Пути развития вагонного парка железной дороги ГДР в перспективе 1990-2000 гг

В соответствии с решениями IX и X съездов СЕПГ осуществляется дальнейшее развитие всех отраслей народного хозяйства ГДР. Народно-хозяйственным планом ГДР на 1985 год предусматривается повышение промышленного производства на 27 — 31.

Такое значительное повышение промышленного производства ставит повышенные требования перед железнодорожным транспортом.

Железнодорожный транспорт является ведущим видом транспорта в нашей стране, на долю которого в настоящее время приходится свыше 60% грузооборота. Выполнение заданий пятилетнего плана развития нашей страны приведет к увеличению объема грузовых перевозок по железной дороге на 18%.

Увеличение объема грузовых перевозок связано:

— с увеличением массовой продукции различных отраслей народного хозяйства.

— с возросшей потребностью в массовых грузах в особенности в буром угле.

— с энергетически обоснованным переводом определенной доли объема автомобильных перевозок на железнодорожный транспорт.

Справится с возростающим объемом перевозок железнодорожный транспорт может только при постоянном увеличении пропускной и провозной способности.

Основными путями повышения провозной и пропускной способности железной дороги ГДР являются:

— повышение веса поездов.

— повышение максимальной скорости движения.

— увеличение допустимой осевой и погонной нагрузок.

— маршрутизация.

Однако специфические географические условия ГДР, малые пробеги, короткие сортировочные станции, наличие большой доли двухосных вагонов, винтовая упряжь, короткие блокировочные участки, а также малые по величине отправки грузов существенно осложняют решение этих вопросов.

Поэтому, для успешного решения транспортных задач, связанных с дальнейшим повышением продукции и удовлетворением грузооборота промышленного и народно-хозяйственного значения, ставятся перед одним из важнейших звеньев транспортавагонным парком конкретные задачи по развитию и совершенствованию.

Исходя из вышесказанного, необходимо в перспективе создание и усовершенствование вагонного парка, который качественно и количественно отвечал бы требованиям и спросу на транспортные средства различных отраслей промышленности и народного хозяйства.

Требования, удовлетворяющие спросу на транспортные средства, которые тесно связаны с конструктивным исполнением в обобщенной форме, можно выразить 3 критериями:

— Экономическая специализация транспортных средств по параметрам для перевозки одного или группы родственных видов грузов с целью обеспечения максимально возможной загрузки.

— Конструктивное исполнение или техническое оснащение транспортных средств, позволяющих внедрение рациональных автоматических или механических погрузочно-разгрузочных операций.

— Оснащение транспортного средства техническими подсобными устройствами для рационализации подсобных работ по креплению и защите транспортируемых грузов.

Введение

дизельной и электрической тяги, современных грузовых вагонов, средств автоматики и вычислительной техники, а также увеличение доли транзитности вагонопотоков способствуют дальнейшему повышению скоростей и весов поездов на железных дорогах ГДР. В зависимости от специфических географических условий, которые свойственны большинству стран западной Европы, объясняются сравнительно невысокие веса поездов в сравнении с такими странами как СССР, США и Канада.

Кроме того, небольшие размеры отправок объясняются наличием большой доли 2-осных вагонов в вагонном парке и ограниченными размерными возможностями приемных станций.

В связи с этим повышение грузоподъемности вагонного парка, увеличение скоростей движения и веса поездов, развитие маршрутизации до пунктов назначения грузов являются в настоящее время и в перспективе одними из основных факторов повышения провозной и пропускной способностей железной дороги ГДР. Решению этих проблем на основе оптимального выбора важнейших технико-экономических параметров перспективных типов вагонов, основными из которых в дальнейшем являются полувагоны, крытые вагоны и платформы, посвящается эта диссертационная работа.

