Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Обоснование уровня прочности надежности литых деталей грузовых вагонов и его обеспечение за счет механических свойств материала

Диссертация: Обоснование уровня прочности надежности литых деталей грузовых вагонов и его обеспечение за счет механических свойств материала
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Решение задачи обоснования уровня прочностной надежности состоит из двух этапов. На первом этапе анализируются возможные отказы конструкции и на базе располагаемых статистических данных о напряженно-деформируемом состоянии ее опасных зон и характеристиках прочности методами теории надежности рассчитывается их вероятность. На втором этапе оцениваются последствия отказов, определяются зависимости… Читать ещё >

Содержание

  • 1. СУЩЕСТВУЮЩИЕ МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПРОЧНОСТНОЙ НАДЕЖНОСТИ ЛИТЫХ ДЕТАЛЕЙ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
    • 1. 1. Объекты исследования, особенности их эксплуатации и типичные отказы
      • 1. 1. 1. Условия эксплуатации
      • 1. 1. 2. Нагруженность.. .. II
      • 1. 1. 3. Типичные отказы и надежность
    • 1. 2. Существующие методы расчета прочностной надежности и долговечности конструкций
    • 1. 3. Применение методов исследования операций для обоснования требований к уровню прочности и надежности литых деталей
    • 1. 4. Задачи исследования. Особенности их-решения применительно к литым деталям грузовых вагонов
  • 2. МЕТОДИКА ОБОСНОВАНИЯ УРОВНЯ ПРОЧНОСТНОЙ НАДЕЖНОСТИ ЛИТЫХ ДЕТАЛЕЙ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
    • 2. 1. Математическая постановка задачи
    • 2. 2. Анализ факторов, определяющих прочностную надежность детали
    • 2. 3. Выбор критерия оптимальности
    • 2. 4. Выбор параметров оптимизации
    • 2. 5. Построение математической модели оптимизации объекта
    • 2. 6. Анализ параметров математической модели
  • 3. ЭКСПЕШМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЧНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ЛИТЫХ ДЕТАЛЕЙ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
    • 3. 1. Исследование статических характеристик сопротивления разрушению
    • 3. 2. Исследование характеристик сопротивления усталости
      • 3. 2. 1. Влияние малоцикловых перегрузок на накопление усталостных повреждений в литых сталях
      • 3. 2. 2. Оценка повреждаемости стали в области весьма кратковременных перегрузок
      • 3. 2. 3. Сравнение литых сталей по чувствительности к малоцикловым перегрузкам
      • 3. 2. 4. Влияние малоцикловых перегрузок на накопление повреждений и кинетику разрушения литых сталей при наличии концентрации напряжений
      • 3. 2. 5. Анализ результатов эксперимента
    • 3. 3. Исследование сопротивления развитию трещин в литых сталях
      • 3. 3. 1. Влияние эксплуатационных факторов на трещиностойкость литых сталей
    • 3. 4. Исследование трещиностойкости натурных литых деталей — корпусов автосцепок
    • 3. 5. Влияние исправления дефектов сваркой на усталостную долговечность и трещиностойкость литых крупногабаритных образцов
  • 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПРОЧНОСТНОЙ НАДЕЖНОСТИ ЛИТЫХ ВАГОННЫХ СТАЛЕЙ
    • 4. 1. Математическая модель оптимизации надежности корпуса автосцепки
    • 4. 2. Вероятностные параметры математической модели
      • 4. 2. 1. Вероятность появления трещин при перегрузке
      • 4. 2. 2. Вероятность появления усталостных трещин
      • 4. 2. 3. Вероятность разрушения детали с трещиной
      • 4. 2. 4. Вероятность разрушения целой детали
    • 4. 3. Экономические параметры математической модели
    • 4. 4. Определение оптимальных параметров корпуса автосцепки
    • 4. 5. Определение оптимальных параметров надежности тягового хомута
  • 5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО УРОВНЯ ПРОЧНОСТНОЙ НАДЕЖНОСТИ ЗА СЧЕТ МЕХАНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ МАТЕРИАЛА
    • 5. 1. Методика сравнительной оценки материалов по долговечности и вероятности усталостного разрушения
      • 5. 1. 1. Формирование на ЭВМ блока нагруженности корпуса автосцепки
      • 5. 1. 2. Построение блока нагружения образцов
      • 5. 1. 3. Апробация решила нагружения образцов
    • 5. 2. Оценка эффективности применения легирования и термической обработки литой стаж корпуса автосцепки для повышения его надежности
      • 5. 2. 1. Сравниваемые варианты литых сталей и методика проведения испытаний
      • 5. 2. 2. Анализ результатов испытаний
    • 5. 3. Прогнозирование функции надежности корпуса автосцепки по результатам программных испытаний образцов
    • 5. 4. Получение и анализ зависимости между долговечностью при блочном нагружении и механическими свойствами

Обоснование уровня прочности надежности литых деталей грузовых вагонов и его обеспечение за счет механических свойств материала (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Директивными документами ХХУ1 съезда КПСС, постановлениями партии и правительства предусматривается увеличить грузооборот железнодорожного транспорта на 14 — 15 9o, повысить экономическую эффективность железнодорожных перевозок и максимально использовать имеющиеся резервы по повышению пропускной и провозной способности железных дорог за счет увеличения массы и скорости движения поездов [1−3] .

В решении комплекса научно-технических задач, связанных с интенсификацией грузовых железнодорожных перевозок за счет использования тяжеловесных и длиномерных составов, важное место занимает задача обеспечения надежности несущих литых деталей автосцепного устройства. Низкая эксплуатационная надежность этих деталей увеличивает транспортные издержки, снижая эффективность железнодорожных перевозок народнохозяйственных грузов.

Важность обеспечения надежности несущих элементов грузовых вагонов связана с тем, что начавшееся осуществление мероприятий по интенсификации грузовых перевозок привело к значительному росту числа отказов этих элементов. Следствием этого явилось увеличение объема ремонтных работ, количества отбраковок деталей по предельному состоянию и затрат на устранение последствий отказов [70, 100, 104, 105, 108]. Например, отцепки полувагонов в текущий ремонт по неисправностям автосцепного устройства увеличились по сравнению с 1975 г. более чем в 2 раза, причем около 60% отказов приходится на трещины, изгибы и обрывы автосцепки и тягового хомута [121, с. 34]. Доля отказов автосцепок составляет 13,73% от всех неисправностей, устраняемых в груженом рейсе [108, с. 77]. Эти отказы вызывают, как правило, длительные перерывы движения на участке и связаны с выводом состава по частям. За аналогичный период времени примерно в 1,5 раза увеличилось количество отказов надрессорной балки тележки и в 3,5 раза — боковой рамы [108,с.36].

