Железнодорожный и морской транспорт Дагестана: История, современные проблемы, конец XIX — 90-е годы ХХ века

Транспортная система страны с конца XIX в. и на протяжении XX века является сложнейшим, тесно связанным со всеми отраслями народного хозяйства, комплексом, главная задача которого доставка в пункты потребления всех произведенных товаров при минимальных затратах ресурсов и времени. Не менее важную роль играет транспорт и в социальной сфере, обеспечивая населению страны свободу передвижения.

В современных условиях, когда происходит формирование новой концепции исторической науки, нуждается в общественной научной оценке наряду с другими проблемами истории также проблема развития транспортной системы страны, очищение ее от всевозможных наслоений, от большого количества ошибочных и противоречивых оценок. Современные требования народно-хозяйственной практики к развитию историко-экономической науки повышают значение комплексного подхода к исследованию различных территориальных систем.

Актуальность и научная важность изучения территориальных особенностей доказаны опытом исторического, экономического и социального развития различных регионов страны. Учет исторического опыта, своеобразия и особенностей развития национальных регионов, транспортной системы в них — важный и составной компонент исследований социально-экономических и социально-культурных процессов и изменений в стране.

В этой связи весьма важно изучение истории становления и развития железнодорожного и морского транспорта Дагестана в исторической перспективе ввиду того, что транспортный комплекс Дагестана мог развиваться и развивается на основе успешного развития единой транспортной системы (ETC) Российской Федерации и его отдельных регионов.

История возникновения и развития транспорта Дагестана, совершенствование работы этого важного звена народного хозяйства имеет важное значение для выявления и обобщения исторического опыта влияния транспортного строительства на социально-экономическое и социально-культурное развитие межрегионального многонационального горного края.

Глубокая взаимосвязь, взаимовлияние этих процессов представляют большой исторический интерес, остаются до сих пор не исследованными в нашей исторической науке.

Проблема заключается в объективной и всесторонней характеристике разработанных долговременных комплексных программ развития транспорта, которые предусматривают усиление координации всех его видов — железнодорожного, морского и речного, автомобильного и воздушного, трубопроводного.

Актуальность проблемы определяется еще и тем, что железнодорожный и морской транспорт, а также и другие виды транспорта, более чем какие-либо другие отрасли экономики подвержены влиянию любых изменений в структуре народного хозяйства, размещении производства, в структуре потребительского спроса.

Особое значение правильный учет этих факторов приобретает сейчас, когда усиливается и возрастает роль и значение железнодорожного и морского транспорта в экономике Республики Дагестан и Северо-Кавказского региона по мере возрастания масштабов промышленного и аграрного производства, углубления и усиления процессов концентрации, специализации и координирования производства, усложнения внутрии межрегиональных хозяйственных связей в условиях перехода к рыночным отношениям.

Обращение к проблеме транспортного комплекса одного из регионов Северо-Кавказского экономического района — Республики Дагестанвполне обоснованно и закономерно. В 60-е годы регион вышел на позицию одного из ведущих промышленных и сельскохозяйственных районов Российской Федерации. В экономическом районе, занимающем 2,1% территории России, проживает 16,7 млн. человек. На долю Северного Кавказа приходится значительная часть промышленной и свыше 10% сельскохозяйственной продукции.

На территории Дагестана было сосредоточено 238 производственных, научно-производственных объединений и промышленных предприятий, в том числе предприятий: машиностроения и металлообработки — 49, легкой промышленности — 59, пищевой — 67, из них винодельческой промышленности — 25 и т. д.

Высокий уровень развития экономики Дагестана, его сложные и разветвленные экономические связи предопределяют отправление и прибытие народнохозяйственных грузов в крупных масштабах. Заводы Дагестана получали черные металлы с предприятий металлургической базы Урала и Закавказья, уголь из Донецкого бассейна, древесину из Республики Коми, Архангельской, Кировской областей. Один завод «Дагэлектромаш» получал сырье, материалы и оборудование из 70 республик, краев и областей Российской Федерации и СНГ.

В свою очередь, продукцией машиностроения, станкостроения, химической, стекольной, электротехнической, легкой, пищевой, мясной и других отраслей промышленности Дагестана пользовались почти все регионы России, около шестидесяти зарубежных стран.