При решении вышеназванных задач необходимо исходить из того, что удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках и рентабельность работы железной дороги во многом зависят от правильного выбора типов вагонов их параметров. Выбранные типы вагонов должны соответствовать объему и составу грузооборота, технической оснащенности железной дороги, обеспечивать выполнение перевозок с наименьшими затратами подвижного состава и минимальными эксплуатационными расходами. Методика выбора типов и параметров грузовых вагонов по минимуму приведенных затрат народного хозяйства, связанных с перевозками грузов в вагонах рассматриваемых типов и конструкций в первые была разработана в Советском Союзе учеными Михальцевым Г. С., Бауманом В. Э. и Дмитриевым В. И. и в дальнейшем развита и усовершенствована профессорами Шадуром Л. А., Лукиным В. В. и доцентом Медведевым В.П.

При выборе типов вагонов важными факторами являются объем и состав грузооборота, которые отражают характер народнохозяйственного производства страны. Анализ развития народнохозяйственного производства показывает, что в перспективе значительно возрастают перевозки угля и других массовых продуктов. В результате существенно изменяется структура вагонного парка ГДР, в частности, увеличится потребность в полувагонах, численность которых достигнет 52% всего парка вагонов ГДР. Поэтому для повышения эффективности полувагонов в перспективе очень важно иметь такой вагон, который обладал бы оптимальными параметрами и конетрувдией. Расчет полувагона ведется на основе алгоритма и программы, разработанных автором с учетом условий ГДР и базирующихся на методе, созданном в СССР под руководством профессоров Л. А. Шадура и В. В. Лукина.

По мнению автора научная новизна диссертации заключается в следующем:

— в выполнении классификации структуры вагонного парка железной дороги ГДР;

— вразработанных для условий железной дороги ГДР алгоритма и программы выбора оптимальных технико-экономических параметров перспективных вагонов;

— критерием оптимизации является минимум приведенных народнохозяйственных затрат;

— вустановлении технико-экономической эффективности внедрения вагонов, обладающих оптимальными технико-экономическими параметрами в перспективных условиях эксплуатации;

Степень научной новизны определяется впервые разработанными для условий железной дороги ГДР методом, алгоритмом, приемами, программой, реализация которых на ЭВМ позволяет оптимизировать параметры грузового парка вагонов ГДР.

Практическая ценность работы заключается в том, что выполнение исследования дают возможность:

— рекомендовать разработанную методику определения оптимальных параметров вагонов для широкого использования в практике производства поисковых инженерно-конструкторских расчетов в ГДР;

— определить оптимальные технико-экономические параметры перспективных конструкций вагонов;

— дать рекомендации по структуре вагонного парка железной дороги ГДР на перспективу.

Результаты работы рекомендуются к использованию в конструкторских бюро вагонного хозяйства железной дороги ГДР, при проектировании новых и модернизации серийных вагонов.

Широкое внедрение перспективных конструкций вагонов, обладающих оптимальными параметрами, позволит повысить провозную и пропускную способность железной дороги и решить важную народно-хозяйственную задачу, поставленную X съездом СЕПГ перед железнодорожным транспортом.

4.2. Выводы по главе 4.

С учетом увеличения динамических воздействий при повышении веса, скорости и осевой нагрузки предлагается дополнить «Единые нормы расчета и проектирования вагонов» испытаниями соударения порожних и груженых вагонов.

5. ОСНОВНАЯ СТРУКТУРА ВАГОННОГО ПАРКА И ВЫБОР.

ПАРАМЕТРОВ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ТИПОВ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.

Согласно Постановлениям партии и правительства по дальнейшему развитию народного хозяйства производится дальнейшее увеличение объема работ по транспортному обеспечению потребителей.

При этом наибольший объем по транспортному обеспечению ставится перед вагонным парком строительными и энергетическими секторами народного хозяйства ГДР.

Развитие промышленного производства и сельского хозяйства имеет существенное влияние на структуру грузового парка вагонов.

На основе перспективных транспортных данных и тенденций развития четко выражены значительно возросшие потребности в перевозках угля и других массовых грузов. Результатом такого развития является существенное изменение структуры вагонного парка, в частности, увеличивается удельное количество полувагонов.