В этих условиях необходимо «значительно поднять экономичность и производительность выпускаемой техники, ее надежность и долговечность» [I]. Экономичной естественно считать такую конструкцию, для которой величина суммарных народнохозяйственных затрат на проектирование, изготовление, ремонт и устранение ущерба, связанного с ее отказом, будет минимальной. Величина перечисленных затрат зависит от уровня надежности изделия. Определение оптимального в этом смысле уровня надежности и его реализация дает предпосылки для создания деталей грузовых вагонов с высокими технико-экономическими показателями.

Решение задачи обеспечения минимума суммы приведенных затрат в сферах производства и эксплуатации может служить базой для обоснованного подхода к назначению уровня надежности вагонных конструкций и их элементов, а также дает возможность пересмотреть и обосновать «. нормы, стандарты и правила на конструирование и расчеты, в том числе на допускаемые напряжения, коэффициенты запаса, методы испытаний.» [4]. Поэтому разработка обоснованных требований к уровню прочностной надежности литых деталей автосцепного устройства и способов его обеспечения за счет выбора стали и режимов ее термической обработки является актуальной задачей. Для ее решения в диссертации исследовались следующие вопросы.

На базе результатов научно-исследовательских работ, проведенных ВНЙШТ, ВНИИВ, МИИТ, дат, БИТМ и другими организациями, в первой главе изучались условия эксплуатации и типичные отказы литых деталей грузовых вагонов. Установлено, что низкая эксплуатационная надежность несущих литых деталей грузовых вагонов является одним из препятствий роста массы и скоростей поездов, интенсивности маневровых операций. Рассмотрены расчетно-экспериментальные метода оценки прочностной надежности литых деталей грузовых вагонов, а также результаты исследований по повышению их конструкционной прочности, разработанные и полученные в работах H.H. Инь-шакова, JI.H. Никольского, В. Н. Данилова, Л .А. Шадура, JI.M. Школьника, H.A. Костенко, А. П. Приходько, И. Т. Жарикова, В.В. Коломей-ченко, JI.H. Косарева, H.A. Костиной, Л. Д. Кузьмича, С. И. Лилеева, В. И. Отвечалина, И. С. Петруниной, B.C. Плоткина, A.A. Рахмилевича, H.A. Семина, В. Д. Цветкова, А. П. Шлгошенкова, В. И. Шахова и др.

Цроведенный анализ позволил разработать во второй главе методику оценки экономически целесообразного уровня прочностной надежности. Методика базируется на оптимизационных подходах к расчету надежности, изложенных в фундаментальных работах В. В. Болотина, А. Р. Ржаницына, Б. И. Снарскиса и развитых в дальнейшем А. Я. Дривингом, М. И. Рейтманом, C.B. Жаком, С. А. Тимашевым и др. Применительно к оптимизации и нормированию надежности вагонных конструкций эти подходы развивались в работах В. И. Гридюшко, И. П. Исаева, А. Н. Савоськина, А. П. Приходько, В. П. Бугаева и др. В отличие от известных предложенная методика экономического обоснования надежности позволяет учитывать отказы детали разной физической природы, двухстадийность процесса ее разрушения и систему технического обслуживания и ремонтов. Эти положения нашли отражение в предложенной экономико-математической модели оптимизации надежности.

Для проведения расчетов по разработанной во второй главе методике необходимо найти закономерности разрушения литых деталей, определить характеристики, контролирующие смену механизма разрушения литой детали, оценить влияние эксплуатационных факторов на характеристики разрушения. Изучению этих вопросов посвящена третья глава.

На основе предложенной методики и эмпирических зависимостей, полученных в третьей главе, разработан алгоритм расчета оптимальных характеристик надежности и обеспечивающих их механических свойств. Алгоритм реализован на ЭВМ применительно к корпусу автосцепки и тяговому хомуту. Получены количественные оценки характеристик надежности и механических свойств этих деталей.

Для экспериментальной проверки расчетных рекомендаций об оптимальных значениях механических свойств материала в пятой главе разработана методика сравнительной оценки материалов конкретной детали по долговечности и вероятности разрушения. Такая оценка показывает, как изменится надежность детали при применении данного материала и его термообработки. Методика апробирована применительно к корпусу автосцепки. На ее основе проведено сравнение различных режимов термической обработки корпуса автосцепки и выбран наиболее эффективный вариант.

I. СУЩЕСТВУЮЩИЕ МЕТОД ОЦЕНКИ ПРОЧНОСТНОЙ НАДЕЖНОСТИ.

ЛИТЫХ ДЕТАЛЕЙ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.

Результаты работы [96] показывают, что для разрушения целой детали в условиях сложного напряженного состояния недостаточно, чтобы напряжения в некоторой точке достигли предела прочности. Необходимы еще условия для развития разрушения, приводящего к разделению детали на части.

Вероятность внезапного разрушения неповрежденной детали при однократном нагружении оценивается вероятностью совместного проявления событий, связанных с превышением местными напряжениямишах разрушающих напряжений = &еР (?тах (2.20) и достижением работой внешних сил Э величины энергии разрушения Г, являющейся функцией состояния материала детали.

С), рг = Вер (Э<>Г) (2.21).

В этом случае вероятность разрушения целой детали при однократном нагружении оценивается произведением.

Рп-Чтг^г (2'22).

Вероятность разрушения целой детали за время t можно рассчитать по зависимости йрпМ-^рп)^ (2.23).

Подстановка зависимостей (2.18) — (2.23) в выражение (2.17) позволяет учесть типичный для литых деталей автосцепного устройства факт наличия различных по физической природе отказов.

С учетом этого математическая модель оптимизации примет вид.

5 = Си (а1)+(СпР^+Сн.Ррг)1[йтпМ + С1тН (1)]ы-1 + (2.24) + и?{[агп (<:) + йгУ (1:)] СП*)+ где Сц (гц) — стоимость изготовления детали с коэффициентами запасов прочности П,^ - Сп. р — стоимость устранения отказа в плановом ремонтеСн. р — стоимость устранения отказа при неплановом ремонтец — величина ущерба, связанного с разрушением детали, u = Cu + См + Un-А — См — стоимость монтажных работцп — прочий ущербА — ликвидационная стоимость- -относительное количество деталей с трещинами, обнаруженными при плановом ремонте вагонарг — относительное количество деталей с трещинами, обнаруженными при осмотрах на ПТО и ППВQTn (t), QTa (t) — вероятности образования трещин соответственно при перегрузках и от усталостиGlpn (t), QpCJ,(t) — вероятность разрушения соответственно целой детали от перегрузки и детали с трещиной (при условии образования трещины) — L — срок службы.

2.6. Анализ параметров математической модели.

Решение задачи обоснования уровня прочностной надежности состоит из двух этапов. На первом этапе анализируются возможные отказы конструкции и на базе располагаемых статистических данных о напряженно-деформируемом состоянии ее опасных зон и характеристиках прочности методами теории надежности рассчитывается их вероятность. На втором этапе оцениваются последствия отказов, определяются зависимости между стоимостными характеристиками производства и эксплуатации конструкции и параметрами надежности. Затем устанавливается связь между критерием оптимальности — суммой народнохозяйственных затрат — и экономическими характеристиками объекта, накладываются ограничения, т. е. разрабатывается математическая модель. И, наконец, определяется уровень надежности детали, обеспечивающий минимум критерию оптимальности.