Транспортный комплекс Дагестана занимает особое положение в единой транспортной системе Северного Кавказа и всей страны. Это обусловлено специализацией республик и областей Северного Кавказа в межрайонном разделении труда. Так, например, Северо-Кавказские железные дороги, куда входит и Махачкалинское отделение железной дороги, выполняют более 6% всех работ по отправлению и прибытию грузов СНГ и свыше 11% Российской Федерации. На долю железных дорог приходится 4/5 общего грузооборота и 13% всего объема грузовых перевозок всех видов транспорта Северного Кавказа. Главной транспортной магистралью Северного Кавказа является электрифицированная железная дорога Ростов-Баку (протяженностью 1315 км), проходящая через Дагестан. От нее отходят многочисленные ветки к портам Каспийского и Азовского морей, на юг в Закавказье, в районы добычи нефти, цветных металлов, строительных материалов, на север — в районы заготовки древесины, продуктов земледелия и животноводства.

Высокая концентрация потоков по линии железной дороги Дагестана в значительной степени определяется большими объемами транзитных грузои пассажиропотоков, в широтных связях Севера и Юга. В общем грузообороте транзит составляет более 50%.

Положение Дагестана в хозяйственной и геополитической структуре Российской Федерации определяет как сегодняшнюю, так и перспективную роль транспортного комплекса республики, темпы и масштабы развития и совершенствования этой важной отрасли.

Имея общую границу с пятью государствами ближнего и дальнего зарубежья (по суше — с Азербайджаном и Грузией, по морю — с Ираном, Казахстаном и Туркменией), Дагестан в силу своего геополитического положения может сыграть огромную роль в развитии взаимовыгодного экономического сотрудничества Российской Федерации с закавказскими государствами и странами Среднего и Ближнего Востока.

Исключительна роль Дагестана с его развитой транспортной инфраструктурой и четырехсоткилометровой прибрежной зоной в решении проблем по использованию природных ресурсов Каспийского бассейна, в акватории которого расположены огромные запасы нефти и газа. За влияние в этом регионе уже ведется борьба между транснациональными монополиями.

Железнодорожное сообщение России с Азербайджаном, проходящее через Дагестан, приобретает важное значение в силу неприсоединения Азербайджана к Бишкекским соглашениям и открытости его границ с Ираном и Турцией, активно вытесняющих с азербайджанского рынка Россию и стремящихся блокировать всю транспортную инфраструктуру России, начиная от нефте и газопроводов, кончая морскими и железнодорожными маршрутами.

Таким образом, исторический опыт создания и функционирования железнодорожного и морского транспорта может быть использован для современного транспортного строительства при проведении крупных государственных мероприятий по развитию материально-технической базы всех видов транспорта, совершенствованию управления транспортом, координации его деятельности.

Очень важна сейчас инвестиционная политика в развитии транспортной инфраструктуры Дагестана, признание необходимости прорыва в вопросе реконструкции махачкалинского морского порта и железной дороги, необходимости разработки на правительственном уровне твердой экономической политики, налаживания прямых экономических связей со странами Каспийского бассейна.

Следовательно, исследования данной проблемы представляют не только теоретический, но и большой практический интерес.

Хронологические рамки исследования охватывают конец XIX — 90-е годы XX века — сложный и серьезный период отечественной истории.

Вышеуказанные хронологические рамки исследования последовательно определены, исходя из вопросов об основных этапах истории железнодорожного и морского транспорта Дагестана.

Мы начали свое исследование с характеристики социально-экономического значения железнодорожного и морского транспорта в конце XIX века. Такой экскурс к начальному периоду становления и развития этих видов транспорта позволяет рельефнее ощутить масштабность и глубину преобразований, осуществленных в дальнейшем в области транспорта и его строительства в Дагестане.

В конце XIX и в начале XX века для развития экономики Дагестана наиболее глубокие последствия имело создание морских портовых сооружений в Порт-Петровске и в Дербенте, строительство железной дороги, связывающей Дагестан с центральными районами России и Закавказья. Развитие транспорта усилило процесс перерастания местного купеческого капитала в промышленный и ввозу капиталов извне.

Исходя из тесной связи истории транспорта с историей социально-экономического развития Дагестана, мы выделили в отдельный, второй этап, период восстановления народного хозяйства и довоенных пятилеток, когда усилиями государства и народа были достигнуты оздоровление железнодорожного и морского транспорта и повышение уровня их эксплуатационной деятельности. Третий этап — период крупных изменений в работе и составе железнодорожников и портовиков в годы Великой Отечественной войны. Годы войны явились для транспорта и его комплекса суровым экзаменом его способности выполнить стоящие перед ним важные задачи.

