В. И., Лантух-Лященко А.И., Рассказов А. О. Метод конечных элементов в проектировании транспортных сооружений. -М.: Транспорт, 1981. 143 с.
  109. MSC/NASTRAN for Windows // Основы практической работы с системой The MacNeal-Shendler Corporation: Пер. с англ. / Под ред. Ю. Р. Мартыненко. -М.: МАИ, 1998. 61с.
  110. Д. Г. Расчет конструкций в MSC/NASTRAN for Windows. М.: ДМК Пресс, 2001. — 448 с.
  111. П.С. Совершенствование стандартного костыльного скрепления // ВНИИЖТ, вып. 616. М.: Транспорт, 1979. — С. 72−89.
  112. А.П. Металловедение. М.: Металлургия, 1977. — 646 с.
  113. П.С., Тучков А. К. Как ремонтировать противоугоны // Путь и путевое хозяйство. 1984. № 4. С.31−32.
  114. П.С. Срок службы противоугонов можно увеличить // Путь и путевое хозяйство. 1988. — № 7. — С. 8−9.
  115. В.Е. Ремонтируем противоугоны // Путь и путевое хозяйство. 1982. — № 1. — С. 18−19.
  116. Методические рекомендации по определению экономического эффекта в путевом хозяйстве при внедрении ресурсосберегающих и прогрессивных технологий. Указание МПС № А-105у от 03.02.95.
  117. Разработка технических решений по обеспечению продольной устойчивости пути: Отчет по НИР / ИрИИТ- Руководитель В. А. Покацкий. № 11−00−8. — Иркутск, 2000. — 91 с.
  118. СОГЛАСОВАНО: Начальник технического отдела службы пути Арефьев А.П.1. S>> Jti/i&i.1. ОАО «РЖД"т
  119. ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ (временные) по закреплению звеньевого пути от угона в кривых участках1. Иркутск 20 041. Общие положения.
  120. Причиной обратного угона является неизбежное продольное скольжение колес по рельсам в кривых, обусловленное разностью длин наружной и внутренней рельсовой нити и жесткой насадкой колес на ось.
  121. Настоящие ВТУ регламентируют порядок закрепления звеньевого пути в кривых участках на которых наблюдается обратный угон.
  122. Порядок закрепления пути в кривых установкой пружинных противоугонов в замок.
  123. Порядок закрепления пути установкой пружинных противоугонов в замок в зависимости от радиуса, приведен на рис. 1.
  124. Пружинные противоугоны устанавливаются так, что каждая пара противоугонов включает в противоугонную систему одну шпалу.
  125. Рекомендованные схемы расстановки противоугонов предусматривают их расположение посередине звена, что уменьшает силовое воздействие на них, связанное с температурным изменением длины рельса.
  126. Порядок закрепления пути в кривых с применением раздельного скрепления типа КД.
  127. Порядок закрепления пути с применением скрепления КД в зависимости от радиуса, приведен на рис. 2.
  128. Скрепления КД на звене должны располагаться симметрично продольной оси пути. При несимметричной установке скреплений противоположный конец шпалы закрепляется противоугонами в замок.
  129. Гайки клеммных болтов следует затягивать с крутящим моментом 200 Нхм.
  130. Порядок закрепления с применением комбинированной (смешаннойконструкции из деревянных шпал, чередующихся с железобетонными) рельсошпальной решетки.
  131. Комбинированная рельсошпальная решетка позволяет увеличивать стабильность ширины колеи, в первую очередь, в кривых, снизить вероятность напрессовки снега под подошвой рельса, уменьшить угон пути.
  132. Порядок закрепления пути с применением смешанной решетки в зависимости от радиуса, приведен на рис. 3.
  133. Гайки клеммных болтов следует затягивать с крутящим моментом 200 Нхм, закладных болтов 150Нхм
  134. Гайки закладных и клеммных болтов смазываются и подтягиваются не реже 2 раз в год, не допускается их ослабление ниже 100 Нхм. Щ
Заполнить форму текущей работой

На отлично!