Если на первом этапе задача может решаться на базе достижений теории надежности сравнительно точно, то на втором этапе решение задачи при проектировании производится приближенно. Эти приближенные экономические оценки уточняются на последующих стадиях проектирования по мере конструктивной проработки и освоения производства детали с привлечением более точных методов расчетов и использованием достоверных технологических, производственных и эксплуатационных данных.

Стоимость изготовления на этапе проектирования удобно определять в виде функции показателя, характеризующего надежность. В работах [35, 69, 114, 119] стоимость изготовления представлена степенной функцией запаса прочности конструкции, например в виде.

Си «Со пТ-, (2.25) где Со и ^ - коэффициенты, характеризующие зависимость стоимости от коэффициента запаса прочности. Здесь Со можно рассматривать как стоимость базовой детали, или как стоимость детали при п= I.

Известно [24] представление стоимости в форме степенной зависимости от параметров объекта исследования^ также в виде степенной функции вероятности безотказной работы.

Стоимость ремонтов за срок службы детали определяется суммой расходов на ремонты детали (плановые и неплановые) за этот период. Величина расходов зависит от трудоемкости ремонтных работ. При неплановых ремонтах к ним добавляются затраты на сборочно-^разборочные работы по замене отказавшей детали и затраты, связанные с задержкой вагона. Оценкой количества отказов за определенный период времени является вероятность их наступления за это время. Тогда при известном среднем значении затрат на один ремонт Ср< ремонтные расходы за период времени 1, связанные с обнаружением трещин при плановых ремонтах, составят.

Ср.п^ОДЛр, (2.26) где Цр — вероятность обнаружения трещины в плановом ремонте.

Если отказ обнаружен при осмотре поезда и деталь нуждается в неплановом ремонте, то ремонтные расходы за тот же период времени t составят.

Срн =(Ср + Зн) — QT (t) Ro, (2.27) где Зн — затраты на неплановые операции, вероятность об наружения трещины при осмотре.

Вероятность отказа Qr (t) рассчитывается по известным статистическим распределения^ параметров нагруженности и характеристик прочности, контролирующих появление трещины в детали.

Для отказов, не устраняемых ремонтом, можно представить три случая. Во-первых, при деповском ремонте может быть обнаружена трещина недопустимых для ремонта размеров. При этом деталь подлежит отбраковке. Затраты оцениваются произведением стоимости детали Сц за вычетом ликвидационной стоимости, А на вероятность этого события уел.

Зб.р. = (Си-a)Glr (t)-GLr.5p.(t) Мр • t2−28).

Во-вторых, если аналогичная трещина обнаруживается в период осмотров. В этом случае расходы запишутся в виде.

Зб.о. ~(Сц.-Л + Зн) Qr (t)• arV (t) do.5p. (2.29) уел.

Здесь Q.T.fy (t) — вероятность развития трещины до браковочных размеров, &p.tp и R, 0,5p — вероятности обнаружения браковочных трещин в плановом ремонте и при осмотре. Причем, очевидно, что FLр.5р > ftp и, Но, т.к. при браковочных размерах раскрытие берегов трещины на поверхности детали превышает 0,1 мм, а такие трещины доступны для визуального обнаружения [106]. В-третьих, возможно разрушение детали. Затраты при этом равны сумме стоимости детали Си. и ущерба (прямого и косвенного), связанного с ее разрушением Un (закрытие перегона, вызов ремонтной бригады, ремонтные работы и др.) за вычетом ликвидационной стоимости, А, умноженной на вероятность разрушения Qp (t).

U = (Cu+ Un-A)'Ulp (t). (2.30).

Разрушение детали является событием, объединяющим два статистически несовместимых события. Одно из них заключается во внезапном разрушении целой детали при перегрузке. Другое событие заключается в разрушении целой детали по двухстадийному механизму, т. е. с образованием трещины, ее развитием и последующим доломом. В этом случае вероятность разрушения детали.

Qp (t)= Qpn (t) + QРт (t) = Glpn (t)^[dm (t) + йть (i)] QpCA (t). (2.31).

При использовании модели (2.24) на стадии проектирования удобно [lI4] перейти к безразмерным экономическим характеристикам, разделив их на стоимость базовой детали Се, или стоимость детали, имеющей коэффициент запаса гг = I. Получение относительных стоймостных параметров оправдано тем, что сравнительные экономические оценки на этапе проектирования являются более точными, т.к. снижают величину ошибки в условиях, когда прямое калькулирование неприменимо [48, 5l]. Математическое выражение для удельных приведенных затрат? записывается аналогично зависимости (2.24), причем в этом случае стоимостные параметры представляются в безразмерном виде:

3 = Сц.(п1) + (Спр Ир +Снр fio) I [UTH^t) * Gira (*it)] o?-1 + +IIZ {[GtTn (a-, t) t QTa (a-t)] Gt^t)* ОЦ^Ж' >

3 = 3/Coi Cu-Cu|Coi ?np = Cnp/Ce'5 Снр=Снр/С0-, usWCo .

При использовании коэффициентов запасов прочности в качестве оптимизируемых переменных необходимо установить связь между вероятностью наступления рассматриваемого предельного состояния детали и соответствующим коэффициентом запаса при известных характеристиках рассеивания нагруженности и прочности. Коэффициент запаса по появлению трещины (надрыва) при перегрузке цп должен контролировать вероятность наступления этого предельного состояния Q. Tn, коэффициент запаса по появлению усталостной трещины пй — вероятность фта, коэффициент запаса по трещиностойкости пт — вероятность О." *. Вероятности рассчитываются по зависимостям (2.18) —(2.23) при известных параметрах рассеивания характеристик нагрузки и предельного состояния.

Поскольку задача выбора уровня надежности, соответствующего минимуму суммарных приведенных затрат, решается в предположении о неизменности формы, размеров и внешних нагрузок для конкретной литой детали, т. е. при постоянных характеристиках нагруженности, то представляется возможным по найденным коэффициентам запаса определить статистические распределения механических характеристик, контролирующих каждый вид отказа. Например, по известному коэффициенту запаса по усталости П. а вероятность образования трещин определяется при известных характеристиках рассеяния, по формуле ц ^ ^.

Величина среднего предела выносливости находится по зависимости.

— и =.

При распределении значений предела выносливости по нбрмально-му закону параметры и Т^нц однозначно характеризуют это статистическое распределение .

Экономические компоненты математических моделей являются условно-постоянными величинами, сохраняющими свои значения в период пяти-семи лет, т.к. примерно за это время происходит корректировка нормативной базы [51, с.63]. Поэтому выводы, сделанные на основе экономико-математической модели, справедливы при определенных экономических показателях и их соотношениях. Корректировка техникоэкономических показателей приводит к необходимости корректировки выводов, сделанных на их базе.