Период — вторая половина 40-х — конец 50-х годов — объединен в один этап: первые послевоенные годы, связанные прежде всего с перестройкой экономической и политической жизни страны на мирный характер, с решением задач восстановления народного хозяйства, и 50-е годы, когда развернулась борьба за ускорение технической реконструкции транспорта, подготовку новых квалифицированных кадров, а в общественно-политической жизни страны, особенно со второй половины 50-х годов, произошли значительные изменения.

60-е — начало 80-х годов — этап в развитии железнодорожного и морского транспорта в республике, характеризуемый как новый этап индустриального развития Дагестана, начало перехода к плановому развертыванию НТР. В конце этого периода развитие производства сопровождалось нарастанием ряда негативных тенденций, сдерживавших развертывание НТР, осложнивших выполнение хозяйственных планов, в том числе и задач, стоящих перед железнодорожным и морским транспортом.

Изменения, происшедшие в нашем обществе на рубеже 1991 — 1992гг., когда огромная страна — СССР — распалась на полтора десятка самостоятельных независимых государств, тяжело отразились на транспортной системе России как с точки зрения технико-технологического аспекта, так и организационно-управленческого.

После распада СССР коренным образом изменилось и геополитическое положение России, Северного Кавказа, в частности Дагестана, который стал южной границей страны.

Специфика Дагестана, как субъекта, определяет и его значимость для России. Она состоит прежде всего в географической близости к странам Закавказья, Среднего и ближнего Востока, Персидского залива, транзитной функции (состояние, а главное перспективы: Дагестан — ворота между Ближним Востоком и Севером), наличие незамерзающего Каспийского бассейна.

В сложном положении находится экономика транспорта России и конечно в Дагестане в связи со сменой форм и методов экономического развития, переходом на рыночные методы хозяйствования, изменением социальных приоритетов.

С этой целью нами сделана попытка с использованием нового источ-никового материала показать влияние процессов, происходящих в 90-е годы на развитие и функционирование железнодорожного и морского транспорта в Дагестане в современных условиях.

Цели и задачи исследования. Главным исследовательским замыслом является изучение объективной истории становления и развития железнодорожного и морского транспорта Дагестана, определяющих роль и место этих видов транспорта в экономике республике.

Исходя из этого, опираясь на накопленный историографический опыт и широко привлекая новые архивные материалы и документальные публикации, диссертант стремился решить следующие конкретные задачи: выделение совокупности малоисследованных и практически неизученных аспектов темы, оценка значимости для исследования широкого круга опубликованных и архивных документов, их надежности и достоверности, определение методологии и методики исследованияраскрыть содержание и особенности развития экономики Дагестана в конце XIX века, основные аспекты экономического взаимодействия и интеграции Дагестана и Россииизучить причины строительства дагестанского отрезка Владикавказской железной дороги и ее роль совместно с морским торговым портом в росте товарооборота и развитии отраслей народного хозяйстваисследовать основные направления развития железнодорожного и морского транспорта, вскрыть основные трудности и сложности, тормозившие хозяйственное развитие этих видов транспортного комплекса республики;

И проанализировать основные формы и методы формирования кадров железнодорожников и портовиков, показать их трудовую активностьпоказать состояние и перспективы развития транспорта Дагестана в новой геополитической ситуации и в условиях перехода к рыночным отношениям.

Научная новизна диссертационного исследования. В диссертации впервые в хронологических рамках XIX — XX веков рассмотрены и исследованы важнейшие с научной и практической значимости темы проблемы истории и современного развития железнодорожного и морского транспорта. Такой временной период позволяет проследить динамику изменений в развитии железнодорожного и морского транспорта на различных исторических этапах. Обобщение этого опыта проводится на материалах одного из многонациональных регионов России, являющийся крупным транспортным узлом на Юге Российской Федерации.

В работе впервые в отечественной историографии комплексно проанализированы основные проблемы развития двух основных видов транспорта в Дагестане, показаны социально-экономические последствия строительства и функционирования железной дороги и морского торгового порта. Сделана впервые попытка осветить проблему формирования и состава кадров железнодорожников и портовиков, в установлении динамики численности работников этих отраслей экономики.