Однако, исходя из структуры грузооборота основным условием при выборе типов вагонов является обеспечение надежности и сохранности грузов. Поэтому наряду с полувагонами типа Eas предусматривается нижеследующее насыщение вагонного парка.

— универсальными типами вагонов:

Gbs — 2-осный крытый вагон с повышенным объемом кузова Es — 2-осный полувагон.

Ks — 2-осная платформа с откидными бортами и стойками Res — 4-осная платформа с откидными бортами и стойками Samms — 6-осная платформа с откидными бортами и стопками.

— специализированными типами вагонов.

Paks — 4-ооный саморазгружающийся полувагон с устройством дозирования процесса разгрузки.

Faks — 4-осный вагон-самосвал для перевозки щебня и других строительных материалов.

Tads-y — 4-осные крытые саморазгружающиеся вагоны с.

Tadgs-y опрокидной крышей и устройством для дозирования процесса разгрузки для перевозок зерна, калия, соли, комбикормов, рыбной муки и различных удобрений.

Вагоны оснащаются защитным противокоррозийным покрытием. иасоз-у — 4-осный вагон-хоппер для перевозки калия. Вагон оснащен защитным противокоррзийным покрытием.

ТЪекка — 2-осный крытый вагон с опрокидывающейся крышей для перевозок различных влагоневосприимчивых грузов.

Uasi — 8- и более осные вагоны-транспортеры грузоподъемностью в 120 тонн и выше.

Jhis — 2-осный изотермический вагон для перевозок скоропортящихся грузов.

Uacs-v — 4-осный вагон для бестарной перевозки цемента с пневматической системой разгрузки.

Uacs-x — 4-осный вагон для бестарной перевозки порошкообразного угля с пневматической системой разгрузки.

Z/Za -2-й 4-осные вагоны-цистерны с различным техническим оснащением для перевозок жидких и газообразных грузов.

Но пополнение парка вагонов специализированными вагонами производится лишь в экономически обоснованных случаях и при невозможности перевозок отдельных видов грузов в универсальных типах вагонов.

Pake — 4-осный вагон-самосвал для перевозки щебня и других строительных материалов.

Tads-y — 4-осные крытые саморазгружающиеся вагоны с.

Tadgs-y опрокидной крышей и устройством для дозирования процесса разгрузки для перевозок зерна, калия, соли, комбикормов, рыбной муки и различных удобрений.

Вагоны оснащаются защитным противокоррозийным покрытием.

Uacos-y — 4-осный вагон-хоппер для перевозки калия. Вагон оснащен защитным противокоррозийным покрытием.

ТЪекка — 2-осный крытый вагон с опрокидной крышей для перевозок различных влагоневосприимчивых грузов,.

Uasi — 8- и более осные вагоны-транспортеры грузоподъемностью в 120 тонн и выше.

Jhis — 2-осный изотермический вагон для перевозок скоропортящихся грузов.

Uacs-v — 4-осный вагон для бестарной перевозки цемента с пневматической системой разгрузки.

Uacs-x — 4-осный вагон для бестарной перевозки порошкообразного угля с пневматической системой разгрузки.

Z/Za -2-й 4-осные вагоны-цистерны с различным техническим оснащением для перевозок жидких и газообразных грузов.

Но пополнение парка вагонов специализированными вагонами производится лишь в экономически обоснованных случаях и при невозможности перевозок отдельных видов грузов в универсальных типах вагонов.

Исходя из увеличения объема и массовой однородности перевозимых грузов большое внимание уделяется на достижение более высокой рационализации и механизации грузопере-валочных работ в целях сокращения и постепенной ликвидации объема тяжелых ручных работ.

Для выполнения транспортных задач в 1981 году грузовой вагонный парк ГДР состоял в структурном отношении из следующих типов вагонов. Численность отдельных типов вагонов согласно договоренности с МПС ГДР составлялась в процентном выражении на основе электронной картотеки вагонов (гЕ?/АК) (табл. 5.1.).