Оценкой количества отказов литых деталей по рассматриваемому предельному состоянию является вероятность его наступления. Для расчета вероятности наступления отказа необходимо иметь статистические данные о характеристиках прочности, контролирующих переход к рассматриваемому предельному состоянию. Изучению закономерностей развития разрушения и оценке характеристик сопротивления разрушению с учетом влияния эксплуатационных факторов и особенностей производства вагонных отливок посвящена гл. 3.

Таким образом, во второй главе разработана методика обоснования уровня прочностной надежности литых деталей грузовых вагонов, заключающаяся в следующем.

1. Задача обоснования уровня прочностной надежности литых деталей грузовых вагонов рассматривается как обратная задача теории надежности, заключающаяся в определении таких параметров надежности, которые обеспечивают минимум выбранному критерию оптимальности.

2. На основе анализа исследований отечественных и зарубежных авторов в качестве критерия оптимальности выбрана сумма приведенных затрат на изготовление, ремонты и устранение последствий отказов литых вагонных деталей. С учетом принятых допущений о постоянстве характеристик нагруженности детали в качестве оптимизируемых переменных выбирались коэффициенты запаса прочности, контролирующие соответствующие вероятности наступления отказов.

3. Разработана математическая модель оптимизации объекта, в которой в отличие от известных моделей нашли отражение особенности эксплуатации литых деталей на грузовом вагоне, связанные с системой технического обслуживания и ремонтов, присутствие различных пп физической природе отказов и двухстадийный процесс разрушения. Проанализированы вероятностные и стоимостные параметры модели и влияющие на них характеристики.

4. На следующем этапе одним из методов оптимизации определиются значения коэффициентов запаса, обеспечивающие минимум суммарных затрат. По известным зависимостям при подстановке найденных коэффициентов запаса определяются вероятности, отражающие оптимальный уровень надежности. Для данных параметров нагруженности по коэффициентам запаса находятся статистические распределения механических характеристик, обеспечивающих оптимальный с экономических позиций уровень надежности.

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЧНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ЛИТЫХ ДЕТАЛЕЙ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.

Для расчетной оценки вероятности отказов литых деталей (при неизменных параметрах нагруженности) необходимо знать характеристики, контролирующие их наступление, а также влияние на эти характеристики особенностей режима нагружения, технологии изготовления, условий окружающей среды, масштабного фактора, концентрации напряжений и др. Влияние перечисленных факторов оценивается с помощью соответствующих испытаний образцов и натурных деталей. Основные виды испытаний, применение которых позволяет определить соответствующие характеристики сопротивления разрушению деталей вагонов, приведены в табл. 3.1.

Выбор вида испытаний зависит от объема и уровня информации, которые необходимо получить в их результате. Чем сложнее характер отказов детали, тем больше видов испытаний необходимо привлечь для получения информации о параметрах, контролирующих смену различных этапов процесса разрушения.

При испытании деталей в лаборатории важным признаком правильного выбора режима испытаний является сходство характера изломов, полученных в лаборатории и в эксплуатации [86] • Однако проведение натурных испытаний литых деталей автосцепного устройства ограничивается^ как правилослучаем статических испытаний, а реализовать циклическое знакопеременное нагружение можно только на стендах типа стенда ВНИИЖТ [55]. Поэтому предпринимаемые усталостные испытания корпуса автосцепки при знакопостоянном циклическом нагружении, например, на стенде Цр-200 пу, можно рассматривать как сравнительные оценки, учитывающие технологию изготовления и масштабный фактор. При этом характер напряженного состояния в опасной зоне (градиент напряжений), знакопеременность цикла нагружения не воспроизводятся.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Обобщая результаты проведенных теоретических и экспериментальных исследований, можно сформулировать следующие общие выводы и рекомендации.

I.Разработана методика обоснования уровня прочностной надежности литых деталей грузовых вагонов по экономическому критерию, учитывающая в отличие от известных подходов различные по физической природе отказы, двухстадийный процесс разрушения детали и особенности ее эксплуатации на грузовом вагоне. Методика может быть использована на этапах проектирования и совершенствования вагонних конструкций для перспективных условий эксплуатации.

2. Расчетным путем получены экономически обоснованные характеристики надежности автосцепки и тягового хомута и их зависимости от срока службы. Установлено, что надежность существующих автосцепок и тяговых хомутов из стали 201 ниже оптимальной. Например, для автосцепки оптимальная вероятность безотказной работы по появлению трещины за 15 лет примерно равна 0,62, а существующая 0,05.

3. На основе предложенной методики определены оптимальные с экономических позиций статистические распределения механических характеристик материала автосцепки и тягового хомута, в частности предела прочности, критического коэффициента интенсивности напряжений и предела выносливости корпуса автосцепки и тягового хомута.

4. Для получения практических рекомендаций по обеспечению экономически обоснованного уровня прочностной надежности литых деталей: а) разработана методика сравнительной оценки эффективности материалов по долговечности и вероятности разрушенияб) количественно оценена надежность литых сталей 20ГЛ, 20ГТЛ,.

20ГФЛ после нормализациипоказано, что ни одна из указанных сталей не дает повышения надежности до оптимального уровня? в) проведен большой объем поисковой работы по выбору режима термообработки стали 20ГЛ, в результате которой установлено, что наиболее эффективной является ТЦО по режиму J." Iприменяемое в настоящее время на заводах термоулучшение корпусов в первые годы эксплуатации не дает значительного повышения долговечности ввиду ее значительного рассеивания, преимущество начинает проявляться при долговечностях, превышающих среднее значениег) применение ТЦО по режиму J5 I для корпуса автосцепки из стали 20ГЛ повышает среднюю долговечность в 3,66 раза, вероятность появления трещины за 10 лет эксплуатации снижается в 73,7 разад) на крупногабаритных образцах коробчатого сечения (моделях опасных сечений) оценивалось влияние на усталостную долговечность заЕарки дефектов и трещин, т.к. надежность зависит от качества ремонтных работустановлено, что заварка дефектов не снижает усталостную долговечность при условии обеспечения бездефектной наплавки.

5. Получены закономерности усталостной повреждаемости и кинетики разрушения некоторых литых сталей при режимах с малоцикловыми перегрузками, которые использовались при оценках вероятности отказов и расчетах долговечности автосцепки и тягового хомута.

6. Исследовано влияние эксплуатационных факторов режима нао о гружения и окружающей среды на циклическую трещиностоикость литых сталей. На основе планирования факторных экспериментов получены уравнения регрессии для оценки параметров трещиностойкости в зависимости от уровня перегрузки, коэффициента асимметрии и влажности окружающей среды. Присутствие влаги увеличивает в несколько раз скорость роста трещины, особенно это проявляется на низкоамплитудном участке диаграмм усталостного разрушения. Аналогично влияет сжимающая перегрузка. Полученные зависимости параметров циклической трещиностонкости от эксплуатационных факторов рекомендуется использовать в расчетах живучести литых деталей.