Новизну содержат новые подходы к использованию, интерпретации многих документов, статданных и других материалов. Они позволили осветить особенности и специфику функционирования железной дороги и морского транспорта в регионе, показать роль транспорта в развитии социальной сферы через освещение вопросов усиления социальной ориентации народнохозяйственных планов. При этом основной акцент сделан на выявление территориальной специфики на анализе региональных факторов социального развития.

В диссертации сделана попытка раскрыть взаимоотношения между государственными органами власти Республики Дагестан и центральных органов власти СССР и Российской Федерации по вопросам транспортного строительства, согласованного развития единой транспортной системы, эффективного использования всех видов транспорта в ETC с учетом экономических вопросов Дагестана и Северо-Кавказского региона.

Новые подходы используются при анализе региональных факторов, влияющих на повышение эффективности железнодорожного и морского транспорта, оснащенности предприятий производственно-технической базой, влияния концентрации транспортных средств на эффективность использования подвижного состава, многофакторной экономико-статистической модели фондоотдачи и др. Показывая, на основе большого фактического материала, нарастающие позитивные изменения и результаты в развитии железнодорожного и морского транспорта, в исследовании аргументировано раскрыты просчеты, нерешенные проблемы в этих видах транспорта.

В работе ставятся дискуссионные вопросы об основах развития транспорта в бассейне Каспийского моря, о роли железнодорожного и морского транспорта в воспроизводственном процессе региона, влиянии межрегиональных связей на формирование транспортных услуг в свете новых задач с учетом новой геополитической и экономической ситуации России.

С новых позиций рассматривается характеристика особенностей развития железной дороги и морского торгового порта, в частности, той ведущей задачи, которая отводится им в ETC юга России и определяющими стратегическими, хозяйственными и военными интересами Российской Федерации.

Научная и практическая значимость. Изучение и обобщение исторического опыта возникновения и развития железнодорожного и морского транспорта Дагестана имеет не только большое научное значение, но представляет актуальный практический интерес. История строительства железной дороги и морского торгового порта, формы и методы эксплуатации этих важнейших видов транспорта дает большой материал для размышления в ходе строительства и реконструкции железной дороги, международного морского торгового порта в Дагестане. Учет исторического опыта строительства подъездных путей от линии железной дороги к торговому порту и другим промышленным объектам поможет оптимизации строительства этих сетей.

Практическое значение работы заключено и в возможности исследования ее результатов при подготовке обобщающих трудов отечественной истории, истории транспорта России, при подготовке вузовских и школьных курсов по истории Дагестана. Материалы интересны для работников транспортного комплекса Республики Дагестан.

На результаты работы предприятий Махачкалинского отделения железной дороги влиял ведомственный железнодорожный транспорт. На подъездных путях предприятий, где выполняются большие объемы погрузки и выгрузки грузов, допускаются срывы выполнения этих работ и большие потери времени.

А эксплуатационная длина подъездных путей предприятий составляла в 1995 г. почти 34% от протяженности железных дорог Махачкалинского отделения СКЖД Министерства путей сообщения России.

Основными владельцами подъездных путей являются Кизлярское ДЭМПО — 6,8 км, стеклозавод «Дагогни» — 5,0 км, ПО «Дагнефтепродукт» -12,3 км, Кизилюртовский «Прелдорстрой» — 17,3 км и др.17.

Однако следует отметить, что одной из основных причин снижения перевозок объемов грузов и пассажиров в 1994 — 1996 гг. было резкое повышение тарифов на транспортные услуги, повлекшие за собой хронический спад производства продукции во всех отраслях народного хозяйства.

Принятые в 1995 г. Российским Правительством меры по оздоровлению экономики Российской Федерации не дали положительного результата: продолжались спад общественного производства и дальнейшее падение объемов перевозок всеми видами транспорта, а с 1997 г. ситуация изменилась (см. табл. № 17).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Железнодорожный и морской транспорт Дагестана с конца XIX до 90-х годов XX в. прошел большой и сложный исторический путь развития и по своей мощности, техническому оснащению и организации работы занял передовые позиции в стране.

Прогресс науки и техники не существует в отрыве от политических, экономических и социальных сторон жизни общества. Поэтому первым и основным требованием является системный подход к проблемам развития транспорта, как и любой другой отрасли материального производства в едином народнохозяйственном комплексе.