7. Самостоятельное значение имеют выполненные в работе исследования, послужившие основой для разработки методики блочных испытаний на усталость с целью сравнительной оценки материалов конкретной детали. Методика включена в первую редакцию методических рекомендаций «Расчеты и испытания на прочность. Методы испытаний на усталость при блочном нагружении», выполненных в соответствии с заданием 1.09.06.17 Программы стандартизации по надежности, прочности и износостойкости на 1981;1985 гг. на период до 1990 г. № 450−1.09.82.

Результаты выполненных исследований использованы ВНИИВ и ВНИИЖТ при разработке автосцепки для перспективных условий эксплуатации.

Экономический эффект от внедрения результатов работы составляет около 30 тыс. руб.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М.: Политиздат, 1981, — 223 с.
  2. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об опыте работы коллективов предприятий Московской железной дороги по ускорению перевозки грузов за счет увеличения веса и длины поез -дов» от 24 марта 1979.
  3. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожноготранспорта в I98I-I985 годах».
  4. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об улучшении работы по экономии и рациональному использованию сырьевых, топливно-энергетических и других материальных ресурсов» от 30 июня 1981. «Правда», 4 июля 1981 г.
  5. К.Г., Головешкин Ю. В., Тузлукова Н. И. 0 взаимосвязи характеристик трещиностойкости металлических материалов при статических и динамических режимах нагружения. -Проблемы прочности, 1984, № 8, с. 56−59.
  6. Ю.П., Маркова Е. В., Грановский Ю. В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976. -280 с.
  7. Д., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов.-М.: Мир, 197I. 408 с.
  8. Г. Л., Костенко H.A., Татаринцев В. А., Цветков В. Д. Методика и результаты исследования трещиностойкости литых деталей вагонов при низких температурах, БИТМ, Брянск, 1981,10с.
  9. Рукопись деп. в ЩИИТЭИтяжмаш 13.10.81 г., Ш 843 (Б. У.
  10. Деп. рукописи", 1982, Р 3, с. 96).
  11. В.В. Методы теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений. М.: Стройиздат, 1981. — 351 с.
  12. В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций. -М.: Машиностроение, 1984. 312 с.
  13. Л.Н., Смирнов Н. В. Таблицы математической статистики.-М.: Наука, 1984.
  14. В.И. Вероятностные методы расчета грузоподъемных машин.-Л.: Машиностроение (Ленингр. отд-ние), 1978, 232 с.
  15. Д. Основы механики разрушения: Пер. с англ. М.: Выс -шая школа, 1980. — 368 с.
  16. Варяница В. Ю, Соболев Н. Д. Кинетика разрушения при малоцикловой усталости в условиях нестационарного нагружения. В кн.: физика и механика деформации и разрушения. — М.: Атомиздат, 1981, вып.9, с. 15−18.
  17. В.Ю., Анкудинов А. Б., Соболев Н. Д. Изучение кинетики развития трещин малоцикловой усталости при сжимающих перегрузках. В кн.: Прочность и долговечность материалов и конст -рукций атомной техники. — М.: Энергоатомиздат, 1982, 0.10−15.
  18. В. Усталостные испытания и анализ их результатов. -М.: Машиностроение, 1964. 275 с.
  19. Е.С. Исследование операций: Задачи, принципы, методология. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит-ры, 1980, — 208 с.
  20. C.B. Продольная динамика вагонов в грузовых поездах. Труды ЦНИИ МПС, вып. 143. М.: Трансжелдориздат, 1 957 263 с.
  21. C.B., Данилов В. Н., Челноков И. И. Динамика вагона.-M.: Транспорт, 1972. 303.
  22. A.B., Овчинникова Л. В., Кадкаспиров Г. Е. Влияние ТЦО на вязкость разрушения литых сталей. В кн.: Термоциклическая обработка металлических изделий: Материалы к конференции (Ленинград, октябрь 1982) — Л.: Наука, 1982, с. 65−68.
  23. Вопросы исследования надежности и динамики элементов подвижного состава железных дорог (Труды БИТМ, вып. XX1У) Брянск: БИТМ, 1971.
  24. Волков Л, И., Шишкевич A.M. Надежность летательных аппаратов.-М.: Высшая школа, 1975. 296 с.
  25. А.Р., Овчинникова Л. В. Применение ТЦО для повыше -ния пластичности литых сталей В кн.: Термоциклическая обработка металлических материалов: Матер, конференции (Ленин -град, 1980) — Л.: Наука, 1980, с. 15−17.
  26. В.Г., Парамзин В. П., Четвергов В. А. Надежность тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1981. — 184 с.
  27. М.Н., Данилов В. Н., Косарев Л. Н., Костина H.A.0 хрупком разрушении корпусов автосцепного устройства желез -нодорожного подвижного состава. Проблемы прочности, 1975, Р 2, с.73−74.
  28. А.Ф. Некоторые вопросы исследования конструкционной прочности элементов оборудования АЭС с использованием системного подхода. Сообщение I: Систематизация объекта исследова -ния Проблемы прочности, 1981, W- I, с. III-II5.
  29. B.C. 0 влиянии различных факторов на конструкционную прочность. Проблемы прочности, 1981, № II, с. II0-II4.
  30. В.И. Исследование надежности грузовых вагонов и пути повышения их работоспособности (Труды ЦНИИ МПС, вып. 524)
  31. М.: Транспорт, 1976. 166 с.
  32. С.Е., Е^идович Л.Д. Особенности роста усталостной трещины при многоцикловых перегрузках, В кн.: Циклическая вязкость разрушения металлов и сплавов. — М.: Наука, 1981, с.67--71.
  33. A.C., Светлицкий В. А. Расчет конструкций при случайных воздействиях. М.: Машиностроение, 1984. — 240 с.
  34. Н., Лион Ф. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке: Методы обработки данных. Пер. с англ. М.:1. Мир, I960. 610 с.
  35. ., Сингх Ч. Инженерные методы обеспечения надежности систем: Пер. с англ. М.: Мир, 1984. — 318 с.
  36. А.Я. Вероятностно-экономический метод в нормах расчета Строительная механика и расчет сооружений, 1982, № 3,с. 7-II.
  37. И.Т. Исследование основных факторов, влияющих на вероятность разрушения хвостовика автосцепки при низких темпе -ратурах: Дисс. канд. техн. наук Брянск: БИТМ, 1972.
  38. Л.С., Кишьян A.A., Романиков Ю. И. Методы планирова -ния и обработки результатов физического эксперимента. М.: Атомиздат, 1978. — 232 с.
  39. B.C., Ботвина Л. Р., Маслов Л. И. Фрактографический метод определения вязкости разрушения при плоской деформации пластичных металлических материалов. Заводская лаборатория, 1975, И? 8, с. 1007 — 1010.
  40. B.C. Разрушение металлов. М.: Металлургия, 1979.168 с.
  41. H.H., Голованов ВгГ., Комолова Е. Ф. и др. Термичес -кое упрочнение и ремонт наплавкой автосцепок. (Труды ЦНИИ МПС, вып. 365) М.: Транспорт, 1968.
  42. H.H., Комолова Е. Ф. Влияние легирования и термообработки на усталостную прочность литой стали Вестник . ВНИШТ, 1973, IP I, с. 48−50.
  43. М.И. Технико-экономический анализ проектируемых автомобилей. М.: Машиностроение, 1982. — 272 с.
  44. Дк., Пэрис П. Основы теории роста трещины разрушения. -В кн.: Разрушение: Пер. с англ. М.: Мир, 1976, т.3,с.17−66.
  45. Исследование напряженного состояния корпуса автосцепки мето -дом фотоупругости с целью отработки конструкции. Отчет о НИР, № гос. per. 7704I20I, инв. № Б951 545, П. В. Шевченко. Харь -ков, ХИИТ, 1980. — 558 с.
  46. С.М. Оптимизация надежности энергоустановок. Новосибирск: Наука, 1982. — 272 с.
  47. К., Ламберсон Л. Надежность и проектирование систем: Пер. с англ. М.: Мир, 1980. — 604 с.
  48. Ю.А. Оценка браковочного размера усталостных трещин в деталях подвижного состава Вестник ШИЙЖТ, 1978, № I, с.39−41.
  49. Кац Г, Б., Ковалев А. П. Технико-экономический анализ и оптимизация конструкций машин. М.: Машиностроение, 1981. — 214 с.
  50. В.П. Расчеты на прочность при напряжениях, переменных во времени. М.: Машиностроение, 1977. — 232 .
  51. В.П., Петрова И. М. Расчет функции распределения ресурса деталей машин методом статистических испытаний. Вестник машиностроения, 1981, № I, с. 9-П.
  52. .А., Ушаков И. А. Справочник по расчету надежности. -М.: Советское радио, 1975. 472 с.
  53. H.A., Татаринцев В. А. Расчетная оценка живучести корпуса автосцепки грузового вагона- Вестник ВНИШТ, 1980, N95, с. 35−38.
  54. H.A., Цветков В. Д., Татаринцев В. А. Изменение меха -нических свойств литой стали в процессе эксплуатации. Металловедение и термическая обработка металлов, 1979, № 7,с.39−42.
  55. H.A., Цветков В. Д., Татаринцев В. А., Бишутин Г. А. Экспериментальное исследование особенностей разрушения натурных литых деталей вагонов с трещинами Проблемы прочности, 1980, № I, с. 40−42.
  56. H.A., Шлюшенков А. П., Цветков В. Д., Татаринцев В. А., Завидовский А. Н. Испытания автосцепок на разрыв при низких температурах. В кн.: Динамика и прочность транспортных машин и ЛТМ, Тула, 1976, с. 11−15.
  57. H.A. Исследование повреждаемости и разработки предложений по повышению надежности корпуса автосцепки железнодорож ного подвижного состава: Дисс. канд. техн. наук. М.: ВНИШТ, 1980.
  58. H.A. Уточнение характеристик нагруженности вагона продольными силами через автосцепку. Вестник ВНИШТ, 1981, И, с. 36−39.
  59. H.A., Данилов В. Н., Косарев Л. Н. и др. 0 технических требованиях к стали для корпусов автосцепки. Вестник ВНИИЖТ',> 1975, № I, с. 42−46.
  60. А.И., Ващенков В. П. Влияние запасенной упругой энергии на величину разрушающего напряжения. Проблемы прочности, 1982, № 9, с. 91−92.
  61. Крукер. Влияние снимающей части симметричного цикла нагру-жения на рост усталостных трещин в высокопрочных сплавах. -Тр. АОИМ, серия В. Конструирование и технология машиностроения, 1971, № 4, с. 8-И.
  62. H.H., Загоруйко A.C. Методы оценки повышения надежности технических изделий по технико-экономическим показателям.-Новосибирск, Наука: Сибир.отдел., 1969.- 142 с.
  63. Л.Д., Рахмилевич A.A. Повышение прочности и эксплуатационной надежности грузовых вагонов М.: ЩШТЭИтяжмаш, 1980, № 5−80−36. — 50 с.
  64. В.А. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1964. 255.
  65. В.А., Львов A.A., Блохин Е. П. Продольные усилия, возникающие в тяжеловесных грузовых поездах при трогании с места.-В кн.: Вопросы динамики подвижного состава (Труды ДЙИТ, выа35)-Днепропетровск, 1962, с. I12−147.
  66. В.А., Барбас И. Г., Бодянов П. С. и др. Экспериментальные исследования усилий, возникающих в тяжеловесных грузовых поездах при торможении. В кн.: Вопросы динамики подвижного состава (Труды ДШТ, вып. 35). Днепропетровск, 1962, с.148−214.
  67. С.Й. Исследование долговечности тяговых хомутов автосцепного устройства, работающих в режиме случайных нагрузок: Дисс.. канд. техн. наук.- Брянск: БИТМ, 1978.
  68. E.H. Статистические методы построения эмпирических формул. М.: Высшая школа, 1982. — 224 с.
  69. Н.П. Экономическая эффективность проектных решений в судокорпусостроении Л.: Судостроение, 1982. — 112 с.
  70. В.М., Морозов Е. М. Предел трещиностойкости в системе критериев прочности тел с трещинами В кн.: Исследование хрупкой прочности строительных металлических конструкций. -М.: Стройиздат, 1982, с.102−112.
  71. H.A. Деформационные критерии разрушения и расчет элементов конструкций на прочность. М.: Машиностроение, 1981.272 с.
  72. Машины и приборы для программных испытаний на усталость/ Под ред. М. Э. Гарфа Киев: Наукова думка, 1970. — 196 с.
  73. Методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: Экономика, 1977. — 45 с.
  74. Механическая усталость металлов: Материалы У1 Международного коллоквиума. Киев: Наукова думка, 1983. — 440 с.
  75. О.Н. Метод канавки. В кн.: Остаточные напряжения в заготовках и деталях крупных машин. — Свердловск: НШЖМАШ Уралмашзавода, 1971, с. 35−57.
  76. Л.Н., Костенко Н. А. Об ударных нагрузках, воспринимаемых вагонами на сортировочных горках. Вестник БНИИЖТ, 1967, № I, с. 31−34.