Особенностью начального этапа развития железнодорожного и морского транспорта в конце XIX — начале XX вв. является то, что он протекал в новых исторических условиях, когда Россия, несмотря на известную отсталость вступала в стадию империализма одновременно с передовыми странами мира. В ней утвердилось господство монополистического капитала. Наряду с общими чертами, закономерностями и противоречиями, свойственными этой стадии развития капитализма, русский империализм имел свои специфические особенности, которые определялись всем ходом русской истории, и, в частности, развитием домонополистического капитализма.

Реформы 60-х годов ХЗХ в. не решили коренных буржуазно-демократических задач, не устранили феодально-крепостнических пережитков в социально-экономическом строе страны.

Развитие капитализма в России вширь в конце XIX в., усиление экономических и политических связей Дагестана с Россией приводили к ломке докапиталистических производственных отношений в горном крае, служили толчком к дальнейшему прогрессу хозяйственной деятельности и культуры дагестанцев, вовлекали их в сферу социально-экономической, политической и культурной жизни России.

Происходившие в Дагестане в конце XIX — начале XX вв. экономические сдвиги в направлении развития капитализма не означали, что здесь капиталистический способ производства представлял победившую и господствующую формацию. Только в сравнительно более развитой прикаспийской полосе и на плоскости в промышленности доминировали капиталистические отношения, а в сельском хозяйстве развивался капиталистический уклад.

Со вступлением России в период империализма горские народы постепенно втягивались в водоворот мирового товарного обращения. Первоначально капиталистические отношения проникают в наиболее конъюнктурные сферы экономической жизни дагестанского общества, в первую очередь — товарообмен, затем шаг за шагом они отвоевывают все новые и новые области экономики, развивая и расширяя сферу своего воздействия.

Хозяйство Дагестана все более превращалось в составную часть всего народного хозяйства России и заняло определенное место в системе общественного разделения труда в стране.

Большое влияние на развитие экономики Дагестана в конце XIX в. оказало строительство железной дороги, связавшей Дагестан с центральными районами России и Закавказья. Развитие железнодорожного и морского транспорта усилило процессы перерастания местного купеческого капитала в промышленный и ввоза капиталов извне.

Отсутствие железной дороги, которая бы связывала Дагестан с промышленными центрами России в течении круглого года, было одной из основных причин медленного социально-экономического развития области, и в первую очередь, промышленных отраслей экономики.

Проведение железнодорожной ветки вдоль плоскостной части области было событием огромной важности, которое внесло значительные изменения в экономическую и культурную жизнь народностей Дагестанской области.

В 1899 г. Владикавказская железная дорога была открыта полностью от Порт-Петровска до Баку. Ставя задачу связать железной дорогой центральные районы с Закавказьем, правительство России преследовало не только военно-стратегические, но и торгово-экономические цели. Строительство железной дороги способствовало развитию винодельческой и рыбной промышленности, возникновению и развитию консервной, созданию текстильной фабрики и других промышленных объектов.

В 1892 г. к порту была подведена железная дорога, которая связывала грузопотоки Северного Кавказа и Закавказья.

Развитие железной дороги и морского торгового порта способствовали дальнейшему разложению натурального хозяйства, расширению рынка, развитию товарно-денежных отношений, повышению техники земледелия, развитию новых сельскохозяйственных культур.

С началом эксплуатации железной дороги и расширением портовых сооружений Петровского морского порта усилился завоз в Дагестан продовольственных и промышленных товаров, лесоматериалов и цемента для нужд строительства. Сооружение железной дороги привело к снижению цен на некоторые товары на рынках Дагестана.

Усиление темпов развития экономики Дагестана, последовавшее после проведения железной дороги по его территории, вызвало необходимость в создании филиалов различных банков и других кредитных учреждений. В Дагестане стали функционировать отделения Русского внешнего банка, Русско-Азиатского банка, отделение Северного банка, 15 ссудо-сберегательных и кредитных товариществ.

Развитие промышленности, транспорта и торговли привели к формированию новых социальных слоев населения, хотя дореволюционная статистика не дает точных данных о классовом делении дагестанского общества в городах области.

На рубеже XIXXX вв. в городах Дагестанской области появились более или менее значительные представители сословий: потомственные и личные почетные граждане, купцы, мещане. В 1913 г. в городах жило 78,4 тыс. человек, а в сельской местности — 629,6 тыс. человек. Для сравнения скажем, что городское население в Тверской области составляло 18,6%, Донской — 10,8%, Кубанской — 8,2%, Ставропольской губернии — 6,2%, в Дагестанской области — 12,6%. По всей России на его долю приходилось 15,0%о, в 50 губерниях Европейской России — 15,3%, на Кавказе — 14,5%.