  77. Л.Н., Петрунина И. О. Расчетная оценка сопротивле -ния автосцепки малоцикловой усталости. В кн.: Вопросы исследования надежности и динамики элементов подвижного состава железных дорог (Труды БИТМ, вып. ХХ1У) Брянск, 1971, с. 16−23.
  78. Л.Н., Шлюшенков А. П., Татаринцев В. А., Романов А. П., Бекерман Ф.А.
  79. О долговечности вагонных отливок с заваренными литейными де -фектами В кн.: Вопросы исследования надежности и динамики элементов транспортных машин и подвижного состава — Тула, ТЛИ, 1978, с. 23−28.
  80. X. Методы прогнозирования долговечности. В кн.: Поведение стали при циклических нагрузках./ Под ред. В. Даля: Пер. с нем. — М.: Металлургия, 1983, с. 441−474.
  81. В.В. Некоторые вопросы технико-экономического ана -лиза и оптимизации судовых корпусных конструкций. Автореф. дисс. канд. техн. наук.- Николаев: НКЙ, 1979. 24 с.
  82. В.З., Морозов Е. М. Механика упругопластического разрушения. М.: Наука, 1974. — 416 с.
  83. Р. Коэффициенты концентрации напряжений. М.: Мир, 1977. — 304 с.
  84. М.Л. Регрессионный анализ и его математическое обеспечение на ЕС ЭВМ: Практическое руководство. М.: Финансы и статистика, 1982. — 199 с.
  85. И.С. Расчет напряженного состояния и оценка несу -щей способности автосцепки В кн.: Вопросы исследования надежности и динамики элементов подвижного состава железных дорог (Труды БИТМ, вып. ХХ1У) — Брянск, 1971, с. 24−33.
  86. Г. С., Лебедев А. А. Деформирование и прочность материалов при сложном напряженном состоянии. Киев: Наукова думка, 1976. — 415 с.
  87. Проблемы перспективной автосцепки./ Под ред. В. В. Коломейченко (Труды ШШТ, вып. 626) М.: Транспорт, 1980. — 100 с.
  88. Проблемы разрушения металлов: Материалы семинара. М.: МдаТП, 1977. — 175 с.
  89. Проведение научно-исследовательской работы по повышению надежности крупных стальных отливок грузовых вагонов. Отчет, тема 553, Р гос. per. 74 036 732.
  90. Л.Н. Никольский Брянск: БИТМ — чЛ, 1974 — 106 е., ч.2, 1976 — 181 е., ч. З, 1977 — 211 с.
  91. Прочность при малоцикловом нагружении. Основы методов расчета и испытаний/ Серенсен C.B., Шнейдерович P.M., Гусенков АЛ., Махутов Н. А. и др. М.: Наука, 1975. — 288 с.
  92. Пути повышения эксплуатационной надежности деталей автосцепного устройства/Под ред. В. В. Коломейченко (Труды ЦНИИ МПС, вып. 480) М.: Транспорт, 1973, — 56 с.
  93. Разработка предложений по организации дефектоскопии несущих деталей автосцепки в вагонном депо Свердловск-сортировочный. Отчет о НИР, И556-У-81, р.7, инв. № 2 826 013 887, Г. К. Сенде -ров, Свердловск, УО ВНИИЖТ, 1981. 49 с.
  94. Разработка расчетно-экспериментальных методов прогнозирова -ния надежности литых деталей вагона (на примере автосцепного устройства). Отчет, Н. А. Костенко Брянск: БИТМ, 1978, гос. per. 78 017 626, 123 е., 1979, Р гое.рег. 79 006 901, -112 с.
  95. Разработка предложений по основным направлениям развития системы технического обслуживания вагонов. Отчет, 536-В-82 р.1, № гос. per. 1 828 043 694, инв. № 2 828 036 745, В. И. Гридюшко -М., ВНИЖТ, 1982. 97 с.
  96. Разработка расчетно-экспериментальных методов оценки долго -вечности литых деталей грузовых вагонов. Отчет, тема 81/4−77, инв. № Б860 883, A.A. Рахмилевич, B.C. Плоткин M. s ВНИИВ, 1979. — 74 с.
  97. Разработка технических требований к литым сталям для деталей вагонов, предназначенных для эксплуатации в условиях БАМ. Отчет, тема 8I6-M-79p,. 1а, инв. № Б785 136, Л. Н. Косарев М.:1979. 168 с.
  98. Расчеты вагонов на прочность/ Под ред. Л. А. Шадура. М.: Машиностроение, 1971. — 432 с.
  99. A.A., Косарев Л. Н., Семин H.A., Хисматова Г. К. Оценка эксплуатационной надежности корпуса автосцепки.
  100. В кн.: Повышение конструкционной прочности стальных вагонных отливок (Труды ЩИИ МПС, вып. 559) М.: Транспорт, 1976, с. 19−29.
  101. А.Р. Теория расчета строительных конструкций на надежность. М.: Стройиздат, 1978. — 239 с.
  102. М.И., Шапиро Г. С. Методы оптимального проектирования деформируемых тел M.i Наука, 1976. — 266 с.
  103. О.Н. Вязкость разрушения конструкционных сталей. -М.: Металлургия, 1979. 176 с.
  104. А.Н., ^анц В.В. Прогнозирование надежности несу -щих деталей машин при внезапных отказах. Проблемы прочности, 1984, № 6, с.103−107.
  105. C.B., Когаев В. П., Шнейдерович P.M. Несущая способность и расчеты деталей машин на прочность. М.: Машино -строение, 1975. — 488 с.
  106. H.A. Исследование надежности автосцепного устройства с учетом перспективных условий эксплуатации подвижного состава железных дорог: Дисс. канд. техн. наук. М.: МНИТ, 1980.
  107. .И. К статистико-экономическому обоснованию запа -сов несущей способности конструкций. Труды АН Лит. ССР, сер. Б, 1962, 2(29), с. 229−239- сер. Б, 1963, 1(32), с.157−203.
  108. Совершенствование системы технического обслуживания вагонов. Корректировка нормируемых показателей надежности грузовых магистральных вагонов универсального назначения. Отчет, тема 355-В-77 р.1, инв. да Б632 324, В. И. Гридюшко, ЦНИИ МПС, М., 1977. 77с.
  109. Совершенствование организации и технологии ремонта вагонов. Отчет, 356-В-79 р. 2а-1, № гос.рег. 79 030 999, инв.№ Б769 790, Гридюшко В. И., М., ВНИИЖТ, 1979. 183 с.
  110. Сопротивление корпусов автосцепок хрупкому и усталостному разрушению после различных видов термической обработки/ JI.H. Косарев, H.A. Костина, Н. И. Корнев, С. М. Малышев, А. Ф. Бекерман Вестник ЕНИИШТ, 1984, № 2, с. 33−36.
  111. Сопротивление развитию усталостных трещин в металлических сплавах, применяемых на железнодорожном транспорте/ Под ред. H.A. Буше, М. Н. Георгиева: Сб. научн. тр. М.: Транспорт, 1984. — 134 с.
  112. С.Г. О неоднозначности оценок надежности изделия. -Надежность и контроль качества, 1981, № I, с. 10−15.
  113. Тензометрия в машиностроении: Справочное пособие/Под ред. P.A. Макарова. М.: Машиностроение, 1975. — 288 с.
  114. Г. Н. Термическое упрочнение низкоуглеродистой стали-Д.: ДЩТП, 1982. 20 с.
  115. A.C., Безунер П. М. Применение анализа риска к исследованию хрупкого разрушения и усталости стальных конст -рукций В кн.: Механика разрушения: Разрушение конструкций: Пер. с англ. — M. s Мир, 1980, вып. 20, с. 7−30.
  116. Технико-экономическое обоснование периодичности ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов. Отчет, тема № 601, № гос. per. 78 072 095, инв.№ Б725 583, В. П. Бугаев, Гомель: БелИШТ, 1978. 159 с.
  117. Трещиностойкость материалов и элементов конструкций: Тр. Всесоюзного симпозиума (Киев, 1978) Киев: Наукова думка, 1980. 360 с.
  118. В.Т., Прокопенко A.B., Покровский В. В. Исследование вязкости разрушения металлов при циклическом нагружении. -Проблемы прочности, 1978, сообщение I, № 2, с. 8−15- сооб -щение 2, № 3, с. 3−8.
  119. Д. Оптимальное проектирование. Пер. с англ, М.: Мир, 1981. 272 с.
  120. Д.И., Бондаревич Б. А. Надежность рабочего оборудования землеройных машин. М.: Машиностроение, 1981. — 280.
  121. В.К. Термоциклическая обработка сталей и чугунов. -Л.: Наука, 1977. 144 с.
  122. Р.Д., Керни В. Е., Энгл K.M. Численное исследование распространения трещин в циклически нагружаемых конструкциях.-Тр. АОИМ, серия Д, Теоретические основы инженерных расчетов, 1967, № 3, с. 8-II.
  123. A.M. Статистический подход к хрупкому разрушению. В кн.: Разрушение: Пер. с англ. — М.: Мир, 1975, т.2,с. 616−645.
  124. Я.Б. Механические свойства металлов. М.: Машино -строение, 1974, ч.2. — 368 с.
  125. А. Математическая статистика с техническими приложе -ниями. М.: Изд. иностр. лит., 1956. — 664 с.
  126. И.И. Методы оценки надежности конструкций в связи с исходной дефектностью материалов и прорастанием трещин усталости. M. i Машиностроение, 1975. — 66 с. (Университет технического прогресса в машиностроении).
  127. В.Д. Надежность автосцепок с трещинами для случая внезапных хрупких разрушений. Дисс. канд. техн. наук. -Брянск, БИШ, 1982. 185 с.
  128. Циклическая трещиностойкость металлических материалов и элементов конструкций транспортных средств и сооружений. Сб.научн. тр. (Труды ШИЙЖТ, вып. 669)/Под ред. В. Н. Данилова -М.: Транспорт, 1984. 136 с.
  129. Г. П. Механика хрупкого разрушения. М.: Наука, 1974. — 640 с.
  130. B.C. Системный подход при анализе прочности и проектировании корпусных конструкций. Проблемы прочности судов: Системный подход к расчету и проектированию корпус -ных конструкций. — Л., Судостроение, 1975. — 368 с.
  131. Ю.В., Спехова Г. П. Технические задачи исследования операций. М.: Советское радио, 1971. — 244 с.
  132. К.Х. Основные принципы механики разрушения. В кн.: Поведение стали при циклических нагрузках/Под ред. В. Даля: Пер. с нем. — М.: Металлургия, 1983, с. 300−315.
  133. Л.М. Методика усталостных испытаний. М.: Метал -лургия, 1978. — 304 с.
  134. А.П. Исследование усталостной повреждаемости и расчетная оценка долговечности литых деталей при наличии кратковременных перегрузок выше предела текучести (на примере автосцепки подвижного состава): Дисс.. канд. техн.наук.-Брянск, 1975.
  135. А.П., Татаринцев В. А. 0 выборе материала с учетом эксплуатационного режима нагружения детали. Вестник машиностроения, 1977, № 8, с. 47−49.
  136. Е., Тендере 3. Влияния напряжения, температуры и вязкости разрушения материала на процесс распространения трещины в высокопрочной стали при циклическом нагружении.
  137. В кн.: Поведение стали при циклических нагрузках/Под ред. В. Даля: Пер. с нем. М.: Металлургия, 1983, с. 315−322.
  138. Шуп Т. Решение инженерных задач на ЭВМ: Практическое руко -водство. Пер. с англ. М.: Мир, 1982. — 238 с.
  139. Экономическое обоснование рациональных сроков службы полувагонов. Отчет, тема № ЭК-I, W гос. per. 77 076 566, инв.1Ж696 749, В. В. Ильин М.: МИИТ, 1977. — 61 с.
  140. Ф. Теория распространения трещин В кн.: Разрушение:
  141. Пер. с англ. М.: Мир, 1975, т.2, с. 521−615.
  142. Berchem R, Werkstoffauswahl als Helfe bei der Optimirung von
  143. Stahlbaut’eilen."Werkstatt und Betzi, 1985,116, N 10, s. 595 596.
  144. Bernard P.G., Lindley P.C., Richards O.E. The effect of single overloads on fatigue crack propagation in steels.
  145. Metal Science, 1977, v. 11, N 8 9, p. 590−398.
  146. Dhiab A., Mesmeque G., Pluvihage G. Definition d"uu critere de rupture ductile en compression. Mecanique, materiaux, electricite, 1981, N 380−381. p. 266−279.
  147. Duggan T.V. A theory for fatigue crack propagation. Eng. fracture mech., 1977, vol. 9, No 3, p. 735−747.
  148. Gemma A.E., Allison D.E., Hopkins S.W. A new approach to estimate fatigue crack delay due to a single cycle overload.
  149. Eng. fracture mech., 1977, vol. 9, No 3, p. 64−5-654.
  150. Jost S., Uhlig P., Uhlig W. Betrachtungen zur technischkonomischen Werkstoffanswahl. Wiss. Z. Techn. Hochsch., Karl-Marx-Stadt, 1980, 22, N 2, s.167−175.
  151. Maddox S.J. The effect of mean stress on fatigue crack propagation. Aliterature review. Int. J. Fract., 1975, 11, N 3, p. 389−408.
  152. Porter T.R. Method of analysing and prediction for variable amplitude fatigue crack growth. Eng. Fract. Mech., vol. 4, 1972, p.231−248.
  153. Rice J.R., Beer R.P. On the distribution of rises and fallsin a continuous random process Journal of Basic Engineering, 1965, N 2, p.154−161.
  154. Ritter J.C. Mechanics of yielding materials. The Journ. of the Austral. Inst, of Metals, 1977, vol. 22, No 2 — June, p. 64 85.
  155. Goldsmith W. Impact: the collision of colids. Applied Mechanics Rewiews, 16, N 11, 1963, p. 855 — 866.1. П Р И Л 0 3t Е H" И Я206
Заполнить форму текущей работой

На отлично!