Рост городского населения происходил как за счет отвлечения части населения от земледелия к торгово-промышленным занятиям, так и за счет притока мигрантов из-за пределов Дагестана, особенно из Центральной России. В связи с этим притоком, являвшимся положительным фактором, русское население в Дагестане (без бывшего Хасавюртовского округа) составляло в 1913 г. 6,2% к общему числу жителей, против 0,8% в 1896 г.

Таким образом, сооружение железной дороги, расширение Петровского порта, пристаней в Дербенте являлось чрезвычайно прогрессивным фактором, способствовавшим усилению процесса втягивания Дагестана в сферу российского хозяйства, привнесению капиталовложений извне и росту экономики и культуры Дагестанской области, формированию новых социальных слоев населения, росту городских жителей.

В условиях социально-экономической и политической отсталости Дагестана, с громадным преобладанием крестьянства, железнодорожншш и портовики являлись наиболее квалифицированными и передовыми отрядами рабочего класса области.

Железнодорожники и портовые рабочие, объединенные профсоюзными организациями, внесли свой вклад в победу Октябрьской революции в Дагестане.

После окончания гражданской войны и иностранной интервенции Дагестан получил транспорт, который по техническому состоянию не обеспечивал нужды народного хозяйства. Железнодорожный и морской транспорт должен был помочь скорее восстановить разрушенное народное хозяйство.

Дальнейшее развитие в 20 — 30 годах получил железнодорожный и морской транспорт, который связывал Дагестан с соседними республиками и областями, с Москвой и другими промышленными центрами страны, откуда поступали в Дагестан машины и оборудование, промышленные, продовольственные и культтовары, строительные материалы, т. е. все, что было необходимо для социально-экономического развития республики. Железнодорожные станции Махачкала, Дербент, Хасавюрт, морской порт Махачкала играли огромную роль в вывозе продукции сельского хозяйства и промышленности республики. Железные дороги занимали доминирующее положение в перевозочной работе. Улучшались и благоустраивались пассажирские и товарные станции железной дороги. Вдоль железнодорожной линии появились новые рабочие поселки и другие населенные пункты, ставшие очагами новой жизни в равнинной зоне республики.

Если автомобильному и гужевому транспорту принадлежит доминирующая роль во внутриреспубликанских перевозках, то на долю железнодорожного и морского транспорта легли большие нагрузки в межреспубликанских и междугородних перевозках. Для конца 30-х годов был характерен рост темпов объемов перевозок, что стало возможным благодаря коренной технической реконструкции материально-производственной базы страны, включая и отрасли транспорта.

Таким образом, опыт развития транспорта в 20 — 30-е годы показал, что за этот период резко возросли объемы перевозок на всех видах транспорта, выросла сеть дорог, улучшилось содержание и техническая оснащенность существующей сети железнодорожных путей, и частично автомобильных дорог.

Железнодорожный и морской транспорт в те годы стал местом сосредоточения, обучения и воспитания большого количества кадров железнодорожников, моряков и строителей. Социалистическая индустриализация изменила облик республики, привела к огромным социально-экономическим изменениям, обеспечивая республику современными транспортными связями с другими районами страны, железная дорога и порт открывали большие возможности для развития экономики Дагестана.

Вероломное нападение гитлеровской Германии на СССР резко изменило характер работы транспорта. Железные дороги, морские суда, автомобильный парк обеспечивали массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, с перестройкой на военный лад народного хозяйства, эвакуацией населения. Большая нагрузка легла на транспорт, особенно на железнодорожный и морской, в период обороны Кавказа, когда немецко-фашистские войска подошли близко к границам Дагестана.

Труженики транспорта, как и все трудящиеся Советского Союза, выступили горячими патриотами Отчизны, проявили беззаветную преданность, мужество и стойкость. Многие транспортники — специалисты, дорожники, работники связи — полегли на полях сражений Великой Отечественной войны.

После окончания Отечественной войны в связи с увеличением темпов промышленного строительства на Кавказе сильно усилилась роль железнодорожного и морского транспорта в перевозке народнохозяйственных грузов.

В 50 — 60-е годы шел процесс коренного обновления железнодорожного и морского транспорта.

Промышленность стала поставлять железнодорожному транспорту вместо старых паровозов экономичные паровозы серии «Д». Началась реконструкция сети железных дорог. За 1951 — 1960 гг. грузооборот на участке Махачкалинского отделения железной дороги вырос почти в 2 раза, на 15 — 16% поднялась техническая и участковая скорость движения грузовых поездов. К началу 70-х годов была закончена работа по реконструкции решающих направлений железнодорожных участков Гудермес — Са-мур, Кизляр — Артезиан и железнодорожной ветки Шамхал — Буйнакск, связывающей Махачкалу с центральной и западной частями предгорного и горного Дагестана.

В 60-е годы начался процесс коренного обновления грузового, пассажирского, вспомогательного флота. В эксплуатацию вступали многие суда новых типов. Судоремонтники освоили новые технологические процессы ремонта судов в своих мастерских, ремонтировались причалы, склады, проводились дноуглубительные работы.

В 60 — 70-е годы в транспортной системе Дагестана произошли большие количественные и качественные изменения. Транспортный комплекс республики пополнился новыми высокопроизводительными локомотивами повышенной мощности, судами, значительно укрепилась материально-техническая база транспорта, что в свою очередь, положительно повлияло на рост основных технико-эксплуатационных и экономических факторов работы транспортной системы.

Первая половина 70-х годов явилась периодом завершения технической реконструкции транспорта, выразившейся в первую очередь в замене паровых поршневых машин дизельными установками и электрическими машинами на железнодорожном и водном транспорте.

Переход к новым тяговым средствам и силовым установкам, широко развернувшийся с 60-х годов, позволил более чем в 2 раза увеличить их мощность, решил проблему дальнейшего эффективного использования традиционных видов транспорта. Причем, если в 60-е годы основное внимание было обращено не столько на совершенствование и повышение мощности новых силовых установок, сколько на замену созданными тепловозами, электровозами и судовыми дизельными силовыми установками паровых технических средств, то в первой половине 70-х годов начался интенсивный процесс повышения мощности и совершенствования тяговых средств, осуществляемый на базе уже совершившейся их реконструкции.

Объем перевозок народнохозяйственных грузов всеми видами транспорта за 1970 -1980 гг. увеличился в 2 раза, а грузооборот — в 1,4 раза.

Рост объема перевозок, сопровождающийся повышением производительности труда, был достигнут не за счет увеличения эксплуатационного контингента, а путем внедрения передовых видов тяги, электрической и диспетчерской централизации, автоматической блокировки, механизации многих ручных работ при погрузке и разгрузке грузов и других достижений технического прогресса на железнодорожном и морском транспорте.

За 1975 — 1980 гг. завершена электрификация Махачкалинского отделения Северо-Кавказской железной дороги. Была сдана электрифицированная железная дорога от Гудермеса до Дербента, которая позволила открыть сквозное движение на железнодорожных магистралях республики нового вида транспорта — электропоезда. Электрификация пути дала большую экономию топлива — свыше 75 тыс. л в год, ускорила сроки перевозки грузов и пассажиров, более чем в 2 раза снизила расход материалов на ремонт локомотивов. Электрификация повысила безопасность движения поездов, значительно облегчила труд тружеников отрасли, повысила культуру их работы, снизила загрязнение окружающей среды.

Железнодорожный транспорт как один из самых массовых и универсальных играл в 60 — 90-е годы решающую роль в осуществлении межрегиональных и значительной части внутрирегиональных связей, способствуя специализации и комплексному развитию хозяйства экономических регионов страны и на этой основе рациональному территориальному разделению труда, активно участвуя в развитии интеграционных процессов.

Высокие показатели эффективности работы железных дорог Северного Кавказа, в частности, Махачкалинского отделения, обусловлены главным образом их высокой грузонапряженностью и соответствующим техническим развитием. Грузонапряженность на отделенческой линии была выше среднесетевой по стране. Высокая концентрация потоков в 60 -80 -е годы на линии железной дороги республики в значительной степени 'определяется большими объемами транзитных грузои пассажиропотоков, движущихся с северных регионов в южные. В общем грузообороте транзит составлял около 5%. При развитых водных путях сообщения и автомобильного транспорта перевозки строительных материалов, каменного угля, нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений, различной крупногабаритной техники были сконцентрированы преимущественно на железнодорожном транспорте. Несмотря на это, удельный вес железнодорожного транспорта в перевозках грузов постепенно уменьшался.

Рост грузооборота Махачкалинского отделения железной дороги характеризуется следующими данными (по отправлению грузов, в млн. т.):